국립수산과학원 관련 질의서

최근 국내외 수산업 현실은 신해양질서의 정착과 WTO/DDA 협상 및 FTA 확대 추진 등으로 개방이 가속화되고, 어장환경의 악화 및 자원감소 등으로 점점 어려워지고 있다. 국내외 수산업 환경 변화에 능동적으로 대처할 수 있는  싱크탱크로서의 역할이 필요한데, 이런 역할을 하기 위해 해양수산부 산하의 국립연구기관으로 국립수산과학원을 두었다.

국립수산과학원은 부산시 기장군에 자리 잡고 있으며, 연구인력만 300여명으로 국내 최대의 수산 연구기관이다. 국립수산과학원은 다음의 역할을 한다.

첫째, 해양환경 및 어업자원의 관리한다.

둘째, 수산생물의 양식기술, 양식시설을 개발한다.

셋째, 수산물 위생관리 및 고부가가치의 기능성 식품소재 개발 등의 조사·시험 및 연구에 관한 사무를 관장한다.

넷째, 국가해양기본도 조사, 영해기점 조사, 600톤급 해양조사선 건조 등이다.

국립수산과학원이 이와 같은 역할을 하기 위해 거대 규모의 국책연구기관으로 설립되었으나, 국립수산과학원이 어업인들이 바라고, 어업인과 함께하는 연구기관이 되어왔는지 의문이다. 이는 다음과 같은 문제점이 있기 때문이다.

첫째, 국립수산과학원이 기존 연구에 대해 재탕 삼탕 하고 있으며, 실제 어업인에게 필요한 현지연구를 등한시하고 있다. 또한 보직요구 줄서기와 논문짜집기는 관행이 되어 버렸다. 수과원 고위 관계자는 "홍보실적이 높을수록 승진이 유리하기 때문에 외국 논문을 적당히 인용해 실적을 올리고 현장을 기피하고 있다"며 "일본에서는 수산 연구기관 직원이 국제회의에 17년째 참석하는 등 연구분위기가 잘 조성돼 부럽기만 하다"고 고백했다.

둘째, 수산과학원 내부의 문제이다. 원장 취임시마다 새로운 조직개편으로 직원들간의 갈등이 심하다. 어업인을 위한 연구소가 다른 사정으로 갈등하고 있는 것이다. 특히 올 10월에 수산과학원 조직개편안 윤곽이 드러나면서 수산과학원의 정체성과 역할에 의문을 제기하는 의견이 제기되고 있다. 일부에서는 조직개편의 불합리에 대해 지적하면서 불협화음이 외부로 흘러나오고 있다. 특히 조직개편에 따른 이해득실문제로 분야간, 직급간, 직원간의 갈등의 목소리도 높아지고 있다.

불협화음의 대상은 수산과학원 인력의 50%이상을 점하고 있는 양식분야다. 주요 내용은 양식분야에서 품목별 전문연구센터를 폐지하는 대신 양식연구소에 모든 인력과 연구를 집중한다는 것이다. 내수면분야도 양식연구소와 생태연구소를 통합(1안은 현행유지)해 기능을 보강하는 것으로 되어 있다.

이에 대해 양식분야 연구관급 이상 보직자들은 양식분야는 현장중심의 연구를 실시하고 현장에서 결과까지 도출해야 하는데 이를 완전 무시한 처사라며 원천무효를 주장하고 있다.

연구분야의 하위직원들은 팀장급들의 자리지키기 위한 몸부림이라며 비난의 목소리를 높이고 있다. 이에 대해 지도부나 개편안을 마련했던 테스크포스팀은 의견수렴과정에서 문제가 없었다며 조직개편을 마무리하겠다는 입장이다.

