2006년 10월20일(금)

한국철도공사․한국철도시설공단

<한국철도공사>

1. 서울-대구간 고속철도 2년 만에 저속철로 전락

- 300km 열차가 170km로 운행...300km 운행은 두 곳 뿐

- 상용속도 350km 한국형 고속철도는 무용지물 될 처지

2. 고속철도 차량, 선로 총체적 부실

- 10분 이상 열차 지연 2년 만에 두 배로 증가

3. 철도공사, 2년 넘도록 레일연마차 구입 안해

- 2년간 용역비용 81억... 차량 구입비 70억보다 많아

- 연마차 서울은 3대, 부산·대구지하철 1대씩 보유

4. 비서실 3명에서 20명으로 확대, 공기업 중 최다

<한국철도시설공단>

5. 대구-부산 2단계 고속철 궤도공법 실적 조작

- 공단측, 7km 실적을 403km로 허위문건 작성

6. 2단계 고속철 레일 체결장치 선정 의혹

- 열차 안전과 성능 중추기능 체결장치..실적 전무한 제품 설계

- 성능기준 미달, 철판 깔아 통과시켜....독일社에서 보증 거부

7. 대구-부산 고속철 침목구입비 40억 예산 낭비

- 설계용역사가 특정업체 기술제휴 종용 밝혀져, 침목값 1만원 비싸

8. 고속철도 1·2단계 전구간 정밀점검 필요

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 231호 Tel. 784-0927, 0528  Fax. 788-3231

<한국철도공사>

1. 서울-대구간 고속철도 2년 만에 저속철로 전락

- 300km 열차가 170km로 운행...300km 운행은 두 곳 뿐

- 궤도틀림 일반철도보다 19배나 많아... 안전운행도 외면

- 상용속도 350km 한국형 고속철도는 무용지물 될 처지

철도공사로부터 궤도검측차 운행 일지와 진동가속도 측정 자료를 제출받아 검토한 결과, 현 상태가 지속될 경우 과연 고속철도가 정상적으로 운행될 수 있을 것인지 우려하지 않을 수 없다.

먼저 궤도검측차 운행 결과 궤도틀림 현황을 보면, 05년 고속철은 km당 4.74개소, 일반철은 km당 0.29개소를 보수해야 한다고 밝혀져 고속철의 궤도틀림이 일반철의 16.5배에 달하고, 06년도에는 일반철에 비해 무려 19.1배가 많다.

철도공사는 매월 궤도검측차를 운행해 궤도틀림 등 궤도보수가 필요한 곳을 체크하고 보수를 하고 있다.

그 결과를 보면 05년 고속철도는 5,030km를 검측하여 23,836개소, km당 4.74개소의 보수가 필요하다고 했고, 일반철도는 17,811 km를 검측해 5,106개소, km당 0.29개소를 보수해야 한다고 지적돼 고속철도의 지적 개소수가 일반선의 16.5배에 달하고 있다.

06년도에는 km당 고속철은 3.44개소, 일반철은 0.18개소를 보수해야 할 것으로 나타나 고속철이 무려 19.1배가 많다.

둘째, 고속철의 진동가속도 측정결과를 보면, 기준 초과로 궤도 보수를 해야 할 곳이 월평균 218개소나 되고, 특히 월평균 68군데에서는 170km/h 이하로 운행해야 한다는 결과가 나타났다.

이러한 결과를 본다면, 이는 고속철도로서의 기능을 상실했다고 볼 수 있지 않겠는가? 더욱이 새로 개발된 한국형 고속철도는 시속 350km로 달려야 하는데, 현재처럼 300km도 달리지 못한다면 그 문제는 어떻게 풀어야 하는가? 이에 대한 원인과 대책은?

속도 제한	230km/h	2.8≤ATc<3.0
	170km/h	ATc≥3.0

cf. 고속철도 선로정비 지침 내 차체진동가속도 기준

구분
준공기준	ATc≤0.8
목표기준	ATc≤1.0
주의기준	1.0<ATc≤2.5
보수기준	ATc>2.5

철도공사가 06년 2월부터 8월까지 고속철도 구간의 진동가속도를 측정했는데, 6월에 474개소가 보수기준을 초과했고, 월평균 218개소를 보수해야 한다는 결과가 나왔다.

올 6월의 경우 230km/h 이하로 운행해야 하는 곳이 230군데고, 이 가운데는 170km/h 이하로 운행할 곳이 139곳에 이르고 있다.

