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2006.10.20(금)

보  도  자  료

국회 건설교통위원회

www.h1000.net

국회의원 허 천

(한나라당, 강원춘천)

[피감기관: 한국철도공사,한국철도시설공단]                                     06. 10. 20(금)

철도 터널 부실시공‘심각’

한국철도시설공단이 시행하고 있는 경춘선 청평터널 및 상천1터널, 중앙선 원대터널 및 대량2터널, 영동선 솔안터널, 전라선 여천터널 및 해룡터널, 장항선 신창터널, 금암터널 및 화성1터널 공사현장의 부실시공이 심각한 수준이다.

철도 터널 공사현장 조사결과 및 한국철도시설공단이 제출한 자료에 의하면 콘크리트 틈새로 물이 새고 있고, 녹슨 철근을 사용하고 있으며, 콘크리트의 인장강도를 높이기 위해 배합하는 강섬유(Steel Fiber)를 턱 없이 부족하게 시공하고 있어 터널의 내구성과 안전성이 떨어지는 것으로 밝혀졌다.

디젤기관차 엔진소음 5층 이상은 ‘무방비’

디젤기관차가 춘천시 남춘천역에 도착 후 다시 출발하기 까지 1시간 내외 대기하고 있는 동안 시동을 끄지 않고 있어 이 때 발생하는 엔진소음으로 역 주변 주민들의 소음피해가 극심하다.

남춘천역 주변 유승한내들 아파트의 경우에 지난 8월 2일 선일기술산업(주)가 이 아파트 5층에서 측정한 소음이 70dB로 나왔었는데, 지속적으로 이러한 소음에 노출될 경우에는 혈압 상승과 심장박동수의 증가로 이어질 수 있는 매우 심각한 수준이다.

□ 철도 터널 부실시공 ‘심각’

○ 한국철도시설공단이 시행하고 있는 경춘선 청평터널 및 상천1터널, 중앙선 원대터널 및 대량2터널, 영동선 솔안터널, 전라선 여천터널 및 해룡터널, 장항선 신창터널, 금암터널 및 화성1터널 공사현장의 부실시공이 심각한 수준이다.

○ 철도 터널 부실시공 현황

- 지난 9월 29일 철도 터널 공사현장 조사결과 및 한국철도시설공단이 제출한 자료에 의하면 콘크리트 틈새로 물이 새고 있고, 녹슨 철근을 사용하고 있으며, 콘크리트의 인장강도를 높이기 위해 배합하는 강섬유(Steel Fiber)를 턱 없이 부족하게 시공하고 있어 터널의 내구성과 안전성이 떨어지는 것으로 밝혀졌다.

○ 콘크리트 틈새(콘크리트 이음새, 또는 균열 틈)로 물이 새고 있었다.

- ‘터널공사 표준안전작업지침’에 의하면 “뿜어붙이기 콘크리트(숏크리트) 작업대상구간에 용수가 있을 경우에는 작업 전 누수공 설치, 배수관 매입에 의한 누수 유도 등 적절한 배수처리를 하거나 급결성 모르터 등으로 지수해야 한다.”라고 규정하고 있지만, 중앙선 대량2터널 및 원대터널에서는 황토미립자가 물과 함께 콘크리트 틈새로 흘러들어와 벽면을 벌겋게 물들이고 있었고, 동아건설산업(주)가 시공하고 있는 경춘선 청평터널의 천장에서는 물이 머리위로 뚝뚝 떨어질 정도였다.

- 틈새로 지하수가 침투하면 콘크리트의 인장강도를 높이기 위해 섞어 쓰는 강섬유가 지하수에 의해 녹이 슬게 되고, 이로 인해 혼입한 강섬유의 표면적이 확대되어 콘크리트를 균열시켜서 터널의 수명을 단축시킬 수 있고 심할 경우에는 구조적인 결함까지도 초래할 수 있다.

○ 녹슨 철근을 사용하고 있었다.

- 경춘선 상천1터널의 시공을 맡은 현대산업개발(주)는 터널의 주요 공정인 라이닝용 철근을 조립하면서 녹슨 철근을 그대로 사용하고 있었다. 녹슨 철근을 사용하게 되면 콘크리트 구조물에 균열이 생기고 심하면 터널의 내구성을 저하시켜 수명을 단축시킨다.

○ 콘크리트의 인장강도를 높이기 위해 배합하는 강섬유를 턱 없이 부족하게 시공하고 있었다.

- 터널 굴착 공사시 숏크리트의 인장 강도를 높이기 위해 1㎥당 40kg의 강섬유를 섞어 시공하도록 되어있는데도 중앙선 원대터널 및 대량2터널, 영동선 솔안터널, 전라선 여천터널 및 해룡터널, 장항선 신창터널, 금암터널 및 화성1터널 등 8곳에서 실제로 사용한 양이 설계량 대비 22~65%에 불과해 터널의 안전성과 내구성이 떨어지는 것으로 밝혀졌다.