금년도 조직개편의 주요 내용은 양식분야에서 품목별 전문연구센터를 폐지하는 대신 양식연구소에 모든 인력과 연구를 집중한다는 것인데 동, 서, 남해안의 특성을 감안한 현장연구가 필수인 연구기능을 한곳에 모은다면, 현장연구가 부실해 질 것입니다. 이에 대한 대비책을 말씀해 주십시오. (질의 1)

승진에 유리한 보직을 맡기 위해 논문을 짜깁기 하여 재탕, 삼탕하는 등 실적에만 열을 올리고 현장을 기피하고 있다고 하는데, 같은 주제의 논문을 재탕, 삼탕하는 것에 대한 대비책을 말씀해주십시오. (질의 2)

우리나라의 수산물은 생산량이 연간 250만톤에 달하며 현재까지도 중요한 식량자원으로서의 역할을 하고 있습니다. 한편 제한된 해역내에서 수산물의 생산량을 계속적으로 증가시키기에는 생태계 파괴, 환경오염 등 많은 제약이 있습니다. 따라서 유한적으로 생산되는 수산물을 효율적으로 소비하는 일은 생산 못지 않게 매우 중요한 문제라고 생각합니다. 이러한 측면에서 수산벤처기업과 첨단 수산가공산업을 수산업의 새로운 성장동력산업으로 중점 육성하겠다는 해양수산부 장관의 업무보고를 받고, 자원부족시대에 걸 맞는 시의 적절한 정책이라고 본 의원도 공감했습니다. 그러나 수산과학원은 우리나라의 수산물에 관한 종합적인 연구를 책임지고 있고 해수부의 해양수산정책을 보좌하는 국립연구기관임에도 불구하고 현재 수산물의 위생에 관한 연구를 제외한 수산물의 가공기술 개발에 관한 연구과제 및 전담 연구조직이 없는 것으로 본의원은 파악하고 있습니다. 해수부의 수산가공산업 육성정책을 효율적으로 보좌하고 침체위기에 빠져있는 수산가공산업의 활로를 찾기 위해 수산물의 첨단 가공기술개발이 절실하게 요청되고 있는데 수산과학원장은 연구과제 및 전담 연구부서의 신설 등 가공산업 육성과 관련한 특별한 계획이 있는지 말씀해주십시오. (질의 3)

부산광역시 관련 질의서

1. 자갈치 시장 문제

10월 18일부터 부산 자갈치 축제 열리는데 362억 들인 새 건물은 '낮잠'만 자고 있다. 부산 자갈치 새 시장 건물이 완공된 지 두 달이 넘도록 문을 열지 못하고 있다. 점포 면적이 늘지 않은 상인들의 반발과 시설 사용료를 둘러싸고 부산시와 조합 간의 이견으로 입주시기를 결정하지 못하고 있다. 자갈치 상인들 간의 내부적인 갈등과 부산시와의 협의 사항 산적 등의 문제들이 해결의 기미를 보이고 있지 않아 입주 지연 사태가 장기화될 지도 모른다는 우려까지 나오고 있다.

문제는 점포면적갈등이다. 자갈치 새 시장은 362억원이 투입돼 8월 10일 준공돼 같은 달 24일 이후 입주가 시작될 예정이었다. 그러나 새 건물은 옛 건물에 비해 규모는 커졌지만 몇몇 품목의 개별 점포 면적만 넓어지면서 일부 상인의 반발이 일었다. 산고기를 판매하는 활어부 점포 100여 곳 중 90여 곳이 앞쪽의 너비가 30~50㎝씩 늘었지만 장어를 판매하는 점포는 90곳 중 50곳이 옛 점포와 면적이 비슷하게 됐다. 이에 따라 장어를 판매하는 상인들은 "특정 상인들만 혜택을 본다"며 불만을 나타냈고, 조합 간부 간에 언쟁을 벌이는 등 반목이 깊어졌다.

