<2006 국정감사 : 외교통상부>

1. 항공자유화 대책

2. BRICs와의 전략대화채널 구축

3. 영사인력 부족 문제 방치해선 안돼

4. 최악의 여권대란, 진단도 대처도

안이한 외교부

2006. 11. 1. 10:00

국회통일외교통상위원회

국 회 의 원   임 종 석

1. 항공자유화 대책

□ 한-불 항공협정 개정 협상 결렬

○ 한-불 항공협정 개정논의(06. 3. 21~22) 결렬

◦ 우리측은 복수항공사 취항을 요구

◦ 프랑스는 EU의 국적항공사 지정방식(EU Clause - EU 회원국이 소유한 1개 항공사를       프랑스측 제2지정항공사로 추천하면 아시아나 항공 취항을 허용)에 따라 양측간 협       정이 EU전체 범위로 확대 적용되어야 한다고 주장하여 결렬(6개월내 재논의로 종결)

◦ 97, 00, 02, 04 이후 다섯 번째 협상 결렬

▶ [질의] 한-불 항공협정 개정논의가 다시 결렬된 사유가 정확히 무엇이라 생각하는가?

※ 한-불 항공협정 관련

○ 한-불 항공협정 6차 협상이 원래 9월말 재개될 예정이었다가 다시 연기됨

○ EU 집행위는 EU Clause에 대해 매우 강경한 입장으로, EU의 개별국가들이 항공관련 양자협정      시 반드시 필수의제로 EU Clause를 수용토록 하라는 압력을 가하고 있음

○ 따라서 이제는 이 문제에 대해 탄력적인 대응을 모색할 시기가 되었음

○ 한-불 노선 현황

◦ 서울~파리 노선의 경우 05년 탑승률 77.8%, 수송객 수는 32만 8,287명으로 이미 포        화상태이며, 성수기에는 탑승률이 90%를 넘어섬

※ 서울~파리 노선

○ 당 노선의 높은 수요와 탑승률에도 불구하고 프랑스가 주장하는 복수항공사제 도입 조건이 충      족될 수 없도록 하계에는 주7회, 동계에는 주5회를 운항하며 감편하거나 항공기 기종 축소 등      을 통해 인위적 공급 통제 주장도 있음

○ 프랑스는 한-불간 연간 여객 수요가 40만명을 넘어서면 복수 취항 허용하겠다는 입장인데, 이       는 현재 좌석 공급 수준으로 연평균 탑승률이 95%이상 되야 달성 가능한 이론적인 여객수요일      뿐임

◦ 파리노선이 적체를 보이자 최근에는 UAE, 이란항공, 카타르 항공 등이 인천에 취항       해 중동 경유 유럽행 승객 증가

□ 항공자유화 현황

○ 항공자유화

◦ 항공사간 M&A 진행, 다국적 국민에 의한 항공사소유 및 지배확대, 거대 항공시장간       통합항공시장 구축 등 세계 항공시장은 급속한 구조개편이 진행중임

◦ 05년 11월 미국과 EU의 항공자유화 협정문안 합의로 향후 우리나라를 포함한 동북       아 항공시장에도 상당한 영향 예상

◦ 아시아 지역은 세계 항공시장의 성장을 주도하고 있으며, 아시아 시장 선점을 위한       치열한 경쟁 예상

◦ 네덜란드, UAE, 싱가포르, 카타르 등은 지역항공중심국으로 부상하기 위해 주변국에       비해 작은 규모의 국가이나 선도적인 항공개방화 정책을 추진

○ 해외 사례

① 미국

◦ 세계 항공시장의 60% 점유

◦ 항공자유화 양자협정을 통해 국제 항공자유화 흐름 주도

◦ 중국과도 상당수준의 자유화 실현, 08년까지 화물분야 제7자유까지 확대 합의

◦ EU와 항공자유화 협정문안에 합의하고 07년 6월 발효 추진중

② 중국

◦ 2010년까지 항공대국 건설을 목표로 국내 항공 인프라 구축 및 항공사 경쟁력 제고        추진(매년 100대씩 항공기 증가로 현재 930대)

◦ 2010년까지 ASEAN과 항공자유화 완료 계획 추진(현재 싱가포르, 말레이시아, 태국        등과 항공자유화 완료)

◦ EU와는 제3, 4자유 상태로 자국 항공사의 경쟁력을 감안하여 소극적 입장

③ EU

◦ 미국 항공사들의 유럽시장 확대에 대응하여 97년까지 3단계 항공자유화 과정을 통        해 통합 항공시장 구축

◦ 발칸, 동유럽 국가 및 중국 등과 우선적인 항공자유화 추진 입장

④ 아-태 국가

◦ 일본은 자국 항공사의 낮은 경쟁력으로 인해 항공자유화에 소극적 입장

◦ UAE, 싱가포르, 태국 등 항공허브화를 지향하는 국가와 뉴질랜드, 브루나이 등 변         방에 위치하거나 자체 항공수요가 적은 국가는 항공자유화에 적극적

◦ ASEAN은 2012년까지 단일항공시장 구축 추진

○ 우리나라의 동북아 허브공항 추진 필요성

◦ 우리나라는 중국, 일본에 비해 상대적으로 작은 규모의 항공시장이므로, 항공분야의       선도적인 개방화 정책을 주도하여 동북아 항공시장을 조기에 선점할 필요가 있음

◦ 최근 인천공항은 경쟁공항인 상해 푸동공항에 비해 물동량 수송 증가세가 현저히 뒤       쳐져 있어 외국화물의 유치가 절대적으로 필요한 상황

◦ 항공물류의 주요 대상품목이 경량고가의 IT 제품(휴대폰, 반도체, 노트북 등)인 점을       고려할 때, 인천공항은 세계 최대의 IT 생산기지인 동아시아의 중심부에 입지해 있        어 항공자유화 추진시 제조업이 취약한 싱가포르나 두바이 등을 압도할 수 있음

<01년 이후 5년간 항공운송실적 연평균 증가율 비교 : 인천 vs. 푸동>

(출처 : 외교통상부)

	인천	푸동
여객	18%	62%
화물	17%	50%

<한-중-일 주요공항 수송실적 증가율 비교>

(단위 %, 출처 : 인천공항공사)

	인천공항(서울)		푸동공항(상해)		나리타공항(동경)
	여객	화물	여객	화물	여객	화물
2002	45.9	43.8	73.9	61.5	11.3	19.7
2003	▽ 5.7	8.3	105.7	74.8	▽ 9.4	7.6
2004	21.8	16	54.8	47.6	18.6	10.7
2005	8.3	0.8	13.2	16.7	2.0	▽ 3.4

▶ [질의] 전세계적으로 항공자유화 현황은 어떠한가? 항공사간 M&A나 항공시장간 통합항공시장 구축 등으로 항공자유화가 상당한 수준으로 진행되고 있는 것으로 아는데?

