보/도/자/료	공부하는 정치인․일하는 국회의원․변함없는 사람
국정감사(한국도로공사) 2006년 10월 23(월)		국회의원 (경기김포) 건설교통위원회 유 정 복
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한국도로공사 국정감사 질의요목

□ 습관적 부실건설사 여전히 도공 발주공사 수주

- 5년간 부실고속도공사 11건 삼환기업 또 고속도 공사 시공

- 3건 이상 부실시공사 인천대교 연결도로 건설공사에 집합

- 부실벌점제도 실효성 담보위한 개선책 필요

□ 사고율 1위 고속도로는 익산포항고속도로

- 사고잦은지점 1위는 경부선 294㎞ 청원~남이 사이 부산방향

- 도로공사 소송의 89%는 관리소홀이 원인

□ 고속도로 안개 상습발생구간 83개소 무방비

- 중부선 4곳, 영동선 1곳, 중앙선 1곳은 100일 이상 안개지역

- 서해대교 사고는 자연재해 아닌 인재, 재발방지대책 마련 절실

□ 수도권 고속도로 주변 소음 매우 심각

- 고속도 주변 128개 지점 가운데 94개 지점에서 한도기준 초과

- 수도권 고속도 주변 고층아파트 시끄러워 못살겠다

□ 경인고속도로 요금 폐지되어야 한다

- 투자비 회수 완료 4개 노선 우선적으로 통행료 폐지 고려되어야

- 유료도로법 18조는 통합채산제가 아닌 통합징수 규정에 불과

습관적 부실건설사 여전히 도공 발주공사 수주

5년간 부실 고속도공사 11건 삼환기업 또 고속도 공사 시공

3건이상 부실시공사 인천대교 연결도로 건설공사에 집합

■ 현황

※ 최근 5년간 고속도로건설 관련 부실벌점 부과현황(3건이상)

건설업체명	부실건수	부과벌점	최근 2년간 도공공사 발주공사 계약현황
삼환기업	11	13.8	고속국도 제25호선 논산-전주간 확장공사 제2공구
대주건설	10	6.65
고려개발	6	7.7
삼성물산	5	3.6	인천대교 연결도로 건설공사 제2공구
			고속국도 제25호선 동광주-고서간 확장공사
코오롱건설	5	4.5	인천대교 연결도로 건설공사 제1공구
대림산업	4	5.36	인천대교 연결도로 건설공사 제2공구
삼부토건	4	6.9
현대건설	4	2.57	인천대교 연결도로 건설공사 제3공구
KCC건설	4	3.45
남광토건	3	2.48
동부건설	3	4.36	고속국도 제27호선 전주-광양간 건설공사 제13공구
			인천대교 연결도로 건설공사 제4공구
			인천대교 연결도로 건설공사 제5공구
두산산업개발	3	3	인천대교 연결도로 건설공사 제5공구
두산중공업	3	4.5	고속국도 제27호선 전주-광양간 건설공사 제16공구
신화건설	3	2.4
울트라건설	3	2.15
현대산업개발	3	3.7

■ 문제점 및 질의

2002년부터 2005년까지 최근 5년간 도공에서 발주한 고속도로 건설공사와 관련하여 부실공사를 함으로써 벌점을 받은 건설사는 모두 73개에 148회에 달함. 이는 1년 평균 30회에 달하는 수치로 그만큼 고속도로 건설공사에 있어 부실이 많았다는 것을 보여주는 것임.

지난 5년간 고속도로 부실시공으로 벌점을 받은 건설사 현황을 보면 삼환기업이 11건에 벌점총점이 13.8점으로 건수와 벌점 총액 모두 가장 많았음. 그리고 대주건설이 10건에 6.65점, 고려개발이 6건에 7.7점, 삼성물산이 5건에 3.6점, 코오롱건설이 5건에 4.5점으로, 5건이상 부실시공 벌점을 부과받은 건설사만 5개임.

고속도로 건설과 관련하여 지난 5년간 3건 이상의 부실공사를  한 건설사는 모두 16개이며, 이과 관련 벌점이 3점을 넘는 건설사도 12개에 달함.