또한 사용료도 문제이다. 부산시는 철거된 옛 자갈치시장에 대해 해마다 2500만원의 사용료를 받아 왔다. 그러나 새로 건립된 시설에 대해서는 32억원의 사용료를 내도록 통보했다. 새 시장은 국비, 부산시, 부산도시공사의 예산 262억원과 조합비 100억원의 공사비로 건립된 부산시의 재산이다. 상인들과 조합은 "사용료가 터무니없이 비싸 부담하기 벅차다"며 감면 등을 요구했다. 부산시는 상인들의 끈질긴 요구와 자갈치시장의 조기 활성화 등을 감안해 '20년 무상 사용'을 검토 중인 것으로 알려져 있다.

마지막으로 자갈치의 명물인 노점이 사라질 위기에 놓였다. 자갈치시장 현대화사업과 맞물려 인근 연안정비사업이 추진되면서 구청이 일대 노점들에 대한 대대적 정비사업을 벌이기로 했기 때문이다. 중구청에 따르면 구청은 총사업비 44억1000만원을 들여 시장 일대 길이 770m, 너비 20m의 해안에 도로를 내고 친수공간을 조성하기로 했다. 구청은 공사 구간에 도로를 무단 점용해 노점을 차리고 있는 500여 명의 '자갈치 아지매'들을 내보낼 계획이다. 하지만 노점상들은 영업을 계속할 수 있는 별도의 대체 부지를 마련해 줄 것을 요구하고 있어서 갈등의 골이 깊어지고 있다.

부산 자갈치 새시장 계획으로 362억 들인 새 건물이 완공된 지 두 달이 넘도록 문을 열지 못하고 있고, 이에 따라 자갈치상인들의 내부갈등의 골이 깊어지고 있습니다. 또한 부산시는 철거된 옛 자갈치시장에 대해 해마다 2500만원의 사용료를 받아 왔으나, 새로 건립된 시설에 대해서는 32억원의 사용료를 내도록 통보해서 상인들의 반발이 심합니다. 원만한 합의를 이끌어낼 수 있는 새 건물 입주계획에 대해 말씀해주십시오. (질의1)

부산자갈치 새시장 건립으로 주변의 노점을 모두 철거하는 문제가 생기는데 노점의 반발이 심합니다. 노점상들과의 협의계획 및 철거에 따른 보상 문제를 답변해주십시오. (질의 2)

2. 낙후된 부산항 문제

컨테이너선(船)의 극동 기항지로 부산항이 빠졌다. 세계최대 컨테이너 선사의 1만 1000TEU급 '컨'선 머스크 라인이 일본의 고베, 나고야, 요코하마항과 중국 선전항만 기항키로 했다는 것이다. 우려했던 사태가 현실로 나타난 셈이다. 이대로 가다가는 '동북아 물류 허브'나 '유라시아 관문'으로서의 부산항은 커녕, 초대형'컨'선시대 거점항 대열에서도 탈락하고 말 것이 뻔하다.

부산항이 머스크 라인의 극동 기항지에서 제외된 원인은 크게 두가지다.

첫째, 부산항의 화물 공급량이 초대형 선박의 수요를 충족시킬만큼 넉넉하지 못하다. 둘째는 항로 수심과 하역장비 등 항만 여건이 미비한 탓이다. 부산항은 2002년 까지만 해도 물동량 처리 세계 3위의 항만이었다. 2003년에는 5위로 밀리더니 올해는 물량이 감소하는 최악의 상황을 맞고 있다. 반면 중국은 물동량이 갈수록 늘고 있다. 물량공세로 나오는 중국에 더 이상 밀리지 않으려면 경쟁력제고를 위한 정책 수립에 힘을 모아야 한다. 그런데도 정부 당국은 속수무책인 것처럼 보인다.

셋째,  항로수심이 16m에 미치지 못하고 있는 것도 문제다. 부산항 항로 수심은 15m에 불과하고 신항은 16m수심을 유지하지만 주변 여건이 열악해 선사들이 기항을 기피하는 실정이다. 이상 언급한 것처럼 초대형 '컨'선이 부산항을 비켜가지 않게 하는 해법은 다 나와 있다. 16m 이상의 수심과 초대형 하역 장비를 갖추지 않고는 허브항으로 발전하기 힘들다. 머스크 라인을 능가하는 초대형 '컨'선들의 잇단 취항을 앞두고 있는 만큼 더 이상 지체할시간이 없다. 정부와 부산시의 대책이 시급하다.