▶ [질의] 01년 이후 5년간 항공운송실적 연평균 증가율 비교나 한-중-일 주요 공항수송실적 증가율을 보더라도 현재 우리 인천공항이 중국 푸동공항에 비해 열세임      이 나타나고 있으며, 동북아 허브공항이 계획에 차질을 빚을 수 있다고 생각하는데?

□ EU Clause

○ EU Clause 수용 문제

◦ EU Clause

- EU 회원국 항공사(예 : Air France)가 다른 EU회원국(예 : 독일)에 영업소를 설치한        경우 당해 회원국(독일)과 역외 제3국(예 : 한국)간 운항이 가능한 항공사로 신청이        가능하도록 한 제도

- 전통적으로 A국과 B국간(예 : 한-독간) 국제선 취항 가능한 항공사는 A국과 B국의        국적 항공사로 제한되어 왔으나, EU Clause에 따를 경우에는 한-독 노선에 한국과         독일의 국적항공사가 아닌 프랑스 국적의 Air France도 취항을 신청할 수 있는 결         과가 됨

- 다만 이 경우 어디까지나 "신청"을 할 수 있을 뿐이지, 실제 "취항 가능"한 항공사         로 지정되느냐 하는 문제는 독일 정부의 재량에 달려 있으므로 EU Clause를 수용         한다고 하더라도 자동적으로 EU회원국의 모든 항공사가 한-독 노선에 취항 가능한        항공사로 지정되는 것은 아님

※ EU Clause

○ EU는 97년 단일항공시장을 형성하여, EU 회원국 항공사는 법적으로는 EU내에서 무차별 대우      를 받게 되어 있음.

○ 이에 EU Clause는 EU공동체 규범과 EU 개별회원국이 역외 제3국과 체결한 양자 항공협정      과의 법적 불일치 현상을 해소하기 위해 등장한 조항으로 결국 EU 통합의 확대․심화 과정       에서 불가피하게 나타난 EU의 항공정책으로 이해할 수 있음.

○ 최근 EU 집행위는 법적 안정성 확보 차원에서 EU Clause가 미반영된 양자 항공회담 결과를      불인정하고 있는 등 매우 강경한 입장이며, 우리의 경우도 올해 있었던 한-불, 한-벨 항공회담      에서 EU  Clause 수용문제 때문에 협상이 결렬된 바 있으며, 오스트리아, 포르투갈, 아이슬       란드 등의 항공회담 개최요청에도 불구하고 이 문제로 현재 한-EU 항공협력이 사실상 교착      상태에 빠짐

⇒ 향후 한-EU FTA까지 고려한다면, 이 문제가 반드시 해결되어야 할 것임

▶ [질의] 한-불 항공협정 개정협상이 결렬된 가장 큰 사유라 할 수 있는 EU Clause는 구체적으로 무엇을 의미하는가?

▶ [질의] 현재 한-불은 물론이고, 한-벨기에 항공회담이 EU Clause 문제로 결렬되었고, 오스트리아, 포르투갈, 아이슬란드 등의 항공회담 개최 요청에도 불구하고 사실상      진척을 보이지 못하고 있는 것도 EU Clause 문제라는 지적이 있는데 사실인가?

▶ [질의] 한-불 항공협상으로 돌아가서, 프랑스는 양자협정의 개정(case-by-case) 형태를 주장하고 있으며, 외교부도 그 정도면 받을 수 있다는 입장으로 알려져 있는데?

◦ 싱가폴, 말레이시아, 베트남, 인도네시아 등 대부분의 아시아 국가들도 EU Clause 수       용한 바 있음. 중국은 전면수용을 목표로 협상 진행중이며, 일본은 소극적 입장

◦ 또한 98년 한-미 Open Sky 협정 당시에도 국내적으로 미국 항공사의 한국시장 진출       확대 가능성에 대한 우려가 있었으나, 협정발효 후 한국 항공사가 압도적으로 우위       체제를 확립하면서 미국 항공사들이 한국노선에서 대부분 철수한 바 있음.

<한-미간 여객/화물 수송실적>

(출처 : 외교통상부)

연도	여객(천명)		합계	화물(천톤)		합계
	한국항공사	미국항공사		한국항공사	미국항공사
1992	968(49.6%)	984(50.4%)	1,952	180(90.7%)	18(9.3%)	199
1993	1,276(69.3%)	566(30.7%)	1,841	211(91.4%)	20(8.6%)	231
1994	1,518(75.3%)	497(247%)	2,016	244(88.2%)	33(11.8%)	276
1995	1,833(84.1%)	347(15.9%)	2,180	278(88.3%)	37(11.7%)	315
1996	1,976(83.3%)	397(16.7%)	2,372	316(89.6%)	37(10.4%)	352
1997	2,111(83.4%)	419(16.6%)	2,530	363(87.8%)	51(12.3%)	414
1998	1,817(90.5%)	190(9.5%)	2,008	334(91.2%)	32(8.8%)	366
1999	2,095(98.2%)	38(1.8%)	2,132	372(87.3%)	54(12.7%)	426
2000	2,260(94.1%)	142(5.9%)	2,402	347(72.1%)	134(27.9%)	481
2001	1,966(91.3%)	187(8.7%)	2,153	300(71.0%)	122(29.0%)	422
2002	2,022(94.6%)	116(5.4%)	2,138	361(76.7%)	110(23.3%)	471
2003	1,964(91.0%)	193(9.0%)	2,157	361(78.9%)	97(21.1%)	458
2004	2,239(89.7%)	258(10.3%)	2,498	396(67.4%)	192(32.6%)	588
2005	2,369(92.8%)	184(7.2%)	2,533	355(65.7%)	186(34.3%)	541

▶ [질의] EU Clause 수용에 반대하는 주요 논거는 무엇인가?

▶ [질의]] EU C;ause 수용에 반대하는 주장의 근거는 “EU Clause의 수용시 25개 EU 회원국 국적기들이 한국에 취항을 하 게 되어 우리에게 자칫 불리할 수밖에 없다는 것”인데, 현실적으로는 25개 EU 회원국중 주요국만 취항할 수 밖에 없음. 즉 기본적인 수요와 물동량이 있는 국가들만 가능할 것이고, 결국 프랑스 정도 아니겠는가 생각하는데, 어떻게 생각하는가?