○ 건설공사의 부실벌점은 『건설기술관리법 시행규칙』 제13조6관련 「건설공사 등의 부실벌점관리기준」에 의하여 총공사비 50억원 이상 토목․건축공사, 설계등 용역이나 감리용역비 1억5천만원이상일 경우 부실시공을 한 경우에 적용하며, 건설교통부장관이나 발주청, 혹은 인․허가 기관의 장이 부과함.

○ 이러한 부실벌점의 적용에 따른 불이익 현황을 보면

첫째,「국가계약법시행규칙」제76조에 따른 입찰참가 자격제한과

◦ 입찰참가자격제한(국가계약법시행규칙 제76조［별표2］)

누 계 평 균 부 실 벌 점	제 한 내 용
20점이상 50점이하	1월이상 6월미만 입찰제한
50점초과 100점이하	6월이상 1년미만 입찰제한
100점초과	1년이상 2년이하 입찰제한

둘째, 입찰참가자격 사전심사시 감점과,

◦ 입찰참가자격사전심사시 감점(조달청 심사기준［별표2］)

누 계 평 균 부 실 벌 점	감 산 점 수	비 고
1점이상 2점미만 (2006.1.1부터 시행)	0.2점	사전자격심사 점수 100점만 점에서 감점
2점이상 10점미만	1점
10점이상 15점미만	2점
15점이상 20점미만	3점
20점 이상	5점

셋째, 건설업자 시공능력평가시 감점이 있고,

◦ 건설업자 시공능력평가시 감점(건설기술관리법시행규칙 제47조)

누 계 평 균 부 실 벌 점	감 산 점 수	비 고
2점이상 10점미만	1점	시공능력평가 점수 100점만점에서 감점
10점이상 15점미만	2점
15점이상	3점

넷째, 건설공사 시공능력 평가금액 산정시 감점이 있음.

◦ 건설공사 시공능력 평가금액 산정시 감점(건설산업기본법시행규칙 제22조［별표1］, 건교부 건안58826-35호:‘98.2.27))

누 계 평 균 부 실 벌 점	제 한 내 용
2점이상 10점미만	건설공사실적 평가액 1%감액
10점이상 15점미만	건설공사실적 평가액 2%감액
15점이상	건설공사실적 평가액 3%감액

이러한 4단계의 불이익이 있어 실제적으로 사전입찰 자격제한에서의 0.2점이나 시공능력평가에서 1점의 감점이란 경우에 따라서 당락이 결정될 만큼 중요한 수치임.

○ 그러함에도 불구하고 지난 5년간 고속도로 건설에서 11건의 부실벌점을 받은 삼환기업은 작년 12월에 고속국도 제25호선 호남고속도로 논산-전주간 확장공사 제2공구 공사 계약을 체결하였으며, 5건이상의 벌점을 받은 삼성물산, 코오롱건설 등도 도로공사에서 발주한 호남고속도로 확장공사나 인천대료 연결도로 건설공사를 계속 수주하고 있음.

☞ 사장께서는 지난 5년간 고속도로 건설에서만 11건에 13.8점이라는 엄청난 부실벌점을 받은 삼환기업이 계속해서 도로공사의 공사를 하고 있는 것에 대해 어떻게 생각하는가?

☞ 고속도로 건설에서만 5년간 11건에 13.8점의 벌점을 부과받은 건설사가 아무런 제재도 없이 입찰하여 계속해서 도로공사의 공사를, 그것도 고속도로 건설공사를 수주한다는 것은 근본적인 문제가 있는 것 아닌가?

○ 이러한 문제가 발생하게 된 것은 작년까지 부실벌점을 내는 방식이 부실점수 총계를 점검횟수로 나눈 평균부실점수를 내고, 다른 발주처의 벌점과 합산하여 반기별로 4회분(2년)을 더한 뒤 나누기 2를 해서 누계평균벌점을 내어 적용하는 바 실제 점수가 0.0몇점 단위가 되므로 실효성이 거의 없었음.

이에 따라 올해부터는 동일업체의 현장 수로 나누는 것으로 바뀌게 되었음.

그러나 ‘누계평균부실벌점이 20점이 넘어야 입찰 자체가 제한되는 규정은, 적용될 수 있는 대상이 전혀 없다는 점에서 실효성을 담보하지 못하고 있음.

☞ 위에서 언급한 대로 5년간 11건이나 부실시공을 한 건설사에 대해서 여전히 입찰 자격조차 제한되지 못하고 있는 이러한 규정에 대해 보완할 수 있는 도로공사의 자체 규정이 필요한 것 아닌가?

