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국회의원 박상돈 (열린우리당 천안을) Member of the National Assembly Park. SangDon (The Uri Party, Cheonan Ul)	보도자료<1> Openbak News Release	건설교통부 소 관
	www.openbak.com
	2006. 10. 13 (금)

1. 분양가 자율화(98년) 이후 최대 279% 분양가 상승,

부동산정보의 관리통해 근거없는 고분양가 문제 해결해야!...p.1

- 고분양가 문제, 분양원가공개만이 유일한 해결책은 아님.

- 예측가능한 주택마련, 모든 분양아파트 대상으로 분양가상한제 전면 실시해야

- 정부(공기업)의 막대한 분양차익 회수(토공의 국책사업수행, 주공의 임대주택건설등에의 재투자), 고분양가 하에서는 대국민 설득력 잃어

- 무엇보다 중요한 것은 국민들이 주택마련 희망을 가질 수 있는 여건 제공 중요

- 분양가자율화 이후, 서울 용산구 분양가 279% 상승(평당 556만원→2,110만원)으로 가장 많이 올라, 안양시 222% 상승(평당 415만원→1,338만원), 파주시 207%, 구리시 168% 상승.

- 광역자치단체별로는 서울시가 168%, 경기도 122% 상승, 경남 상승률 가장 낮아

- 아파트 담합행위 조사, 강남구 등 버블세븐지역은 제외된 뒷북행정!

- 인터넷상의 부동산 정보, 80% 이상이 허위매물, 정보관리 시급!

- 향후 분양가, 실거래가, 시세, 공시자가 등 부동사정보 종합괸리해야!

2. 대리운전, 택시에 비해 교통사고율 1.8배 높고,

보험가입률 37%에 불과!............................p.8

- 업체수 6,681개, 일평균 콜 수: 461,000건, 대리운전자 수: 82,949명

- 월평균 소득: 164만원(수입배분: 운전자 80%, 사업자 20%)

- 최소 16만원만 있으면 대리운전업 진입가능(대구시 사례, 전화기 6만원, 홍보물 10만원)

- 제도적 관리 통해, 선의의 피해자 보호해야

3. 버스 1대당 년간 약3,000만원 적자, 대다수 버스업체 도산위기!......p.13

- 버스수송실적 1995년에 비해 약 24% 감소

- 전체 여객중 버스분담률 39.1%로, 1995년 45.5%에 비해 6.4% 감소

- 2004년도 운송적자 1조 1,775억원, 버스 1대당 년간 약 30,037원 적자 발생

- 경영적자로 버스회사의 52%가 자본잠식 상태

- 재정보조, 독일은 운송수입의 60% 보전, 한국은 9%에 불과

- 향후 유류세 전면 면제, 버스재정지원 분권교부금 증액, 버스구입가격 현실화, 교통시설특별회계에 버스예산 반영 필요.

4. 주택보급률 100% 초과,

자가보유율 60.3%, 1가구 2주택 이상 104만 7천가구!...........p.19

- 주택공급에 비해 자가비율은 정체, 소득분포 불균등 및 주택가격 급상승 등으로 저소득 무주택자의 주택구입부담 능력 현저히 낮아져!

- 전세거주비율 28.2%→22.4%로 감소, 월세는 14.8%→ 19%로 증가

- 전체 주택에서 차지하는 빈집 비율, 4.5%→ 5.5%로 급증( 농촌주택, 미분양아파트 등)

- 주택의 물리적 상태에 대한 조사 시급, 노후주택의 철거와 개량,

신․개축 가능하도록 정책 고려해야!

1. 부동산정보의 투명화를 통한 부동산가격 안정화 방안

□ 부동산 시장의 현황 및 문제점

○ 부동산가격 안정화의 일환으로 분양원가공개 요구 높아

- 분양가 자율화 이후 분양가 급증, 소비자인 국민들이 주택을 구입할 때, 공개된 분양원가에 대한 정보를 바탕으로 합리적 선택을 한다는 의미에서 분양원가공개는 하나의 代案.

- 그러나 분양원가공개가 분양가 인하의 유일한 대안은 아님

※‘98년 분양가자율화 이후 정부의 건설경기 활성화 정책과 맞물려 계속적으로 수요에 비하여 공급이 부족한 공급자 위주의 분양시장 형성.  공급자인 건설업체들은 높은 가격으로 분양을 하고, 이는 주변지역 시세를 끌어 올리고 이는 다시 토지가격 상승으로 이어져 분양가 상승을 부추기는 악순환의 구조를 보임

○ 정부의 가장 큰 잘못, 국민들의 내집 마련 기회상실을 초래한 것

- 주변시세를 고려한 획일적 분양가 결정, 국민들의 내집장만 희망 차단.

※지금껏 주택공사 공급 아파트는 주변시세보다 약간 낮게, 민간아파트는 주변시세보다 높게 분양가를 형성해왔음.

○ 분양 차익의 공적활용의 논리 이전에 국민이 주택 마련의 희망을 가질 수 있는 여건조성이 우선 순위

- 정부의 주장은 분양원가를 공개하여 분양가를 대폭 낮추더라도 주변시세 이상으로 아파트 값이 급등하기 때문에 개인에게 지나친 분양차익을 안겨주는 것보다는 주공 등 공공기관(주공 등)이 분양차익을 회수하여 임대아파트 건설등 공적재투자를 할 수 있도록 하는 것이 바람직하다는 것임.

○ 분양차익의 공적 재투자를 내세우기에는 분양가가 너무 높아

98년 분양가 자율화 이후, 전국 50%, 최대 280% 분양가 급상승

- 현재의 고분양가는 1998년 분양가 자율화 시점부터 현재까지의 분양가 상승률을 고려해 볼 때, 투기에 의한 고분양가 결정임을 알 수 있음.

- 우선, 1998년에 전국 평균 평당 523만원이었던 분양가가 2006년 10월 현재 평당 786만원으로 약50% 분양가 상승하였음.

- 서울의 경우 평당 520만원(98년) 이었던 것이 1,392만원으로 167% 급상승하였음.

- 서울시 각 구별 분양가 상승률 추이를 보면, 용산구가 평당 556만원(98년)에서 2,110만원으로 279% 급상승하였으며, 광진구와 구로구 순으로 분양가 상승률이 높았음.  반면 강남구는 98년 당시에도 이미 분양가가 1,197만원으로 고분양가를 형성하고 있었던 관계로 42% 증가한 것으로 나타났음.

- 경기도의 경우 안양시가 평당 415만원에서 1,338만원으로 222% 급상승하였고, 파주시(207%)와 구리시(168%)가 뒤를 이었음.  분양가 상승률이 가장 낮은 지역으로는 남양주시가 13% 상승한 것으로 나타났음.

○ 현재의 고분양가는 누가 뭐래도 1차적으로 정부의 책임.