※ EU 회원국중 우리와 교류(수요와 물동량 측면에서)가 활발한 나라들로 영국과 독일도 있는데,     독일의 경우 84년 우리 국적 항공사 취항 후 95년에, 영국은 88년 첫 취항 후 90년에 복수항공

협정 체결

□ 우리나라 항공사의 경쟁력 분석

○ 세계적 수준의 운송규모

◦ 여객 및 화물 운송규모에서 세계적 수준으로 운송실적 증가율이 세계 평균 증가율을       크게 상회

- 여객 증가율(00-04) : 8.5%(세계증가율 4.6%)

- 화물 증가율(00-04) : 7.1%(세계증가율 4.8%)

<우리 항공사 수송순위(국제선 기준)>

(출처 : 외교통상부)

	구분	2003		2002
		순위	실적	순위	실적
대한항공	여객(천명)	17	8,430	17	9,062
	화물(천톤)	1	1,480	5	980
아시아나	여객(천명)	30	4,839	28	5,140
	화물(천톤)	14	598	17	470

○ 높은 시장점유율

◦ 우리 항공사는 outbound형 수송형태, IT 제품 등 경량고가 품목의 수출 증가에 기인        하여 높은 시장 점유율 유지

* outbound형 수송 : 한국의 승객을 태워 해외로 내 보낸 후 다시 한국으로 수송하는	형태

<우리나라 국제선 노선 시장점유율(05년, %)>

(출처 : 외교통상부)

	대한항공	아시아나	계	외국항공사
여객	39.0	23.2	61.2	37.8
화물	51.1	21.4	72.5	27.5

⇒ 결론적으로 볼 때, EU와는 우리 항공사가 장거리 노선에 절대적인 경쟁력을 보유하       고 있음을 감안, 여객 및 화물분야에서 전면적인 항공자유화를 적극 추진

▶ [질의]전 세계의 모든 국가를 포괄하는 다자항공체제가 가장 이상적이겠으나, 각 국가의 항공 산업 발전정도와 시장 상황의 특수성 등을 고려할 때, 현단계에서는 비   슷한 이해관계를 공유하는 지역적 단위에서 항공자유화를 추진하는 지역주의가        실현 가능한 유력한 대안으로 전문가들은 평가하고 있음. 이에 따라 북미, 유럽,       아프리카, 중동, 아-태, 라틴아메리카 등 세계 각 지역에서 지역적 항공협력체제        등장하고 있는 것임.

▶ [질의] 현재 EU와 미국간 항공 자유화협정은 합의가 된 상태이며(구체적인 지분권 문제로 아직 미발효 상태) 세계 여러나라들이 자국의 공항을 지역 물류 거점으로      만들기 위한 노력을 기울이고 있음. 인천 공항을 통한 동북아 항공 허브구축계        획과 향후 한-EU FTA협상을 준비하고 있는 우리에게 한-EU 항공협정(EU             Clause 수용 문제)은 매우 중요한 문제임

▶ 건교부는 수용에 신중한 입장이며, 외교부는 선별적/제한적 수용입장이고, 업계에   서 KAL은 수용반대(기존의 독점을 통한 황금노선이기 때문에), ASIANA는 제한        적 수용 입장으로 알고 있음. EU Clause를 보다 적극적으로 활용해야 한다고 생        각하는데, 어떻게 생각하는가?

▶ [질의] 국가실익, 항공기 이용의 편의, 소비자 편익이라는 세 가지 요소를 고려해 볼 때, EU Clause 수용 문제를 수동적으로만 고려할 것이 아니라 적극적이고 능동적인  사고로 검토해야 한다고 생각함. 이에 대한 입장을 밝혀주기를 바람

2. BRICs와의 전략대화채널 구축

▶ 중∙일 등에 비해 우리의 전략대화 추진현황은 매우 미흡

▶ 동북아 및 강대국 중심 편중외교는 현재 국제적 흐름에 역행하는 것

▶ BRICs: 차세대 핵심국가로 대두

우리 외교력∙경제력의 기반 되는 고위급간 전략대화 채널 구축이 시급

□ ‘전략대화’ 외교에 가속페달을 밟아가고 있는 중국과 일본

◦ 중․일 양국은 경제 및 안보분야에 있어 이미 형성돼 있는 미국과의 전략대화 채널을 격상하거나 다른 나라들로 대화상대를 넓혀나가는 등 외교력 강화에 역점을 두고 있음

◦ 일본은 우리나라와 차관급 전략대화를 개최하는 한편, 미국, 중국, 인도 등 주요국과도 장․차관급 전략대화를 진행 중

- 중국도 지난 9월 미국과의 전략대화 채널을 장관급으로 격상하는데 합의하였으며 브라질과의 고위급협력 협의체를 출범시키는 등 외교경쟁력을 확보해가고 있음

□ 외교협력채널 현황과 문제점

1. 우리나라의 전략대화 추진현황

◦ 반면 우리나라의 전략대화 외교수준은 대단히 낮은 정도임. 한국의 경우 올해 1월 처음으로 미국과 장관급 전략대화 채널을 개설한 것 이외에는 장관급 채널을 확보하지 못하고 있는 상황이며, 중국이나 일본과는 겨우 차관급 대화채널이 열려있을 뿐.

◦ 동북아의 인근 강국들이 저마다 외교경쟁력의 극대화를 위해 전략대화 채널 마련에 서두르고 있는 것에 비해 대조적이라 할 수 있음.

▶ 질의: 인근 동북아 국가들이 저마다 전략대화 채널구축에 분주한데 현재 우리나라의 각종 대화협의체 현황은 및 전략대화채널 추진현황은 어떠한가?

2. 동북아 중심 편중외교

◦ 그나마 우리나라의 외교채널은 동북아 지역, 특히 대미외교에 편중되어 있어 심각한 불균형을 초래.

◦ 외교부는 2006년 한 해 동북아에 치중한 우리 외교의 외연을 넓히겠다는 외교목표를 내세운바 있음.

- 외교다변화의 한 방안으로 BRICs (브라질, 러시아, 인도, 중국) 국가와 IT, 에너지 및 자원분야에서의 협력을 증진한다는 약속을 내세웠으나, 뚜렷한 진척사항이 없음

▶ 질의: 우리는 아직도 소수 강대국 중심의 편중된 외교행태를 벗어나지 못하고 있으며 이는 국제적 외교무대에서 우리외교의 경쟁력을 약화시키는 것으로 보이는데, 외교부의 견해는?

▶ 외교다변화를 위한 어느 정도의 목표 달성율을 보이고 있는가?

3. BRICs 국가의 중요성 대두

◦ 외교다변화의 해법으로 우리는 최근 부상 중인 BRICs 국가들을 눈여겨 볼 필요가 있음.

◦ BRICs 4국은 엄청난 인구와 시장을 바탕으로 빠르게 성장하는 중.

- 중국과 인도에 이어 지난해 브라질의 GDP는 한국을 추월

- 고유가 바람을 타고 자원대국 러시아도 고성장을 구가하며 우리나라를 추격해오고 있음

◦ 이들 국가들이 세계경제에 미치는 파장은 적지 않은 것으로 추정.

- 전문가들은 이 4개국이 적어도 2~30년 후에는 서유럽과 미국, 일본 등 현재의 경제선진국을 제치고 세계경제를 주도하는 경제대국으로 부상할 것이라 관측 (성균관대학교 동아시아학술원 동아시아지역연구소)

<BRICs 국가별 경제규모>

(단위: 십억불, %)

	브라질	러시아	인도	중국	BRICs	한국	전세계
’04 GDP (경상)	604 (1.5) [14]	560 (1.4) [15]	692 (1.7) [10]	1,650 (4.1) [7]	3,506 (8.6)	680 (1.6) [11]	40,888
’04 GDP (PPP기준)	1,483 (2.7) [9]	1,408 (2.5) [10]	3,363 (6.0) [4]	7,124 (12.7) [2]	13,378 (23.9)	981 (1.7) [14]	55,938

* ( )은 전세계 GDP에 대한 비중, [ ]안은 국가별 순위임

* 자료: World Development Indicator(WB,'05.7), EIU(Economic Intelligence Unit)

◦ 더군다나 BRICs 4국은 서로 밀착하며 협력강화를 통해 그들이 차세대 핵심국가, 세계 경제의 새로운 축임을 자처하고 있음.