또 월평균 114군데 이상에서 230km/h 이상 운행할 수 없고 이중 68군데에서는 170km/h 이하로 운행해야 한다는 결과가 나왔다.

이런 결과가 나타난 원인이 유지·보수의 문제인지, 아니면 당초 시공상의 문제인지 구체적인 근거를 가지고 답변해 주시기 바란다.

셋째, 더욱 심각한 문제는 진동가속도 측정결과, 월평균 114군데에서 속도를 230km/h 이하로 줄여야 하는데, 실제로 공사가 속도를 제한한 것을 보면, 06년 8월 중순까지 87건으로 월평균 11건 밖에 되지 않습니다. 90%는 무시하고10%만 지키고 있는 셈이다.

그렇다면 지금 KTX는 안전을 무시한 채 과속운행을 하고 있다는 것 아닌가? 만일 사고라도 나면 누가 책임지겠다는 것인가?

설계속도 350km/h 고속철도 궤도가 2년만에 그 기능을 상실해 속도 230km/h도 못내는 저속철도가 되어 있다는 것이다. 이에 대한 사장의 견해와 대책은?

공사가 04년도에 속도를 제한한 건수는 47건이었는데, 05년에는 130건, 06년 8월 중순까지만 87건에 이르고 있다. 대부분이 170km/h 이하로 운행하라는 지시고, 심하게는 20km/h로 운행하라는 지시도 있다. 그런데 문제는 공사측이 진동가속도를 측정하고도 이러한 결과를 유지보수나 운행에 전혀 반영을 하고 있지 않다는 것이다.

공사에서는 현재 진동가속도 측정기가 간이 측정기로서 정확하지 않기 때문에 참고만 하고 있다고 함

또한 KTX가 개통된지 2년 반이 지났는데도, 아직까지 고속철도 진동가속도 측정기도 구입 안하고 있는 것은 너무 안일한 처사라고 지적하지 않을 수 없다.

마지막으로 궤도검측 일지 결과와 진동가속도 측정 결과를 볼 때, 고속철도 선로에 심각한 문제가 있다고 판단되기 때문에 고속철도 전 선로에 대해 전문기관에 용역을 의뢰하여 전반적인 점검이 필요하다고 생각한다.

2. 고속철도 차량, 선로 총체적 부실

- 10분 이상 열차 지연 2년 만에 두 배로 증가

- 감속 관제지시도 2004년 47건에서 2005년 130건으로 늘어

현재 철도공사에서는 지난 2004년 4월 KTX 개통 이후 정시도착률이 높아지는 등 매우 잘 운행되고 있는 것으로 보고하고 있다.

그러나 본 의원이 여러 자료들을 검토한 결과 잘 운행되고 있는 것이 아니라 전반적으로 문제가 있는 것으로 나타나고 있다.

먼저 공사에서는 정시도착률이 높아졌다고 하지만, 총 지연열차 중 10분 이상 지연되는 열차는 04년에 비해 2배가 늘어났다는 것이다.

사장, 이렇듯 장시간 지연되는 열차가 매년 증가하는 이유는 무엇인지?

공사에서는 지난 04년 정시도착률 87.6%에서 06년 6월 현재 93.6%로 높아졌다고 보고하고 있다. 그러나 04년 총 지연열차 중 5분에서 9분 사이로 지연된 열차는 90.5%였고, 10분~19분 지연이 6.5%, 20분~39분 지연이 2.3%, 40분~59분 지연이 0.4%, 1시간 이상 지연된 열차는 0.3%였는데 반해,

06년 6월 현재에는 5분~9분 지연이 81.4%로 감소했고, 10분~19분 지연은 14%, 20분~39분 지연이 2%, 40분~59분 지연은 1.2%로, 1시간 이상 지연은 1.3%로 4배 이상 증가를 했다.

즉, 04년도에는 지연열차 대부분이 10분 내 지연이었고 10분 이상 지연된 열차가 9.5%에 불과했지만, 06년 들어서는 10분 이상 지연된 열차가 18.6%로 2배나 증가했다는 것이다.

둘째, KTX 속도를 감속하라는 관제지시가 04년도에 47건이었는데, 05년에는 130건, 06년 8월 중순까지만 87건에 이르는 등 계속 증가하고 있고, 속도도 대부분 170km/h 이하로 제한하고 있는 것으로 나타났다.

속도제한 사유의 96%가 선로문제로, 이는 1단계 고속철도 선로에 심각한 문제가 있다는 것을 반증하는 것이다.

