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서울사무소: 서울특별시 영등포구 여의도동1 국회의원회관 509호 ☏784-5082 전송:788-3509

국회의원 박상돈 (열린우리당 천안을) Member of the National Assembly Park. SangDon (The Uri Party, Cheonan Ul)	보도자료 Openbak News Release	인천국제공항공사 한국공항공사 항공안전본부 -인천국제공항 회의실-
	www.openbak.com
	2006. 10. 30 (월)

1.김포공항의 국제선 확충, 국민편익과 직결된 중요한 사항

인천공항과 김포공항 국제선 역할분담 재정립 필요...p.1

- 김포공항, 인천국제공항 개항이후, 화물처리시설 등 유휴시설로 전락되어 예산낭비 초래

- 김포공항 국제선, 회물처리능력  989,000톤, 활용도 1%도 안되는 년간 1만톤 처리도 못해

- 김포공항, 여객처리 능력대비 23%(94만명/396만명), 활주로는 42%만 활용, 계류장은 수용능력 대비 10%밖에 활용 못하는 상황

- 김포공항～하네다공항, 인천공항～나리따공항보다 편도기준 1시간 45분 시간 단축시켜 효율적

- 김포공항, 3시간이내 거리의 특화된 국제직항노선 운영시, 인천공항과 상생하에 신규수요창출

- 김포공항～하네다공항 운행에도, 인천공항～나리따공항 항공수요 안정적, 김포공항의 국제선확충이 인천공항 허브화에 방해가 된다는 논리가 모두 맞는 것은 아님.

- 인천공항 계류장 수용능력은 62대, 피크타임시 평균 64대 주기로 수용능력 초과하여 항공사가 희망하는 시간대에 취항하지 못하고 있는 실정

- 2단계공사 완공 불투명, 인천공항 혼잡해소 차원에서, 단거리 국제노선 김포공항으로 전환 필요

- 인천공항, 슬롯 시간당 46회, 첨두시간때 41～42회로 높은 슬롯 발생, 2006년 6월 시행된 한․중 항공자유화로 항공수요 증가시 혼잡 및 지연이 더욱 가중될 전망

- 인천공항이 동북하 허브공항이 되려면, 여객편의성 염두에 둔 환승시간 단축이 급선무.

- 환승객 처리와는 관련이 없는 단거리 노선은 김포공항으로 취항케하는 것이 경쟁력 강화에 도움.

- 김포공항의 수용능력은 396만명, 하네다공항 노선 취항으로 2006년 130만명 수요예상, 결과적으로 현재의 수용능력 한계상 3배 정도의 노선밖에 수용할 수 없어서, 인천공항 허브화를 약화시킬 정도의 국제선 수용은 불가능한 상태

- 서울시와 강서구도 김포공항의 국제선 취항 확충을 강력히 요구. 이는 곧 국민적 요구.

- 세계주요도시도 복수항공을 운영하고 있는 상태

- 김포공항을 결박시킨 상태에서의 인천공항의 동북아 허브공항은, 내용 측면에서 타당성이 없어.

- 김포공항에 대한 넉넉한 배려를 통해, 국제공항으로 발돋움하겠다는 자심감이 있어야 허브공항 가능

2.건교부의 엉터리 항공수요 전망치, 한국공항공사의 국제선 실적 전망치는 부풀리기..........................p.6

- 국내공항 운송실적, 2004년대비 12.3% 감소, 여객운송실적 9.5% 감소, 화물운송실적도 매년 감소 추세

- 김포공항 운송실적, 2004년 대비 14% 감소, 여객운송 13.4% 감소

- KTX운행직전 대비 현재 김포공항 30.6% 감소, 광주공항 27.6% 감소, 포항공항 36.4% 감소, 김해공항 20.9% 감소, 대구공항은 무려 60.2% 감소

- 건교부의 수요전망치, 운항횟수 331,649회(2006년: 74.9%), 여객수 4,342만명(79.1%)은 엉터리.  실제로는 심각한 감소추세에 있어

- 한국공항공사의 국제선 실적도 엉터리 부풀리기. 2010년 여객운송 800만명 목표치에는 63%에 불과할 전망.

3.인천공항공사, 직원의 34%가 한 해에 해외출장!...p.13

- 인천공항공사는 한국공항공사에 비하면 직원수는 1/2에 불과, 해외출장비(8억 9,500만원)는 한국공항공사보다 4배 이상, 출장인원(278명)은 5배 이상

- 불필요한 해외출장을 부서단위로 무더기로 다녀오고 있어서, 출장다녀온 직원만 전체 직원 대비 34%에 해당

4.인천공항, 국제공항에 걸 맞는 프리미엄서비스 도입해야!...p.14

- 국제경쟁력 향상하려면, 출․입국 절차에서 Fast-Track 도입 필요.  유료의전시비스 도입 필요.  공항내 상업시설들의 공통브랜드화 필요. 여객내 편의시설로 환승객들을 위한 (국립중앙박물관과 연계화여 박물관 분관 및 수면실, 샤워실, 간이뷔페 등) 설치 필요

5.항공안전본부, 북한 미사일 발사 직후, 아무런 기능도 못했고, 할 수 있는 능력도 없던 상태..........p.17

- 북한 미사일 떨어진 동해상공으로, 5대의 항공기 아무런 연락받지 못한 채 통과

- 항공안전본부는 아무런 영문도 모른채, 뉴스보고 나서야 상황인지한 상태

- 그 때서야 10월중에 대외 군사적 긴급상황에 대비한 매뉴얼 작성 발표

6.한국공항공사 물품구매, 예정가의 26.3%에도 낙찰, 동일업체의 동일제품을 현격한 낙찰률로도 구매...p.18

7.한국공항공사, 공채출신 천대. 중하위직인 4․5급에만 공채출신의 78%에 해당하는 652명 집단 분포......p.19

1. 김포공항의 국제선 확충은 국민적 요구,

막대한 재정투입된 시설들 놀려서는 안돼!

○ 인천국제공항 개항이후, 화물처리시설등 사실상 유휴시설로 전락

- 2001년 3월 개항한 인천국제공항에 국제선 기능을 넘기면서 국내선 전용공항으로 역할이 축소되었으며, 이로 인해 김포공항을 비롯한 각 국내공항들의 화물처리시설들이 기능을 다하지 못한 채, 사실상 유휴시설로 전락했음.

○김포공항 국제선 화물처리능력의 99% 이상 미활용, 막대한 예상낭비 사례

- 김포공항 국제선의 경우 년간 989,000톤의 화물처리능력을 보유하고 있지만, 실제로는 년간 수천톤(2006년 9,600여톤 전망)의 화물만을 처리하고 있으며, 국내선도 처리능력 대비 35%정도만 활용되고 있는 실정임.

- 이 외에도 김해공항도 화물처리능력이 2005년 40%대에서 올해는 30%대로 하락 전망.

- 제주공항 국내선이 년간 처리능력 대비 80%대의 화물을 처리하고 있어, 가장 효율적인 처리능력을 보여주고 있을 뿐, 여타 공항의 화물처리시설들은 사실상 놀리는 때가 더 많은 실정임.

Q.화물처리능력을 제대로 활용하지 못하는 것 이외에도, 국제선 여객청사 활용율은 24%, 활주로는 42%, 계류장은 수용능력의 10%만 사용하고 있는데, 막대한 정부예산이 투입된 훌륭한 시설들이 인천국제공항 허브화 명분때문에 허무하게 놀리고 있는 것.