- 현재의 고분양가가 형성된 시점에서, 무엇보다 심각하게 고민해야 하는 부분은 국민들이 주택을 소유할 수 있는 희망을 가질 수 없게 되었다는 것이고, 이처럼 고분양가가 형성된 데에는 이유야 어찌되었든 정부의 책임이 가장 큼.

- 많은 국민들은 정부가 현재의 고분양가를 방임해 왔다고 생각

○ 분양가 급등으로 인해, 토공과 주공의 막대한 분양차익 회수 명분 잃어

- 한국토지공사가 택지분양을 하면서 막대한 차익을 남기는 것에 대하여는 대형국책사업 수행을 위한 투자재원으로 사용될 수 있도록 하기 위한 것이고,

-대한주택공사가 주변시세에 근접해서 분양가를 결정하는 것을 두고, 개인에게 막대한 분양차익을 주느니보다 공공기관이 막대한 투자이익을 회수하여 임대아파트 건립 등의 재원으로 사용하는 것이 타당하다는 것이 정부의 논리.

-그러나 이러한 전제조건이 성립되려면, 국민들이 상식적으로 수용할 수 있는 분양가가 형성되었어야 함.  정부가 아무리 좋은 의도를 가지고 분양차익을 회수한다고 하더라도 현재와 같은 고분양가 상황에서, 정부의 분양차익 회수를 납득할 국민은 많지 않음.

-그리고, 분양가가 낮더라도 주변시세와 연계되어 주택가격이 급등할 것이라고 하는 전제가 반드시 옳다고 할 수도 없음.  공급을 통하여 주변시세를 하향 경착륙시킬 가능성이 있음도 고려해야 함.

Q.따라서, 최초 입주자에게 과다한 분양차익을 안겨주느니 보다, 공적 재투자를 위해 회수하겠다고 하는 기존의 분양가 결정체계를 전면 재수정하고, 개인이 예측가능한 계획에 의해 주택을 장만할 수 있도록 하는 것이 무엇보다 중요한 만큼, “분양가 상한제”를 민간건설 아파트에도 적극 도입할 필요성이 있다고 보는데?

<98년 분양가 자율화 시점 이후 분양가 상승률 추이 (06년 10월 현재)>

변동률 순위	지역	평당분양가
		98년(만원)	06년(만원)	변동률(%)
1	서울특별시	520.07	1391.89	167.63
2	경기도	451.08	1002.85	122.32
3	인천광역시	333.48	717.96	115.30
4	대구광역시	393.50	817.57	107.77
5	광주광역시	302.67	593.89	96.22
6	전라북도	288.28	545.59	89.26
7	부산광역시	417.20	676.20	62.08
8	대전광역시	424.58	664.00	56.39
9	경상남도	423.61	619.98	46.36
총계	전국	523.56	785.54	50.04

<98년 이후 서울특별시 각 구별 분양가 변동률 (06년 10월 현재)>

변동률 순위	지역	분양평당가
		98년(만원)	06년(만원)	변동률(%)
1	용산구	555.93	2110.48	279.63
2	광진구	537.46	1680.87	212.74
3	구로구	521.91	1576.61	202.08
4	중랑구	504.44	1418.63	181.23
5	동대문구	414.77	1106.85	166.86
6	서대문구	545.56	1448.95	165.59
7	동작구	517.52	1365.19	163.79
8	강동구	565.17	1489.48	163.54
9	성북구	555.22	1343.88	142.05
10	영등포구	512.98	1221.00	138.02
11	송파구	764.56	1791.30	134.29
12	강서구	507.52	1152.01	126.99
14	도봉구	464.00	957.67	106.39
13	은평구	488.39	1063.05	117.67
15	성동구	560.67	1073.68	91.50
16	양천구	751.02	1394.50	85.68
17	종로구	640.69	1184.51	84.88
18	마포구	811.54	1490.10	83.61
19	노원구	480.48	876.53	82.43
20	금천구	498.58	899.83	80.48
21	서초구	973.76	1503.45	54.40
22	강북구	589.59	884.69	50.05
23	강남구	1197.28	1705.54	42.45
총계	서울특별시	520.07	1391.89	167.63

< 98년 이후 경기도 시 ․ 군별 분양가 변동률 (06년 10월 현재) >

변동률 순위	지역	분양평당가
		98년(만원)	06년(만원)	변동률(%)
1	안양시	414.93	1337.87	222.43
2	파주시	380.09	1167.71	207.22
3	구리시	396.03	1060.87	167.87
4	하남시	435.25	1153.68	165.06
5	부천시	415.82	1048.42	152.14
6	고양시	395.34	967.94	144.84
7	김포시	378.74	887.17	134.24
8	화성시	284.92	658.65	131.17
9	수원시	419.42	931.24	122.03
10	용인시	524.34	1124.29	114.42
11	안산시	318.38	662.58	108.11
12	광명시	516.28	1001.40	93.96
13	성남시	657.50	1220.80	85.67
14	군포시	475.33	865.74	82.14
15	의정부시	400.55	671.48	67.64
16	남양주시	517.73	583.64	12.73
총계	경기도	657.50	1002.85	52.52

<전국 아파트 분양가격 추이 (단위: 만원/평당, %)>

구분	2002년평균 <A>		2006.1～2월 평균 <B>		A-B		B/A (%)		연평균 상승률(%)
	가격	순위	가격	순위	가격	순위	상승률	순위
서울	916.0	1	1,422.0	1	506.0	2	55.2↑	13	11.6
울산	381.9	10	1,014.2	2	632.3	1	165.6↑	1	27.7
경기	490.5	3	910.1	3	419.6	3	85.5↑	7	16.7
대전	417.0	7	828.5	4	411.6	4	98.7↑	2	18.7
부산	505.7	2	749.0	5	243.2	12	48.1↑	15	10.3
충남	381.4	11	738.1	6	356.7	5	93.5↑	3	17.9
인천	464.2	4	726.3	7	262.1	11	56.5↑	12	11.8
충북	385.0	9	715.1	8	330.1	6	85.7↑	6	16.7
대구	442.5	5	712.4	9	269.9	7	61.0↑	10	12.6
경남	384.2	12	650.7	10	266.5	9	69.4↑	9	14.1
강원	400.9	8	629.2	11	228.3	14	56.9↑	11	11.9
전북	296.9	15	563.6	12	266.8	8	89.9↑	4	17.4
광주	363.9	13	562.1	13	198.3	15	54.5↑	14	11.5
전남	296.5	16	560.0	14	263.4	10	88.8↑	5	17.2
경북	317.8	14	546.9	15	229.2	13	72.1	8	14.5
제주	423.2	6	480.1	16	57.0	16	13.5	16	4.3
수도권	612.2		1,078.3		466.1		76.2		15.2
광역시	450.8		717.6		266.8		59.2		12.3
도	437.2		743.1		305.9		70.0		14.2

출처: 한국건설산업연구원

□ 아파트 집값 담합행위에 대한 대응 문제

○ 최근 공개적인 집값담합행위 만연( 현수막 등)