컨테이너선(船)의 극동 기항지로 부산항이 빠졌습니다. 이대로 가다가는 '동북아 물류 허브'나 '유라시아 관문'으로서의 부산항은 커녕, 초대형'컨'선시대 거점항 대열에서도 탈락하고 말 것이 뻔합니다. 가장 큰 문제는 첫째, 부산항의 화물 공급량이 초대형 선박의 수요를 충족시킬만큼 넉넉하지 못하다는 것이고, 둘째는 항로 수심과 하역장비 등 항만 여건이 미비한 탓입니다. 이에 대한 대책을 말씀해주십시오. (질의 1)

부산항은 연관산업의 고용효과가 경쟁항만에 뒤지고 수산업도 침체국면을 벗어나지 못하고 있습니다. 이에 대한 대책을 말씀해주십시오. (질의 2)

붙임-1

2006년 7월 12일 국제신문

부산항은 연관산업의 고용효과도 경쟁항만에 뒤진 것으로 나타났다.

부산의 항만 부가가치가 해외 주요 항만에 비해 턱없이 낮다. 이로 인해 '해양 수도' 부산의 항만 관련 산업이 지역경제 도약에 제대로 활용되지 못하고 있다. 이에 따라 부산이 실질적인 해양 수도의 기능뿐만 아니라 동북아 허브 항만으로 발돋움하려면 항만 수산 조선 등 관련 산업을 활성화시켜 지역 경제의 핵심으로 육성하는 방안을 시급히 마련해야 한다는 여론이 거세지고 있다.

11일 부산대와 부산발전연구원이 실시한 용역 결과 및 해외 항만 자료에 따르면 부산의 항만 산업 직·간접 부가가치액(이하 2004년 기준)은 80억 달러(8조1816억 원)로 지역총생산(GRDP)의 8.9%에 그쳤다. 이 가운데 직접 부가가치액은 24억 달러(2조5000억 원)로 GRDP의 2.72%에 불과했다. 부산 항만산업의 직접 매출액도 6조7000억 원(9.88%)으로 10% 선에도 미치지 못했다.

항만 관련 산업의 부가가치 창출액이 저조한 것은 1차로 컨테이너 물동량 증가에 정책 방향이 치중된 나머지 선박 수리와 선용품 공급 및 급유 등 항만 서비스 산업이 활성화되지 않고 있기 때문으로 풀이된다.

이에 비해 유럽의 관문 역할을 하는 네덜란드 로테르담항의 직·간접 부가가치액은 275억7000만 달러(28조1765억 원), 직접 부가가치액은 73억4000만 달러(7조 5014억 원)로 부산을 크게 상회했다. 인구 60만 명에 불과한 로테르담 항만 산업의 부가가치는 GRDP의 16.3%를 기록하며 지역 경제의 근간을 이루고 있다.

싱가포르항의 직·간접 부가가치액 역시 120억 달러(12조2640억 원)를 넘었을 것으로 전문가들은 추정하고 있다. 인근 요코하마항의 경우 항만 산업 매출액과 부가가치를 합한 금액은 315억4000만 달러(32조2396억 원)에 달했고 항만 관련 산업의 고용 효과는 29.8%로 나타났다.

부산의 수산업도 침체 상태에서 벗어나지 못하고 있다.

부산 수산업의 총 부가가치액은 2002년 기준 2조6699억 원으로 부산 지역 GRDP의 6.64%로 조사됐다. 부산시 관계자는 "어자원 고갈에 따른 연근해 어획 부진에다 원양어업의 침체까지 겹쳐 기름값 인상 등을 감안하면 현재 수산업의 지역 경제 비중은 2002년보다 훨씬 떨어진 것으로 판단된다"고 말했다.