대부분이 170km/h 이하로 운행하라는 지시고, 심하게는 20km/h로 운행하라는 지시도

셋째, KTX가 정착역이 아닌 선로 상에 정차하는 경우가 04년도 38회, 05년도에는 33회, 06년 7월 현재 16회에 이르는 등 계속되고 있다는 것이다. 이는 62% 정도가 차량 문제로서 차량에도 심각한 문제가 있다는 것이다.

사장, 이러한 결과를 볼 때, 현재 KTX 운행은 정상적이지 않고 차량과 선로에 심각한 문제가 있다고 보는데, 차량 제작과 선로 시공에 문제가 있다고 보는지, 아니면 유지·보수에 문제가 있는 것인지 견해는?.

이러한 지연도착, 속도제한, 정차역 외 정차의 문제가 선로와 차량,

지연도착 사유 중 04년 57%, 05년 56%, 06년 47.3%가 선로와 차량 문제였고, 속도제한 사유의 96%가 선로 문제였고, 정차역 외 정차한 사유의 62%가 차량고장이었다.

3. 철도공사, 2년 넘도록 레일연마차 구입 안해

- 2년간 용역비용 81억... 차량 구입비 70억보다 많아

- 연마차 서울은 3대, 부산·대구지하철 1대씩 보유

- 연마측정장비도 없어 레일연마 검측 부실 우려 높아

철도 선로의 유지보수 중 레일의 연마는 차량고장과 사고를 예방하고, 연장시키는 등 철도의 유지보수에 있어서 대단히 중요한 부분이다.

그런데 본 의원이 조사해 본 결과 철도공사는 레일연마에 대한 중요성을 제대로 인식하지 못하고 있는 것 같다.

먼저, 국내 철도의 중추기관인 철도공사가 서울이나 부산 지하철공사도 다 보유하고 있는 연마차를, 고속철도 개통 2년이 넘도록 외주로 시행하고 있다는 것은 이해가 되지 않는다.

국내 거의 모든 철도를 담당하고 있고, 7,850km에 달하는 선로를 관리하는 철도공사가 레일 연마차 한 대도 보유하고 있지 않다.

서울지하철공사는 2대, 도시철도공사, 대구지하철, 부산지하철에서도 연마차를 각각 1대씩 보유하고 있는 상황이다.

03년 10월 24일 고속철도 유지보수장비 구입심의회에서 ‘필요성은 인정하나 경제성, 활용도, 운영측면 등을 고려하여 외주화가 바람직하다’고 결의

둘째, 공사에서는 경제성 등을 이유로 연마차를 구입하지 않고 외주화했다지만, 현재까지 용역비가 81억원으로 구입비 70억원을 이미 넘어, 어떤 근거로 구입 대신 외주를 결정했는지 이해가 안된다.

공사에서는 04년 7월부터 4차례 연마 용역을 시행했고, 그 비용이 81억원에 달한다.

특히 06년 3월부터 07년 12월까지의 용역비가 53억원에 이르는 것을 보면, 연간 평균 연마 용역비가 30억원에 달한다는 것이다. 그런데 연마차 구입비는 70억원 가량 된다.

셋째, 연마측정장비가 없기 때문에 막대한 비용을 들여 실시한 연마가 제대로 되었는지, 아니면 기준 미달인지를 정확히 확인하기 어렵다는 점이다.

공사에서는 연마차에 부착되어 있는 장비로 연마상태를 검측한다고 하지만, 이는 일부분만 측정할 수 있을 뿐 정확한 검측이 될 수 없다는 게 철도 관계자들의 의견이다.

이에 대해 공사에서는 그동안 레일 연마작업 시행에 대해 어떠한 방법으로 확인했는지, 제대로 시행되었다고 확신한다면 구체적인 근거를 제시하여 답변해 주기 바란다.

마지막으로 본 의원은 철도에 있어서 가장 중요한 부분이 선로라고 생각하고 따라서 레일 교체비용, 선로 보수비용을 절감하고 소음·진동을 감소시키는 레일 연마를 위해 철도공사에서 연마차를 구입해 철도공사에서 직접 운영하는 것이 바람직하다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해는?

4. 비서실 인력 3명에서 20명으로 확대, 공기업 중 최다

- 비서실 확대는, 조직운영 효율성 및 자율성 침해

- 건교부 장관실보다 많아...예산낭비 비난 여론도 높아

철도공사는 지난 05년 11월 시장별 사업부제 및 팀제를 도입하고, 올 7월에는 지역본부와 지역관리역 및 사무소를 통합해 본사-지사 체제로 조직을 개편했다. 언뜻 보면 조직을 슬림화하고 단계를 축소하는 등 의미있는 개편을 했다고 보지만, 그 내부를 보면 꼭 그렇지만도 않은 것 같다.