- BRICs 국가간의 협력을 선도하고 있는 중국은 인도와 양국 외교장관이 참석하는 공동위원회를 발족한데 이어 브라질과도 고위급협력 협의체를 창설

- 러시아도 러시아 총리와 브라질 부통령이 만나는 고위급협의회를 개최하고 있음

◦ 그러나 우리와 BRICs 국가들 간에 정례화 된 고위급 전략대화 채널은 거의 전무한 실정.

- 우리 정부는 중국과의 차관급 전략대화를 비롯하여 한․인도 공동위 및 아주국장회의 등 개최하고 있고 브라질과는 경제공동위, 고위정책협의회를 개최 중에 있음

- 그러나 장관급의 긴밀한 전략대화가 거두어들이는 효과에는 크게 못 미치는 형편임

※ BRICs 국가와의 대화협의체 현황

1. 브라질

◦ 경제공동위

- 공동위설립양해각서에 근거(89.9월), 현재까지 4차례 공동위 개최

- 제4차 공동위 : 03.11, 브라질리아(중남미국장 수석)

◦ 고위정책협의회

- 정책협의회설치양해각서에 근거(96.9월), 현재까지 3차례 협의회 개최

- 제5차 정책협의회 : 05.10, 브라질리아(외교안보연구원장 수석)

2. 인도

◦ 정상간 상호방문

- 노무현 대통령(04.10월) 및 Kalam 대통령 방한(06.2월)

◦ 외교장관간 한∙인도 공동위 개최

- 현재까지 총 4회 개최

◦ 한∙인도 외교안보대화 개최

- 제1차(05.1월) 및 제2차(06.7월) 대화 개최

- 양국 외교부 및 국방부 대효 참여 (수석대표 : 양국 외교부 아주국장)

◦ 한∙인도 아주국장회의 개최

- 원칙적으로 매년 1회 개최 중

▶ 질의: BRICs의 등장은 우리에게 지속가능한 성장환경과 엔진을 제공해 줄 수 있다고 생각됨. BRICs의 경제성장은 세계의 원자재와 곡물, 에너지, 상품의 수요증가로 이어져 세계경제의 소비를 확대하고 있으며, 이들 국가에 대한 세계경제의 의존은 차츰 심화될 전망.

외교부는 BRICs 국가들의 성장에 대해 어떻게 파악하고 있는가? 이들 국가를 우리의 전략적 파트너로 활용할 수 있는 방안에 대해 검토해본 적이 있는가? 관련 자료를 제출해주시기 바람.

□ 대안 : BRICs와의 외교협력채널 마련

1. BRICs와의 경제∙자원∙에너지문제에 대한 협의채널 필요

◦ 최근에는 BRICs 상호간에도 전략적 파트너십을 구축하고 FTA, 교역확대, 자원․에너지․과학기술 교류 등 다방면에 걸쳐 협력이 강화되고 있음.

- 인도는 국영석유회사(ONGC)를 통해 브라질 유전에 14억 달러를 투자하는 방침을 정함

- 최근 중국과 인도가 안정적 에너지확보를 위해 큰 틀에서 서로 협력하는 에너지 협약을 모색하고 있다는 점은 많은 시사점을 던져줌

◦ 향후 이들 국가에의 접근을 통해 거대한 경제적 협력 인프라를 구축하는 것이 가능해질 전망.

▶ 질의: 특히 국제유가와 원자재 가격이 고공비행을 계속하고 있는 요즘 BRICs 국가와의 에너지 자원분야 협의가 관심사항으로 떠오르고 있다. 세계최대의 에너지 소비국이자 공급국인 BRICs 와의 에너지 협력체를 구상할 계획은 없는가?

2. 단순한 현안문제의 논의를 넘어선 고위급 간 전략적 대화채널 필요

◦ 특히 이들 국가와의 협력은 단순히 현안문제를 논의하는 수준이 아닌, 고위급 간의 전략적인 대화채널을 마련하는 방향으로 이루어져야 할 것.

- 고위급 간의 정례화된 전략대화채널은 우리 외교력의 든든한 기반이자 경제협력 강화를 위한 초석

- 양국의 경제․안보․외교 분야의 최고위급 관리들이 한 자리에 앉아 양국 간의 주요현안을 다루는 전략대화는 실질적인 협의 및 갈등중재의 효과를 지니고 있음

▶ 질의: 거대한 소비시장, 풍부한 인적자원 및 에너지자원, 세계적 수준의 기술력을 바탕으로 세계의 중심으로 부상하고 있는 이들 국가와 장관급 전략대화의 출범을 위한 외교부의 각별한 노력이 필요하다고 생각되는데,  BRICs 국가와의 고위급 전략대화 추진 전망은?

3. 영사인력 부족문제 방치해선 안돼

▶ 고질적인 영사 인력과 재외공관 부족

▶ 영사인력의 전문성 미흡 및 인센티브 부재

▶ 영사콜센터의 운영예산 및 인력확보가 시급

▶ 대대적인 영사 인프라 보강을 통해 재외국민보호 문제 해결해야

□ 해외로 출국하는 방문객들이 급증하면서 해외사건사고 건수도 매년 증가하고 있음

◦ 해외여행객: 약 3백만 명(‘98) → 1천만 명(’05)

주요 사건∙사고: 434건(‘00) → 2,448건(’05)

◦ 갈수록 해외사건사고가 대형화 되어가고 재외국민대상 민원업무가 복잡화 되는 추세인 반면 재외국민 보호의 최일선에 있는 해외영사인력은 외환위기 때 급감한 후 현상유지 상태에 머물고 있음

□ 영사인력 문제

1. 고질적인 영사인력 부족

◦ 2004년 김선일씨 피살사건 이후 영사관련 인력과 조직을 확충하겠다던 정부약속이 제대로 이행되지 않고 있음. 2005년 현재 영사업무를 수행하는 133개 재외공관의 총 영사인력은 361명임.

◦ 이는 1989년 해외여행자유화 이전 270명 수준에서 크게 개선되지 않은 수준으로, 현실적으로 이들 인원으로 폭증하는 영사업무를 감당해내기란 불가능함

◦ OECD선진국과 비교해본 영사인력 및 조직 현황도 초라하기 짝이 없음. 우리나라의 총영사관은 2004년 기준 9개국에 31개 공관이 설치되어있음. 이는 미국 78개, 일본 66개, 이태리 116개 및 프랑스 113개와 (2002년 기준) 비교할 수도 없는 수준.

