	m
	국회의원 홍 재 형(洪 在 馨)		건설교통위원회 충북 청주 상당
	보 도 자 료	2006.10.23(월)
의원 회관 321호 전화: 784-5029, 788-2642 팩스: 02)788-3321 담당자: 이동주(016-794-5558)

■ 설마 파산이야 되겠습니까?

- 사채발행 누적액 16조1,631억원에 자산담보부 채권

1조5천억 합해 총 16조3,131억원 부채액

- <도로공사 미래경영 로드맵> 2016년에 통행료 수입이

이자부담에도 못미치는 지급위기 상황 발생 우려

- 2004.12.17일 경제장관 간담회의에서 도로공사 자체부담     으로 5조원 출자계획 발표후 재무구조 악화

- 도로공사 경영진의 도덕적 해이 심각한 수준

“설마 파산이야 되겠습니까?”

(2005.9.30일 이사회에서 사장의 발언)

- 자구노력 보다는 인원증원, 광고비 ․ 업무추진비 증가

다른 공기업과 달리 도로공사의 재무구조는 심각하다 못해 파산지경 일보직전입니다. 오늘 이 자리에서는 도로공사의 재무구조 악화의 근본원인이 무엇인지, 이를 근절할 방법은 없는지, 최악의 경우 민영화문제로 해결해야 하는지 검토해보겠습니다.

현재 도로공사의 부채는 2006년 현재 16조1,631억원입니다. 사장은 이렇게 많은 부채가 누적된 이유가 무엇이라고 봅니까?

<연도별 부채내역> (자료 : 한국도로공사)     단위 : 억원

구분	사채발행금액	상환금액	이자지급액	부채잔액
04년	9,103	11,416	8,526	134,387
05년	23,945	13,508	8,590	144,824
06년.10월	16,588	3,306	6,170	161,631
계	49,636	28,230	23,286

기존 사채발행액에다 2003년부터 작년까지 발행한 자산담보부 채권(ABS) 1조5,000억원까지 합하면 현재 부채액은 16조3,131억원입니다.

<03-05년 ABS발행현황> (자료 : 한국도로공사)

구분	03년	04년	05년
발행금액	5,000억원	5,000억원	5,000억원
금리	5.14%	3.43%	4.71%
대상 자산	서울외곽선 유료도로관리권	서해안선 미래통행료 수입	영동선 유료도로관리권
기간	03.12-06.12	04.12-07.12	05.11-08.11
지급이자	362.5억원	238억원	269억원

그런데 이러한 엄청난 부채에 대해 어떻게 상환할 것인지, 도로공사의 형편에 부합하는 적정투자규모는 어느 정도인지, 비용절감방법은 무엇인지 등에 대한 도로공사 경영진의 현실인식은 무사안일의 극치이며, 이는 만약 도로공사가 민간기업이라면 상상할 수 없는 정도입니다.

사장! 지난 2004.12.17일 경제장관 간담회의에서 도로공사가 자금을 자체조달해 향후 6년간 5조원을 전액 고속도로에 투자하도록 한 결정이 있었지요?

여기서의 5조원은 전액 도로공사 자체조달로 하라는 것입니다. 만약 이대로 간다면 2010년에는 부채가 21조8천억원, 2015년에는 24조4천억원이 된다는 것이 도로공사의 자체분석입니다. 사장도 이러한 사정을 알고 있지요?

사정이 이러하다면 도로공사 최고경영자로서 정부 측에 문제제기 할 것은 하고, 도로공사 차원에서는 투자속도를 조절한다든가 하여 자금조달문제에 보다 신중한 결정을 내려야 했던 것이 아닙니까? 실제 2005.9.30일 <2005년 예산 및 운영계획 변경안>을 안건으로 한 이사회에서 많은 이사들이 이 문제에 대해 적극 반대하거나 문제제기 한 것으로 알고 있는데 사실이지요?

그때 이사들의 문제제기가 무엇이었습니까? 한 이사는 비상임이사로서의 자책감을 토로하면서 ‘과연 부채상환은 가능한지 먼저 검토해야 한다’고 주장했고, ‘상환계획을 짜놓고 사채를 발행하자’ ‘당장 갚을 돈이 아니니까 몇 조원씩 끌어다 쓰는 경영은 정말 곤란하다’고 한 이사도 있었습니다. 기억나실 겁니다.