- 터널 숏크리트 강섬유 부족시공 현황

노선명	터널명	터널연장(m)	시공회사	강섬유 혼입량
				중량(kg/㎥)	혼입비율(%)
중앙선	원대터널	1280	풍림산업(주)	8.7	21.8
	대량2터널	1139	대우건설(주)	18.5	46.2
영동선	솔안터널	15950	대우건설(주)	22.5	56.2
전라선	여천터널	5910	현대건설(주)	23.9	59.7
	해룡터널	2379	대림산업	19.3	48.2
장항선	신창터널	2260	SK건설(주)	24.0	60.0
	금암터널	4075	경남기업(주)	25.2	62.9
	화성1터널	990	경남기업(주)	26.0	65.0

○ 이와 같은 철도 터널의 부실시공에는 시공회사와 감리회사 관계자들의 숏크리트에 대한 잘못된 지식도 한 몫하고 있다. 철도시설공단의 ‘철도설계편람’에 의하면 “숏크리트란 압축공기를 이용하여 굴착된 지반면에 뿜어 붙여지는 콘크리트로서 터널 지보부재 중 가장 중요한 것이라 할 수 있다.”라고 규정하고 있는데도 시공회사와 감리회사 관계자들은 숏크리트를 라이닝콘크리트 공사를 위한 임시가설물 정도로 인식하고 있기 때문에 날림공사로 이어지고 있는 것이다.

터널 천장에서 떨어지는 지하수를 유도하기 위해 천으로 덧댄 모습이다(경춘선 청평터널)

심하게 녹슨 철근을 사용하고 있고, 야적장에 있는 철근도 녹슨 상태로 보관하고 있다.(경춘선 상천1터널)

□ 디젤기관차 엔진소음 5층 이상은 ‘무방비’

○ 디젤기관차가 춘천시 남춘천역에 도착 후 다시 출발하기 까지 1시간 내외 대기하고 있는 동안 시동을 끄지 않고 있어 이 때 발생하는 엔진소음으로 역 주변 주민들의 소음피해가 극심하다.

○ 남춘천역 주변 유승한내들 아파트의 경우에 지난 8월 2일 선일기술산업(주)가 이 아파트 5층에서 측정한 소음이 70dB로 나왔었는데, 지속적으로 이러한 소음에 노출될 경우에는 혈압 상승과 심장박동수의 증가로 이어질 수 있는 매우 심각한 수준이다.

○ 남춘천역 둘레에 설치된 방음벽은 지상 3~4층 높이까지만 효과가 있고 5층 이상에서는 무용지물이다.

- 특히, 유승한내들의 경우 5층 이상에서 느끼는 소음피해가 매우 심하다.

○ 대기열차 엔진소음이 일상생활을 방해하고 있다

- 한국철도공사는 전국적으로 444대의 디젤기관차를 보유하고 있고 이 가운데 405대를 운용(91%)하고 있다.

- 남춘천역은 오전 5시25분부터 새벽 0시8분까지 일일 총38대(상·하행)의 열차가 운행되고 있다.

- 디젤기관차는 전기기관차와 달리 비올 때 또는 겨울철 외기온도 4℃이하의 경우에는 시동장애, 제동(브레이크)문제 때문에 종착역에 도착해도 바로 시동을 끄지 못하고 엔진을 계속 가동해야 하는데, 이 때 발생하는 엔진소음은 역 주변 주민들의 일상생활을 방해하는 정도에 이르고 있다.

- 또한, 디젤기관차는 도착 후 또는 출발 전에 적어도 20~30분 정도 계속하여 엔진을 가동해야 하기 때문에 배차간격이 1시간 정도인 경춘선의 경우 남춘천역 주변 주민들은 열차운행시간(05:00~00:18) 내내 연속적인 소음에 시달릴 수밖에 없다.

○ 유승한내들 대기열차 엔진소음 측정결과(2006. 8. 2.)

- 101동 5층 지점 엔진소음 측정결과

구 분	측정소음도
1 회	69dB(A)
2 회	70dB(A)
3 회	70dB(A)
4 회	67dB(A)

· 방음벽이 설치되어 있다고 하더라도 5층 이상의 높이에서는 엔진소음이 전혀 차단되지 않는다는 것을 알 수 있다.

- 눈가림식 소음측정

· 철도에 근접되어 있는 102동이 아니라 104동에서 소음을 측정하였는데도 이를 그대로 묵인하였다.