- 아파트 부녀회 등이 주도하는 집값 담합행위가 거래질서를 교란

○ 건교부, 집값담합신고센터 통해 접수된 제보에 기초하여 실태조사

- 집값담합 단지는 06년 7월 11일 개설된 집값담합신고센터를 통해 접수된 제보내용을 중심으로 실태조사를 거쳐 확인

< 건교부의 집값담합 실태조사 내용 >

- 현수막․ 유인물 게시, 또는 방송․ 인터넷 등을 통한 담합 선동행위 여부

- 중개업자에게 집값인상 담합에 협조하도록 요구하거나 협조하지 않는다고

부당한 압력을 행사했는지 여부

○ 3차례 조사결과, 111개단지 집값담합 확인

구 분	조사발표일	신고된 단지수	담합 확인 (실태조사 결과)
			단지수	지역별 분포
1차 조사결과	06/07/22	96	58	서울 13, 인천 1, 경기 44
2차 조사결과	06/08/11	140	41	서울 12, 인천 8, 경기 21
3차 조사결과	06/10/02	93	12	서울 6, 경기 6

○ 담합이 확인된 지역 (1,2,3차 합산)

- 서울(31개단지): 금천구, 관악구, 도봉구, 동대문구, 성북구, 영등포구,중랑구 등.  강남구, 서초구, 송파구는 해당 없음

- 경기도(71개단지): 부천시 중동 일대가 주도, 고양시, 수원시, 안양시 등이 일부 확인됐으며, 분당은 해당 없음

- 인천(9개단지): 부평구 일대에서 담합이 확인됨

○ 건교부는 각 차수별 조사결과에 대해 다음과 같이 발표

- 1차 보도자료 : 담합 의심지역에 대해 거래 및 가격동향 등을 지속적으로 모니터링 해나가고 정상적인 거래가 이뤄질 경우 시세정보제공 등을 정상화할 것임

- 2차 보도자료 : 강남, 목동, 분당, 용인, 산본 지역에 대한 정밀 조사를 실시했으나, 용인시 언남동 소재 일부 단지 외에는 담합 징후를 발견하지 못함

- 3차 보도자료 : 1,2차보다 담합 단지수가 줄어들어 담합행위가 상당부분 없어지고 있는 것으로 보임

○ 버블세븐지역은 집값담합조사지역에서 제외: 조사의 문제점 노출

- 서울 강남구, 서초구, 송파구와 경기도 분당 지역의 시세는 2005년 1~8월, 2006년 3~5월 사이에 집중 상승하여 집값담합이 의심되나 건교부는 2006년 7월부터 집값담합 조사를 함으로서 정부에서 발표한 버블세븐지역 대부분이 집값담합 지역에서 제외되는 결과를 얻었음.

○ 부동산가격정보에 대한 체계적 관리 부재로 즉각 대응 못해

- 강남구, 송파구, 서초구 등 정부가 발표한 버블세븐지역의 집값은 지역주민들의 집값담합 뿐 아니라 다른 여러 가지 경제적인 요소로 상승했을 수도 있으나 시세를 포함한 부동산가격정보를 체계적으로 관리하였다면, 집값담합으로 인한 주택가격상승에 즉각 대처할 수 있었음.

□ 부동산 정보 관리의 필요성

○ 투명하지 않은 부동산정보의 무분별한 유통도 주택가격 불안정 요인

- 현재 투명하지 않은 부동산정보 유통으로 인한 폐해 심각.

- 일례로, 분양가상승으로 인한 집값상승 뿐만 아니라 인터넷 허위매물 및 주민들의 집값담합 등이 집값에 직․간접적으로 영향을 미치며 서민들의 주거 안정 위협

○ 인터넷상 부동산 매물의 80% 이상이 허위 매물

- (사)한국부동산정보협회와 공동으로 주요 인터넷 포탈싸이트에 올라온 아파트 매물들의 가격과 실제 매물여부를 조사한 결과, 80% 이상이 허위 매물로 밝혀져 국민들의 재산적 피해가능성과 부동산정보에 관한 불신감이 증폭하여 부동산정보와 관련하여 정부의 종합적인 부동산정책의 필요성 증대

< 인터넷 3개포탈 허위매물 현황 (버블세븐지역 대상) >

구 분	A 포탈	B 포탈	C 포탈	평균
강남구	88%	76%	84%	83%
서초구	84%	62%	76%	74%
송파구	80%	84%	78%	81%
양천구	90%	86%	76%	84%
분당구	90%	74%	88%	84%
평촌	70%	80%	78%	79%
용인시	76%	78%	86%	80%
평균	85%	77%	81%	81%

※ (사)한국부동산정보협회와 공동 조사

※ 조사기간: 2006년 6월 3일 ~ 6월 23일, 각 싸이트별 50개 표본조사

※ 조사대상: 버블7지역

※ 조사방법: 같은 아파트∙평형을 기준으로 타 중개업소 보다 낮게 등록된 매물 추출 후 전화조사

○ 종합적․체계적 부동산 정보 관리 시스템 구축 필요

- 이들 문제들을 해결하기 위해서는 ①분양가(분양원가공개 확정시에는 분양원가 포함), ②실거래가, ③시세, ④공시지가 등 부동산가격정보에 대한 종합적 관리시스템을 구축해야 함.

구분	관리감독처	현황/문제점	항후 개선과제
분양원가	건설교통부	-공공건설에 한해 관리	건설사(민간 포함) 가격 담합 및 부당한 폭리 취득에 대한 감독 강화	가격혼란에 따른 부동산 시장의 혼란해소
실거래가	건설교통부	-거래당사자 또는 중개업자가 계약 사항에 대해 관련 기관에 직접 신고	실거래가 자료의 효율적 활용 방안 마련
시 세	없 음	-정보업체들이 중개업소 대상으로 정보수집∙가공∙배포 -중개업소가 매물거래망 정보등록	진성매물 선별 시스템 구현

Q.현재 의원실 자체로, 「(가칭)부동산정보의 관리 및 이용에 관한 법률」 제정을 위한 T/F를 구성하여, 입법화에 박차를 가하고 있음.

주요한 내용은 우선 건교부가 독점하고 있는 실거래가 정보를 민간부동산정보업체와 공유할 수 있도록 하되, 실거래가 정보가 올바로 사용될 수 있도록 하기 위하여 정부가 정한 일정기준을 충족한 부동산정보업체에게만 실거래가 정보를 제공하고, 그리고 등록되어 관리되고 있는 부동산정보업체에 대한 조사․평가를 통하여 부동산 정보의 건전한 유통에 힘쓰는 정보업체는 정부차원에서 적극 육성․지원하고, 그렇지 않은 업체는 실거래가 정보 공유권을 박탈 혹은 영업정지 및 취소조치를 통하여 부동산정보시장을 투명하게 할 필요성이 있음.