그때 사장은 뭐라고 했습니까? ‘설마 도로공사가 파산까지야 가겠습니까?’라고 발언하고 있습니다. 그리고 부사장도 대안으로 ABS를 제시하면서 상환기간을 장기로 하면 된다고 하고, 통행료를 해마다 물가와 연동해서 올리는 방법도 있다고 했습니다. 심지어 당시 기획본부장은 부채상환능력과 관련한 용역을 했다고 하면서 금리가 4.5%수준이면 5조원 투자가 큰 문제가 안되고, 금리가 6% 수준이 되면 문제가 된다고 하면서 그 사이에 통행료 인상을 두세번 하면 커버할 수 있다고 까지 발언했습니다. 기억나실 겁니다.

이런 발언들, 도로공사가 민간기업이라면 감히 상상할 수 있는 발언들입니까? 잠시 머물다 가는 경영자라고 너무 무책임하지 않습니까? 사장 재임기간이야 사채다 ABS다 해서 자금 끌어쓰고 고속도로 건설 시원시원하게 하면 사장의 업적이야 높아지겠지만 도로공사가 병들어가는 것은 어떻게 해결합니까?

작년 한해 도로공사의 순수익은 통행료에서 8,455억원(수익-비용), 휴게소 등에서 516억원(수익-비용) 합해 8,971억원입니다. 수익구조가 이 정도인데 부채가 16조라면 웬만한 민간기업은 파산상태입니다. 그런데 도로공사 경영진의 문제인식이 어떻게 그렇게 한가한지 의문입니다.

정부종합투자계획에 따라 5조원을 향후 6년간 조달해 투입한다면 도로공사의 재무구조는 더욱 악화될 것이지만 문제는 향후 기 투입한 2조원을 제외한 3조원을 투입하지 않는다 하더라도 도로공사의 재무구조 악화는 피할 수 없는 문제라는 것입니다. 이렇게 가면 언젠가는 도로공사 수익으로 차입금의 이자도 상환하지 못하고, 원금을 상환하기 위해 다시 차입을 해야하는 일도 있을 수 있습니다.

이는 현재 도로공사의 사업계획과 매년 원리금 상환과 이자지급액 등 총 지출부문과 통행료 등 수입을 생각하면 그대로 드러납니다.

<추가투자 없을 경우 재무구조 추정현황>(자료 : 도로공사)

구 분		‘06	‘07	‘08	‘09	‘10
지 출		76,807	66,595	59,244	57,291	63,921
사업계획		33,227	18,700	19,900	19,900	19,900
	(도로건설)	29,608	15,700	16,900	16,900	16,900
	(도로개량)	3,619	3,000	3,000	3,000	3,000
원리금상환		27,835	33,212	24,297	21,831	28,149
	(원금)	17,608	22,866	13,687	11,061	17,069
	(이자)	10,227	10,346	10,610	10,876	11,080
경상지출		15,745	14,653	15,048	15,454	15,872
수 입		76,807	66,595	59,244	57,291	63,921
통행료 등		33,919	30,822	31,875	33,065	34,159
	(통행료수입)	26,913	27,892	28,856	29,775	30,642
	(기타수입)	7,006	2,930	3,019	3,286	3,517
국고출자		10,669	9,200	8,950	8,950	8,950
사채발행		32,219	26,543	18,419	15,276	20,812

도로공사가 본 위원에게 제출한 자료를 검토하면, 5조원 추가투자가 없는 조건에서 올해부터 2010년까지 도로공사가 고속도로 건설비, 원리금 상환, 경상지출 등으로 들어가는 자금은 총 32조3,858억원 가량 되는 것으로 나옵니다. 그런데, 5년간 총 수입은 통행료 16조3,840억원과 국고출자 4조6,719억원을 합해 총 21조559억원에 불과해 11조3,299억원이 또다시 모자라게 되는 구조입니다. 도로공사는 제출자료에서 이 자금을 조달하기 위해 사채발행을 할 것이라고 했는데, 사장은 이러한 발행이 가능하다고 보십니까?

위와 같은 흐름으로 간다면 추가투자가 없더라도 2010년에 부채잔액은 18조5,330억원에 달하게 됩니다.

그럼 추가투자 한다면 재무구조는 어떻게 될까요?