- 2004년 우리나라의 재외국민과 해외여행객 규모가 1400만 명을 넘었다는 점을 감안할 때, 해외 체류자 10만 명당 영사수는 1.9명 수준. 반면, 미국의 영사인력은 6천명, 일본은 1540명으로 10만 명당 미국이 100명 일본이 11.8명

<주요국 재외공관 현황>

국가명	인구 (만명)	GDP (억불)	외교부공무원수			재외공관현황
			총계	본부	공관	총계	대사관	대표부	총영사관
한국	4,800	6,800	1,533	757	776	130	95	4	31
미국	27,470	99,657	15,699			258	170	5	78
일본	12,600	49,700	5,329	2,084	3,245	188	116	6	66
프랑스	6,090	14,190	4,811			279	149	17	113
이태리	5,780	10,770	4,786			367	122	12	116
스페인	3,900	5,512	5,442	1,590	3,852	199	101	11	87
영국	5900	14,384	5,500	1,700	3,800	217	145	10	62
스위스	713	2,639	3,100			149	93	10	46

* 한국은 2004년, 외국은 2002년 현재

◦ 2005년 현재 공관장을 제외하고 4인 이하로 이루어진 공관이 23개, 74%에 이르고 있음. 3인 이하 총영사관도 32%에 달함. 따라서 실질적으로 영사전담 직원의 배정이 어려워 여타업무를 겸무하고 있는 상황. 2005년 총 영사인력 361명 중 실제 전담영사는 108명에 불과함.

2. 영사인력의 전문성 미흡

◦ 영사인력의 전문성 확충도 시급한 문제임. 외교부 내에선 영사가 3D업종이라는 인식 탓에 경험이 부족한 말단이나 신참 외교관이 담당하는 경우가 많다고 함

◦ 또한 우리나라 외교관들은 2~3년에 한번씩 공관을 바꿔 근무하기 때문에 현지어 습득이나 정세 파악에 소홀한 점이 많음.

◦ 형평성을 위한 순환보직의 취지를 모르는 것 아니나 영사업무 직원들이 최소한의 현지어 구사도 할 수 없어 현지관청과 의사소통을 하는데도 힘겨운 상황이라면 대체 무슨 수로 재외국민 보호업무를 수행할 것인가. 이제 힘들고 고된 영사업무도 전문화가 필요할 것.

3. 눈에 보이지 않는 득실 고려해야

◦ IMF당시 축소한 공관들은 대부분 3~4명이 근무하는 소규모 재외공관임. 공관인력이 평균 4인이라고 감안할 때 이 곳을 유지하는 비용은 연간 150만 달러 정도로 추정됨.

- 하지만 공관을 유지함으로써 얻는 이득은 이 비용을 훌쩍 넘을 것이라는 게 외국과 교류하는 이들의 공통된 평가

년도	페쇄공관명	계
1998	주우루과이(대), 주유고(대), 주카메룬(대), 주잠바니아(대), 주젯다(총) 주벨기에(대)와 주EU대표부 통합	6개
1999	주자메이카(대), 주트리니다드토바고(대), 주볼리비아(대), 주예맨(대), 주바레인(대), 주콩고민주공화국(대), 주카라치(총), 주앵커리지(총), 주마이애미(총), 주하갓냐(총), 주함부르크(총), 주라스팔마스(총), 주유네스코대표부를 주프랑스(대)와 통합, 주베를린(총)을 주독일(대)와 총합	14개
2001	주뭄바이(총), 주고베(총)	2개

<97년 이후 폐쇄된 공관현황>

년도	신설공관명	계
2001	주광저우(총)	1개
2002	주동티모르(대)	4개
	주세르비아, 몬테네그로(대)
	주아프가니스탄(대)
	주우루과이(대)
2003	주선양*총)	1개
2004	주청뚜(총)	1개
2005	주뭄바이(총)	1개
	주상트페테르부르크(총)

<97년 이후 신설된 공관현황>

◦ IMF 당시 20개 재외공관을 축소하면서 얻었던 예산절감액은 600만 달러인데, 이로 인한 수출 감소액은 1.3억불을 상회한다고 함. 경제적 손해 뿐 아니라 재외공관을 폐쇄∙축소할 경우 현지정보 입수나 재외국민의 보호, 양국 관계에 상당한 영향을 미칠 것이라 생각됨.

- 외교관 몇 명을 줄여 예산을 절감하는 것은 공관을 유지시켜 얻을 수 있는 눈에 보이지 않는 이익을 무시한 근시안적 사고

◦ 헌법 제2조 2항에는 ‘국가는 법률이 정하는 바에 의해 재외국민을 보호할 의무를 진다’고 명시하고 있음. 대민 창구역할을 하는 재외공관이 줄어들 경우 불편은 당장 해당지역에 나가있는 우리 국민에게 돌아올 것임.

□ 개선방안: 재외국민보호시스템의 구축

1. 전문성 갖춘 영사인프라 보강

(1) 총영사관 증설

◦ IMF 당시 재외공관 폐쇄이후 뭄바이와 우루과이에는 다시 공관이 개설되었으나 20여개 공관은 아직 개설되지 않고 있음. 우리나라 총 재외공관 수는 130개이며 이중 재외국민 대상 서비스 업무를 담당하는 총영사관은 31개로 타국 사례에 비춰서도 매우 적은수준이라고 할 수 있음.

▶ 질의: 재외국민의 사건사고가 빈발하며 민원수요가 있어 공관이 필요하다고 생각하는 곳에는 반드시 재외공관 설치가 이루어져야 할 것. 해당공관의 중요성과 시급성을 감안하여, 수요조사를 통해 합리적인 신설이 이루어져야 함.

외교부는 공관증설에 대한 구체적인 대책을 마련하고 있는가? 진척상황은 어느정도인가?

(2) 영사인력 증설, 인센티브 제공

◦ 국민이 정부에 기대하는 영사서비스 및 재외국민보호에 대한 업무는 양과 질적 측면에서 모두 증가하고 있는 반면, 외교부의 대처가 미흡한 것은 영사인프라의 부족에서 기인하는 것임.

▶ 질의: 각 재외공관에 수백 명의 대대적인 영사인력의 증원 필요함. 또한 영사업무 기피문제를 해소하기 위해서는 영사수당지급이나 인사상 혜택을 부여하는 등 영사에 대한 인센티브를 제공해야 할 것인데, 이에 대한 견해는?

(3) 영사직 전문화

◦ 외교인력 채용시스템의 다변화와 전문화가 필요함. 해당 지역에 대해 연구한 전문가를 외교라인으로 끌어들여 영사인력의 지역별 전문화를 추진하고, 현지사정에 밝은 교민이나 현지어 구사자를 채용하는 등 기존방식에서 탈피하는 채용시스템 도입이 요구됨.

◦ 또한 유사시 바로 사용할 수 있는 각종 사건/사고 매뉴얼을 공관별로 확보하고 위기관리에 대한 직무교육을 강화해야 할 것.

▶ 질의: 현지 교민 등을 채용하는 시스템에 대한 검토를 해 본적이 있는가? 영사직 전문화를 위한 혁신방안이 있다면 자료를 제출해주시기 바람.