※ 국제선여객청사 여객처리능력 년396만명/‘05년 실적 94만명

※ 활주로 처리능력 년 226,000회/‘05년 실적 94,787회

※ 국제선 계류장 수용능력 : 38대/‘05년 실적 4대

※ 김포국제공항 : 인천공항 개항전 35개 항공사 95개 도시 취항

2000년 여객실적 3,663만명(국제선 여객 1,790만명)

□ 김포공항 활성화, 국민편익과 연계하여 전향적으로 고려해야

- 시내에 가깝게 위치한 김포공항은 인천공항 이용시보다 시내에서 접근성이 뛰어나 시간 및 비용을 절감할 수 있음.

- 김포공항-하네다공항 노선 개설에 따라 인천공항-나리따공항 이용시 보다 편도기준 1시간 45분 시간을 단축할 수 있으며, 인천공항에 비해 접근교통비용도 약50%～80%가량 저렴함은 물론 김포공항에서 김해, 제주 등 전국지방도시로 연결하는 항공노선(9개노선, 280편)과 지방직행버스노선(18개노선)으로 지방으로의 환승이 용이

<이용공항에 따른 여행시간 비교>

구 분		우리나라 시내→공항	비행시간	상대국 공항→시내	계	시간 절약
일본 노선	김포-동경 (하네다)	50분	2시간	30분	3시간20분	편도 1시간 45분
	인천-동경 (나리따)	1시간20분	2시간15분	1시간30분	5시간 5분
중국 노선	김포-상해 (홍차이오)	50분	1시간40분	40분	3시간10분	편도 1시간 10분 (17분)
	인천-상해 (푸동)	1시간20분	2시간	1시간 (7분)	4시간20분 (3시간27분)
	김포-북경	50분	2시간20분	1시간	4시간10분	편도 10분
	인천-북경	1시간20분	2시간	1시간	4시간20분

* 김포-상해(홍차이오), 북경 노선은 가상 노선으로 과거 운항시간 기준

* 시내↔공항간 소요시간은 대중교통 기준, (  )는 자기부상열차

□ 인천공항과 김포공항, 국제선 역할분담 재정립 필요

- 항공전문가들이 말하는 김포공항의 나아갈 방향은, 서울 도심으로 부터의 접근성이 좋은 장점을 활용, 지점과 지점을 직접 연결하는 point-to-point 방식으로 비행시간 3시간 이내 거리의 특화된 직항노선 운영시 신규수요 창출 가능하다는 것임.

Q.최근 일본정부에서는 김포공항～하네다공항 노선 운항에 따른 긍정적 효과에 따라 후쿠오까, 오사카, 나고야 등으로 김포직항노선 확대 요청을 해오고 있음.

Q.현재 한국공항공사에서는 김포공항-하네다공항 취항결과 인천공항과 관계없이 2005년도에 연간 약 52만명의 추가 신규수요가 창출되었으며 2006년도에도 약80만명의 신규수요가 있을 것으로 예상하고 있음.

- 따라서 일본의 사례와 같이 인천공항의 환승여객처리에 영향이 없는 소수 틈새노선을 김포공항에 유치, 고운항빈도 서비스로 시간가치가 높은 승객의 욕구를 충족시킬 경우, 신규 수요창출이 가능하므로 인천공항과 김포공항간의 국제노선 역할분담에 적극적으로 임해야 함.

연도별 동경노선 여객 추이                 (단위 : 천명)

구 분	‘00	‘01	‘02	‘03	‘04	‘05	‘06(예측)
인천~동경(나리따)	2,523	2,543	2,834	2,736	2,594	2,490	2,490
김포~동경(하네다)	0	0	0	39	612	944	1,321
계	2,523	2,543	2,834	2,775	3,206	3,434	3,811

※ 김포~하네다노선 취항 효과

- 하네다노선 취항 결과 인천공항의 여객수요에 큰 영향 없이, 2005년도 연간 약 52만명 (’06년도 약 80만명 예상)의 추가 신규수요 창출

※2005년 신규 창출수요는 인천공항과 김포공항의 동경노선 합계(3,434천명)에서 김포-하네다 미취항 가정시 인천~동경 예측수요  2,913천명(’00~‘03년 연평균 증가율 3.2% 적용)을 차감하여 산출

김포～하네다노선 취항 이후 수송실적(‘03. 12～’06. 8)

구 분	‘03. 12	‘04	‘05	‘06(1～8)
운항(편)	256(8)	2,927(8)	4,141(16)	3,9361(16)
여객(명)/(일평균)	38,453(1,290)	612,260(1,677)	942,460(2,582)	902,816(3,670)
탑승률(%)	58.3	77.9	72.8	70.9

□ 환승여객 처리할 수 없는 노선에 한정하여 김포공항 배정 필요

- 현재, 인천공항은 부채가 3조 6천억원인데도 불구하고 2006년에 청사 및 활주로 포화상태를 전망하여, 2단계 확장공사를 2008년 목표로 추진중(예상사업비 4조 7,032억원)

- 인천공항 계류장의 현재 수용능력은 62대이나 피크타임시 평균64대 주기로 수용능력이 초과되어 항공사가 희망하는 시간대에 취항하지 못하고 있는 실정.

- 2단계공사를 하면서, 부적절한 돈거래로 인천공항공사 직원들이 사법처리도 받았고, 정부에서도 재정지원 비율을 현격히 줄였는데, 추가적인 정부재정지원이 없더라도 인천공항공사 자체적으로 2단계공사를 완공할 수 있을지 의문

- 김포공항의 국제선 시설활용율은 10%～40%로 텅빈 상태임.  현재 인천공항의 수용능력이 포화상태에 도달했고, 2단계공사도 불투명한 시점임.  김포공항에서 운항되는 국제선은 단지 단거리노선으로 환승여객을 처리할 수 없는 노선에 한정되므로 인천공항의 허브화 전략과 정부정책에도 위배되지 않을 뿐만 아니라 일부 인천공항의 혼잡해소를 도모할 수 있고 국가 주요 SOC시설인 김포공항의 효율성을 극대화할 수 있는 순기능 모색에 도움을 주는 것이 바람직하다고 보는데?

□ 2단계공사 및 인천공항 SLOT의 효율적 사용 필요

※slot : 시간당 항공기 이․착륙 제한 횟수로 관제능력, 주기능력, 여객수송능력 등을 종합평가해 결정

- 인천 및 김포공항의 슬롯 조정기준은 공역상의 한계로 합계 시간당 78회이며, 인천 46회, 김포 32회로 분할하여 운영 중.

Q.인천공항은 현재에도 첨두시간대(17:00~21:00)에 40~41회의 높은 슬롯을 사용하고 있을 뿐만 아니라, 2006년 6월 시행된 한․중 항공자유화로 항공수요가 증가하여 혼잡 및 지연이 더욱 가중될 전망

Q.인천공항에서는 수용능력 증대를 위하여 활주로 등을 추가로 건설하는 2단계 확장사업을 추진하고 있지만, 사용할 수 있는 공역수용능력이 김포공항 분할분까지 합친다고 하더라도 78회로 한정되어 있으므로 확장되는 시설을 100%로 활용하기 어려울 전망.

Q.김포공항은 성수기에 26회를 사용할 때를 제외하고는, 전체적으로는 시간당 20회 미만을 사용하고 있는 것으로 자료에 나와 있고, 슬롯조정기준인 32회에 크게 미치지 못하므로 슬롯에 많은 여유가 있다고 봐도 무방한 것인지?