<추가투자 및 통행료인상 등 각 경우별 2010년 재무구조 예상>(자료 : 도로공사)

구분	추가투자 안할 경우	추가투자할 경우	추가투자+통행료 물가연동 인상
경상수입(a)	34,159	34,159	38,137
경상지출(b)	18,873	18,873	18,873
가용재원 (c=a-b)	15,286	15,286	19,265
투자계획(d)	16,900	22,900	22,900
차입원리금 (e)	28,149	34,692	34,369
부족재원 (c-d-e)	29,762	42,305	38,005
국고지원	8,950	8,950	8.950
ABS발행		5,000	5,000
도공차입	20,812	28,355	24,055
부채잔액 (순부채+ ABS)	185,330	218,589	208,917

도로공사가 추가투자를 가정하고 자금수지를 시뮬레이션 해본 결과, 2010년에 부채잔액은 21조8,589억원입니다. 도로공사는 통행료 수입으로 이를 보전한다고 하지만 추가투자하고 통행료를 물가에 연동하여 매년 3.3%씩 인상한다고 해도 2010년 부채잔액은 20조8,917억원으로 예상됩니다.

사장!

이상과 같은 시뮬레이션 결과가 나온다면 정부투자종합계획으로 재무구조가 악화되긴 하지만 그것이 없다고 하더라도, 통행료를 인상한다고 하더라도 도로공사의 만성적 적자구조는 향후 계속되는 것 아닙니까? 언젠가 부채를 모두 청산하고 차입 없이 운영할 수 있는 가능성이 1%라도 있습니까?

한국도로공사가 2005.12월 작성한 <미래경영 로드맵>에 의하면, 2016년 이후에는 이자비용이 지급가용규모를 초과하여 지급위기상황이 올 것이라고 했습니다. 사장도 이러한 보고서를 본 일이 있을 것으로 압니다.

이제 문제는 도로공사의 자구노력입니다.

첫째, 적정투자규모가 어느 정도인지 도로공사의 형편에 맞게 수립해야 합니다.

국가 균형발전계획에 근거한 건교부의 도로정비기본계획에 따르면, 2010년 4,000km, 2020년 6,500km를 건설한다고 합니다. 이 도로 건설하려면 투입해야 하는 비용은 대략 어느 정도로 보십니까?

도로공사의 로드맵에 보면, 2010년까지 29개 사업을 완료하는데, 정부의 투자재원이 0.97조원으로 도로공사의 ABS발행 등에 의해 추진이 불가하다고 명기돼 있는데, 사실입니까?

도로공사 이사회에서 사장은 과잉투자의 위험성을 제기하는 이사들의 질문에 대해 ‘현재의 도로는 절대적으로 부족하다’고 했고, 기획본부장 역시 OECD국가의 3분의 1수준이라고 했습니다. 이에 대해 한 비상임이사는 수익성이 없고 공공성이 강한 노선은 정부에서 돈을 대라고 해야 한다고 하면서 OECD와 단순비교하는 것은 무리라고 지적한 바 있습니다. 형편이 지금처럼 어렵다면 투자우선순위를 정하고 반드시 필요한 도로부터 건설하는 지혜가 필요하다고 보는데, 사장은 향후 도로투자를 계속 확장해야 한다고 보는지, 만약 그렇다면 재원조달방안은 있는 것인지 답변해주기 바랍니다.

둘째, 통행료인상에 대해 말씀드리고자 합니다.

지난 2004.12월 경제장관 간담회의에서 고속도로 5조원 투자로 인한 공사의 재무구조 악화 등을 감안해 통행료 인상을 해주겠다고 한 적이 있지요?

이런 이유로 도로공사는 건교부와 통행료 인상 협의를 했는데, 결과는 2004년 4.5% 인상 이후 2년만인 2006년에 4.9% 인상에 그치지 않았습니까? 이 정도 인상이라면 부채상환에 어느 정도 기여합니까?

도로공사가 본 위원에게 제출한 시뮬레이션 자료로 보아도 통행료를 물가연동해 인상한다고 해도 부채규모를 줄이는 데 기여하는 것은 미미합니다. 따라서 이것은 해결책이 될 수 없습니다.

셋째, 비용절감노력에 대해 묻겠습니다.