먼저 경영정상화를 위해 지속적으로 지원을 요구하고 있고, 지난 9월 정부에서 고속철도 부채 이자 지원과 선로사용료 감면, 시설 자동화 지원을 해주는 것을 결정했는데도 부족하다며 더 지원해 주어야 한다고 주장하고 있으면서,

순수비서직만 기존 3명에서 6명으로 증원시키는 등 사장 직속의 비서팀을 기존에 비해 인원을 7배로 증원시켜 인건비가 7.5배 증액돼 9억2천만원에 이르게 됐다는 것이다.

비서팀 1억2천여만원이던 연간 인건비가 9억2천여만원으로 7.5배인 8억원이나 증액되었다. 산하 다른 공사 비서실을 봐도 적게는 2명에서 많아야 7명이다.

다른 조직은 슬림화하면서 비서실만 비대화 시킨 이유는 무엇인지?

둘째, 공사에서는 정책개발과 전략방향 수립, 혁신업무 추진을 위해 비서팀을 증원했다고 하는데, 이러한 조직 형태는 과거 사장 1인 독재로 운영되던 개인 기업에서나 있을 수 있는 형태이고, 현재의 공사 조직과는 전혀 맞지도 않고 저효율과 각 사업부서의 반발을 일으킬 수 있는 조직 형태라고 생각한다.

건교부도 장관 정책보좌관실까지 포함해서 비서실은 9명뿐이고, 정책개발이나 혁신업무를 담당하지는 않는다.

건교부나 산하 기관중 사장 직속의 비서실에서 정책개발을 하고 혁신업무를 추진하는 곳은 없다. 비서실에서 정책개발, 혁신업무 등을 수행하면 공사 조직중 경영혁신실이나 기획조정본부, 각 사업본부는 비서실에서 하라는 대로만 하는 조직으로 전락하는 것과 같다.

<한국철도시설공단>

1. 대구-부산 2단계 고속철 궤도공법 실적 조작

- 공단측, 7km 실적을 403km로 허위문건 작성

올해 7월 완료된 경부고속철도 2단계 궤도 설계와 관련해서 전반적으로 드러난 문제점들을 지적하고자 한다.

먼저 궤도공법 선정과 관련해서 공단에서는 지난 2002년 2단계 구간에 적용할 궤도구조로 콘크리트 궤도공법인 레다2000이라는 공법으로 방침을 결정했는데, 이와 관련해 세 가지 문제점을 지적하겠다.

첫째, 공단이 작성한 2002년 궤도구조 검토(안)을 보면, 레다2000이 전세계적으로 403km의 실적이 있고, 또 독일 고속철도에서는 레다2000만 설치된 것처럼 보고했는데, 본 의원이 공사문건을 확인한 결과, 레다2000은 속도 250km/h 구간에서 단 7km만 설치되었고, 나머지 실적은 허위로 작성됐다는 점이다.

둘째, 2002년 당시 고속철도 콘크리트 궤도 공법은 레다-베를린, 주블린, 하이리트-베르너, 레다2000 등 독일뿐 아니라 전세계적으로 여러 가지 공법이 있었음에도 공단은 다른 것은 다 제쳐놓고 레다2000 단 한 가지만 1단계 터널에 설치된 레다-뒤비닥과 비교·검토하여 레다2000을 선정한 것은 특정 공법을 선정하기 위한 행위였다는 것이다.

국가	건설년도	열차속도	연장/구간	실제
독일	2000	250(km/hr)	1.0km (에르프르트-할레/라이프찌히)	설치 운행속도200km/h
독일	2000	250(km/hr)	26.0km (에르프르트-라이프찌히/할레)	레다베를린으로 설치
독일	2001	250(km/hr)	6.0km (에르프르트-할레/라이프찌히)	설치 운행속도200km/h
독일	2001	330(km/hr)	180.0km (쾰른-프랑크프르트)	레다베를린 외 3종류
독일	2004	300(km/hr)	190.0km (뉘른버그-잉골스타트)	레다2000 76km 계획(2002년 당시)

(철도시설공단 작성 보고서 실적)

일반적으로 어떤 공법이나 자재 등을 선택할 때는 실적을 보고 그 성능 입증이 된 것을 선정하는 것이 원칙이다. 그래서 공단에서도 2002년 작성한 ‘경부고속철도 2단계 구간 콘크리트도상 궤도구조 검토(안)’에 레다2000을 선정하기 위해 많은 실적을 첨부했다.

