2006년 건설교통위원회 국정감사 (10월 20일)

한국철도공사ㆍ한국철도시설공단

1. 광역철도사업, 계획대로 진행되고 있는가? … (p.1)

: [철도시설공단] 대부분의 광역철도사업들 사업지연에 대한 제도적 개선책 필요

2. 시설공단, 청렴도 33개 공공기관 중 하위 2위 … (p.6)

3. 지난해 역사 및 열차 내 폭력사건 증가 … (p.8)

: [철도공사] 디젤기관차의 27%가 내구연한 지난 기관차

4. 토지 무단점유 체납액 114억원 … (p.9)

: [철도공사, 철도시설공단] 철도공사 임대미수금도 13억원

5. 공사, 퇴직자모임에 8년간 175억원 특혜 수주 … (p.10)

6. 4천억 들인 광명역, 이용객 예상의 17% … (p.11)

: [철도공사] 영등포역 정차의 입장은 무엇인가?

문의사항 : 제용모 비서관 (010-3030-4090)

<2006년 철도시설공단 질의 ①>

광역철도사업, 계획대로 진행되는가?

대부분의 광역철도사업들 사업지연에 대한 제도적 개선책 필요

먼저 광역철도사업의 현황과 문제점에 대해 철도시설공단에게 질문하겠습니다.

ㅇ 대도시의 외연적 확산에 따라 형성되는 중심도시 지향의 광역생활권에 있어서 중심도시와 주변도시를 연계하는 광역철도는 대중교통 중심의 광역교통체계 구현을 위해 매우 중요한 역할을 하고 있음을 일본, 프랑스 등 외국사례를 통해 알 수 있습니다.

ㅇ 우리나라 또한 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’을 제정하여 광역철도 시설의 확충을 도모하고 있으나, 최근 추진중인 광역철도사업들은 광역철도지정, 재원분담, 노선통과방식, 및 역사신설과 관련한 다양한 갈등요소의 발생으로 인해 사업이 지연되고 있어 이에 대한 제도적 개선이 필요한 실정입니다.

광역전철 사업 현황

(수도권 12개 노선, 부산ㆍ울산권 1개 노선)

사 업 별		사업기간	사업량 (km)	사업비 (억원)			공정율 (%)
				총사업비	국고	지방비
중앙선	청량리~덕소	‘93~'06	18.0	6,363	4,905	1,458	80.9
경원선	의정부~동안	‘95~’06	22.5	7,919	5,623	2,296	78.9
경의선	용산~문산	‘96~’08	48.6	11,430	8,500	2,930	33.4
수인선	수원~인천	‘95~’08	43.9	18,264	13,474	4,790	2.8
분당선	왕십리~선릉	‘00~’08	6.8	6,928	4,894	2,034	17.9
분당선	오리~수원	‘00~’08	19.6	15,017	10,943	4,074	9.3
경춘선	망우~금곡	‘97~’09	16.9	5,354	4,015	1,339	7.7
동해남부선	부산~울산	‘93~’10	65.7	19,944	15,002	4,942	9.1
신분당선	정자~강남	‘05~’09	18.0	17,216	3,558	민자	5.4
신분당선연장	정자~수원	‘05~’14	17.9	17,392	13,044	4,348	0
신안산선	안산~청량리	‘05~’15	40.8	39,219	-	-	0
소사~대곡	소사~대곡	전반기사업	16.7	8,863	-	-	0
합			335.4	173,909
평균			25.8	13.378

ㅇ 본의원이 보고받은 바에 의하면 현재 진행되고 있는 광역철도 사업은 수도권 11개 노선과 부산~울산권 1개노선 해서 12개 노선에 총연장 335.4km입니다. 이들 중 대부분이 기존 노선의 복선화 사업입니다.

☞ 사장은 기존철도의 복선화에 찬성하십니까?

ㅇ 중앙선은 토지보상비와 환승역 설치문제로, 경춘선은 광역철도 지정문제로, 수인선은 설계과정 중 노선건설 방식문제로, 경의선은 고양시 통과구간의 지하화문제로, 동해남부선은 사업비 증가와 광역철도지정해제문제로, 또 분당선은 노선 지하화문제로 지연되고 있습니다.

☞ 이들 각 노선들이 위에서 말한 여러 가지 문제로 사업지연이 되고 있는데 이러한 사실을 철도시설공단 이사장님은 잘 알고 있습니까?

이중 시간관계상 가장 문제가 많은 부산~울산간 노선에 대해서만 대표로 몇가지 문제점을 제시하겠습니다.