다만 조선 및 조선기자재 산업은 업종 경기의 호황에 힘입어 지속적인 성장세를 구가하며 부산 수출의 효자 역할을 톡톡히 하고 있다. 부산지역 조선기자재 업체의 총 생산액은 지난해 1조8320억 원으로 전국의 39%를 기록한 데 이어 선박 수출 역시 올들어 지난달까지 4억5100만 달러를 기록해 전년 동기 대비 95%나 늘었다.

부경대 하명신 교수는 "올해 개장한 신항은 북항과 달리 넓은 배후물류부지가 있어 화물 창출과 부가가치 제고 활동이 가능하게 됐다"면서 "정부가 신항 물류부지를 당초 방침대로 총 300만 평 이상으로 확대해야만 부산이 국제적인 해양 도시의 면모를 갖출 수 있을 것"이라고 진단했다.

3. 부산시 북항개발문제

시민이 소외된, 그들만의 북항재개발 설계와 구상이 문제다. 북항재개발 추진 주체인 부산항만공사(BPA)와 부산시는 북항재개발 내용을 거의 완성된 상태다.

단지, 경부고속철도(KTX) 부산진역~부산역 구간(2.5㎞)을 지하화한 뒤 상부 철도부지를 확보, 항만과 통합 개발할 것을 주장하는 부산시와 철도부지 활용 여부는 권한 밖이라며 항만만의 재개발을 고집하는 BPA간의 접점 없는 막바지 논란이 남아 있다.

어느 쪽의 주장이 옳은지, 또 현실적으로 타당한지는 명확히 판단할 순 없지만, 분명한 것은 마스터플랜 수립과정에서 시민은 철저히 배제되고 있으며, 이런 상태로는 성공적인 북항재개발을 담보하기 어렵다는 사실이다. BPA는 지난 7월 중순 비밀리에 용역 중간보고회를 가졌다. 장소도 부산이 아닌, 서울 해양수산부 회의실에서 장관과 몇몇 간부들만 참석한 가운데 군사작전회의 하듯 해치워버렸다. 당시 BPA는 대외적으로 중간보고회를 가진 게 아니라고 밝혔다. 하지만 최근 개최한 부산항만위원회에선 위원들에게 이를 번복하는 보고를 했다. 그러곤 다음달 중순께 공청회를 열어 시민들의 의견을 수렴, 마스터플랜에 반영할 예정이라고 한다.

이미 혼자만의 구상으로 마스터플랜을 다 짜놓고 무슨 의견을 어떻게 반영한다는 것인지 납득하기 힘들다. 오죽했으면 보다 못한 시민단체가 직접 시민 제안을 받겠다고 나섰겠는가. "말로만 시민 의견을 수렴하겠다고 했지 실제 겉치레일 뿐이다", "해외사례는 벤치마킹하면서 가장 중요한 절차인 시민 논의는 외면하고 있다"는 등의 질타가 빗발치는 것은 그런 이유에서다.

부산시 역시 시민들의 비판을 비껴가기 어렵다. KTX 지하화로 경부선 개통 후 100년 넘게 단절되어온 항만과 도심을 활짝 틔우고, 두 지역의 조화로운 재개발을 통해 슬럼가로 변한 구도심을 재건해 부산의 새로운 성장동력을 마련하겠다는 시장 공약은 물론 적극 환영할 만한 일이다. 그리고 시장 공약을 실천하기 위해 KTX 지하화를 북항재개발 마스터플랜에 담을 방법을 찾아 동분서주하는 시청 담당 공무원들의 노력도 책임 있는 행동으로 다가온다.