□ 인천공항의 허브화 전략과 김포공항의 국제선 확충과의 관련성

- 인천공항이 동북아허브공항으로서의 역할을 제대로 하기 위해서는 여객편의성을 염두에 둔 환승시간 단축이 시급

- 김포공항에 국제선 노선을 추가 취항할 경우, 인천공항의 허브화에 영향을 미친다고 보기 때문에, 김포공항의 국제선 기능을 사실상 말살시킨 것인데, 앞서 언급했듯이 김포공항에 추가로 취항해야 할 노선을 point-to-point 전략에 입각한 단거리 노선으로 환승객 처리에는 큰 영향을 미치지 못하는 틈새노선 개설을 전제로 할 경우, 인천공항 허브화에 장애요인이 되지 않음.

- 또한 김포공항의 국제선 수용능력은 396만명인데, 하네다노선 취항으로 2006년의 경우 연간 130만명 정도의 수요가 예상되고, 결과적으로 김포공항에 국제선이 추가 운항된다고 하더라도, 현재의 수용능력 한계상 3배 정도의 노선밖에 수용할 수 없기 때문에, 인천공항의 허브화를 약화시킬 정도의 국제선 수용은 사실상 불가능할 것임.

※ 인천공항 수용능력 3,000만명(김포공항의 7.6배)

- 만약에 혼잡시간대 또는 환승객이 발생하지 않는 노선 등을 시설의 여유가 있는 김포공항에 재배치할 경우, 인천공항 입장에서는 추가 취항시킬 수 있는 시설 여유를 갖게 될 것이고, 김포공항의 물류는 승객위주의 단순한 수하물처리에 한정시키고, 화물기전용노선 취항은 전혀 고려하지 않고 있으므로 물류중심 허브화에는 전혀 지장을 주지 않을 것이라는 논리도 성립하는 것임.

- 결과적으로 국제선 집중운영정책으로 인해 야기된 시설부족 문제해소를 위해서도 여유가 있는 김포공항으로 일부노선을 분산하는 것이 허브화 정책에도 도움이 될 수 있음.

□ 김포공항 국제선 확충이 필요한 이유: 국민이 원하기 때문

- 2005년 서울시는 김포공항을 동북아 경제권의 도심셔틀 전문공항으로 활용할 것을 건교부에 건의한 바 있고, 공항과 인접해 있는 서울 강서구 주민들도 김포공항의 국제선 확충을 요구하고 있음.

- 그리고 무엇보다도 경제단체에서 김포공항이 일본과 중국노선에 많이 취항할수 있도록 해야 한다는 입장을 밝히고 있음.

- 무엇보다 많은 국민들이 원하고 있는데, 김포공항이 국제선을 확충할 수 있도록 건교부에 건의해야 함.

□ 세계주요도시도 복수공항으로 운영

- 뉴욕, 런던, 파리 등 하나의 도시에 복수공항을 운영 중인 나라의 경우 한 개의 공항에 모든 국제선 노선을 집중시키지 않고, 제1공항은 장거리 위주로 제2공항은 단거리 위주 등으로 분담하여 운영하고 있음.

- 일본 동경의 나리따공항과 하네다공항이 그렇고, 프랑스 파리의  드골공항과 오를리 공항이, 영국 런던의 히드로 공항가 게트윅공항등이 이러한 운항체계를 갖추고 있음.

□ 인천국제공항의 허브화, 김포공항에 대해 넉넉한 배려를 할 정도의 자심감이 있어야만 이룰 수 있어

- 국가주요 SOC시설인 김포국제공항의 유휴시설을 효율적으로 활용하고, 근본적으로 인천공항의 허브화 전략에 영향을 미치지 않는 틈새 시장개발로 공항이용자의 편의를 극대화 할 수 있도록 김포국제공항에 국제노선 확충방안이 수립되어야 함.

- 1차적으로 인천공항과 김포공항의 국제노선 역할분담 정책이 재정립될 수 있도록 인천국제공항공사 사장께서 국가적 차원에서 협조해 주어야 함.

Q.그리고 이러한 자신감이 있어야 인천국제공항을 세계적인 허브공항으로 만들 수 있는 역량을 인정받을 수 있는 것이고, 성사시킬 수도 있을 것임.  지금과 같이 정부정책에 힘입어 김포공항을 꽁꽁 묶어놓은 상태에서 허브기능을 하겠다고 하는 것은, 조직구성원들을 안일하게 하고, 결과적으로 목표의식을 떨어뜨리는 부작용도 낳을 수 있음.

<각 공항별 화물처리능력 현황>

공항		연간 처리능력(톤)	2005년		2006년 1월～8월)
			처리 화물(톤)	능력대비(%)	처리화물(톤)	능력대비(%)
김포공항	국내선	618,000	219,830	35.6	137,566 (206,349)	33.4
	국제선	989,000	2,087	0.2	6,465 (9,698)	0.9
김해공항	국내선	190,000	81,419	42.9	47,367 (71,050)	37.4
	국제선	68,000	27,517	40.5	15,528 (23,292)	34.3
제주공항	국내선	310,000	259,928	83.8	167,683 (251,525)	81.1
	국제선	17,000	2,068	12.2	1,687 (2,531)	14.9
대구공항	국내선	17,000	11,231	66.1	7,066 (10,599)	62.3
	국제선
광주공항	국내선	30,000	17,781	59.3	10,729 ((16,094)	53.6
	국제선	-
청주공항	국내선	30,000	8,631	28,8	5,173 (7,760)	25.9
	국제선	5,000	285	5.7	19 (28.5)	0.6

2. 건교부의 항공수요 전망치는 엉터리, 한국공항공사의 국제선 실적 전망치는 부풀리기

1. 공항별 운송 및 운항실적, 매년 감소 추세

- 한국공항공사의 운항 및 운송실적을 통한 향후 영업전망을 보면, 매우 비관적임.

- 우선, 한국공항공사 영업의 전부라고 할 수 있는 국내선의 운항횟수와 여객과 화물의 운송실적을 보면,

- 운송횟수의 경우 2006년은 년간 248,408회를 운행할 것으로 추계되어 2005년 251,843회 대비 1.4% 감소하였으며, 2004년의 283,367회 대비 12.3% 감소 전망.

- 여객운송실적의 경우 2006년은 약3,436만여명을 운송할 것으로 추계되어 2005년 3,430여만명 대비 0.2% 증가하였으나, 2004년의 3,783만여명 대비 9.5% 감소.

- 화물운송실적 역시 2004년의 811.429톤, 2005년의 738,400톤, 2006년 704,500톤(추계)으로 매년 감소하고 있음.

- 국내선 영업실적이 매년 감소추세에 있는 이유는, 김포공항의 운항, 여객, 화물운송실적이 매년 감소하고 있는 것이 가장 큰 원인.

- 김포공항의 경우 2004년 102,938회 운항횟수가 88,490여회로 14%감소될 전망이며, 여객운송의 경우도 년간 1,423만여명 이었던 것이 13.4% 감소한 1,232만여명으로 감소 전망.

- 김포공항 이외에도 김해공항과 대구공항, 광주공항의 영업실적이 매년 감소.

2. ktx 운행이 공항수요 감소의 가장 큰 원인

- 각 공항별로  KTX개통 이전과 이후의 여객 변동폭을 보면, 김포공항이 개통이전(2004년 3월 기준)에 월평균 139만 5,000여명 이용하였으나 30.6%가 감소하였고, 광주공항이 27.6% 감소, 포항공항 36.4% 감소, 김해공항 20.9%, 대구공항은 무려 60.2%나 승객이 감소하였음.