■ 정리 및 마무리

고속도로 공사의 부실을 막기 위해서라도 도로공사에서는 이 문제에 관해 진지하게 고민해봐야 할 것이며 연구와 검토가 필요한 사항임.

사고율 1위 고속도로는 익산포항고속도로

사고잦은지점 1위는 경부선 294㎞ 청원～남이 사이 부산방향

도로공사 소송의 89%는 관리소홀이 원인

○ 고속도로의 사고율은 최근 3년동안 내리 감소하고 있음. 그동안 도로공사에서 ITS시스템 설치, 교통관리시스템(FTMS) 등의 첨단관리시스템을 도입하고 운전자들의 안전의식이 성숙됨에 따라 사고가 점차 줄어들고 있는 추세임. 차량 10만대당 고속도로 사고율을 보면 2003년 0.93에서 2004년 0.83으로, 다시 2005년에는 0.72으로 점차 줄어들고 있음.

※ 고속도로 사고현황(2003~2005)

구분	2003	2004	2005
1일 평균 교통량	1,055,338	1,071,232	1,098,032
연간 사고건수	3.585	3,242	2,880
10만대당 사고건수	0.93	0.83	0.72

2003년부터 2005년까지 차량 10만대당 고속도로 노선별 사고현황을 보면 익산~포항간 고속도로가 2.66건으로 최다사고발생노선으로 나타났고, 88올림픽고속도로가 2.13건, 중부내륙고속도로가 1.89건으로 나타나, 이 세 고속도로가 가장 사고에 취약한 것으로 나타나 이에 대한 대책마련이 시급함을 알 수 있음.

※ 고속도로 차량 10만대당 사고건수(2003~2005)

순위	사고다발노선		사고최소노선
	고속도로	10만대당 건수	고속도로	10만대당 건수
1	익산포항선	2.66건	경인선	0.22건
2	88올림픽선	2.13건	서울외곽선	0.25건
3	중부내륙선	1.89건	남해제2지선	0.46건

익산~포항간 고속도로는 전북 익산군 와궁면에서 경북 포항시 연일읍까지 계획된 구간으로 이 가운데 현재 장수구간 2.6㎞와 도동~포항간 68.4㎞가 개통되어 있음. 또한 88올림픽고속도로는 전남 무안군 망운면에서 대구 달성군 논공읍까지 183㎞ 구간으로 지난 84년에 개통된 바 있음.

이 두 고속도로가 고속도로 사고율이 가장 높은 도로임. 그동안 88올림픽고속도로가 가장 위험한 도로로 인식되고 있었으나 이제 익산포항고속도로가 그 위치를 차지하게 되었음.

88올림픽고속도로는 차선이 협소하고 곡선노선이 많으며 중앙분리대가 없는 상황이라 사고가 많이 나고 사망사고가 많이 나고 있는 곳임. 이에 따라 개선작업이 진행 중인 것으로 알고 있음.

☞ 그러나 익산포항간 고속도로는 2004년 말에 개통되어 현재 대구부터 포항까지의 68.4㎞ 구간이 대부분의 개통구간인데, 이렇게 사고율이 높은 것은 무슨 이유인가?

☞ 원인분석을 해보면 과속이 주원인으로 되어 있음. 익산~포항간 고속도로에서 과속을 막을 수 있는 개선책이 마련되어야 하지 않겠는가?

○사고잦은지점 1위는 경부고속도로 부산방향 294.2~294.6㎞ 지점으로 청원에서 남이 사이 지점임. 이 지점은 2002년 4건, 2003년 4건, 2004년 6건, 2005년 4건, 2006년 4건으로 지난 5년간 22건의 사고가 발생했음.

이 지점은 곡선구간으로 과속에 따른 핸들조작 미숙으로 사고가 많이 나는 지점임. 과속으로 14건, 졸음으로 2건, 기타 2건의 사고가 났음.

이 지점에 그동안 띠반사체 보완 설치, 과속카메라 설치, 미끄럼 방지를 위한 그루빙 설치 등의 개선책을 마련했으나 사고가 줄어들지 않고 있음.