Q.이외에도 부동산정보의 체계적 관리 측면에서, 부동산정보에 대한 정확한 판단 및 건전한 유통에 기여할 (가칭)부동산정보관리사 자격을 신설하여, 이들이 부동산정보의 건전성에 기여토록 하는 것은 어떤지?

2.대리운전업 관리의 필요성

출처: 한국교통연구원, 자가용자동차 대리운전 실태분석과 개선방안 마련을 위한 공동연구, 06. 2.3

□ 대리운전 현황 (‘05년도 기준)

○ 일반현황: 업체수: 6,681개.  종사자 수: 82,949명. 일평균 콜 수: 461,000건.

월평균 소득: 164만원(수도권: 약170만원, 광역시 122만원, 지방도시 135만원)

○ 진입장벽 현황: 관할 세무서에 사업자 등록만으로 영업 가능. 무등록 업체도 성행

<대리운전업체 및 운전자 현황(‘05년)>

구분	업체수	Call수	평균 Call수/일.인	운전자수
서울	950	120,000	5.5	21,818
부산	750	33,000	5	6,600
대구	650	27,000	5	5,400
인천	700	42,000	6.5	6,461
광주	300	25,000	6.3	3,968
대전	400	32,000	7	4,571
울산	283	11,000	3.75	2,933
경기	1,200	95,000	5.5	17,272
충북	190	18,000	5.5	3,272
충남	250	14,000	5.6	2,500
전북	170	8,000	5	1,600
전남	150	7,000	5.3	1,320
경북	273	10,000	5	2,000
경남	250	10,000	6.25	1,600
제주	75	4,000	6.3	634
강원	90	5,000	5	1,000
합계	6,681	461,000	-	82,949

주) ‘05년 11월에 협회의 지부를 통해 업체수를 조사하였고, 운전자는 지역별 총 Call수와 운전자 일인당 일평균 Call수를 조사하여 추정함.  모든 업체가 협회에 가입하는 것이 아니기 때문에 정확한 자료의 파악이 어렵고, 이에 따라 어느 정도의 오차를 감안해야 함

자료: 전국대리운전자협회(2005)

- 진입비용: 16만원(‘05년 현재. 사례: 대구시, 전화기 6만원, 홍보물 10민원)

※대구시 사업체 면담결과(2005. 11. 5): simple 대리운전.  ‘03년가지는 대리운전사업을 하려면 300～500만원 소요(무전기, 컴퓨터, 사무실 등), ‘99년에는 약5,000만원 소요(셔틀버스 10대 및 차량 유지비 등)

- 대리운전자 종사자격: 신분증과 2종 보통운전면허만 있으면 가능

- 소득수준: 월평균 164만원 (수입배분: 운전자 80&, 사업자 20%)

○고용형태: 전업과 부업 비율 절반씩, 대리운전경력: 1년이상 2년미만 30.3%, 6개월 이하는 16.1%

○대리운전 운행실태

구 분	수도권	광역시	지방도시	전국
1일 평균 대리운전회수	5.25 회	4.98 회	5.21 회	5.19 회
1일 평균 주행거리	17.6 Km	10.4 Km	11.6 Km	15.8 Km
1일 대리운전 근무시간	8.6 시간	7.7 시간	8.1 시간	8.4 시간
1일 대리운전 운행시간	4.1 시간	2.7 시간	3.8 시간	3.8 시간
월 평균 근무일수 현황	23.4 일	23.0 일	25.7 일	23.5 일
1일 평균 총수입금 현황	69,337원	57,289원	43,980원	63,460원
월 평균 총 소득수준	1,703,891원	1,222,881원	1,348,918원	1,643,465원

○ 대리운전중 가장 많이 위반하는 교통법규는 속도위반

<대리운전의 교통법규위반 현황 (단위: 명)>

구 분	수도권	광역시	지방도시	전국	비율
속도위반	565	59	56	680	49.6%
신호위반	188	12	5	205	15.0%
중앙선 침범	2	-	2	4	0.3%
앞지르기 위반	36	-	3	39	2.8%
건널목 통과방법 위반	10	-	-	10	0.7%
보도침범	7	-	4	11	0.8%
기 타	20	1	18	39	2.8%
무응답	180	186	16	382	28.0%
합 계	1,008	258	104	1,370	100.0%

□ 대리운전의 문제점

※ 보험 미가입, 요금시비, 과속 및 난폭운전으로 인한 교통사고, 운전자에 대한 낮은 처우, 지나친 요금인하 경쟁 등

○ 보험 미가입의 문제

- 현재 손보사에서 대리운전보험상품 판매. 보험 미가입 대리운전자의 사고시, 차주가 전적으로 피해보상 부담 안아야 함.

- 대리운전 보험가입 현황(‘05년 기준): 30,772명. 가입률: 37%.

○ 대리운전보험의 보상 한계로 인한 보험료 할증 피해 문제

- 대리운전보험 가입되어있어도 책임보험은 보상하지않고, 임의보험부분만 보상하고 있어 차주의 피해 발생

※대리운전자가 변제능력 없을 경우 차량소유자가 배상해야 함.  차량소유자가 대리운전자를 고용하여 운전을 시켰고, 피보험차량을 운전하도록 승낙하였기 때문에 손해배상책임 있음(자동차 손해배상보장법 제3조)

○ 교통사고 문제

- 대리운전과 택시의 교통사고 비교 현황

※10,000km당, 대리운전 8.5건, 택시 4.7건,  택시 대비 대리운전이 1.8배 높음.

※대리운전업체의 수가 늘어나고 이들 사이의 경쟁이 치열해지면서 수입극대화를 위해 과속이나 신호위반을 하기 때문에 크고 작은 사고가 발생

대리운전과 택시(보험· 공제조합)의 사고율 (‘05.4 ~ 05.7 )

(단위 : 인, 건)

구 분	가입운전자 (인․대)	총사고건수	평균운행거리 (Km/일)주1)	사고건수 (10,000Km당)
대리운전	30,772(인)	2,146	82/인	8.5
택 시	246,917(대)	34,396	296/대	4.7

주1) 1일 평균운행거리는 대리운전 실태조사를 통해 파악한 것으로 82Km/인이고, 택시의 평균운행거리는 개인택시와 법인택시의 평균운행거리를 가중 편균한 수치인 296.06Km/일임

자료:보험개발원(2005) 및 법인· 개인택시공제조합(2005) 내부자료

○ 요금시비 문제

- 이용자의 28.8%가 요금시비를 경험.