- KTX 개통 이후, 이용객이 늘어난 공항은 청주공항이 9.2% 증가, 여수공항 16% 증가 등에 불과한 실정임.

Q.결국 매년 이렇게 국내선 항공수요가 감소하게 되면, 현 시점에서 국제선 신설 및 증편 이외에는 달리 국내선 항공수요 감소를 상쇄시킬 만한 대안은 없음.

3. 현실과 맞지 않는 건설교통부의 수요전망

- 주요공항의 운항 및 운송실적이 매년 악화되고 있는 상황임에도 건설교통부가 세운 「제3차 공항개발 중장기 종합계획(2005)」에 따르면,

- 2010년에 국내선 운항횟수를 331,649회로 전망하고 있는데, 2006년 운항횟수(248,408회)는 2010년 전망치 대비 74.9%에 불과한 실정이며, 매년 그 격차는 벌어질 전망.

- 2010년에 국내선 여객수도 4,342만명으로 전망치를 내놓고는 있으나, 2006년 실적이 3,436만여명으로 2010년 대비 79.1%에 불과한 실정이며, 운항횟수와 마찬가지로 매년 그 격차는 벌어질 전망.

Q.전망이다보니, 실제와는 다를 수 있지만, 어느 정도 추세는 맞아야 하는 것이 정상임.  그러나 건설교통부의 전망치에는 항공수요가 증가할 것으로 되어있지만 실제는 줄어들고 있음.  사실상 건설교통부의 수요전망치는 국내공항의 현실을 전혀 고려하지 않은 쓸모없는 전망치라고 할 수 있음.

4. 한국공항공사 역시, 국제선 수요목표 과잉 책정

- 국제선의 경우 한국공항공사는 2010년에 70,536회 운항과 1,008만여명의 여객운송을 목표로 설정하고 있는데, 매년 국제선의 운항 및 운송실적이 좋아지고는 있으나, 2006년에 운항횟수가 35,000여회, 여객운송이 508만여명으로 추계되는 점을 고려할 때, 사실상 목표달성은 불가능할 것으로 판단됨.

- 그리고 2006년의 운항횟수 목표치인 35,433회에는 근접한 결과를 낼 것으로 예상되지만, 여객운송 800여만명의 목표치에는 63%에 불과할 것으로 전망됨.

Q.한국공항공사의 경우 국내선은 어느 정도 현 추세와 맞게 항공수요 목표치를 설정하였음.  그러나 국제선의 경우 실제와 목표치간의 간극이 너무 벌어져 있음.  건설교통부와 인천국제공항에서는 김포공항을 비롯한 국내공항의 국제선 신설․ 및 증편을, 인천공항의 허브공항 입지를 막는다는 이유로 완강하게 반대하고 있는 상황인데, 국내공항의 국제선 신설 및 증편이 가능할 것이라는 판단 하에서만 이러한 목표치를 설정 및 실현 가능

공항별		2004			2005						2006년 1월 ~ 8월
		운항	여객	화물	운항		여객		화물		운항		여객		화물
					수	전년대비 증감율	수	전년대비 증감율	수	전년대비 증감율	수	전년대비 증감율	수	전년대비 증감율	수	전년대비 증감율
김포 공항	국내	102,938	14,227,212	292,210	90,621	-12.0	12,503,204	-12.1	263,069	-10.0	58,996 (88,494)	-2.3	8,212,485 (12,318,728)	-1.5	166,883 (250,325)	-4.8
	국제	2,985	614,741	5,058	4,166	39.6	944,948	53.7	9,235	82.6	3,936 (5,904 )	41.7	902,816 (1,354,224 )	43.3	13,126 (19,689)	113.2
청주 공항	국내	5,706	744,101	18,220	6,084	6.6	756,220	1.6	12,152	-33.3	4,775 (7,163)	17.7	578,281 (867,422)	14.7	7,801 (11,702)	-3.7
	국제	916	77,158	3,075	1,001	9.3	101,049	31.0	1,390	-54.8	1,081 (1,622)	62.0	98,168 (147,252)	45.7	1,187 (1,781)	28.1
제주 공항	국내	72,026	10,644,379	319,945	68,463	-4.9	10,749,027	1.0	309,321	-3.3	46,247 (69,371)	1.3	7,575,386 (11,363,079 )	5.7	201,689 (302,534)	-2.2
	국제	4,049	459,962	7,431	5,093	25.8	605,898	31.7	8,518	14.6	4,919 (7,379)	44.9	562,940 (844,410)	39.4	7,743 (11,615)	36.4
대구 공항	국내	12,568	1,338,475	20,004	8,909	-29.1	937,980	-29.9	17,182	-14.1	5,193 (7,790)	-12.6	601,104 (901,656)	-3.9	10,811 (16,217)	-5.6
	국제	2,453	229,203	2,799	2,928	19.4	298,466	30.2	3,383	20.9	2,127 (3,191)	9.0	198,079 (297,119)	-0.5	2,343 (3,515)	3.9
광주 공항	국내	14,127	1,780,067	27,192	12,566	-11.0	1,522,030	-14.5	23,448	-13.8	8,308 (12,462)	-0.8	996,730 (1,495,095)	-1.8	14,407 (21,611)	-7.8
	국제	1,058	99,901	1,068	1,159	9.5	120,099	20.2	1,322	23.8	881 (1,322)	14.0	88,114 (132,171)	10.1	988 (1,482)	12.1
김해 공항	국내	39,472	5,720,919	117,401	35,897	-9.1	4,899,295	-14.4	100,492	-14.4	24,554 (36,831)	2.6	3,167,576 (4,751,364)	-3.0	60,114 (90,171)	-10.3
	국제	12,740	1,953,234	58,449	14,838	16.5	2,146,511	9.9	51,915	-11.2	10,383 (15,575)	5.0	1,533,029 (2,299,544)	7.1	32,810 (49,215)	-5.2
양양 공항	국내	1,480	109,321	397	656	-55.7	53,863	-50.7	168	-57.7	503 (755 )	15.0	28,449 (42,674)	-20.8	87 (131)	-22.3
	국제	43	5,021	50	81	88.4	6,827	36.0	55	10.0	41 (62 )	-24.1	4,028 (6,042)	-11.5	38 (57)	3.6
여수 공항	국내	6,376	504,353	2,266	6,814	6.9	617,214	22.4	2,471	9.0	4,229 (6,344)	-6.9	392,560 (588,840)	-4.6	1,462 (2,193)	-11.3
	국제	-	-	-	7	-	1,003	-	8	-	-	-100.0		-100.0		-100.0
목포 공항	국내	754	42,119	172	502	-33.4	18,582	-55.9	70	-59.3	326 (489)	-2.6	11,154 (16,731)	-10.0	41 (62)	-12.1
사천 공항	국내	4,865	447,231	2,887	3,311	-31.9	315,952	-29.4	1,913	-33.7	1,700 (2,550 )	-23.0	157,646 (236,469)	-25.2	1,073 (1,610)	-15.9
포항 공항	국내	7,285	659,988	2,410	4,968	-31.8	464,653	-29.6	1,677	-30.4	2,467 (3,701)	-25.5	230,801 (346,202)	-25.5	803 (1,205)	-28.2
군산 공항	국내	1,366	132,446	1,724	1,366	0.0	163,779	23.7	1,648	-4.4	902 (1,353 )	-1.0	117,063 (175,595)	7.2	1,369 (2,054)	24.6
울산 공항	국내	13,444	1,380,788	6,062	11,002	-18.2	1,222,110	-11.5	4,311	-28.9	6,948 (10,422)	-5.3	786,090 (1,179,135)	-3.5	2,782 (4,173)	-3.2
원주 공항	국내	960	95,422	539	694	-27.7	75,514	-20.9	476	-11.7	457 (686)	-1.2	53,268 (79,902)	5.8	323 (485)	1.8
국내선 총계		283,367	37,826,821	811,429	251,843	-11.1	34,299,423	-9.3	738,400	-9.0	165,605 (248,408 )	-1.4	22,908,593 (34,362,890)	0.2	469,644 (704,466)	-4.6
국제선 총계		24,244	3,439,220	77,929	29,273	20.7	4,224,801	22.8	75,826	-2.7	23,368 (35,052)	19.7	3,387,174 (5,080,761)	20.3	58,235 (87,353)	15.2
총 계		307,611	41,266,041	889,358	281,116	-8.6	38,524,224	-6.6	814,225	-8.4	188,973 (283,460 )	0.8	26,295,767 (39,443,651)	2.4	527,879 (791,819)	-2.8