하지만 한꺼풀 벗겨보면 진의가 무엇인지 의심스러워진다. 지난 5월 수립한 부산역 역세권개발 기본계획을 보면 그렇다. 여기에 나타난, KTX 지하화를 전제로 한 토지이용계획에는 전체 사업부지 267만8490㎡ 가운데 공원·녹지는 고작 1.2%(3만2650㎡)에 불과하다. 반면 업무시설 용지는 18.9%(50만5020㎡)에 달한다. KTX 지하화로 확보할 철도부지를 대부분 고층건물로 채우겠다는 구상이다. 시는 철도부지의 절반을 공공업무 또는 상업시설로 개발, 매각할 계획을 세우고 그 수익을 8200억 원으로 추산해놓고 있다. 그럴 경우 시민들은 KTX가 지하화되더라도 여전히 빌딩 숲에 차단돼 지금처럼 바다를 조망할 수 없을 게 뻔하다. 이런 구상에 대한 시민 비판을 우려한 탓인지 시는 아직까지 부산역 역세권 기본계획을 공개하지 않고 있다.

부산항의 주인은 시민이다. 일제, 군사독재시절 그 혹독한 세월을 견디며 북항을 일군 것은 물론, 수출 한국의 전초기지로 북항을 성장시킨 데도 그 기층에 시민이 있었다. 그렇듯 북항재개발의 중심에도 시민이 지탱하고 있을 것이다. 시민을 배제하고 기만하는 북항재개발이 순항할 수 있을지 곰곰이 생각해볼 일이다.

부산시의 북항재개발계획 내용이 막바지 단계에 이르렀다. 그런데 이 과정에서 시민의 의견수렴절차 없었다는 점이 문제가 되고 있습니다. 부산역 역세권개발 기본계획을 살펴보면, KTX 지하화를 전제로 한 토지이용계획에는 전체 사업부지 267만8490㎡ 가운데 공원·녹지는 고작 1.2%(3만2650㎡)에 불과하고 반면 업무시설 용지는 18.9%(50만5020㎡)에 달하는데 시민들의 조망권에 대한 비판을 억제하기 위해 의견수렴절차가 없었던 것은 아닌지 답변해주십시오. (질의 1)

4. 부산항의 급격한 물동량 감소

부산항만공사에 따르면 올 상반기 부산항 환적화물 처리 실적은 개항 이후 처음으로 줄어들었다. 올 상반기 부산항 컨테이너 처리 실적은 지난해보다 1% 늘어난 596만4000TEU에 그쳤으나 중국 상하이항은 부산항의 배에 가까운 1008만 TEU에 달했다. 이는 부산항의 물량이 벌써부터 중국으로 빠져나가고 있음을 보여주는 증거다. 특히 항만 전문가들은 정부와 부산시가 지금의 상황을 타개하기 위한 항만정책을, 그것도 조속히 내놓지 못하면 이 추세가 앞으로 지속될 가능성이 높다는 전망을 하고 있다.

부산항은 2002년까지만 해도 물동량 처리 세계 3위의 항만이었다. 하지만 2003년에는 5위 항만으로 추락했다. 20% 이상 급증하던 환적화물도 2004년 이후 컨테이너선의 중국 직기항이 늘어나면서 점차 한 자릿수 증가에 그치더니 올 상반기에는 물량이 감소하는 최악의 상황을 맞게 된 것이다.

사정이 이러하다면 부산항 경쟁력 제고를 위한 정책 수립에 힘을 모아야 하나 현실은 그렇지 못하다. '투 포트' 정책을 둘러싼 논란은 아직도 이어지고 있다. 또 물량공세로 나서는 중국 항만과 경쟁이 어렵다면 원스톱 해운서비스 등 항만의 고부가가치화를 위한 노력이라도 있어야 하는데 이 또한 소홀히 했다. 정부와 부산시는 부산항이 동북아 항만 환경의 변화에 발빠르게 대응하면서 장기적으로 발전할 수 있는 항만정책 마련에 즉각 나서야 한다.