그 내용을 보면 2002년 당시 독일 철도 중 설계속도 250km/h 구간에 33km, 설계속도 300km/h 이상 구간에 370km를 설치했다고 보고하고 있는데, 보고 내용은 전혀 사실과 다름이 밝혀졌다.

본 의원이 확인한 결과, 2002년 당시 250km/h 구간에서 단 7km만 설치되었고, 나머지는 전혀 설치되지 않았는데, 마치 독일 고속철도에서는 레다2000만 설치된 것처럼 실적을 허위로 보고한 것이었다.

뉘른버그-잉골스타트 구간 190km중 76km만 설치계획 중이었음

이런 내용을 볼 때, 특정 업체가 개발한 공법을 선정하기 위해 시설공단측에서 실적을 조작했다고 밖에 볼 수 없다.

어떻게 국가사업을 대행하는 공단에서 허위 문서를 작성하여 특정 공법을 선정하였는지 상식적으로 납득이 되지 않는다.

셋째, 단 7km 실적으로는 안전성과 성능을 입증할 수 없는데도 레다2000을 선정했다는 문제다.

이상의 세 가지 정황을 볼 때, 절차와 기준을 무시하고 특정 공법을 선정시켜 주려했다는 의혹을 제기하지 않을 수 없다. 이에 대한 이사장의 견해는?

앞서도 지적했듯이 2002년 당시 레다2000 궤도구조가 설치된 곳은 설계속도 250km/h 밖에 되지 않은 두 곳에서 단 7km만 설치되었다.

단 7km 운행한 것으로 국가적으로 중대한 고속철도 궤도의 안전성과 성능을 입증할 수 있다고 볼 수 없을 것이다.

공단측이 고속철도 2단계 구간인 대구~부산 247km에 안전성과 성능이 입증 안 된 궤도를 설치하기로 방침을 결정한 것은 특정 업체, 특정 제품을 선정하기 위한 행위였다는 의혹을 제기하지 않을 수 없다.

2. 2단계 고속철 레일 체결장치 선정 의혹

- 열차 안전과 성능 중추기능 체결장치..실적 전무한 제품 설계

- 성능기준 미달, 철판 깔아 통과시켜....독일社에서 보증 거부

- 7조원 넘는 공사 80억 예산절감 이유 공단해명 설득력 없어

지난 6월에 설계가 끝난, 대구-부산간 고속철도의 레일 체결장치와 관련하여, 제품선정의 부당성에 대해 지적하겠다.

레일 체결장치란 콘크리트 궤도의 핵심부품으로서 레일을 고정시키고 탄성 유지로 차량 주행시 전달되는 하중을 감소시키는 역할을 하는 것이고, 이 체결장치 성능이 불안전하면 레일을 고정시키지 못해 궤도틀림으로 궤도 마모·파열 등은 물론, 차량 하중 증가로 콘크리트 균열이 발생해 소음·진동이 증가하고, 궤도자체가 불안전해 열차의 안전과 성능에 치명적인 것으로 매우 중요한 장치다.

그런데 공단은 이처럼 중요한 장치선정에 있어, 절차와 기준을 무시하고 특정 제품을 선정했다는 것이다.

첫째, 2단계 구간 설계도에 주 체결장치로 선정된 SFC라는 제품은 전세계적으로 단 한 곳에도 설치되지 않은, 실적이 전무한 제품으로, 이처럼 안전성과 성능이 입증 되지 않은 체결장치를 대구-부산간 고속철도에 쓰는 것은 바람직하지 않다는 것입니다.

SFC라는 레일 체결장치는 자갈궤도에 쓰이는 패스트 클립이라는 체결구에 콘크리트 궤도에 사용하기 위해 베이스플레이트를 추가한 장치로서 자갈궤도에 설치된 패스트 클립은 실적으로 인정될 수 없고, 또한 전세계적으로 현재 일본에 약 1km 정도 설치돼 있지만, 일본은 궤도구조가 레다2000구조와 근본적으로 다르고 설계속도도 280km/h로 한국의 350km/h와 크게 다름.

전세계적으로 300km/h 이상의 고속철도에 SFC가 설치된 곳이 단 한곳도 없다.