<공항별 수송실적 및 수요전망 비교표 (년평균)>

< 건설교통부 수요전망 >

공항	2010 국내선 운항(회)	2010 국제선 운항(회)	2010 국내선 여객(천명)	2010 국제선 여객(천명)	2010 화물 (국내+국제/톤)
김포	106,434	6,271	15,942	1,304	305,324
김해	46,355	20,063	5,723	3,140	168,559
제주	102,751	6,756	13,887	777	374,154
광주+목포 (무안)	14,968	1,598	1,766	194	31,980
대구	10,408	4,167	1,124	387	22,554
청주	8,807	1,259	1,154	122	36,044
양양	2,229	128	150	15	684
울산	12,104	-	1,259	-	6,294
여수	9,880	-	830	-	3,901
포항	7,553	-	695	-	2,641
사천	4,968	-	462	-	3,142
군산(김제)	2,249	-	220	-	3,306
원주	1,043	-	103	-	630
(울진)	1,900	-	105	-	230
계	331,649	40,242	43,420	5,939	959,443

※ 건설교통부, 제3차 공항개발 중장기 종합계획 기본자료(2005년) 중장기 가정시 전망치

< 경영계획 수립중인 2006～2010 항공수요 목표>

구분	‘04(실적)	‘05(실적)	‘06	‘07	‘08	‘09	‘10
국내선 운항(편)	283,367	251,843	249,019	255,221	250,234	245,825	242,046
국내선 여객(명)	37,826,821	34,299,423	34,432,520	34,611,774	34,300,335	34,002,221	33,721,485
국내선 화물(톤)	811,429	738,400	704,466	690,377	676,569	663,038	649,777
국제선 운항(편)	24,244	29,266	35,433	40,431	49,252	56,264	70,536
국제선 여객(명)	3,439,220	4,223,798	8,009,800	5,599,187	6,928,335	7,826,311	10,082,428
국제선 화물(톤)	77,929	75,826	87,353	99,669	121,397	138,635	173,849

※국내선 운항 및 여객은 전반적으로 고속철도 및 육상교통망의 발전 영향으로 지속적으로 줄어드는 추세이지만, 저가항공사의 확장여부에 따라 변화 예상

※국제선 운항 및 여객은 지방공항의 국제서 확충으로 지속적으로 증가하고 있으며, 대북노선의 김포/양양공항 취항과 김포공항 신규 국제노선 유치를 통해 2010년 국제여객 1천만명을 목표고 설정

< KTX 개통이전과 이후의 각 공항별 운항 및 여객현황 (월평균)>

번호	공항	고속철도 개통이전		고속철도 개통이후
		~ 2004년 3월		2004년 4월 ~ 12월				2005년 1월 ~ 12월				2006년 1월 ~ 3월
		운항	여객	운항		여객		운항		여객		운항		여객
		횟수 (월평균)	이용객 수 (월평균)	횟수 (월평균)	전년대비 증감율	이용객 수 (월평균)	전년대비 증감율	횟수 (월평균)	전년대비 증감율	이용객 수 (월평균)	전년대비 증감율	횟수 (월평균)	전년대비 증감율	이용객 수 (월평균)	전년대비 증감율
1	청주	420	58,590	479	14.1	61,228	4.5	522	8.8	64,479	5.3	523	0.2	63,994	-0.8
2	제주	6,197	879,472	5,901	-4.8	877,536	-0.2	5,691	-3.6	905,699	3.2	5,314	-6.6	812,028	-10.3
3	김포	10,384	1,394,926	8,048	-22.5	1,095,275	-21.5	7,453	-7.4	1,040,609	-5.0	7,325	-1.7	967,441	-7.0
4	사천	518	42,703	371	-28.4	34,497	-19.2	251	-32.3	24,322	-29.5	247	-1.7	22,367	-8.0
5	강릉	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
6	포항	628	54,753	566	-9.9	50,446	-7.9	389	-31.3	36,973	-26.7	385	-1.1	34,810	-5.8
7	군산	117	12,431	115	-1.4	11,362	-8.6	113	-1.7	13,729	20.8	110	-2.5	13,484	-1.8
8	광주	1,319	168,245	1,113	-15.6	139,241	-17.2	1,051	-5.6	126,155	-9.4	1,064	1.2	121,765	-3.5
9	목포	122	8,229	51	-58.2	2,448	-70.3	41	-20.2	1,472	-39.9	44	7.8	1,609	9.3
10	김해	3,843	590,328	3,109	-19.1	432,560	-26.7	2,969	-4.5	404,682	-6.4	2,931	-1.3	381,102	-5.8
11	여수	595	43,179	261	-56.2	41,373	-4.2	565	116.9	52,327	26.5	566	0.1	50,122	-4.2
12	속초	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
13	대구	1,604	175,150	856	-46.6	87,456	-50.1	714	-16.6	76,628	-12.4	662	-7.3	69,645	-9.1
14	울산	1,160	119,128	1,070	-7.7	108,901	-8.6	895	-16.4	102,099	-6.2	911	1.8	101,767	-0.3
15	원주	60	5,507	79	31.5	7,751	40.8	58	-26.9	6,271	-19.1	56	-2.5	6,247	-0.4
16	예천	9	696	-	-100.0	-	-100.0	-	-	-	-	-	-	-	-
17	양양	198	14,288	96	-51.7	7,282	-49.0	56	-42.1	4,461	-38.7	53	-3.9	4,104	-8.0

3.인천공항공사, 2005년 한 해에만 전체 직원의 34%가 해외출장 다녀와!

- 인천국제공항공사의 해외출장에 대해서, 그 정도가 도를 넘은 것으로 판단

- 필요한 것이라면 비용의 많고 적음을 불문하고, 출장을 다녀올 필요성이 있음.

- 우선 곁에 있는 한국공항공사와 비교해 보겠음.

- 인천공항공사는 한국공항공사에 비하면, 직원수가 1/2도 안되나 2005년 해외출장비(8억 9,500만원)는 한국공항공사보다 4배 이상 지출하였고 출장인원은 무려 5배(278명)나 많았음.

- 2006년 7월까지의 현황을 보더라도, 출장비(5억 7,200만원)는 5배, 출장인원(142명)은 3배의 차이가 더 많이 나며, 2005년과 비숫한 행태 보임..