☞ 이러한 지점은 임시적이고 단편적인 개선책으로 해결되는 부분이 아님 보다 근원적인 대책인 현재의 곡선 노선을 직선으로 선형을 변경하는 방법 밖에는 없는 것 같은데, 사장의 의견은?

☞ 그동안 사고잦은지점에 관한 조사와 개선대책을 내고 막대한 예산을 투입한 것으로 아는데, 이렇게 사고가 잦은 지역이 개선되지 않는 이유는 무엇인가?

※ 사고잦은지점 상위 10개소

순위	노 선	위 치	방향	계	'02	'03	'04	'05
1	경부선	294.2-294.6	부산	18	4	4	6	4
2	남해지선	0.1-0.5	냉정	12	6	2	0	4
3	서울외곽순환선 (판교-퇴계원)	23.4-23.8	퇴계원	12	2	1	5	4
4	남해선	32.2-32.6	부산	12	3	1	2	6
5	서울외곽순환선 (판교-퇴계원)	24.3-24.7	판교	11	0	2	5	4
6	남해지선	0-0.4	부산	10	3	2	1	4
7	남해선	110.3-110.7	순천	10	1	2	2	5
8	남해지선	2.6-3.0	부산	10	0	2	2	6
9	경부선	295.6-295.99	부산	10	1	2	4	3
10	영동선	117.6-118	인천	9	0	2	2	5

○ 현재 2002년부터 2005년까지의 「도로공사를 대상으로 한 구상금 및 손해배상 소송 현황」을 보면 도로낙하물 관련 소송이 300건, 도로구조 및 관리부실 관련 소송이 137건, 사람 및 동물침입등과 관련된 소송이 17건, 기타 53건으로 나타남.

소송 원인을 큰 틀로 보면 도로공사의 관리소홀로 비롯된 것들이 전체의 86%를 차지하고 있음.

이 가운데 불량적재로 등이 원인이 되고 있는 도로낙하물에 의한 사고 관련 소송이 300건이나 될 정도로 불량적재가 고속도로 이용자들에게 엄청난 피해를 주고 있음.

※ 구상금 및 손해배상의 원인별 현황(2002~2005)

원 인	소송건수	비 율	비고
도로낙하물	300	59%
도로구조 및 관리부실	137	27%
사람 및 동물침입	17	3%
기타	53	11%
합 계	507	100.0%

이에 따라 고속도로 적재불량 차량 단속 건수도 2003년 15,140건, 2004년 21,594건, 2005년29,213건으로 매년 증가하고 있음.

※ 고속도로 적재불량차량 단속현황

(단위 : 대)

구 분	계	‘02	‘03	‘04	‘05
합 계	76,298	10,351	15,140	21,594	29,213
톨게이트	69,812	8,526	14,180	20,790	26,316
주 행 중	6,486	1,825	960	804	2,897

☞ 근본적으로 적재불량 차량에 대해서는 고속도로 진입자체가 되지 않도록 사전 예방이 중요하다고 보는데 실제로 톨게이트에는 어쩌다 1~2명씩 적재불량 단속을 하는 요원이 배치되기도 하지만 없는 경우가 대부분임. 실제로 본 위원이 고속도로를 다니면서 화물차량 진입구쪽을 자세히 살펴보니 거의 요원이 배치되어 있는 경우가 없었음. 이러다보니 낙하물로 인해 사고가나면 도로공사는 책임이 없다고 하고, 결국은 억울한 건 사고를 당한 사람 아니겠는가?

이에 대해 사장은 근원적으로 사고를 막을 수 있도록 톨게이트에서 차단하여 사전 예방할 수 있는 획기적인 대책을 마련하길 바람.

고속도로 안개 상습발생구간 83개소 무방비

중부선 4곳, 영동선 1곳, 중앙선 1곳 100일 이상 안개지역

서해대교 사고는 자연재해 아닌 인재, 재발방지 대책 마련 절실

지난 2006.10.3 07:40경 서해안 고속도로 서울방향 279.8㎞ 지점에서 짙은 안개로 29중 연쇄추돌사고가 발생하여 사망 11명, 부상 50명의 인명피해를 입었음. 서해대교 29중 추돌사고의 원인은 일단 안개와 이에 따른 전방주시태만으로 경찰청과 도로공사에서 밝히고 있음.