2. 영사콜센터 인력증원 및 홍보강화

◦ 영사콜센터는 영사민원유형이 다양화되고 해외사건. 사고에 대한 신속한 대응 시스템 구축 필요성이 대두되면서 2005년 4월 개설됨

- 하지만 재외국민 지킴이를 자처하고 나선 영사콜센터의 상담원 수는 11명에 불과. 이들이 4교대로 365일 24시간 철야근무를 하며 상담전화를 받고 있는 실정임.

◦ 영사콜센터의 월 평균 접수량은 1만5천여 건에 달해, 개설당시 월 접수량 1,988건에서부터 꾸준한 증가추세에 있음. 사정이 이런데도 영사콜센터의 인력증원은 거의 없어 원활한 상담업무가 불가능한 수준.

- 상담인력 부족 시 민원인이 대기하다가 통화를 포기하는 포기콜 발생 등으로 인해 민원서비스 만족도의 저하가 우려됨

※ 영사콜센터 현황

1. 민원전화 총 인입량

∘ 2005년: 59,475건

∘ 2006년: 84,394건

2. 인력

∘ 상담원 수: 11명(KOID 소속)

24시간 연중무휴, 4교대제 운영

∘ 관리인원: 소장 외1 명

3. 운영비

∘ 2004년: 시스템 및 시설 구축 소요 약 13억원

∘ 2005년: 336백만 원 (인건비 239백만 원 포함)

∘ 2006년: 567백만 원 (인건비 244백만 원 포함)

◦ 반기문 외교부 장관은 지난 4월 영사콜센터 개소 1주년 격려사를 통해 “외국에서도 영사콜센터와 같은 사례가 없으며 처음 시도되는 대국민 서비스 민원시설로 외교부의 상징적이고 대표적 기관으로 성장하고 있으며 최근 KBS 기자 피납 사건에서도 입증되었듯이 국민과 정부의 중개적 역할 및 외교적 제도 정비에도 상장한 비중을 차지하고 있다”고 밝힌바 있음.

◦ 현재 콜센터의 1년 예산은 5억 6천만 원. 매달 1만 건 이상의 민원상담을 처리하는 외교부 대표기관이라 하기에 매우 초라한 규모로 판단됨. 영사콜센터를 외교부 상징적 기관으로 성장시킨다는 반장관의 격려사가 무색할 정도임.

▶ 질의: 콜센터의 인력증원 및 예산확보를 위해 어떠한 노력을 기울이고 있는가? 2007년도 예산현황은 재원을 충분히 마련할 수 있는 수준인가? 외교부는 관계부처를 충분히 설득하고 이해시켜 콜센터의 인력증원 및 예산확보를 위해 노력해야 할 것.

4. 최악의 여권대란, 진단도 대처도 안이한 외교부

□ 최악의 여권대란

○ 서울시 및 일선 자치구에 의하면 9월 달부터 여권발급을 위한 새벽 줄서기가 줄어들면서 몇몇 구청은 낮 시간대에도 여권발급이 가능해졌다고 함. 여권대란 문제가 한층 사그라진 것은 정부, 서울시, 자치구가 여권발급창구와 인원을 늘리고 근무시간도 종전보다 3시간가량 연장한 데에 따른 것으로 풀이되지만 무엇보다 방학이 끝나면서 해외여행객이 대폭 줄어든 이유 때문.

○ 하지만 여권수요가 급증했던 지난 8월 초에는 새벽 5~6시부터 나와 줄을 서도 오후 8시면 하루 발급한도인 500장분 번호표가 동이 나는 사태가 벌어졌다. 여권발급 신청이 가장 몰리는 종로구도 창구를 늘리기 전에는 처리용량이 1100장에 불과해 매일 200여명의 시민들이 발급신청조차 하지 못한 채 되돌아가야하는 불편이 이어졌음. 상황이 이렇다보니 일부에서는 불법 대행사를 통해 30만원의 수수료를 내고 2~3일 만에 여권을 발급 받을 수 있다는 소문마저 돌기도 했음.

▶ [질의] 전쟁을 방불케 하는 비정상적인 여권대란을 빚은 것은 다름 아닌 외교부의 안이한 수요예측과 대처 탓이다. 외교부는 여권적체현상의 원인이 무엇이라고 생각하는가?

□ 여권발급 적체현상 발생원인 및 문제점

○ 외교부 발간자료 ‘여권발급 적체현황 및 해소대책’에 따르면 외교부는 여권발급 적체현상의 주요원인으로 1)비정상적인 여권수요의 급증, 2)제반여건에 따른 여권 공급능력 확대 제약, 3)여권발급관련 예산운영제도의 결함을 들고 있음. 하지만 외교부 측에서 설명한 이러한 여권대란의 원인은 충분히 사전에 진단할 수 있었거나 대책마련이 가능한 것이어음.

1. 예견된 여권수요 급증에 대한 대책마련 없어

○ 외교부 측은 여권대란의 원인으로 여권발급 수요의 기형적 증가를 들고 있음. 2003-2005년간 매년 약 15%씩 증가하였던 여권발급신청이 2006년의 경우 전년 동기 대비 약 50% 급증하였다는 것. 이에는 하절기 여행 성수기 등 계절적 요인 및 집중적인 언론보도에 따른 가수요 발생 등이 작용하였다는 분석.

○ 하지만 여권발급 수요의 증가는 충분히 예측 가능한 것이었음. 수요증가는 이미 10여 년 전부터 매년 10% 이상의 꾸준한 증가세를 보였다. 여권발급기관은 지난 11월 이후 겨울방학 성수기를 맞아 매달 30만 건 이상의 여권신청 폭주로 인해 다른 업무가 마비될 정도로 홍역을 치른 바 있음. 특별한 대책이 없는 한 이번 여름 휴가철 그 이상의 업무혼란이 재연될 것이란 사실은 예견된 바였음.

<연도별 여권발급 신청건수>

(단위 : 만건)

연도	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년 (1-6월)
건수	298	236	274	312	212
증가율	17%	-21%	16%	14%	44%

※ 증가율 : 전년대비 증가(2006년은 전년동기 대비 증가율)

○ 특히 유효기간연장 제도의 폐지와 작년 9월부터 실시된 사진전사식 여권의 발급으로 접수건수는 늘어났지만 여권발급기 처리용량에는 한계가 있어 업무처리가 늦어질 수밖에 없었음. 하지만 이러한 예견된 여권수요급증에 대해 외교부가 적절한 대처를 게을리 함으로 인해 올 여름 최악의 여권대란을 낳은 것이라 생각함.

2. 안이한 진단 통한 예산편성

(1) 수입대체경비의 활용 미흡

- 수입대체 가능경비 195억원 중 48억원 불용처리

○ 현행 여권발급관련 예산은 전체비용의 일정부분만 세출예산에 사전 반영되고, 초과경비는 발급수입금을 활용하는 방향으로 운영되고 있음. 따라서 여권발급 수입금은 전년도 예산편성과정에서 확정된 세입예산으로 여입되고, 초과부분을 “수입대체 초과경비”로서 여권발급 비용으로 직접사용이 가능.