ㅇ 첫째, 현재 광역철도로 지정된 구간의 전체길이가 335.4km이고 평균거리가 25.8km이며, 최단거리는 왕십리~선릉간 6.8km 인데 반해 울산은 무려 65.7km로 평균의 세배고, 최단거리의 열배나 됩니다. 이는 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 시행령’의 50km 거리 규정에도 맞지 않습니다.

	【 지정 당시 선정기준 】
운행 및 속도 : 대도시권 중심도시의 도심, 부도심 혹은 시(종)점까지 1시간 이내에 표정속도 50km/h로 운행이 가능한 직선거리 50km 권역 내 구간

ㅇ 2006. 3. 29일 개정된 대광법 시행령에 의하면 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도로서 건설교통부장관이 지정․고시한 50km이내 구간으로 변경되었으므로 사업구간이 65.7km인 부산~울산구간은 광역전철 규정에 맞지 않고 있습니다.

ㅇ 둘째, 평균역간 거리가 보통 1.4~2.5km 이고 부산의 역간거리가 3km미만인데 반해 울산구간은 5.34km나 되고, 차량 운행계획에 있어서도 부산구간은 16개역에 6분간격, 울산시 구간은 6개역에 12분간격 등 본 사업의 인한 편익이 부산지역에 집중하고 있고, 노선의 통과구역이 울산에서도 인구저밀지역인 면단위 지역을 경유함으로써 이용객의 접근이 불편하고 통상목적의 광역철도로서의 기능을 전혀 수행하지 못합니다.

<타 광역철도 평균 역간거리>

사업명	역간거리(km)	사업명	역간거리(km)
청량리~덕소	2.0	수원~인천	2.0
의정부~동안	2.5	왕십리~선릉	1.4
용산~문산	2.2	오리~수원	1.8

< 부산,울산 구간별 특성비교>

구 분	부산시 구간	울산시 구간	합 계
구간거리	39.0 km	26.7 km	65.7 km
역간거리	3.00 km 도심 1.83 km	5.34 km	3.13 km
정거장수	16 개역	6 개역	22 개역
2002 승하차인원	7,504 인	3,470 인	10,974 인
2011 승하차인원	697,055 인	118,733 인	815,788 인
운행간격	6분․12 분	12 분

ㅇ 셋째, 노선 기능이 광역전철 기능과 다릅니다. 광역철도노선은 기종점이 대도시권역내에 위치하며, 급행운행을 위한 열차기준을 충족시키며, 이용승객의 통행목적이 통근통학등 도시의 일상적인 활동이라야 하는데 수도권과 달리 동해남부선의 부산~울산구간, 그 중에서도 특히 울산구간은 일상적인 교통수요 처리 기능이 매우 미약합니다. 오히려 국내 최대의 산업화된 공업도시로서 장거리 여객 및 화물운송 기능을 담당하는 국가기간철도망 기능을 수행합니다.

ㅇ 철도청의 교통영향평가(1999)와 서울대학교의 타당성재검증용역(2004) 자료를 비교한 결과, 최초계획에 대한 사업의 효과가 과다하게 예측되었으며 부산시구간과 울산시구간의 기능차이가 현격합니다 (부산시는 내부통행처리 기능을 수행) / 아래 표에서 보듯이 울산은 화물 수송량이 월등히 많습니다.

< 수요예측 결과 >

(단위 : 인/일, 톤/년)

구 분	교통영향평가 ('99) 2012년			타당성재검증 ('04) 2011년
	광역철도	일반철도	화물	광역철도	일반철도	화물
합 계	762,852 (100.00%)	2095 (100.00%)	5,916,148 (100.00%)	407,894 (100.00%)	2,071 (100.00%)	2,177,272 (100.00%)
부 산	662,123 (86.80%)	1,786 (85.25%)	24,212 (0.41%)	345,875 (84.80%)	1,765 (85.22%)	2,703 (0.12%)
울 산	100,729 (13.20%)	309 (14.75%)	5,891,936 (99.59%)	62,019 (15.20%)	306 (14.78%)	2,174,569 (99.88%)

자 료 : 동해남부선 복선전철 건설사업 교통영향평가(1999, 철도청)

타당성 점검용역의 적정성 검토 (2004, 서울대학교 공학연구소)

ㅇ 넷째, 본 노선과 비슷한 성격을 가지고 있는 부산~(사상)~마산 복선전철화사업의 경우도 일반철도로 지정 전액 국가부담으로 사업 시행하며, 본 노선과 같은 노선인 울산~포항구간도 일반철도로 국가 부담으로 사업 시행하고 있습니다. 따라서 부산~울산 구간만을 특별히 광역철도구간으로 정한 것은 형평성에도 맞지가 않습니다.