○ 이번 서해대교 교통사고와 관련하여 사고전후 도로공사가 조치한 상황을 보면 VMS(가변정보표지판)를 통해 01:47분경 ‘안개주의 감속운행’ 문안을 표출한 것으로 되어 있음. 그러나 소극적인 차원에서의 주의문 표출 이외에 보다 적극적인 안내와 주의를 하지 않은 것은 문제임.

□ 서해대교 사고전후 조치내용

○ 01:47  서울방향 VMS 문안표출(안개주의 감속운행 : 송악, 당진, 서산)

○ 02:57  목포방향 VMS 문안표출(안개주의 감속운행 : 발안, 서평택)

○ 05:00  양방향 VMS 문안표출(안개주의 감속운행 : 서해대교 6개소)

○ 07:43  서해대교 사고접보

○ 07:47  안전순찰차 현장도착

○ 07:55  목포방향 전면차단(사고현장 반대방향)

○ 08:00  고속도로순찰대와 차량통제 협의, 대형구난차량(8대) 송악IC 대기

○ 08:10  서울방향 차량진입 통제(당진, 보령지사 각 영업소) 및 VMS 홍보

○ 08:20  서울방향 송악IC 본선차단, 우회 조치(국도 77, 39호선)

○ 08:35  경기지역본부 VMS 홍보 요청 및 화성지사 지원 요청

- 119 현장도착(목포방향), 차량화재진압 및 구난작업 실시

○ 09:00  목포방향 3차로, 갓길 소통(1, 2차로 차단)

○ 09:10  고립차량 우회조치(휴게소 회차로 이용 및 송악IC로 역주행 우회 조치)

대형구난차량(8대) 현장투입

○ 09:35  목포방향 2차로 소통(1차로 차단)

○ 09:50  서평택Jct(목포방향) 통제

- 서해안선 목포방향 이용차량 평택-안성선 및 경부선으로 우회

○ 10:00  통행료 면제 조치

○ 10:35  고립차량 역주행 우회조치 완료(회차 거부차량 갓길로 이동조치)

○ 11:30  서평택Jct 통제 해제

○ 12:40  목포방향 1차로 소통(목포방향 정상소통)

○ 14:30  사고차량 견인조치 완료, 사고현장 잔재물 처리 및 청소작업

○ 15:30  정상소통

☞ 사장, 경찰에서도 도로교통법에 따라 50%까지 감속하지 않는 거을 제지할 수 없는 상황에서, 도로공사에서 전광판 안내만 하는 것으로 책임이 없다고 말할 수 있겠는가?

이번 서해대교에서의 교통사고는 도로공사가 보다 적극적으로 안개에 대비한 통제 등이 이루어지지 않는데서 발생한 인재임.

○ 10월 3일 서해대교 사고처리 과정을 보면 사고발생이 07:40, 사고접보가 3분 후인 07:43이었음. 그러나 서울방향 차량진입이 통제된 것은 사고발생 후 27분만인 08:10이었으며, 서울방향 송악 IC 본선을 통제한 것은 사고발생 후 37분 뒤였음.

지난 번 폭설과 폭우 등으로 인하여 자주 고속도로 통제상황이 발생하게 되는데 매번 통제가 늦어 문제가 되고 있음. 이번 사고에서도 37분만에 37분 후에야 본선이 통제가 된 것은 결코 빠른 조치였다고 보기 어려움.

☞ 대형사고나 재난 발생시 교통을 차단하는 것은 시급을 다투는 중요한 사안인데 이렇게 지체되고 있는 것은 ‘도로공사 중앙재난대책기구’ 운영에 허점이 있는 것은 아닌가 하는 의구심이 있음. 운용에 문제가 없는지 다시 한번 검토해 주길 바람.

○ 고속도로의 안개 상습발생지역을 보면 연(年) 30~50일 발생지역이 51개소, 51~100일 발생지역이 26곳, 그리고 연 100일 이상 안개가 발생하는 구간도 6곳이 있음.

노선별로 보면 중부선이 22곳, 중앙선이 12곳, 이번에 사고가 난 서해안선도 9곳이나 됨.