○ 수입대체경비는 예산관련법에서 모든 국가의 돈은 국고로 수납한다는 국고통일주의의 예외에 속하며, 초과수입을 장관의 결정에 따라 통보한 후 지출하고 그 결과를 재정경제부장관, 기획예산처장관 및 감사원에 송부하면 되는 것임. 수입대체경비의 의의는 신축적인 예산운용으로 돌발적인 예산수요에 대처하는 데에 있다고 볼 수 있음. 즉, 매번 여권관련 예산액의 예측을 잘못했다고 하더라도 여권발급비용은 수입대체경비를 통해 운용할 수 있기 때문에 신축성 있는 대처가 가능한 것임.

○ 하지만 외교부는 고질적 여권발급 적체문제가 발생한 요 몇 년 사이에도 수입대체경비를 제대로 활용하지 못하는 관료적 태만함과 경직성을 보였음. 실제로 외교부는 작년 수입대체가능경비 195억 원 중 48억원 가량을 불용처리 한 바 있음.

<연도별 여권 수입금 징수, 처리 현황>

(단위:억원)

	2003년	2004년	2005년	2006년
여권발급수입금(A)	815	898	1,076	(1,400 예상)
세입예산(B)	603	700	881	1,024
수입대체가능경비(A-B)	212	198	195	(376)
수입대체경비 직접사용액 승인액	92	93	147	(250)
잔액(국고여입)	120	105	48	(126)

*세입예산: 전년도 예산편성과정에서 국고여입으로 확정된 금액

○ 이렇게 외교부가 여권대란에 대해 손을 놓고 있는 사이 최근 자지단체들은 불만을 토로하며 대책마련을 촉구하고 있음. 외교부에서는 해마다 자치구에 여권업무 관련 보조금으로 4~10억 원 정도를 지급하고 있지만 이로는 턱없이 부족하다는 것이 자치단체의 입장.

- 서울시는 올해 3억원의 특별예산을 긴급 편성하여 발급기 가동 연장에 따른 인건비와 부대장비구입에 투자하였음.

- 일선자치구는 중앙정부가 책임져야 하는 여권발급 비용에 자치구 예산이 들어가는 것에 대해서도 불만을 제기하고 있음.

▶ [질의] 외교부는 여권대란에 대처하지 못한 채 예산타령만 하고 있으나, 실제로는 외교부에서 걷어 들이는 여권발급수입금이 국민편의를 위하여 적절한 곳에 사용되지 못하고 있는 것. 외교부는 예산부족을 이유로 장비와 인력 투입이 불가능 하다고 말하지만 수입대체경비를 사용하지 않고 있는 이유는 무엇인가?

(2) 과소한 수입추계로 매년 초과징수액 발생

○ 여권발급수요는 꾸준히 늘어나고 있으나 외교부는 이를 적절하게 세입예산액에 반영하지 않아 해마다 수백억 원의 초과징수액이 발생하고 있음. 2005년도에는 당초 여권 세입예산액을 881억원으로 계산하였으나 실제 수입액은 1076억원으로 195억원의 초과징수액이 발생하였으며, 2006년 6월까지 수입액 또한 이미 730억원에 달해 당초 여권세입예산액인 1024억원을 훌쩍 뛰어넘을 전망임. 외교부는 여권발급 특성상 해마다 정확한 예측이 불가능하다고 말하고 있음. 그러나 전년도 최종수입액을 반영하지 않은 과소한 수입추계 때문에 매년 수백억 원의 초과징수가 발생한다는 사실을 감안하면 외교부의 변명을 수용하기 어려움.

○여권발급수입금의 초과징수액은 수입대체경비로서 직접사용이 가능하다. 하지만 외교부는 수입대체 초과경비의 제약 때문에 이를 장기적 여권발급 능력 확대를 위해 사용하는 것이 여의치 않다고 변명하고 있다.

○ 여권발행 대행기관의 신설비용은 한 곳당 인건비를 포함해 5~6억 원 정도. 지난해 수입대체경비에서 불용된 48억원은 수도권에 여권발급대행기관 9곳 이상을 신설할 수 있을 정도의 비용이었다는 것임.

▶ [질의] 애초에 전년도 수납액을 고려하여 세출예산액을 정확하게 편성하였더라면 여권적체문제 해소에 제대로 활용할 수도 없는 초과징수액을 거두어들여 꼬박꼬박 국고로 여입하는 일은 발생하지 않았을 뿐더러, 여권대란을 맞아 효율적인 예산활용 또한 가능했을 것임. 정확한 수입 추계를 위해 어떤 노력을 기울였는가? 향후 이 문제 해결을 위한 대안을 수립하고 있는가?

(3) 수입에 비해 턱없이 낮은 세출예산액

- 1076억 거둬들여 실 지출액은 421억 뿐

○ 2005년 여권관련 당초 세입예산액은 881억원이었으나, 해당 예산 중 외교부가 여권발급비용으로 편성한 세출예산은 252억에 지나지 않는다. 이는 2004년도 지출액인 269억원에도 못 미치는 금액으로, 해마다 여권발급량이 늘어나고 있다는 점을 감안해 볼 때 이해할 수 없음. 외교부는 해마다 전년도 지출액을 반영하지 않고 턱없이 낮은 세출예산을 편성하여 초과지출액을 발생시키고 있음.

○ 더구나 초과지출액까지 합친 2005년도 여권관련 총 지출액은 421억원 가량으로, 발급수입금 1076억원의 절반도 안 되는 수준이다. 여권관련 실제 지출액이 발급수입금의 40%가량에 지나지 않는다면 외교부는 왜 당초 세출예산의 3배가 넘어가는 액수의 세입예산을 해마다 편성하고 있는가.

＊외교부는 위의 421억원은 외교부, 재외공관, 지방정부 인건비 등 상당금액의 여권발급 비용을 포함하고 있지 않아, 실제로는 수입금 대부분이 여권관련서비스 비용으로 사용되고 있다고 해명

▶ [질의] 외교부는 발급수입금의 사용처를 투명화 할 필요가 있음. 여권발급을 위해 소요된 인건비, 임차료 등은 전액 여권관련 세출예산으로 편성하여 그 지급근거를 명확히 해야 할 것임. 우리 국민은 값비싼 여권발급수수료를 지급하면서도 적절한 서비스를 받지 못하고 있다. 여권발급수수료로 납부하는 비용이 전액 발급서비스에 이용되고 있는지 외교부의 뚜렷한 설명이 있어야 할 것임. 여권발급수수료를 여권 관련 예산으로 쓰기 위해 어떤 제도적 노력을 기울일 것인가? 대책을 말해주기 바람.