ㅇ 또한 이로 인해 울산구간의 복선화가 늦어진다면 국가기간철도망으로서의 역할마저도 못하게 돼 한국 제1의 공업도시인 울산의 물류 흐름에도  큰 지장을 주어서 국가경제에 막대한 손실이 올 것으로 생각됩니다.

☞ 위와 같은 상황을 종합 고려해 볼 때 부산~울산 간의 광역철도 구간 중 울산구간은 울산~포항 복선전철 구간이나, 부산~마산 복선전철 구간처럼 일반철도 사업으로 전환하는 것이 맞다고 판단됩니다. 철도시설공단 이사장의 견해는 어떻습니까?

대도시권 광역교통관리에 관한 특별법

[일부개정 2005.1.27 법률 7386호]

제2조 (정의)

1. "대도시권"이라 함은 지방자치법 제2조제1항제1호의 규정에 의한 특별시와 광역시 및 그 도시와 같은 교통생활권에 있는 지역중 대통령령이 정하는 지역을 말한다.

2. "광역교통시설"이라 함은 대도시권의 광역적인 교통수요를 처리하기 위한 교통시설로서 다음 각목의 시설을 말한다.

가. 2개이상의 특별시·광역시 및 도(이하 "시·도"라 한다)에 걸치는 도로(이하 "광역도로"라 한다)로서 대통령령이 정하는 요건에 해당하는 도로

나. 2개이상의 시·도에 걸쳐 운행되는 도시철도 또는 철도로서 대통령령이 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도(이하 "광역전철"이라 한다)

대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 시행령

[일부개정 2006.3.29 대통령령 제19428호

제2조 (적용범위) 「대도시권 광역교통관리에 관한 특별법」(이하 "법"이라 한다) 제2조제1호의 규정에 의한 대도시권의 범위는 별표 1과 같다.

제4조 (광역전철) 법 제2조제2호 나목에서 "대통령령이 정하는 요건에 해당하는 도시철도 또는 철도"라 함은 특별시·광역시 또는 도(이하 "시·도"라 한다)간의 일상적인 교통수요를 대량으로 신속하게 처리하기 위한 도시철도 또는 철도와 이를 연결하는 도시철도 또는 철도로서 건설교통부장관이나 특별시장·광역시장 또는 도지사(이하"시·도지사"라 한다)가 법 제8조의 규정에 의한 대도시권광역교통위원회(이하 "위원회"라 한다)의 심의를 거쳐 지정·고시한 50킬로미터 이내의 구간의 도시철도 또는 철도를 말한다.

제13조 (광역전철의 건설 및 개량에 관한 비용의 분담) 국가가 광역전철의 건설 또는 개량사업을 시행하는 경우에는 법 제10조제2항제1호의 규정에 의하여 국가가 그 사업비의 75퍼센트를 부담하고, 해당 지방자치단체가 25퍼센트를 부담한다.

대도시권의 범위(제2조관련)
권역별	범위
수도권	서울특별시, 인청광역시 및 경기도
부산ㆍ울산권	부산광역시, 울산광역시 및 경상남도 양산시․김해시․진해시
대구권	대구광역시, 경상북도 경산시, 영천시․군위군․청도군․고령군․성주군․칠곡군 및 경상남도 창녕군
광주권	광주광역시 및 전라남도 나주시․담양군․화순군․함평군․장성군
대전권	대전광역시, 충청남도 공주시․논산시․계룡시․금산군․연기군 및 충청북도 청주시․보은군․청원군․옥천군

<2006년 철도시설공단 국감 질의 ②>

철시공, 청렴도 33개 공공기관 중 하위 2위

다음은 철도시설공단에게 청렴도와 관련하여 질문하겠습니다.

ㅇ 공단은 청렴도 제고를 위해 2005년도 1월 전사적인 청렴도향상 종합대책을 수립하여 시행한 것으로 알고 있습니다. 그러나 국가청렴위원회의 발표를 보면 그 결과는 매우 미약하다는 생각이 듭니다.

ㅇ 지난해 국가청렴위원회가 조사한 청렴도 조사 결과 철도시설공사가 조사대상 33개 정부투자기관ㆍ산하기관 중 밑에서 2위로 평점 7.86을 받았습니다.

☞ 이사장님! 알고계십니까?