※설문조사 결과: 수도권, 대구시, 충주시를 표본 선정 조사. 이용자: 1,570명, 운전자 1,520명, 사업자 315명 표본 조사

- 요금시비 이유로는 약속금액보다 높은 금액 요구가 59.4%, 팁 요구가 35.0%

< 요 금 분 쟁 현황 >

구 분	수도권		광역시		지방도시		전 국
	인 원	비 율	인 원	비 율	인 원	비 율	인 원	비 율
있다	246	27.5%	94	34.2%	20	24.4%	360	28.8%
없다	647	72.5%	181	65.8%	62	75.6%	890	71.2%
무응답	107	-	28	-	18	-	153	-
합 계	1,000	100%	303	100%	100	100%	1,403	100%

□ 외국의 사례

1. 일본

○ 자동차운전대행업 업무의 적정화에 관한 법률 제정 (2002년 6월 20일 확정 공포)

○ 법 제정의 목적 및 주요내용

- 목    적: 음주운전과 교통사고 방지

- 주요내용: ① 경찰청 관리. 국토교통성과 협의를 전제로 함.  ② 운전대행보험 가입 필수

③ 각 업체별 안전관리자 선임 필수  ④ 이용자에 대한 사전 운행요금 설명 의무

⑤ 대행차량에 일정표시(야광 대행운전표지) 의무화

⑥ 법규 위반시 1년이하의 징역 또는 50만엔 이하의 벌금 부과

⑦ 특정사유에 해당하지 않는 경우에 한하여 대리운전업 운영 가능

○ 대리운전 관련 경찰청과 국토교통성의 업무분담 관리

<일본의 국토교통성과 경찰청의 대리운전에 대한 업무 현황>

기관	국토교통성	경찰청	공통 또는 상호 협조
업무	-손해배상 기준 제정 -표준약관 고시주) -요금고지의무 관리 -수반자동차 표시의무 관리 -불법택시영업 방지	-안전운전관리자 관리 -대행운전업 인정 및 취소 -인정증 교부 및 재교부 -대리운전차 표시의무 관리	-대행운전업 인정 및 취소시 사전 동의 -소관업무 자료요구, 출입 검사, 위법사항 단속 -대리운전 업무종사자 관리 -소관업무 지도·감독

주)사업자는 영업개시전에 약관을 정하여 영업소에 이용자가 보기 쉽게 제시해야 하며, 국토교통성의 표준약관을 준수해야 함

○ 일본의 대리운전 법제화 후, 대리운전 교통사고 증가

<일본의 대리운전 교통사고 추이>

년도	전체교통사고 (건)	대리운전 교통사고
		발생건수	부상자수	사망자수	전체사고중 대리운전사고
1998	803,878	376	507	10	0.05
1999	850,363	385	512	14	0.05
2000	931,934	358	493	13	0.04
2001	947,169	329	507	10	0.03
2002	936,721	313	454	15	0.03
2003	947,993	554	692	13	0.06
2004	952,191	652	606	21	0.07

자료 : 일본경찰청(2006) 내부자료

- 법제화후(2002년) 이후에도 대리운전자 수반자동차의 사고건수가 매년 증가하고 있어, 통계상으로는 교통사고 감소 효과가 없는 것으로 나타났음.11)

- 일부 영세업체는 인정절차를 밟은 후 보험기간의 연장을 하지 않거나, 신생업체는 기존업체와 가격경쟁을 하기 위해 일부 차량무보험운행과 같은 위법행위를 하고 있음.

- 정부의 지도· 단속은 지방운수국(국토교통성의 직속지방조직)과 지방경찰청이 시행하나 단속인력부족으로 인해 실효성 있는 지도․단속을 못하고 있는 실정.

2. 그 밖의 국가 사례

- 영국: 소규모 대리운전업 영위.  법제화는 안됨.

- 미국: 지명운전자 프로그램 (정부가 교통안전측면에서 권고적 운영)

※지명운전자 프로그램: 88년부터 운영.  두명 이상의 음주자 그룹에서 술을 마시지 않는데 동의한 특정인이 음주 종료후 그룹의 다른 사람들을 집까지 안전하게 운전해 줌.

Q.그 동안 정부도 대리운전업의 제도화에 대해서 수차례 논의했고, 실태조사를 위한 연구용역도 하였음.

그러나 대리운전업에 대한 주무기관 선정에 있어서 건설교통부와 경찰청간에 서로 맡지 않으려 하고 있다고 하는데, 사실인지?

- 대리운전문재의 해결을 위해 어느 대안(법률 제정 혹은 기존의 법 개정)을 선정하여 정책화를 하든지, 정부가 가장 먼저 해야 할 일은 대리운전의 정확한 실태, 보험가입, 요금시비, 교통사고, 대리운전관련 범죄 통계 등을 정확히 파악할 수 있는 조사 및 보고시스템 등을 만드는 것임.

- 일본의 경우 국토교통성 주관 하에 경찰청이 공동으로 업무를 분담 ․관리하고 있음.  현재 우리나라 대리운전의 가장 심각한 문제는 보험미가입에 따른 문제와 대리운전업무 종사자의 자격에 대한 관리가 전혀 이루어지지 않고 있다는 점에 근거할 때, 건설교통부가 주무기관의 역할을 수행하고, 경찰청이 협의기관이 되는 것이 마땅하다고 판단됨.

3. 버스교통의 정상적 운영을 위한 예산지원의 필요성

□ 현황 및 문제점

○ 버스, 국내 총 여객수송의 39.1% 담당 (2004년 기준)

- 전국 538업체(종사원수: 91,042명) 약 41,119대의 버스가 매일 16,546개 노선 운행.

- 연간 47.5억명 수송, 국내 총 여객수송의 39.1% 담당(05년 기준, 자가용승용차 제외)

<운행현황 (2005년 12월 기준)>

업종별	업체수	운행대수	노선수	종사원수
계	538	41,119	16,546	91,042
시내버스	335	29,656	7,316	68,558
농어촌버스	99	1,881	4,191	3,283
시외버스	95	7,491	4,745	13,951
고속버스	9	2,091	294	5,250

○ 자가용 운행증가와 철도망 확충 등으로 인해 수송수요 연평균 2.8%씩(1995년～2004년) 감소.

- 버스수송실적(04년): 4,752백만 명, 1995년도 6,274백만명에 비해 약 24% 감소

- 국내 총여객수송 중 버스분담률(04년) : 39.1%,  1995년도 45.5%에 비해 6.4%p 감소

<수송분담률>

구분	2004(A)		1995(B)		증감(A-B)
	수송인원(백만명)	분담률	수송인원(백만명)	분담률	수송인원	증감률(%)
국내여객	12,154	100.0	13,803	100.0	-1,649	-11.9
철도	921	7.6	790	5.7	131	16.6
지하철	2,033	16.7	1,693	12.3	340	20.1
버스	4,752	39.1	6,274	45.5	-1,522	-24.3
해운	11	0.1	9	0.1	2	22.4
항공	19	0.2	21	0.2	-2	-10.1

- 대도시 버스의 수송분담률도 감소추세

<대도시의 버스 수송분담률>

연도	서울	부산	대구	인천	광주	대전	울산
2004	26.3	27.6	33.0	31.3	37.3	30.3	18.3
1999	28.8	32.6	48.5	29.5	41.0	31.7	21.1

○ 대다수의 버스업체 규모 영세, 재무구조 취약

- 민간기업의 독립채산운영을 근간으로 하고 있으나 100대 이하 업체가 전체의 78%, 농어촌 버스의 경우 50대 이하 업체가 96%에 달하며,  규모가 영세하고 재무구조가 매우 취약.