일본의 비슷한 제품 외에는 실적이 전무하며, 최근 중국 고속철도 중 속도 300km/h 구간인 우한~광조우의 980km 구간의 궤도구조가 레다2000인데 체결장치는 시스템 300-1로 확인됨

본 의원은 전혀 실적이 없는 체결장치를 주 자재로 설계에 반영했다는 것을 첫 번째 특혜 의혹이라고 생각한다.

둘째, 제품 성능 검증으로 적용가능성을 시험하는 선정시험에서 SFC 원제품으로는 성능이 기준에 미달하자 레일과 레일패드 사이에 약 2mm의 철판을 삽입하여 부정한 방법으로 시험을 통과시켰다는 것이다.

그 증거로는 올 7월에 준공된 궤도설계도 체결구 재료표에는 레일패드 두께가 10mm로 되어 있는데, 부품도를 보면 두께가 13mm로 서로 다르게 표기되어 있다.

2005년 3월 설계용역사는 한국기계연구원에 SFC 체결장치의 선정시험을 의뢰했고, SFC 원제품으로는 성능이 기준에 미달하자 레일과 레일패드 사이에 약 2mm의 철판을 삽입하여 시험을 통과시켰다.

그 증거는 올 7월에 준공된 2단계 구간 궤도설계도 체결구 재료표와 부품도

이를 보면 공단은 설계 준공검사도 제대로 하지 않은 것으로 나타나고, 설계용역사에서는 부품도는 변경된 제품의 두께로 수정했는데, 재료표는 미처 수정하지 못한 것이다.

일반적으로 이런 선정시험은 이미 개발이 완성된 제품을 시험해서 기준에 맞지 않으면 탈락시키는 것이 원칙인데, 어떤 이유와 근거로 원제품이 아닌 철판을 삽입해서 시험을 통과시킬 수 있는 것인가?

본 의원은 이를 어떻게든 SFC가 사용되도록 하려는 두 번째 특혜 의혹으로 생각한다.

셋째, 레다2000 공법은 시스템 300-1을 체결해 인증받은 것이고, 공법을 인증한 독일철도공사(DB)에서는 인증서에 시스템 300-1을 사용한 경우에 인증한다고 명시되어 있는데도, 공단은 독일철도공사에 확인절차도 없이, 인증도 받지 않은 제품을 적용했다는 것이다.

공단이 2단계 콘크리트 궤도 구조로 선정한 레다2000 궤도구조는 플라이더러사가 2000년 체결장치로 시스템 300-1을 사용하여 독일철도공사(DB)로부터 인증을 받았다.

그리고 DB의 인증서를 보면, ‘선로고정 장치에 대해서는 표준받침 장치 시스템 300-1을 사용해야 한다’, ‘선로 UIC 60의 고정 장치를 위해서는 승인된 선로 고정시스템 시스템 300-1이 규정되어져 있다’고 명시하고 있습니다.(원명칭은 loarv 300-1)

그런데도 공단에서는 이를 무시한 채 원공법이 아닌 안전성과 성능이 검증 안 된 체결장치로 변경하여 고속철도를 건설하려 하고 있다.

대형 자동차를 구입하는데, 원래의 제동장치를 제거하고 새로 만들어진 소형 자동차의 제동장치를 장착해서 타라고 하면 불안해서 탈 수 있겠는가?

본 의원은 이를 세 번째 의혹이라 생각하고, 공단에서 무슨 근거로 공단 마음대로 변경해도 같은 공법이라 해석하고, 다른 제품을 적용하려 하는지?

넷째, 레다2000을 개발한 플라이더러사도 시스템 300-1에 대해서는 향후 5년간 보증을 확인해 줬는데 비해, SFC에 대해서는 레다2000에 사용된 적이 없어 보증할 수 없다고 지난해 11월 공단에 공문을 보냈고, 현재까지도 보증을 거부하고 있다는 것이다.

일반적으로 궤도에서 발생되는 문제점은 포괄적이기 때문에 체결장치의 문제인지 침목의 문제인지 아니면 시공의 문제인지 판단하기 불가능하기 때문에 공법의 개발자가 포괄적인 시스템 보증을 하는 것으로 알고 있다.

그에 따라 2005년 10월 10일 공단의 기술본부장이 플라이더러사에 레다2000 궤도시스템에 대한 보증 가능성을 문의한 바 있다.

또한 공단은 설계서에서 05년 12월 24일 레다2000구조에 대한 SFC의 시공성 평가를 해서 통과를 했다고 하는데, 아직까지 플라이더러사에서 SFC 시공에 대한 보증을 하겠다는 답변을 보내지 않은 것으로 알고 있다.