정부투자기관ㆍ산하기관 청렴도 조사결과 하위 10개 기관

순위	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10
기관	도로 공사	철도 시설 공단	주택 공사	가스 안전 공사	인천 국제공항공사	토지 공사	금융 감독원	관광 공사	수자원 공사	철도 공사
청렴도점수	7.65	7.86	7.99	8.03	8.28	8.51	8.52	8.56	8.58	8.62
개선도	-0.98	1.68	0.18	0.18	신규	-0.11	-0.18	신규	0.26	0.76

ㅇ 이는 작년 평점 6.18에 이어서 참으로 부끄러운 점수입니다. 7.86점이면 매우 낮은 점수입니다. 금품․향응 제공자율은 3.0%로 제공자 1인당 평균 4회에 약 100.7만원 제공하였으며 이는 전체에 비해 부패경험 통계수치가 높게 나타난 것입니다. 더욱이 염려스러운 것은 04년도에 비해 계약/관리 업무의 부패경험 통계수치가 증가하였다는 사실입니다. 즉, 공단의 청렴도향상대책에도 불구하고 더 많은 부패가 이뤄지고 있다는 뜻입니다.

☞ 왜 이런 결과가 나왔다고 생각하십니까?

ㅇ 공기업은 기업의 특성상 일반 사기업보다 더욱더 국민들의 신뢰가 기업의 성패를 좌우하는 중요한 요소일 것입니다. 국민의 신뢰는 기업의 청렴함으로부터 시작된다고 해도 과언이 아닐 것입니다. 더욱이 그 동안 많은 국민의 사랑을 받아온 공사로서는 청렴유지의 책임이 더욱더 클 것입니다.

ㅇ 철도시설공단은 고속철도 건설 등 여러 국가 기반사업을 수행 중이고 이와 관련한 공사의 납품 계약이 많이 이루어져 여러 비리에 많은 부분이 노출되어 있습니다.

ㅇ 철도시설공단에 전화를 걸면 ‘우리 철도공단 임직원은 윤리규범을 준수하고 …’라고 컬러링이 나옵니다.

☞ 컬러링처럼 윤리규범을 준수하고 청렴한 공단이 되기 위해서는 철도시설공단의 각별한 노력, 특히 건설공사와 관련된 업무 등에 종사하는 분들의 노력 및 시작부터 부패를 막기 위한 시스템 구축이 필요하다고 보는데,

이에 대한 이사장님의 견해와 향후 청렴도 개선을 위한 획기적인 대책을 말씀해 주십시오.

<2006년 철도공사 질의 ③>

지난해 역사ㆍ열차 폭력사건 증가

디젤기관차의 27%가 내구연한 지나

다음은 철도서비스와 관련하여 철도공사에게 질문하겠습니다.

ㅇ 지난해 철도 역사 및 열차 내 형사범죄 발생건수를 보면, 절도가 186건, 폭력이 92건에 이르렀습니다. 특히 폭력사건은 2002년 47건에서 49건, 62건, 92건으로 매년 늘고 있습니다.

ㅇ 역사나 열차 내에서 일어나는 절도나 폭력사건은 철도공사 측의 직접적 책임은 없겠지만 고객들의 만족도에는 치명적인 영향을 줍니다.

ㅇ 그런 이유 때문만은 아니겠지만 외부기관에서 조사한 철도에 대한 고객만족도 조사결과도 만족스럽지만은 않습니다. 국가고객만족도 조사에서 새마을호는 2004년 만족도 72에서 2005년에는 68로 하락했고, 무궁화호는 70에서 62로 하락했습니다.

☞ 무궁화호의 하락폭이 크고 실제로도 무궁화호의 만족도가 덜하지 않나 싶습니다. 서민들이 많이 이용하는 무궁화호의 만족도를 높이고, 역사ㆍ열차 내 범죄사건을 줄이기 위한 철도공사의 방도는 무엇인지 밝혀주기 바랍니다.

☞ 그리고 지금도 디젤기관차가 객차를 모는 경우가 있나요?

☞ 자료를 보니 디젤기관차의 27%가 내구연한이 지났고, 유개화차의 23%, 그리고 기중기ㆍ비상차ㆍ침식차ㆍ병원차 등 비영업용차의 40%가 내구연한이 지났습니다. 이들 차량에 대한 대책이 무엇인지도 밝혀주기 바랍니다.

<2006년 철도공사, 철도시설공단 질의 ④>

토지 무단점유 체납액 114억원

철도공사 임대 미수금도 13억원

다음은 토지 무단점유 체납액과 관련하여 양 기관에게 모두 질문하겠습니다.