○ 운송수지적자 규모, 매년 대폭 확대 추세

- 2004년도 운송수지적자가 1조 1,775억원(버스 1대당 약 30,037천원),

2002년도 7,766억원에 비해 적자규모가 약 4,009억원 증가.

<버스업체 운송수지 조사 분석 결과 (2004년도)>   (단위 : 백만원)

구 분	총 수입액	총 운송원가	적자액	적자율(%)
시내버스	3,261,806	4,165,175	△903,369	21.7
농어촌버스	139,424	205,931	△66,507	32.3
시외버스	877,191	1,084,865	△207,674	19.1
계	4,278,421	5,455,971	△1,177,550	21.6

※ 자             료 : 시․도별 버스운송사업 경영개선방안 연구자료를 근거로 추정

※ 2002년도 조사결과 : 7,766억원 적자(교통개발연구원)

○ 정부지원 공제하더라도 순적자 규모 심각

- 2004년도 버스재정지원(유가보조금 포함) 5,429억원을 공제하더라도 2004년 순적자가 6,346억원 (버스 1대당 약16,000천원)

※’04년 총 적자액 : 1조 1,775억원    - ’04년 지원액 : 5,429억원

< 2004년도 재정보조금액 : 약 5,429억원 >

구 분	총액	버스재정지원금	유류세 환급금	벽지노선지원	공영버스지원
금 액 (억 원)	5,429	2,886	2,283	213	47

○ 경영적자로 인해 대다수 업체, 자본잠식, 근로자 임금체불 등 심각

- 2004년 기준 전체업체의 51.9%업체가 자본잠식 (조사대상 418개사 중 217개사)

※완전잠식 33.2%(139개사), 부분잠식 18.7%(78개사)

- 2004년도 버스업계 부채규모 : 21,131억원

※자산 : 24,879억원, 자본 : 3,749억원, 부채비율(부채/자본) : 564%

- 연평균 인건비 증가율 : 7.0% 수준 (2000～2005년)

※ 임금수준(월) : 서울 280만원, 기타대도시 260만원,  중소도시 170～200만원

※ 2005년도 대도시 임금협상결과 : 평균 6% 인상(4～9%)

- 대부분의 업체가 차량 감가상각비 충당, 퇴직금 충당 등을 하지 못하고 부채 누적 실정

※임금체불업체('06. 3말 현재) : 123개사, 406억원

※2004년～2005까지 부도업체 : 10개사

※2004년～2005 파업업체 : 61개사, 3,691대

※경영난과 임금체불로 노조에서 운영하는 업체가 7개사

□ 버스교통 지원의 당위성

○ 서민의 생활교통수단으로써 국민교통복지 향상차원에서 육성, 지원 필요

- 농어촌지역 인구분포의 고령화로 대중교통(버스) 의존도 증대

- 그러나 버스 경영애로로 인한 운행중단, 감축으로 교통불편 초래

- 대체교통수단이 없는 사람들에 대한 대중교통서비스 공급감축은 교통권의 저해

- 현대사회에서는 교통권을 의․식․주와 같은 수준의 국민의 기초생활권차원에서 보장해야 한다는 데 공감(프랑스 LOTI 법에서는 명문화)

○ 버스교통은 투자에 비해 공급비용이 가장 저렴한 대중교통수단.

- 2004년 버스재정지원 약 5,429억원으로는 지하철 5.5km 건설에 불과.

- 5.5km 지하철 건설비 투자로 버스는 연간 약 47억명 수송

- 도시철도나 지역간 철도건설시 막대한 비용과 장기간 소요

- 지자체는 무리한 지하철 건설로 인해 심각한 재정애로 국면에 봉착

○ 잘 갖춰진 노선망, 우수한 접근성, 수요에 따른 공급량 및 공급시기 조절 가능

○ 버스산업은 현 민영체제를 유지하면서 육성·지원하는 방안이 공영화시보다 재정부담 축소.

- 버스경영수지 악화로 민간이 운영을 기피하여 공영화시에는 더 많은 재정부담 소요 예상

※일본 동경도영버스의 경우 민영버스보다 운송비용이 20% 많음

※과천시 공영버스의 경우 1대당 연간 5,000만원 재정보조

○ 교통혼잡비용, 물류비용, 교통사고비용 등 막대한 사회·경제적 비용 감소를 위해서는 대중교통이용 활성화 필요.  대중교통비용을 저렴하게 하기위한 재정지원, 조세감면 필요

○ 외국의 경우 대부분 버스교통에 막대한 재정지원으로 운송원가 보전

(자료 : Jane's 연감, 2003-2004)

구 분 (운영주체)	뉴욕 (MTAB)	파리 (RATP)	런던 (TFLB)	베를린 (BVG)	동경 (도영버스)	타이페이 (TCBA)	한국
운송수입 의존도(%)	51	41.8	85.5	40	86	77.3	91
재정보조(%)	49	58.2	14.5	60	14	22.7	9

□ 버스대중교통 활성화를 위한 제언

1. 노선버스여객운송용 유류에 대한 유류세 면제(또는 전액 환급) 필요

○ 국제유가 급등으로 인한 유류비 인상을 감당하기 어려운 실정

- 유류가격 상승 : 연평균 14% 수준(2001～2006년)

※ ‘01. 6월 ℓ당 618원 → ’06. 5월 1,189원(대리점가격)

- 유류비가 2년 전보다(04년 4월 대비 06년 5월 현재) 43.5% 인상되었으며, 유류세가 유류비의 41.2%로 유류비를 감당하기가 어려운 실정

※‘06. 5월 경유가격이 ‘04. 6월과 비교하여 43.5%(363.33원/ℓ) 상승

※ 동기간 물품가격은 52.5%(242.53원/ℓ), 유류세는 32.4%(120.80원/ℓ) 상승

<경유가격 변동>

(단위 : 원/ℓ, 대리점평균가격)

구 분	'04. 6(A)	'04. 12	'05. 6	'05. 12	'06. 5(B)	인상액(B-A)
경유가격	835.26	897.24	1,009.85	1,073.17	1,198.59	363.33(43.5%)
물품가격	462.19	466.31	578.92	579.30	704.72	242.53(52.5%)
유 류 세	373.07	430.93	430.93	493.87	493.87	120.80(32.4%)

※ 물품가격 : 반출가격＋대리점마진＋부가세

유 류 세 : 교통세＋교육세＋주행세＋부가세(세금에 대한 부분)

○ 경유가격 상승으로 인한 운영비 증가 현황

- 경유가격 중 물품가격 인상액(232.53원)은 전액 버스업체가 부담하여 운송원가를 상승시켜 이용승객의 운임부담을 증가시키게 됨

※ 유류세 인상액은 전액(120.80원/ℓ) 환급받았음.