- 2005년에 8억9,500만원의 출장비를 지출하였는데, 출장다녀온 인원만 전체 직원 816명의 34%나 됨.

- 그리고 한 번 출장을 가게 되면 한 부서에 있는 직원들이 떼거지로 다녀오는 것으로 보임.  회의가 있거나 하면, 그것에 대한 내용을 숙지 혹은 메모할 정도의 직원만 보내서 보고를 받으면 되는데, 5～6명씩 다녀와서 더 좋은 결과가 있었는지 묻지 않을 수 없음.

- 출장 다녀온 내역을 보면, 뚜렷한 목적이 있다기보다 놀러 갔다온 것이 맞을 것임.

[인천공항공사와 한국공항공사 해외출장 현황 비교표]

구분	인천공항공사	한국공항공사	비 교
직원수	816명	1,892명	직원수 1/2
2005년 해외출장비	8억 9500만원	1억 8800만원	출장비 4배 이상
2005년 해외출장인원	278명	56명	출장인원 5배
2006년(7월기준) 해외출장비	5억7200만원	1억1600만원	출장비 5배
2006년(7월기준) 해외출장인원	142명	44명	출장인원 3배

Q.올해만 해도 7월기준으로 142명이 해외출장을 다녀왔음.  비용은 5억 7,200만원을 지출하여 전년과 비숫한 수준으로 보임.  직원들의 사기진작 및 조직유지차원에서 이런 행위들이 필요한 부분이 있는 것은 사실이지만, 여타 기관에 비해 상당히 과도한 것으로 판단됨.

- 비행기가 바로 옆에 있다고 외국나가는 것을, 목적의식도 없이 제 집 드나들 듯 하는 행태는 버려야 함.

4. 인천국제공항, 국제공항에 걸 맞는 프리미엄서비스 도입해야!

- 인천국제공항은 국제 경쟁력을 갖춘 초일류 공항기업 실현을 위해 노력하고 있으며, 많은 성과를 이루어 가고 있는 것으로 판단하고 있음.

- 다만, 경쟁공항과 연간운송실적 비교 등을 통해 나타난 바에 의하면, 아직도 국제허브화 공항으로서의 기능은 다소 미흡함,

- 일본의 나리타공항이나 홍콩공항과 비교해서 공항의 시설규모나 처리능력에서는 오히려 우위에 있지만, 실제 여객운송 등의 실적에서는 아직 저조함 (덩치만키워놓고 내용을 못 채운 상태).

- 지난 6년간 환승객 통계를 살펴보면, 홍콩공항은 5,950만명, 나리타공항은 3,360만명, 수준이나, 인천공항의 환승객은 1,470만명 정도에 불과한 실정이며, 환승률도 뚜렷한 개선효과가 없음..

- 최근인 2005년의 항공운항 실적도 홍콩공항이 259,000회, 나리타공항이 185,000회, 인천공항이 163,000회.

- 2005년 여객운송현황에서도 홍콩공항이 3,980만명, 나리타공항이 2,710만명, 인천공항은 2,550만명 수준

.

<경쟁공항 환승여객 현황>

구분		인천공항	홍콩공항	나리타공항
2001년	환승객(명)	1,626,642	9,622,122	4,892,394
	환승율(%)	11.4	30.0	19.8
2002년	환승객(명)	2,460,573	10,550,890	6,201,706
	환승율(%)	12.0	31.5	22.1
2003년	환승객(명)	2,431,962	8,321,301	6,047,924
	환승율(%)	12.5	31.1	23.6
2004년	환승객(명)	2,915,039	11,947,382	6,644,658
	환승율(%)	12.3	32.9	22.1
2005년	환승객(명)	2,218,743	5,707,740	3,283,468
	환승율(%)	11.9	33.8	21.6
2006년	환승객(명)	2,218,743	5,707,740	3,283,468
	환승율(%)	12.2	33.2	22.1
총계	환승객(명)	14,707,444	59,581,932	33,629,814
	환승율(%)	12.1	32.1	21.9

* ‘06년 집계기간은 인천공항 8월, 홍콩공항 5월, 나리타공항 6월까지 실적기준임.

< 경쟁공항 운항 현황>

구분		2001년	2002년	2003년	2004년	2005년
인천공항	운항(회)	87,055	129,499	133,789	152,889	163,575
홍콩공항	운항(회)	207,972	217,981	199,409	247,632	259,765
나리타공항	운항(회)	131,837	164,270	171,739	186,315	185,268

< 경쟁공항 여객 운송현황 >

구분		2001년	2002년	2003년	2004년	2005년
인천공항	여객(천명)	14,084	20,553	19,387	23,621	25,591
홍콩공항	여객(천명)	32,027	33,452	26,752	36,287	39,821
나리타공항	여객(천명)	22,241	24,760	22,433	26,595	27,122

- 인천국제공항이 국제 허브 공항으로서의 기능을 다하고 이용 고객 수를 늘리려면, 국제 수준의 서비스 품질을 개선하고 경쟁력 강화를 위해 선진 외국 공항이 성공적으로 운영하고 있는 좋은 제도를 적극적으로 벤치마킹해야 함.

- ‘05년 AETRA 공항서비스 평가 결과에 따르면, 인천공항이 전 세계 66개 공항 중 세계 종합 1위를 달성하기는 하였으나, 항목별로 보면 상대적으로 공항직원의 친절성, 보안검색, 여권 및 비자심사, 세관심사 등의 서비스 항목들에 대한 평가가 상대적으로 미흡함.(3위권)

※AETRA 공항서비스 평가는 IATA(국제항공운송협회)와 ACI(국제공항협회)가 공동으로 전세계 60여개 공항에 대해 매년 시행하는 것으로 공항서비스평가에 있어 세계 최고의 권위를 인정받고 있음.

- 향후 치열한 국제공항간의 경쟁에서 지속적으로 우위를 점하고 공항 서비스 평가에서 수위를 유지하기 위해서는, 출․입국 절차 서비스에 대한 향상이 요구됨

- 이러한 차원에서, 국제 비즈니스맨들에게 출․입국 절차에 있어서의 편의와 공항에서의 편의서비스를 선진국 수준으로 향상시키는 것이 매우 필요하다는 차원에서 다음 제도의 도입을 적극 검토할 것을 건의를 함.

1. Fast-Track 제도 도입의 필요성

- 아랍의 두바이공항, 네덜란드의 스키폴공항, 영국의 히드로공항 등 세계 유수의 국제공항들은 First, Business 승객을 위하여 유료로 Fast Track 제도를 운영중

※FAST-TRACK: 출국/입국시 Business Class 이상 승객 별도 심사대 운영

- 일부 Peak Hour시에는 Fast Track Lane이 붐비는 경우도 간혹 발생하고 있을 정도로 많은 호응을 얻고 있고, 이용객들은 특별한 서비스를 받고 있다는 만족감 등으로 불편을 제기하지 않는다고 함.

Q.지금 인천국제공항도 내부적으로 Fast-Track 제도 도입 방안을 검토하고 있는데, 이용대상을 정부주요인사 및 First․Business Class 승객에 한정하여 무료로 이용할 수 있도록 하겠다는 내부방침을 검토하는 것으로 알고 있음.  그러나 국민들에게 또 하나의 위화감 조성 요인을 제공할 수 있기 때문에, 국제공항이 가지는 특성상 세계인의 보편적 기호와 경향에 서비스를 맞춰주는 것도 필요한 만큼, 유료로 Fast-Track 서비스 도입을 긍정적으로 검토할 필요성이 있음.