※ 고속도로 안개 상습발생구간

노선	30-50일	51-100일	100일 이상	합계
경부선	6	3		9
호남지선	4			4
호남선	2	1		3
영동선	7	1	1	9
남해지선	1			1
중부내륙선	2			2
88올림픽선	1	2		3
서해안선	9			9
중앙선	8	3	1	12
남해선	2	3		5
구마선	1			1
중부선	5	13	4	22
제2중부선	3			3
합계	51	26	6	83

안개상습지역의 안전대책방안으로 도로공사에서 제시하고 있는 것은,

- 첫째, 가변정보표지판(VMS, 전광판)을 통해 안개정보를 제공하고

- 둘째, 노면요철포장을 통해 차량이탈을 방지하고

- 셋째, 개선형 시선유도표지를 설치하고,

- 넷째, 현재 시범적으로 설치해 운영하고 있는 안개차단시설이 있음.

현재와 같은 안개상습지역의 안전대책방안으로 사고를 예방할 수 있는 것이 아님. 어떻게 보면 거의 무방비에 가깝다고 표현할 수 있을 것임. 보다 한 차원높은 과학적이고 효율적인 안개 상습발생지역에서의 안전대책이 필요한 상황임.

☞ 서해대교에서 사고가 난 날처럼 안개발생으로 사고 위험성이 높은 때에는 보다 적극적으로, 예를 들어 톨게이트에서 개별적으로 안개주의를 통보하거나 운행을 제지하는 등의 방안이 없겠는가?

물론 운전자들의 자발적인 안전운전도 필요하겠지만 재발장지 차원에서 도로공사가 안개에 대비한 효율적인 안전대책을 마련해야 할 것임.

‘수도권 고속도로 주변 소음 매우 심각’

고속도 주변 128개 지점 가운데 94개 지점에서 한도기준 초과

수도권 고속도 주변 고층아파트 시끄러워 못살겠다

■ 현황

○ 수도권 고속도로변에 고층아파트들이 우후죽순처럼 들어서고 있으나 거의 모든 고속도로변에 있는 고층아파트들이 기준치 이상의 소음에 시달리고 있는 것으로 나타남.

○ 한국도로공사로부터 제출받은 국정감사 자료인 『고속도로 교통소음 저감대책 수립에 관한 제1차년도 결과보고서』에 의하면 수도권에 위치한 고속도로변 48개소 128개 지점을 대상으로 선정하여 주간에 2차례, 야간에 1차례씩 측정한 것으로 허용기준치 이상의 소음이 측정된 곳은 94개 지점으로 전체의 73.4%로 나타났음.

○ 서울외곽순환고속도로변에 있는 경기도 부천시 오정구 원종동 동영주택의 경우 낮에는 기준치인 68db보다 10db가 넘는 78.3db까지 나오고, 밤에도 기준치인 58db보다 무려 22db를 초과하는 76.9db를 나타내고 있는 것으로 나타남.

- 또한 영동고속도로변에 있는 경기도 이천시 대월읍 사동 현대아이파크 109동 15층의 경우 낮에는 75db, 밤에는 74.6db로 각각 기준치를 7db, 밤에는 16.6db를 초과하는 것으로 나타남.

○ 주야 가리지 않고 소음기준 초과한 곳도 전체 128개 지점 가운데 29개 지점이나 됨.

○ 소음을 측정한 공동주택 1층 38곳 가운데 15개 지점에서 기준을 초과한 반면, 5층이상 59지점 가운데 소음기준을 만족하는 곳은 단 4곳에 불과하였음.

※ 수도권 고속도로변 교통소음 조사결과(주야 기준초과 주요지점)

(소음한도기준  주간 : 68db, 야간 : 58db)