현재 상황에서 도로공사가 존속하려면 투자규모를 긴급한 것에 한정해 줄이고, 불필요한 비용을 뼈를 깎는 노력으로 절감해야 합니다. 하지만 상황은 이와 반대로 가고 있습니다.

도로공사의 인력증감현황을 보면, 2003년에 4,083명이었던 것이 2006년 현재 4,516명이고 이는 해마다 증가했습니다. IMF로 잠시 줄이는 모습을 보이다가 다시 원래대로 돌아가는 모양이 아닙니까? 사장은 왜 이렇게 증원이 된다고 보십니까?

<도로공사 연도별 직급별 정원표>

구분	1급	2급	3급	4급이하	계	증원
03년	29	308	879	2,859	4,083
04년	29	309	907	3,094	4,373	290
05년	31	324	944	3,156	4,463	90
06년 8월	31	328	957	3,192	4,516	53

비용 역시 증가일로입니다. 작년에 비해 임원급여와 직원 임금은 늘어났고, 업무추진비, 교육훈련비, 광고선전비 등 불필요한 비용이 계속 늘어나고 있습니다. 광고선전비는 2005년 55억원에서 올해 80억으로 늘어났고, 도로공사 이사들은 토지공사처럼 TV광고를 해야한다고 주장하면서 이미지 개선작업을 주문하고 있는데, 광고한다고 고속도로를 더 많이 이용합니까? 최근 5년간 도로공사가 라디오, TV, 신문 등에 투여한 광고비만 해도 60억원입니다. 도대체 도로공사에서 광고비가 이렇게 드는 이유가 무엇입니까? 과감히 줄일 용의는 없습니까?

설계변경이라는 고질병도 여전합니다. 현재 시공중인 110개 공사의 설계변경으로 총 1조622억원이 증액되었습니다. 사장은 설계변경을 억제할 수 있는 현실적인 방안이 무엇인지 답변해 주기 바랍니다.

넷째, 유료도로관리권 매각을 통한 부분 민영화 역시 적극 검토해야 합니다.

도로공사가 각고의 노력으로 투자규모를 줄인다고 해도 일정한 투자는 계속될 것이고, 통행료 수입으로는 경상비 지출과 사채 이자 부담도 벅찬 실정입니다. 그럼 계속 사채와 ABS발행으로 사업비를 충당할 수 있습니까? 도로공사의 자산은 한계가 있고, 지금처럼 차입이 늘어나면 어느 시점에 가면 채권자들과 투자자들도 도로공사의 자산상태를 의심할 것입니다. 결국 매각을 통한 부분 민영화 밖에 방법이 없다고 봅니다.

일본 도로공단의 부채규모가 40조엔이었고, 고이즈미 정부는 이를 6개 민영기업으로 탈바꿈 시켰습니다.

<일본 도로공단 민영화 사례>

○ 2005.10월 6개 민영화 회사와 채무․자산인수 기구 설립

○ JEHDRO(고속도로 보유 및 채무변제기구) : 고속도로자산보유, 민영회사에 대한 대부, 채무변제 등을 실시, 도로자산 회사에 대여(대여료는 채무를 대부기간내 상환하도록 설정). 기구 설립후 45년 경과후 해산

○ 고속도로 주식회사 : 고속도로 신설, 확장, 유지관리 담당. 외부로부터 차입해 도로건설하고 차입금 채무와 도로자산은 기구에 귀속. 기구로부터 임대해 채무를 임대료로 장기간 지불하고 통행료 징수해 운영

도공은 부채가 16조이기 때문에 일본과의 경제수준을 비교해본다면 도로공사 민영화 문제도 곧 제기될 것 같습니다. 공기업 경영진이 회사의 부채를 절박한 문제로 여기지 않고 ‘설마 파산이야 되겠느냐’는 식으로 안일하게 대처한다면 과감히 민영화 해서 몇 개 회사의 경쟁구도로 만들 수 밖에 없지 않습니까? 이에 대해 사장은 어떻게 생각하십니까?

전체 민영화가 불가능하다면 부분적 민영화라도 단행해야 합니다. 고속도로의 자산은 보통 완공노선 투자액에서 통행료 수입 등 회수액을 감한 유료도로관리권으로 나타나는데, 2006년 현재 총 25조로 알고 있습니다. 이러한 자산의 일부라도 매각하여 고속도로 건설비용으로 투자하는 것을 검토해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주기 바랍니다.