2. 유료의전서비스(Premium Service) 도입의 필요성

- 두바이공항같은 곳은, VIP 고객을 위해 라운지내에 별도의 직원이 파견근무를 하면서, One - Stop으로 출입국 절차를 처리해주고 있어 VIP 고객에 대한 최상의 서비스 제공.

- 서비스의 세부내용을 보면, 체크인, 출입국․세관심사 등을 출․입국라운지에서 One-Stop 제공하며, 라운지에서 탑승게이트까지 VIP전용 리무진이나 버스로 이동 편의를 제공함.

- 그리고 입출국 라운지사용 대가로 400달러, 리무진 이용 대가로 140달러를 받고 있음.

- 이 서비스는 항공사에서 First, Business 승객에게 제공하는 서비스와는 별도로 유료 운영 중이지만, 이는 단순히 수익적 측면이 아니라 국제공항으로서 국가경쟁력 제고 차원에서 접근 필요

Q.파레토법칙의 예와 같이 일반기업 매출의 80%는 20%의 핵심고객에게서 창출되며, 전세계 재화와 의사결정의 80%는 5%이내의 Opinion Leader들에 의해 좌우된다는 것이 정설인데, 두바이공항의 사례를 그대로 적용할 수는 없다고 하더라도, 국제공항으로서 세계속의 국민을 대상으로 수익창출을 할 수 있도록, 별도의 의전서비스를 검토해야 함.

3. 상업시설의 브랜드화 추진 필요성

- 스키폴 공항 등은 공항당국이 자체적으로 쇼핑을 위한 슬로건(SEE BUY FLY)을 만들고, 매장 및 쇼핑백을 하나로 통일하는 등, 공항의 쇼핑을 BRAND화하며 적극적으로 홍보하고 있음

- 인천공항의 경우, 상업시설 운영자는 다수이지만, 쇼핑을 위한 슬로건을 발굴 제작하여 인천공항만의 차별화된 쇼핑 Brand를 만들어 쇼핑을 통해 여객에게 즐거움을 주고, 공항당국의 항공수익 의존도를 낮추는 마케팅 전략이 부재한 상태

Q.인천공항내 상업시설의 브랜드화는 쇼핑 이미지 제고등 여러모로 인천공항의 이미지 향상과 상업적 효과도 클 것임.

4. 여객편의시설

- 인천공항이 편의시설 향상차원에서 외국의 유수 공항이 시행사고 있는 차별화된 독특한 서비스를 제시하겠음.

- 공항내 뮤지엄 분관 등의 문화공간, 마사지 체험 등의 리후레쉬 서비스, 카지노와 같은 엔터테인먼트 제공 등이 있음.

Q.인천공항도 국립중앙박물관과 전략적 제휴를 통해 공항내 박물관 분관 및 수면실∙샤워실, 간이뷔페 등으로 구성된 고품격의 라운지 등의 조성을 통해 환승여객을 위한 차별화된 서비스 도입을 검토할 필요성이 있음.

<주요 공항 서비스 현황>

구분	주요 서비스 현황
아랍 에미레이트 (두바이공항)	- FAST-TRACK 제도 출국/입국시 Business Class 이상 승객 별도 심사대 운영 - e-gate 제도 운영: immigration 지역의 지문인식 시스템 - 유료 FULL 서비스 VIP 및 기업인에게 유료로 체크인, 출입국 심사, 세관 심사 등을 실시하여 차별화된 서비스 제공
암스테르담 (스키폴 공항)	- PRIVIUM 서비스 운영 : 홍체인식을 통한 빠른 출입국수속 - 셀프 체크인 & BAGGAGE DROP OFF
런던 (히드로 공항)	- FAST-TRACK 서비스 현황 영국 입국 승객의 심사 강화로 인해 인터뷰 시간이 길어짐에 따라 FR/PR 승객을 일반 승객과 분류하여 입국사열 시간 최소화

5. 항공안전본부, 북한 미사일 발사 직후,

아무런 기능도 못했고, 할 수 있는 능력도 없어!

- 지난 7월 5일 새벽, 북한이 첫 미사일을 발사하기 20여분 전에 미국 시카고 발 인천행 아시아나 항공 여객기가 미사일이 떨어진 동해 상공의 위험지역을 지났지만, 항공사는 정부 당국으로부터 아무런 연락도 받지 못한 사례가 있었음.

- 그 뒤로도 뉴욕에서 오는 KE082, 애틀란타발 KE036, 워싱턴발 KE 094, 시카고발 KE038등 네 편의 대한항공 여객기가 미사일이 발사된 인근 항로를 지났던 사실이 확인되었음.  탑승객 숫자를 모두 합치면 1100명으로, 자칫 대형 참사가 일어날 수도 있는 상황이었음.

- 당시 항공안전본부의 초동 조치 내용을 보면, 참으로 나태하다는 생각을 하지 않을 수 없음.

- 뉴스를 통해 상황을 인지하고 사실여부를 문의한 이후에야 상황파악이 되었고, 항공사간 안전운항 대책회의도 사건발생 후 36시간이 지난 7월 7일 18시에 이루어졌으며, 북한영공통과 우회 운항 등 안전운항 강화 지시도 7월 7일 11시에야 내려졌음.

< 초동조치 내용 >

- 7월 5일 07시 26분: 항공교통센타에서 뉴스를 통해 관련 정보를 인지하고 공군 중앙방공통제소에 미사일 발사 사실여부 문의

- 7월 5일 07시 30분: 양 항공사에 상황전파, 운항주의 조치

- 이후 관제실 및 비행정보실 근무 강화

- 7월 6일 18시: 항공안전본부, 항공사간 안전운항 대책회의

- 7월 7일 11시 : 북한영공통과 우회 운항 등 안전운항 강화 지시

- 현재 정부의 항공위기 상황에 대응하기 위한 매뉴얼은 항공기사고, 항공운송마비, 항행안전시설장애, 자연재해, 항공기조난사고 등 일반적 상황에 대비한 것들 뿐.

- 대외 군사적 긴급 상황에 대비한 매뉴얼은 이제 와서 새로 작성 중인 상황.  NSC, 국정원, 해양수산부 등 관계기관 협의를 거쳐 10월 중 마련한다고 했음.

Q.1998년 8월 대포동 1호 발사 당시에도 항공안전에 대한 우려가 제기된 바 있었음에도 불구하고, 같은 상황이 반복되었던 점에 대해 깊이 반성해야 할 것이며, 최근 이라크전 및 국제 테러 위험이 가중되고 있었던 시점에서, 이제 와서 대외 군사적 비상상황에 대비한 매뉴얼을 10월 중 마련한다고 했는데, 준비는 되었는지? 이제 와서 작성 중이라고 하는 것이 용인될 문제인가?

6. 한국공항공사 물품구매설치, 예정가의 26.3%에도 결정, 같은 업체로부터 동일제품 구입설치에도 현격한 낙찰가 형성!

- 최근 3년간 한국공항공사의 물품구매(설치) 내역을 보니까, 예정가격의 최고 99% 이상에서부터 최저는 26.32%까지 낙찰현황을 보이고 있음.

- 공항공사 입장에서 볼 때, 가급적 저가로 물품을 구입해서 설치하는 것이 비용절감 측면에서 타당하다고 하겠지만, 상식적으로 납득이 되지 않는 저가 낙찰의 흔적이 있음.