- 의미 없는 소음측정

· 소음·진동공정시험방법(환경부고시 제2003-221호)에 의거 지면 위 1.2m~1.5m 높이에서 측정하였는데, 이 높이는 방음벽에 의해 엔진소음이 차단되고 있으므로 유승한내들의 측정소음도가 규제기준을 초과하지 않는다고 판단하는 것은 무의미하다.

○ 현행 소음 규제기준의 입법불비로 유승한내들 아파트의 준공승인은 합법이라고 하더라도 유승한내들 5층 이상에서 느끼는 대기열차의 엔진소음은 수인한도를 초과하는 것이어서 소음피해에 대한 손해배상은 이루어져야 한다.

환경권의 침해나 공해, 소음 따위가 발생하여 타인에게 생활의 방해와 해를 끼칠 때 피해의 정도가 서로 참을 수 있는 한도

- 소음은 40dB정도부터 인체에 영향을 미치기 시작하여 70dB정도면 말초혈관에 수축반응이 일어나며, 80dB정도에 이르면 청력손실에 직접 영향을 준다.

- 대체로 평균소음도가 70dB이상이면 주거지역으로는 부적합하다.

- 항공기소음으로 인한 피해배상을 인정한 판결(서울고등법원 2002나31133)에 비추어 볼 때, 수인한도를 초과하여 피해를 입힌 철도의 설치․관리행위는 역 주변 주민에 대하여 위법성이 인정된다고 할 수 있다.

이때 수인한도는 단지 규제기준을 초과하는지 여부만으로 결정되어서는 안 되고, 디젤기관차에서 발생하는 소음의 정도뿐만 아니라 ①기관차 소음으로 인한 정신적 고통의 성질 및 정도, ②생활방해의 정도 및 신체적 피해의 위험성 ③관련법규에 따른 소음방지 대책의 실시 및 적정성 등의 요소를 모두 고려하여야 한다.

- 또한, 비록 수인한도를 초과하지는 않았더라도 사람이 일정한 수준 이상의 소음에 장기간 노출될 경우에는 정신적인 고통을 입게 되고, 일상생활을 영위하는 데에 많은 지장이 있게 되며, 그 정도가 심한 경우에는 난청이나 이명 등 신체적인 이상이 나타날 가능성도 있다.

회화방해, 전화통화방해, TV․라디오 시청장애, 독서방해나 사고중단, 수면방해 등

- 한국철도공사와 한국철도시설공단은 종착역을 변경하여 남춘천역 주변 주민들이 입는 소음피해에 대하여 손해배상 등의 사후대책을 마련해야 한다.

○ 현행 소음관련 규제기준의 문제점

- 규제기준

구 분	규제기준	측정방법	비 고
건교부 기준 (준공시까지)	65dB(A)	1층과 5층의 소음도를 합하여 평균한 소음도	5분 등가소음
환경부 기준 (입주후)	주: 70(LeqdB(A))	지면 위 1.2~1.5m 높이	1시간 등가소음
	야: 65(LeqdB(A))

· 주택건설기준등에관한규정 제9조

· 소음진동규제법시행규칙 제37조

- 문제점

① 방음벽이 설치되어 있더라도 5층 이상의 높이에서는 외부 소음이 전혀 차단되지 않으므로 고층건물의 실내소음에 대한 별도의 규제기준과 측정방법이 마련되어야 한다.

② 환경부 기준은 정거장을 제외하고 있으나, 철도소음과 관련하여 디젤기관차가 시동을 끄지 않은 채 운영되고 있으므로 정거장을 제외하지 말아야 한다.

③ 건교부 기준은 1층과 5층의 평균소음도를 산출하여 규제기준을 초과했는지 여부를 검토하고 있으나, 각 층별로 소음도가 다르게 나타나므로 평균소음도는 의미가 없다.

④ 이원화된 규제기준으로 혼란을 야기 : 준공시점을 기준으로 건교부 기준(주택건설기준등에관한규정)과 환경부 기준(소음·진동규제법)이 각각 적용되고 있는데, 규제기준과 측정방법이 서로 달라 통일된 기준을 마련하는 것이 필요하다.

⑤ 측정장소 선택에 대한 기준마련이 필요하다 : 소음측정 평가가 준공승인을 받기 위한 도구로 이용될 우려가 있으므로 공동주택의 경우 모든 ‘동’에서의 측정을 의무화해서 소음피해가 가장 심한 곳에서의 측정소음도가 규제기준을 초과하는지 여부를 판단해야 한다.

○ 예산절감을 이유로 춘천역을 폐쇄하면서 셔틀버스 운행·주차장 확보 등의 편의만을 검토하였고, 남춘천역 주변의 주민들이 입게 될 소음피해는 전혀 고려하지 않았다.