- 경유가격이 대폭 상승하여 월간 대당 운송비용 중 유류비가 ‘04년 6월에 3,146,920원 → ‘06년 5월에는 4,506,820원으로 1,359,900원 증가

- 유류비 부담이 버스 1대당 월간 908,700원(연간10,904,420원) 증가

(시외직행기준 추정, 유류세 환급분 공제후).

※유류세환급분 공제후 33.2% 증가 : ‘04. 6월 2,735,160원(A) ⇒ ‘06. 5월 3,643,860원(B).

B - A =  908,700원

○ 버스운행 유지 위해, 버스사용 유류에 대한 유류세 면제(또는 전액 환급)가 절실.

- 유사업종인 연안여객선박용 및 농․업․어업용 석유류에 대해서는 유류세를 면제

- 버스 1대당 연간 세부담액이 약 26,450천원 (서울시내버스기준추정)

- 특히 유류세 부담이 전체 세부담액의 94% 수준임.

Q. 버스에 고율의 유류세를 부과하고, 이를 요금인상으로 보전하려는 현재까지의 정책은 사실상 실효를 거두지 못했음.  원가보전을 위해 버스요금을 인상하면 수요가 줄어들기 때문에 사회경제적으로 비효율을 초래하게 됨.

버스에 대한 유류세 면제조치는 자가용승용차 이용 억제와 대중교통 이용 활성화 측면에서 고유가시대의 교통정책방향에도  합당하며, 버스산업 경영난 완화대책으로 사회적 공감대 형성에도 용이하다고 보는데?

2. 버스재정지원 분권교부금 증액 필요

○ 버스재정지원사업, 2005년부터 분권교부금으로 전환

- 2001년부터 버스업계 경영개선을 위해 정부와 지자체가 시행해오던 버스재정지원사업을 2005년부터는 지방으로 이양하면서 분권교부금으로 전환하여 지원

○ 버스업계, 분권교부금으로 전환에 반대

- 2004년도 정기국회에서 버스재정지원을 국고사업으로 존치 건의

- 2005년도에도 건설교통부 예산에 버스재정지원사업비 계상을 건의

※반대 사유: 버스재정지원사업을 지방이양하고 분권교부세로 지원할 경우에는 지자체장이 타용도로 사용하거나 국비에 대한 지자체의 매칭펀드(50:50)를 부담하지 않을 가능성이 높아, 버스지원금액 축소 우려.

○ 국회 차원의 노력

- 국회 건교위, “버스재정지원사업의 지방이양조치 환원 권고안” 의결

- 예결위에서 “버스재정지원사업 지방이양 관련 간담회”를 개최

○ 2004년도 정기국회에서 정부의 약속

- 2004. 12. 23 예결위 소위원회(예결위원, 행자부차관, 건교부 수송정책실장, 버스연합회장 참석)에서 회의한 결과를 토대로, 행자부가 「버스재정지원사업 지방이양 관련 조치계획」을 국회 예결위에 제출

<버스재정지원사업 지방이양 관련 조치계획>

- 분권교부세는 매년 내국세와 연동하도록 되어있어 버스재정지원사업비에 대하여     안정적인 재정지원 가능

- 버스재정지원에 대한 지방비 부담분이 감소되지 않도록 조치

∙ 보통교부세 산정 시 기준재정수요에 반영

∙ 자치단체 예산편성 지도

○ 버스재정지원 분권교부금 예산, 내국세 증가율에 연동증액키로 한 정부약속, 지켜지지 않아

- 2004년 1,149억원 배정 이후 2006년까지 매년 동결

- 2006년도 내국세가 5.1% 증가가 예상되나 이에 연동되지 못하고 2005년 수준

(1,149억원)으로 동결.

Q.정부가 국회의 의결사항을 지키지 않고, 당초의 약속을 이행하지 않는 것은 정부정책의 공신력을 저하시키는 것임.  따라서 버스재정지원을 위한 분권교부금 예산을 늘릴 필요성이 있다고 보는데?

3. 버스구입가격 지원의 현실화 필요.

○ 1994년 버스구입 지원액, 12년째 동결

- 농어촌 주민, 학생 교통편의 증진을 위하여 1994년부터 농어촌특별회계에서 공영버스 구입비로 1대당  버스가격의 50%인 1,800만원 지원

- 2006년 현재 차량가격이 6,200만원으로 대폭 상승한 상황에서도 1,800만원으로 지원액 12년째 동결.

○ 농어촌지역을 운영하는 버스업체, 경영적자로 노후차 대폐차가 어려운 실정.

- 농어촌지역은 이농현상으로 인구가 크게 감소하고 있고, 활동인구가 적어서 교통수요가 희소하여 농어촌버스업체는 경영적자가 심각한 상황.

Q.농어촌버스 사업자가 공영버스를 구입하려면 정부지원금 1,800만원을 제외한  나머지 4,400만원을 부담하여야 하나, 부담능력이 없어 노후차 대폐차에 어려움을 겪고 있고, 안전사고의 위협에 항상 노출되어 있다고 하는데?

4. 「교통시설특별회계」에 버스관련 예산 반영

○ 버스교통 지원의 근거

- 대중교통이용촉진 및 경영·서비스개선을 위하여, 2004년 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」(약칭 대중교통육성법) 제정·공포

- 대중교통육성법 시행에 필요한 투자재원 확보를 위하여 2005. 7월「교통시설특별회계」의 「도시철도계정」을 「대중교통계정」으로 개정

○ 2006년도 교통시설특별회계에 버스관련 예산 미반영.

- 그러나 2006년도 「대중교통계정」에 버스관련 예산이 반영되지 않아 대중교통육성법 제정과 교통시설특별회계법 개정의 실효성이 의문시됨.

○ 교특회계에서 버스교통 예산 반영의 필요성

- 버스업계의 심각한 경영난으로 차량시설 개선 등 서비스개선의 어려움

- CNG버스 운행확대, 노후차량 고급화 지원, BRT, 버스전용차로, 정류장 시설 개선 등 버스교통 활성화를 위한 재정지원 필요

- 대중교통 활성화를 위한 투자재원 확보를 위하여「대중교통계정」에 버스관련 예산 반영 및 2006년 말로 종료되는 교통세법, 교통시설특별회계법의 유효기간 연장이 필요

Q.현재 버스업계에서 정부의 버스대중교통정책에 대해 의문을 제기하고 있는 부분은, 「대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률」의 원활한 시행을 위해 「교통시설특별회계법」의 도시철도계정을 대중교통계정으로 개정했으면서도 버스지원예산을 반영하지 않았기 때문에, 사실상 법 개정의 효과가 없다는 것과, 2006년 말로 종료되는 교통세법과 교통시설특별회계법의 유효기간을 연장해 달라는 것인데 이에 대한 견해는?

○ 버스재정지원사업이 균특회계에 포함되는 것이 맞는 성격인지도 검토 필요.

- 낙후지역 개발촉진, 지역혁신역량강화, 지역특성화 발전 추진, 공공기관의 지방이전 등에 필요한 예산을 편성하여, 지방자치단체별로 예산을 자유롭게 사용할 수 있도록 한 것.