노선	측정지점	측정결과(db)			비고
		주간1	주간2	야간
영동선	경기도 안산시 선부동 군자농장	71.9	72.3	65.5	주/야 초과
영동선	경기도 이천시 대월읍 사동 현대아이파크 109동 8층	71.1	72.8	72.0	주/야 초과
영동선	경기도 이천시 대월읍 사동 현대아이파크 109동 15층	75.0	74.8	74.3	주/야 초과
영동선	경기도 이천시 대월읍 사동 현대아이파크 103동 15층	72.7	72.9	70.6	주/야 초과
제2경인선	인천광역시 남구 용현동 금호아파트 206동 19층(옥)	70.1	66.2	64.1	주/야 초과
제2경인선	인천광역시 남구 용현동 금호아파트 208동 20층(옥)	68.1	68.9	67.1	주/야 초과
서울외곽	경기도 하남시 강일동 신호부동산 후면 식당 옥상	71.5	71.7	66.8	주/야 초과
서울외곽	경기도 하남시 덕풍동 한솔리치빌아파트 101동 옥상	71.4	70.9	69.2	주/야 초과
서울외곽	경기도 성남시 삼정드린뷰 옥상	69.8	71.6	69.3	주/야 초과
서울외곽	경기도 안양시 동안구 호계동 태영아파트 601동 옥상	74.1	74.6	74.5	주/야 초과
서울외곽	경기도 안양시 동안구 호계동 건영아파트 703동 옥상	74.1	74.6	74.5	주/야 초과
서울외곽	경기도 안양시 동안구 호계동 진흥아파트 506동 15층	71.5	72.6	72.5	주/야 초과
서울외곽	경기도 군포시 산본동 개나리아파트 1328동 25층	71.3	69.0	65.6	주/야 초과
서울외곽	인천광역시 계양구 동양동 고속도좌측 주공아파트 15층	71.1	71.7	66.8	주/야 초과
서울외곽	인천광역시 계양구 동양동 고속도우측 주공아파트 15층	69.9	71.6	66.9	주/야 초과
서울외곽	인천광역시 계양구 박촌동 한화아파트 105동 15층	71.3	69.9	66.5	주/야 초과
서울외곽	경기도 부천시 오정구 원종동 동영주택 1동 1층	68.1	68.1	65.4	주/야 초과
서울외곽	경기도 부천시 오정구 원종동 동영주택 1동 옥상	78.5	78.3	76.9	주/야 초과
서해안선	경기도 화성시 비봉면 구포2리 668번지 2층 가옥	68.2	67.1	64.3	주/야 초과
경부선	경기도 안성시 공도읍 산수화아파트 103동 10층	69.1	70.1	68.7	주/야 초과
경부선	경기도 안성시 공도읍 산수화아파트 103동 20층	72.3	73.0	71.4	주/야 초과
경부선	경기도 안성시 공도읍 태산아파트 102동 20층	71.8	71.4	69.0	주/야 초과
경부선	경기도 용인시 수지구 죽전동 한솔아파트 108동 10층(옥)	72.1	71.3	72.0	주/야 초과
경부선	경기도 성남시 분당구 두산위브 102동 20층(옥상)	72.5	71.9	71.5	주/야 초과
경부선	경기도 용인시 기흥구 청구아파트 103동 옥상	75.6	69.8	71.4	주/야 초과
서해안선	경기도 시흥시 목감동 277	68.1	69.2	67.3	주/야 초과
서해안선	서울특별시 시흥동 남서울한양아파트 11동 13층	70.2	67.7	67.0	주/야 초과
서해안선	서울특별시 시흥동 남서울한양아파트 10동 13층	70.3	68.1	68.4	주/야 초과
서해안선	경기도 화성시 비봉면 구포2리 100	68.9	69.3	66.1	주/야 초과
평택-충주선	경기도 평택시 청북면 삼계리 221(2)	66.7	68.8	64.7	주/야 초과

■ 문제점 및 질의

○ 현재의 고속도로변 소음방치의 원인은 이를 방치한 채 건축허가를 내준 지자체와 시행자에게 1차적 책임이 있지만, 소음기준 자체를 느슨하게 취하고 있으며 고속도로변에 30층 이상의 초고층 아파트들이 들어서고 있는데도 아무런 조치를 취하지 않는 도로공사 측에 보다 근원적인 책임이 있음

○ 특히 공동주택 소음측정기준은 소음기준점이 5층 이하의 건물일 경우 실측하고, 5층 이상의 경우는 1층과 5층의 평균치로 소음기준을 정하기 때문에 5층 이상의 건물은 소음에 무방비로 노출됨.

☞ 소음측정 기준이 지금 현실하고는 너무 동떨어져 있다고 생각하는데, 고속도로변 고층아파트 건축시 합리적 소음기준을 새로 마련해야 하는 것 아닌가?

☞ 고속도로의 소음을 막기 위해 무한정 방음벽을 높일 수도 없기 때문에, 고속도로변의 일정한 거리 내에서 고층아파트의 건축을 제한하는 등의 조치를 강구해야 할 것 아닌가?