이로 인해 공단은 보증에 대한 본 의원의 자료요구에 제품 공급사에 보증을 시키겠다는 무책임한 답변을 했다.

궤도구조 개발사에서도 실적도 없고 검증도 안됐기 때문에 보증을 못하겠다는 제품을 끝내 주 자재로 반영한 사유가 무엇인지? 이것이 네 번째 특혜 의혹이다.

다섯째, 설계도에 SFC를 주 자재로 반영하고 300-1은 부록에 대안자재로 반영한 채, 설계가는 가격이 싼 SFC를 적용해서 산출한 것은 시공업체에게 무조건 SFC를 사용하라는 것이다.

본 의원은 7조원 이상의 고속철도 공사를 하면서 86억원 정도 싸다는 이유로 설치실적도 없고, 성능시험도 부정한 방법으로 통과하고, 인증서를 무시한 채, 하자보증도 받을 수 없는 제품을 사용토록 한 것은 국민의 안전과 국가 재산 낭비를 도외시한 채 특정 업체에 특혜를 주려한다고 밖에 생각되지 않는데, 이에 대한 이사장의 견해와 대책은?

86억원 차이 비교

- 체결장치 견적은 침목 1정당 아래 표와 같고 2단계 구간에 필요한 침목은 39만정임.

따라서 - SFC의 경우          : 74,800 ×  39만정 = 약 292억원

- 시스템 300-1의 경우 : 97,046 ×  39만정 = 약 378억원

- 차액 : 86억원

똑같은 공사비를 주고 싼 제품과 비싼 제품 중 아무거나 골라서 공사를 하라고 하면 비싼 제품으로 공사하는 업체가 존재하리라 생각하는가?

이것이 본 의원이 생각하는 다섯 번째 특혜 의혹이다.

3. 대구-부산 고속철 침목구입비 40억 예산 낭비

- 침목 1정 값 서울지하철 64,000원...공단 74,000원

- 설계용역사가 특정업체 기술제휴 종용사실 밝혀져

2단계 구간 설계 중 고속철도 궤도 침목가격과 관련 공단은 체결장치에 있어서는 독점을 방지한다며 문제되는 제품을 선정해 설계에 반영한 반면, 독점품인 침목에 대해서는 관리·감독 부실로 약 40억원의 손실이 예상된다는 점을 지적합니다.

첫째, 과업지시서에따라 설계용역만 수행하면 되는 설계회사인 철도기술공사가 공법 개발사인 플라이더러사에 특정업체와의 기술제휴 계약체결을 종용한 사실이 밝혀졌다.

설계용역사가 어느 업체가 침목 공급 업체가 되어야 하는지, 그 계약을 언제 하던지 관심을 가질 필요는 없다.

그런데, 2006년 2월 27일 설계용역사가 플라이더러사에 보낸 공문(아래)을 보면, 특정업체와(천원공업) 계약을 종용하고 있다.

- Conditions of Estimate-

4) Pfleiderer should attach the Agreement contracted between Ch** W** and Pfleiderer.

이러한 일이 있을 수 있는 일인지, 특정업체에 특혜를 주기 위해 해서는 안 될 일을 한 것은 아닌지, 이에 대한 이사장의 견해와 대책은?

둘째, 플라이더러사는 06년 4월 고속철도 침목가격으로 7만4천120원으로(63.3유로) 견적을 보냈는데, 05년 9월 지하철 9호선 침목 견적은 47.5유로로(약6만원), 운송비용을 포함해도 1만원이 높게 책정됐습니다.

지난 06년 4월 24일 독일 플라이더러사가 설계용역사인 철도기술공사에 보낸 침목 견적서를 보면, 침목 한 정당 가격이 74,120원으로 되어 있다. 당시 1유로는 약 1,170원 가량으로 약 63.3 유로 정도 되는 가격이다. 그런데, 지난 05년 9월 15일 플라이더러사가 서울매트로에 보낸 지하철 9호선 침목 가격 견적서를 보면, 한 정당 47.5 유로라고 하고 있다. 당시 1유로가 약 1,250원 가량으로 6만원 정도 되는 가격이다.

물론 이 견적은 공장상차 가격으로 공장에서 현장까지의 운반비가 제외된 것이지만, 본 의원이 조사한 바로는 침목 한 정당 운반비 일체는 약 3,500원으로 이를 추가한다고 해도 6만 3천원 정도였다는 것이다.