부산항의 물동량 감소 문제가 심각하다. 부산항만공사에 따르면 올 상반기 부산항 환적화물 처리 실적은 개항 이후 처음으로 줄어들었습니다. 이는 부산항의 물량이 벌써부터 중국으로 빠져나가고 있음을 보여주는 증거입니다. 항만 전문가들은 부산시가 지금의 상황을 타개하기 위한 항만정책을, 그것도 조속히 내놓지 못하면 이 추세가 앞으로 지속될 가능성이 높다는 전망을 하고 있는데 부산시의 대책을 말씀해주십시오. (질의 1)

5. 어선유류비 보조문제 (2006/08/07 국제신문)

8월 들어 어업용 면세유 가격이 또 인상됨에 따라 어업인들의 유류비 지원 요구가 한층 거세지고 있다. 수협중앙회가 매달 공개입찰을 통해 일괄 공급하는 면세유 경유값은 현재 200ℓ한 드럼 기준 10만9920원으로 지난달보다 200원 올랐다. 면세유 가격은 지난 1월(8만8240원) 이후 3월 한차례 하락했을 뿐, 매달 올라 이달 들어 연초 대비 2만1680원 인상됐다.

이에 따라 대형선망과 대형기선저인망은 지난 2일 잇따라 부산시를 방문, 시 차원의 대책을 요구했다. 이들 수협 관계자들은 "먼 바다에서 조업하는 어선들이 고가의 유류비를 이유로 수산물 임의상장제에 기대 부산항으로 들어오지 않고 제주도나 삼천포 마산 등지에서 위판할 경우 이를 막을 방법이 없고, 부산경제에도 도움이 되지 않을 것"이라고 지적했다.

경북도와 제주도, 통영시 등이 유류비를 지원하고 있어 이들 수협의 부산시에 대한 지원 촉구 배경이 되고 있다. 경북도는 올해 처음으로 예산 16억 원을 확보, 어업인들이 출어때 사용한 유류비의 10%를 사후에 현금으로 지원하고 있다. 제주도도 올해 연안어선 3000여 척을 대상으로 10억 원의 유류비를 보조하고 있다.

통영시는 3억 원을 확보, 통영에 선적을 두고 위판하는 근해통발어선에에 유류비를 지원하고 있다. 통영시청 어업생산담당 우지연 계장은 "50척의 근해통발어선이 6개월간 다른 지역에서 조업·위판하면 선용품 구입비와 숙박비 등 우리시의 손해가 150억 원에 이른다"며 "그래서 전남 완도에서 조업하는 이들 어선이 통영에 와서 위판하도록 기름값 일부를 보조하는 것"이라고 설명했다. 이에 대해 부산시 김형양 항만농수산국장은 "부산은 타 시·도와 여건이 달라 실무적인 검토를 해봐야 한다"고 말했다.

대형선망과 대형기선저인망이 유류비지원문제로 부산시를 방문, 시 차원의 대책을 요구했습니다. 이들 수협 관계자들은 "먼 바다에서 조업하는 어선들이 고가의 유류비를 이유로 수산물 임의상장제에 기대 부산항으로 들어오지 않고 있으며, 제주도나 삼천포 마산 등지에서 위판할 경우 이를 막을 방법이 없어, 부산경제에도 도움이 되지 않을 것"이라고 지적했는데, 유류비보조문제에 대해 생각하시는 바를 말씀해주십시오. (질의 1)

6. 수산업계 위기 관련

WTO, FTA, UN 해양법 발효 등에 따른 어업환경 악화 및 이상해황(저수온 유지)등으로 인해 어획량이 감소하고 있고 유가의 대폭적인 상승으로 연근해 업계의 경영애로를 겪고 있으며 면세유도 ’05년도 대비 18%가 인상되어 출어 자체를 기피하고 있다. 최근 어획부진으로 인해 위판실적이 전년동기 대비 3.6% 감소하여 수산업계에서 어려움을 호소하고 있는데 이에 대한 부산시의 대책은 무엇입니까? (질의 1)