■ 마무리 및 정리

시행자와 지자체에 책임을 묻기에는 상황이 너무 커져 버린 측면이 있음. 도로공사와 건교부가 협의하여 관련 규정을 빨리 수정했다면 이런 사태를 막을 수 있었을 것임.

합리적 소음기준을 마련하여 소음에 시달리고 있는 고속도로변 주민들의 피해를 막아야 할 것임.

경인고속도로 요금 폐지되어야 한다

투자비 회수완료 4개노선 우선적으로 통행료 폐지 고려되어야

유료도로법 18조는 통합채산제가 아닌 통합징수 규정에 불과

■ 현황

최근 준공 후 30년이 지나고 투자비가 회수완료된 고속도로 노선의 통행료 수납은 부당하다는 주장이 제기되고 있음.

현재 고속도로 23개 노선 중 총 투자비 대비 회수액이 초과된 노선은 4개 노선임.

※ 회수완료 고속도로노선

(단위 : 억원)

구분	총 투자비	회수액	회수율(5)
경인선	2,526	4,953	196
경부선	48,567	59,520	123
울산선	356	910	256
남해 제2지선	441	689	156
기타	401,641	54,799	-79.3

또한 개통 후 30년 이상된 고속도로도 1968.12.21 개통된 경인고속도로를 비롯하여 7개 노선임.

※ 개통 후 30년 이상 된 고속도로

노선명	개통일자	비고
경인선	1968.12.21
울산선	1969.12.29
경부선	1970.7.7
호남선지선	1970.12.30	대전-논산
호남선	1973.11.14
남해선	1973.11.14
영동선	1975.10.14

■ 문제점 밀 질의

○ 유료도로법 제16조(유료도로관리청에 의한 통행료의 결정 및 기준) ③항에 의하면 ‘통행료의 총액은 당해 유료도로의 건설유지비총액을 초과할 수 없다’고 되어 있으며, 통행료 회수기간과  관련하여 2001.9.6 제정된『유료도로법 시행령』제10조(통행료의 수납기준 등) ①항에서는 ‘법 16조의 규정에 의하여 30년의 범위안에서 통행료의 수납기간을 정해야 한다’고 하고 있음

☞ 사장, 유료도로법 제 15조 ③항에 의하여 건설유지비 총액을 초과한 고속도로가 경인고속도로를 비롯하여 4개 노선이 있고, 시행령 10조 ①항에 의해 개통한지 30년이 넘은 고속도로가 경인선을 포함하여 총 7개 노선이 있는데, 아직까지 통행료를 수납하고 있는 것은 법 위반이 아닌가?

(도로공사가 관리하는 고속도로는 『유료도로법』제18조 및 『유료도로법시행령』제12조에 의한 통합채산제에 의거 전국적으로 동일한 통행요금 산정기준을 적용하고 있으며, 투자가 완료된 노선의 통행료는 유료도로법 제18조에 의하여 전국을 하나의 네트워크화된 단일노선으로 하여 전 노선에 대한 건설유지비 총액이 회수되는 시점까지 수납할 수 있다고 명시되어 있는 것이 도로공사의 입장임)

☞ 사장, 『유료도로법』제18조를 자세히 살펴보면 2이상의 유료도로를 하나의 유료도로로 통행료를 받을 수 있지만 제3호에 분명히 ‘통행료를 통합하여 받는 것이 적당하다고 인정되는 특별한 사유가 있을 경우‘라고 하여 통합채산제를 의미하기 보다는 편의상 통합징수를 위한 조항이 아닌가?

단지 2개 이상의 유료도로가 연결되어 있을 경우 따로따로 받는 것이 불편하니까 2개 이상의 도로를 연결해서 ‘통합징수’가 가능하도록 해 놓은 조항이지, 수입과 지출을 계산하는 ‘통합채산’을 의미하는 조항은 아님. 그러므로 도로공사에서 주장하는 것은 법적 근거가 없음.

■ 마무리 및 정리

통합채산 방식의 요금징수 체계는 법적으로 문제되는 부분이 많음. 법적 근거도 박약한 논리로 30년이 넘고 투자비와 관리비를회수한 고속도로의 통행료를 폐지하든가, 아니면 최소한이 관리비를 제외한 모든 통행료를 삭감하여 인하하여야 할 것임.