ㅇ 철도공사 소유의 토지에 대한 무단점유로 인한 체납액이 올 8월 현재 65억 4,067만원에 이릅니다. 철도시설공단 소유의 토지에 대한 무단점유로 인한 체납액도 48억 6,400만원에 이릅니다. 두 기관을 합하면 무단점유 체납액이 무려 114억원에 이릅니다. 미수납 사유를 물어보니 재력부족과 소재불명이고 조치내용은 납부독촉과 소재파악이라고 합니다.

ㅇ 철도공사 발족 당시의 임대미수금 중 아직도 못 받은 금액이 13억 3천만원에 이른다고 합니다. 이 역시 임차인의 부도 또는 기타 재정상 어려움을 사유로 미수납되었다고 합니다.

ㅇ 사연이야 다들 딱하고 공공기관이 국민들에게 너무 막하기는 어려움이 있겠으나 이처럼 체납액과 미수금이 막대한 수준에 이르면 공사와 공단에 문제가 있다고 볼 수밖에 없습니다.

ㅇ 더구나 20만 건에 이르는 철도자산의 관리를 철도공사와 함께 전국에서 동시에 할 수 있는 체계적인 전산시스템을 올해 들어서야 갖추고 있다고 하니 문제를 지적하지 않을 수 없습니다.

☞ 토지 무단점유 체납액과 임대 미수금을 받기 위한 두 기관의 대책은 무엇이며, 다시는 체납과 미수금이 발생하지 않도록 하기 위한 방도는 무엇입니까?

<2006년 철도공사 국감 질의 ⑤>

철도공사, 퇴직자모임에 8년간 175억원 특혜 수주

다음은 퇴직자모임 특혜와 관련, 철도공사에게 질문하겠습니다.

ㅇ 철도공사는 지난 8년간 철도공사의 퇴직자 단체인 철우회에 175억원의 사업을 발주했습니다. 철도승무원 합숙 위탁사업에 8년간 165억 7,687만원, 철도박물관 위탁사업에 3년간 8억 7,367만원을 발주했습니다.

ㅇ 그런데 이들 사업이 공개경쟁에 의한 입찰이 아니라 수의계약이나 4일만 입찰공고 기간을 주는 등의 방법으로 사실상 특혜를 준 것이 아니냐는 지적이 있습니다.

ㅇ 퇴직자모임에 위탁사업을 발주하는 것이 과연 옳은지 확신하기 어렵습니다. 아무래도 주변에서 불만을 제기하기 마련이고, 국민들에게도 ‘자기 식구 챙기기 아니냐’는 비판을 받기 딱 좋지 않나 생각합니다. 더구나 특혜의혹이 있다면 너무도 실망스러운 일입니다.

ㅇ 또한 최근 보도에 의하면 철도공사가 직원과 가족， 퇴직자 등에게 １００만장이 넘는 공짜 승차권, 무려 144억원 어치를 발급해줬다고 합니다. 이런 보도가 있을 때마다 철도공사에 애정을 가지고 어렵게 구조조정 하는 임직원에게 마음속으로 박수를 보내고 있는 이들에게는 참 안타까울 수밖에 없습니다.

☞ 철도공사 퇴직자 모임인 철우회에 특혜 발주의혹에 대한 공사의 견해는 무엇이며, 앞으로도 위탁사업을 계속할 것인지도 밝혀주기 바랍니다.

<2006년 철도공사 국감 질의 ⑥>

4천억 들인 광명역, 이용객 예상의 17%

영등포역 정차의 입장은 무엇인가?

덧붙여 광명역과 영등포역과 관련 간단히 묻겠습니다.

ㅇ 서울 서남부권 시민들이 2004년 12월 KTX의 영등포역 정차를 청원한 바 있고, 이를 반대하는 청원도 제출된 바 있습니다. 당시 용역결과 전체 KTX 수요 순증은 월 33,934명으로 분석된 바도 있습니다.

ㅇ 반면 4,080억원이 들어간 광명역은 건설 당시 예상으로는 2006년 현재 하루 6만5천명 이상이 광명역을 이용할 것이라고 했는데 실제 이용객은 1만1천2백명에 불과합니다. 고작 17.3%밖에 되지 않습니다.

☞ 공사 사장, 이렇게 실제 이용인원과 예상 인원이 차이가 나는 이유가 뭡니까?  앞으로는 이용인원이 늘어날 가능성이 있기는 한 것입니까?  영등포역에 KTX정차 불가는 여전히 그대로입니까?  의견을 밝혀주기 바랍니다.