Q.사실상 버스재정지원사업은 현 정부의 국가균형발전 정책 이전부터 지속되어온 사업이고, 국가균형발전과는 별개의 사업이고, 결과적으로 균특회계와의 연관성도 없다고 보는데?

4. 인구주택총조사를 통한 주택정책의 개선 방향

○ 핵가족화 및 가구분화 심화

- 1인가구 수: 2000년 15.5% → 2005년 20.0% 읍면지역 18.9%→23.3%) (동지역: 14.6% → 19.1%)

- 2인가구 수: 2000년 19.1% → 2005년 22.2%

(읍면지역 27.3%→30.6%) (동지역 16.8→20.1%)

○ 가구주의 고령화, 저연령층 가구주 절대감소

- 60세 이상 가구주: 19.4%(2000년) → 22.4%(2005년),

40세 미만 가구주: 36.5%(2000년) → 31.3%(2005년)

※최근의 수명연장 및 저출산 경향 반영시, 가구구조 고령화는 향후 더욱 심화될 전망

Q.가구분화, 세계화, 고령화 등 가구변동 특성에 부응하는 다양한 유형의 주택을 공급하여 가구구성별로, 부담능력별로, 지역별 특성 등을 반영할 수 있도록 주거선택의 폭을 확대할 필요성 있음.

일례로, 가구형태는 1인가구용, 부부가구용, 노인가구용, 일반가구용 주택으로, 지역적 접근은 도시형과 농촌형으로, 부담능력에 따른 접근으로는 서민용, 중산층용, 소소득층용 등 다양한 계층의 주거수요에 부응하는 주택재고 관리정책이 필요하며, 기능별로는 재택근무용, 내부 가변형 주택, 병합주택, 외국인 주택단지 등이 필요하다고 보는데?

※가변형 주택: 칸막이벽체 등이 손쉽게 움직일 수 있는 구조. 주거자들이 필요에 따라 수시로 방 배치를 바꿀 수 있는 주택

※병합주택: 가변형 주택을 단독주택으로 사용할 수 있도록 설계된 주택

○주택의 대량공급 및 주택보급률의 증가에 비해 자가 점유율 증가는 매우 저조.

- 주택재고(빈집포함/2000년～2005년): 5년간 175만호 증가,

주택보급률: 96.2%(2000년)→105.9%(2005년)

- 자가점유율: 53.3%(1995년) →54.2%(2000년) →55.6%(2005년)

<점유형태의 변화>

구분	자가비율	전세비율	월세비율
2000년	54.2%	28.2%	14.8%
2005년	55.6%	22.4%	19%

○ 주택보급률은 100% 초과, 자가보유율은 60.3%, 1가구 2주택 이상 104만 7천가구.

- 자가보유율은 60.3%. 무주택 가구는 전 가구의 39.7%인 631만 가구에 달함.

- 타지역 주택소유 가구수는 179.4만가구, 이 중 자기 집에 거주하면서 타지에 주택을 소유한 가구는 104.7만가구, 남의 집에 살면서 타지에 주택을 소유한 가구는 74만 7천가구.

Q.지금껏 주택정책은 내집 마련에 초점을 뒀음.  그러나 소득분포 불균등 및 주택가격 급상승 등으로 저소득 무주택자의 주택구입부담 능력이 현저히 부족한 상태임.  따라서 주택공급을 통한 내집마련 정책에서 주택금융 및 조세 등 간접수단을 통한 내집마련지원을 강화를 위해 국민주택기금의 서민주택구입자금, 최초주택구입자금, 주택금융공사의 모기지론 등의 역할을 정비할 필요성이 있다고 보는데?

○임대시장 구조변화: 전세 거주 가구수 급감, 월세 비중 급증

- 전세거주 비율: 28.2%→22.4%로 감소,

- 전세가구 수: 404만 가구 →355만 7천 가구로 절대수가 감소

- 월세는 14.8% →19.0%로 급증

Q.부동산정책의 영향으로 주택보유부담이 증가되어 주택가격 상승세가 안정되면 전세공급 유인이 감소하고, 전세가격 상승으로 전세의 월세 전환이 증대될 것으로 예상됨.  월세전환 적용이율이 은행금리보다 높아 차가가구의 주거비 부담이 증가할 것으로 전망되며, 이에 따라 저소득 전세가구의 주거비부담 완화방안 마련이 필요하다고 보는데?

○아파트 중심의 주택공급, 이파트 비중이 전체 주택재고의 절반 이상

- 전체 주택재고에서 아파트가 차지하는 비율: 47.8%(2000년) → 52.7%(2005년)

- 전체 주택재고에서 단독주택이 차지하는 비율: 37.2% → 32.2%

- 연립주택은 감소

- 다세대주택은 47만 2천호(2000년) → 122만 9천호(2005년)로 160.4% 급증

Q.결과적으로, 아파트 위주의 주택공급정책이 언제까지 지속되어야 하는지를 검토하면서, 저층 공동주택의 주거환경개선 및 계획화 된 신규공급도 병행해서 고려해야 한다고 보는데?

○빈집 수 증가의 문제

-빈집이 전체 주택제고에서 차지하는 비율: 4.5%(2000년) →5.5%로 증가

※ 빈집 수로 보면, 51만 3천호 →72만 8천호로 42% 증가

-빈집의 증가는 대부분 아파트에서 (46.1%)와 단독주택(38.3%)에서 발생

※아파트 미분양 사유: 준공후 미분양 물량과 재건축 대기물량등이 원인(추정).

※단독주택 미분양사유: 농촌의 빈집이 많을 것으로 추정.

<빈집 수의 변화> 단위: 천가구

구분	계	단독주택	아파트	연립주택	다세대	비주거용 건물내 주택
2000년 (%)	513 (100%)	200 (38.9%)	249 (48.4)	37 (7.2)	19 (3.7)	9 (1.7)
2005년 (%)	728 (100)	279 (38.3)	336 (46.1)	38 (5.2)	65 (8.9)	10 (1.4)
증 감	215	79	87	1	46	1
(증 감 률)	41.9	39.5	35.1	3.8	239.8	16.2

Q.향후 도농별 빈집과 빈집의 주택상태에 대한 상세한 분석(질적 상태, 사용가능 여부, 개보수여부)등을 통하여 농촌의 빈집활용방안 등을 강구할 필요성이 있다고 보는데?

○읍․면지역 주택의 노후화 문제

- 도심인 동지역의 건축년도는 1980년 이후 건축된 주택이 90.9%를 차지, 읍․면지역은 1980년 이전의 주택이 24.5%이며, 특히 45년 이상 지난 1959년 이전의 주택이 10%를 차지

Q.결과적으로 주택의 물리적 상태에 대한 조사가 시급하고, 이에 근거하여 노후주택의 철거와 개량, 신․개축이 이루어지도록 해야 한다고 보는데?