즉, 05년 9월에 비해 06년 4월 한 정당 가격이 유로화로는 15.8유로, 원화로는 약 1만원이 더 비싸졌다는 것이다. 또한 9호선 물량은 17만2천정, 공단의 물량은 39만정으로 일반적으로 물량이 많으면 단가가 낮아지는데 이는 정반대의 경우가 되고 있다.

셋째, 레다2000 구조의 침목은 플라이더러사의 특허품으로 기술제휴 계약을 체결한 특정업체는 1만원이 비싼 가격으로 공단에 납품할 수 있어 2단계에 필요한 총 39만정의 침목으로 계산하면 공단은 약 40억원 가량을 더 지급해야 한다는 것이다.

설계용역사를 관리·감독 해야할 공단이 이에 대해서는 아무런 지적도 안했다는 것은 납득하기 힘든 일이다. 사장의 견해와 대책은?

레다2000 궤도 구조의 침목은 독일 플라이더러사의 특허 독점품으로 레다2000을 선정하면 무조건 그 침목을 사용해야 하고, 플라이더러사와 기술제휴한 특정업체는 한국내 침목 독점 공급업체가 되는 것이다. 독점을 방지한 체결장치와는 정반대의 경우다.

그런데, 설계용역사가 특정업체를 지정하고, 높게 부른 견적에 대해서는 아무런 지적을 안해, 결국 공단은 2단계 궤도에 필요한 39만정의 침목에 대해 약 40억원 가량을 더 주고 구매해야 한다는 것이다.

갑자기 비싸진 가격에 대한 지적이 있어야 할 텐데, 공단 아무런 지적도 하지 않았다는 것은 이를 묵인해 준 것이 아닌가 하는 의혹이 제기된다.

4. 고속철도 1·2단계 전구간 정밀점검 필요

- ‘철도시설공단 부실설계는 철도공사 부채로 남는다’

공사와 공단은 고속철도 1단계 구간의 선로와 차량 문제, 2단계 구간 설계에 대해 외국의 유명 컨설팅사에 의뢰해 종합적인 정밀점검을 해야 한다고 본다.

철도에 대한 전문지식이 없는 본 의원이 봐도, 너무나도 많은 문제점들이 내포돼 있고, 이는 향후 고속철도 전구간을 다시 건설할 만큼 많은 예산낭비를 초래할 수도 있다는 우려가 앞선다.

1단계 구간의 경우,

선로 문제로 인한 열차의 서행, 과다 지연, 역외 정차 등으로 저속철이 되고 있는 문제, 일반 철도에 비해 19배나 많은 궤도 지적, 유지보수 장비 부족과 운영 미숙 등으로 고속철도로서의 기능을 상실하고 있다는 것이다.

2단계 궤도 설계의 경우,

부적절한 궤도 구조 선정, 설계 지침 위반, 검증 안된 제품의 선정, 특정업체 특혜 제공, 공단의 업무 태만 등 설계 과정에 엄청난 문제점이 존재한다는 것이다.

이러한 문제들이 비단 공사와 공단 자체의 조그만 문제라면 지적 한번 하는 것으로 끝날 수도 있겠지만,

이러한 문제들은 무엇보다 국민의 안전과 직결되고, 엄청난 규모의 국고가 낭비될 수 있다는 점, 한국 고속철도의 미래가 불투명해 진다는 점을 보면 그냥 간과할 수 없는 일이라고 생각한다.

따라서 공사 사장님과 공단 이사장님께서는 남은 임기와 관계없이 고속철도에 대해 전반적으로 재점검을 할 필요가 있다.

특히 시설공단의 잘못된 설계는 부실시공으로 연결되고, 그 부실은 고스란히 철도공사가 떠 안아야 할 부채가 된다는 점을 공단 이사장은 각별히 유념해 주시기 바란다.

이에 대한 두 사장의 견해는?

그리고 본 의원은 공사와 공단의 이러한 문제점에 대해 오늘 국감장에서 지적하고 끝낼 일이 아니라고 생각한다.

따라서 두 분께서는 건교부 종합감사가 있기 전까지 본 의원의 지적에 대한 답변과 함께 고속철도 재점검에 대한 계획을 제시해 주시기 바란다.

그 내용을 보고서 본 의원은 고속철도 문제에 대해 감사원 감사를 의뢰할지, 아니면 우리 건교위 내 진상조사단을 구성할지를 판단하겠습니다.