- 2005년 6월 30일에 (주)대동기재로부터 예정가의 65.34%인 3억 3,392만원(339,251,000원)에 폭발물탐지기를 구매했는데, 2006년 5월 4일에 또 다시 (주)대동기재로부터 예정가의 98.53%인 5억 2,470만원에 똑같은 폭발물탐지기를 구매했음.

- 그리고 2006년 3월 23일에는 영성엘리베이터(주)로부터 예정가의 70.99%인 1,335만원에 에스컬레이터핸드레일을 구매하였는데, 20여일 뒤인 4월 11일에은 안세무역으로부터 똑같은 에스컬레이트핸드레일을 예정가의 33.2%인 628만여원에 구매하였음.

- 이 외에도 김포공항 자동응답장비를 예정가(5,700만원)의 26.3%인 1,500만원에 구매설치하는 등, 예정가의 50% 이하에서 구매를 결정짓는 사례가 많음.

- 물론, 물품구매설치시 경쟁입찰을 통해서 저가에 낙찰한 업체를 선정하는 것이 정상적인 상거래라고 하겠지만, 예정가도 시장가격을 상당부분 반영하여 결정된 것이라는 점에 근거해 볼 때, 최저 20%대에서 최고100%에 육박하기까지 물품구매가격의 지나친 편차는 정상적인 상거래로 볼 수 없음.

Q.앞서 밝혔듯이, 동일한 업체로부터 동일한 물품을 구매했거나 다른 업체라도 동일한 물건을 구매했는데도 낙찰률이 현저히 다른 사례가 발생한 연유가 무엇인지?

- 그리고 최저 20%대의 저가낙찰에 따른 제품이나 설치상의 문제점등을 고려하여, 저가낙찰보다는 시공경험이라든지, 하자발생에 따른 후속조치 등에 대한 평가등도 겸하는 것이 바람직함.

7. 한국공항공사 인력구조, 공채출신 천대,

중하위직에 머문 채 승진 안돼!

○ 중장기 공사의 비전을 제시한 용역보고서

- 공사의 효율적인 경영과 장기적 발전 청사진을 제시하고자 “중장기 경영전략 및 전략적 성과관리체계 구축”이라는 용역 보고서를 인젠트라는 기관에 의뢰

※ 연구기간 : 2005년 8월 17일 ~ 2006년 4월 7일

※ 연구기관 : 인젠트     ※ 연구비용 : 5억 6천 6백만원

□용역보고서 결과

○ 한국공항공사는 실무진이 부족한 비효율적 구조

- 직급별 인력구조는 항아리 형태로 정원에 비하여 적은 인력으로 유지됨.  실무진이 부족한 비효율적인 구조.

< 각 직급별 정원 과부족 현황  (단위: 명) >

구 분	1급	2급	3급	4급	5급	6급
직급정원	46	104	227	520	355	68
부족인력	+3	-1	-5	-21	-1	-15

○ 일할 실무진은 적은데, 결재받는 사람은 많아

- 정원 대비 1급의 비중이 과다하고, 정작 부지런히 일해야 할 실무진인 4급이 정원을 못 채운채 운용되고 있음.  사정이 이렇다보니, 한국공항공사 내부에서 실제로 일할 사람은 적은데, 결재받는 윗 사람만 많다는 비난이 있음.

○ 공채 출신이 냉대받는 조직구조

- 전체 1,304명의 직원중 공채출신이 64.2%(836명)으로 가장 많은 비중을 차지하고 있고, 공무원 출신이 16.8%, 특채출신이 11.7%등의 비중으로 분포되어 있음.

- 그러나 고위직급인 1급과 2급 총150명의 경우 공채출신이 32명으로 21.3%에 불과한 실정이고, 전체 838명의 공채출신 직원중 78%에 해당하는 652명이 중․하위직인 4급과 5급에 집중배치되어 있다보니, 공채출신 직원들이 인사적체에 대한 불만이 상당히 팽배해 있음.

< 용역보고서 결과 이전과 이후의 직급별 조직개편 현황>

(정원 / 현원)

년 도	임 원	이사대우	1급	2급	3급	4급	5급	6급
2006. 7 (결과 이전)	7/7	5/3	43/45	105/104	232/229	541/522	356/377	83/64
2006. 8 (결과 이후)	7/7	5/5	42/43	105/104	233/229	541/522	356/376	83/64

※ 5급 직원 1명이 퇴직함

< 용역보고서 결과 이전과 이후의 직제별 조직개편 현황>

구 분	2006.7 (결과 이전)	2006. 8 (결과 이후)
조직 단위	4본부 1단 6실 17처 15지사 90팀	3본부 1실 1센터 16지사 93팀

○ 용역보고서 결과가 조직개편에 미반영

- 문제는, 5억 6천 6백만원이라는 큰 비용을 들인 용역 보고서의 지적사항인 효율적인 인력 구조 개편을 외면했다는 데 있음.

- 조직의 실무급이라 할 수 있는 4,5,6급의 부족과 승진 정체는 과중한 업무 및 의욕 상실로 이어지게 됨.

- 상대적으로 높은 임금을 받는 1, 2급의 구조조정이 필요함에도, 이를 외면한 채, 조직개편에 따른 직책명만 달리한 직제개편만을 단행

- 2001년 이후 명예 퇴직자가 총3명에 불과.  이에 반해 인천국제공항은 전체 직원 700명중 51명의 인원을 명예퇴직 유도하여 조직에 새로운 활력소를 불어넣으려는 노력을 했음.

○조직 개편에 대한 대안

- 실무진인 4, 5, 6급의 적은 정원 및 현원에 비해 1, 2급의 정원과 현원이 상대적으로 많은 부분을 명예퇴직 등의 방법으로 줄여 나가고, 그 인원만큼 신입사원 채용 및 승진으로 대처하여 조직을 보다 젊고 효율적으로 개편해야 함.

- 사실, 한 조직의 구성원을 향해 명예퇴직을 요구하는 발언을 하는 것은 상당히 조심스러운 부분임.  그러함에도 이렇게 명예퇴직에 대해서 발언을 하게 된 계기는, 한국공항공사의 한 직원으로부터 공항공사의 인사적체문제에 대해서 제보를 받았기 때문이고, 그 내용에 상당한 타당성이 있다는 판단을 했었기 때문임.

- 현재 공사에 3,000억원 상당의 유동자금이 있기 때문에, 경영자의 의지만 있다면, 신청자에 한하여 명예퇴직을 유도하는 것도 고려해 볼 필요성 있음.

- 최근 인천국제공항에서 51명에 대하여 명예퇴직을 실시하였는데, 특별명예퇴직금으로 약112억원을 지급하였음.  물론 법정퇴직금 이외에도 별도의 퇴직금을 지급한 부분도 있지만, 명예퇴직을 유도한 측면에서 보면, 불가피한 선택.

- 퇴직자중 가장 많은 퇴직금 수령액이 3억원을 약간 상회하였고, 평균 2억원대를 수령한 것으로 나타나 있는데,  인천국제공항에 준하는 명예퇴직금으로 명예퇴직을 유도하면, 공항공사 직원중에 명예퇴직에 응할 직원들이 상당수 있을 것이라는게 제보한 분의 얘기.

- 1998년에 정부의 지시로 약 1,000여명의 직원을 강제 구조조정한 전례가 있었지만, 자율의사에 의한 명예퇴직 신청을 받아, 명예퇴직을 시행했을 경우, 직원들의 사기함양에도 상당한 기여를 할 수 있을 것임.