<2003년 이후 연도별 여권관련 세입, 세출 현황>

(단위 : 백만원)

구 분	세 입					세 출
	예산액	수납액 (A)	초과 징수액= 수입대체 가능경비	수입대체경비 직접사용 승인액 (B)	국고 실 납입액 (A-B=C)	예산액 (A)	초과 지출액 (B)	지출액 (A+B=C)
2003년	60,317	81,528	21,211	9,231	72,297	15,036	9,231	24,372
2004년	70,000	89,826	19,826	9,313	80,513	20,540	9,313	26,974
2005년	88,104	107,650	19,546	14,742	92,908	25,232	14,742	42,092

3. 현행 여권발급체계의 문제점

○ 2005년 9월 사진전사방식의 여권 프로그램이 새롭게 도입된 이후 여권발급 능력 한계에 따라 일일 발급 접수량이 제한되고, 발급소요기간이 연장되어 여권발급의 처리속도가 대폭 지연되었음. 외교부는 여권발급 능력 확대를 위해 인원과 장비를 보강하였으나, 이는 여권수요 증가에 비해 턱없이 부족한 것이었음.

○ 여권수요를 감당해내지 못하는 현행 여권발급제도에도 문제가 큼. 현행 여권발급시스템은 전국적으로 32개 발급대행기관(서울 10개기관, 지방 22개기관)에서 분산 발급토록 하고 있어 비효율성이 발생할 요지가 큼. 발급대행기관별 여권 발급 처리량이 불균일하여 서울 지역의 경우 초과근무가 불가피한 반면, 여권발급수요가 적은 일부 지방대행기관은 발급기가 운휴되는 상황이다. 또한 여권신청 민원인의 동선 및 소요시간이 길어 민원발생의 소지가 있으며, 여권심사 및 발급을 동일한 접수기관에서 병행함으로써 심사과정의 신뢰성을 확보하기가 어려움.

□ 여권대란을 해결하기 위한 대안

1. 여권발급수수료 인하를 검토할 것

○ 외교부는 지난해 10월 기존 사진부착식 여권에서 사진전사식 여권으로 바꾸면서 여권발급수수료를 1만원 인상한 5만5천원으로 책정하였음. 이 중 4만원은 외교부를 통해 국고로, 1만 5천원은 국제교류기여금으로 국제교류재단에 들어감.

▶ [질의] 여권수수료의 원가가 어떻게 산정되고 있는가?

＊수수료 인상 당시 외교부가 내놓은 여권수수료의 원가구성 및 산정기준

-재료비 (여권인쇄비)                 :  6,000원

-노무비 (여권발급 종사인원 인건비)   : 12,800원

-경비 (경비성 비용)                  : 19,200원

-일반관리비 (상기 총경비의 5%)      :  2,000원

○ 당시 외교부는 ‘한국 응용통계 연구원’에 용역을 의뢰한 결과 10년 복수여권의 원가는 40,739원으로 산출되었다고 밝힌바 있음.

○ 그러나 현재 사용되는 예산을 기준으로 볼 때 위와 같은 여권원가 산정기준은 근거가 빈약하다고 할 수밖에 없음.

여권발급 수수료는 세금 등 각종 부담금과는 달리 발급자체의 서비스에 대한 비용. 여권발급수수료 수납액의 일부만이 여권관련 세출예산으로 반영되고 대부분이 국고로 여입되고 있다면 이는 결국 수수료 명목으로 받은 돈을 정부가 다른 곳에 사용하고 있다는 말이 아닌가. 즉, 여권대란의 원인은 국민들이 여권발급서비스에 대한 대가로 부담한 일종의 서비스이용료를 잘못된 곳에 사용하였기 때문이라고 할 수 있음.

▶ [질의] 여권은 이미 국민들의 필수적인 신분증명서처럼 이용되고 있다. 하지만 우리 국민은 값비싼 발급수수료를 지급하고도 적절한 서비스를 받지 못하고 있는 것임. 현재 실정에 맞도록 여권발급 수수료의 원가를 다시 조사하여 국민부담을 낮추어야 할 것이라고 생각하는데, 이에 대한 외교부의 견해는?

2. 장기적으로 여권발급체계의 획기적인 변화 있어야

▶ [질의] 여권대란의 원인이 여권수요의 폭증과 현 여권발급시스템 자체의 문제에 있는 만큼 여권발급체계의 획기적인 변화 없이는 매년 발생하는 여권적체문제를 피할 수 없을 것으로 보이는데, 외교부는 매년 되풀이 되는 여권적체현상에 대해 중․장기적인 대처방안을 가지고 있는가?

○ 현행 분산 발급 시스템의 단점을 보완하고 국민 편의를 증대하기 위해서는 접수기관의 대폭적인 확대와 함께 중앙 집중 발급체제로의 전환, 심사기능의 분리 등 대책마련이 필요하다고 생각됨. 중앙 집중 제조․발급체계는 신청자의 신청 편의성을 높이고 여권수요 증감에 따라 탄력적인 대응을 가능케 하는 체계. 이미 영국, 태국, 싱가포르 등지에서는 중․대형 발급장비를 통한 중앙 집중발급을 실시하고 있음.

▶ 우리도 중앙집중발급식으로 여권발급체계의 개편이 필요하다고 보는데, 이에 대한 외교부의 견해와 대책은?

○ 외교부는 여권발급 신청자 증감에 따라 탄력적 대응이 가능하며 여권발급업무의 효율성을 증대시키는 중앙 집중 발급체계를 도입하는데 있어서도 제도변경에 따른 제2의 혼란이 발생하지 않도록 각별히 유의해야 할 것임. 주민등록증 발급은 대표적인 중앙 집중형 발급체계의 사례인 것으로 알고 있다. 여권발급도 이처럼 전국 읍면동사무소에서 접수/교부토록 하는 등 중앙 집중 발급도입에 앞서 충분한 토론회를 걸쳐 발급 편의성과 국민편의를 동시에 만족시키는 대책안을 마련해야 할 것임.

○ 외교부는 2007년 말까지 전자여권 발급을 위한 기본 시스템을 구축하고 2008년 중반에 전국민 대상 발급을 목표로 전자여권도입을 추진 중에 있음. 미국 비자면제협정(VWP) 가입여건의 충족을 위해서도 전자여권도입은 피할 수 없는 흐름인 것으로 보임. 전자여권도입에 앞서 필요 수요에 대한 정확한 예측을 통해 효율적으로 조작, 설비, 예산마련을 위한 기반을 조성하며 개인정보 유출 등의 부작용을 최소화 하는 방안을 마련해야 할 것임.

▶ [질의[ 그러나 2005년 한 해 사진전사식 여권발급으로 전환하면서 소요된 비용은 직접경비만 해도 97억원에 달함. 2년이 채 되지 않아 전자여권도입이 추진되는 만큼 불필요하게 소요되는 추가비용을 최소화해야 함. 외교부는 사업자 선정에 있어 저렴하고 기술력이 뛰어난 국내기업과의 계약을 검토하고 현 사진전사식 여권발급기와의 연계 활용성을 확보하는 방안을 모색해야 할 것임. 전자여권도입시 사진전사식 여권발급기와의 호환가능성에 대해 검토하고 있는가? 있다면 관련자료를 제출해주시기 바람.