보/도/자/료	공부하는 정치인․일하는 국회의원․변함없는 사람
2006년 10월 19일		국회의원 한나라당 경기김포 유 정 복
영등포구 여의도동 1 의원회관 631
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15분에 스티커 한 장만 떼어도 월급이 377만원?

KTX 여승무원에 대한 수억원짜리 감정적 손배소  ------------- 2

분당선, 일산선, 과천선 지하역사, 방독 마스크 구비 율 0%!

향후 마련 계획도 없어!  ----------------------------- 3

3. 놀고 있는 8조 6,800여억원 철로변 부지,

급증하는 공단 부채, 급감하는 공단 자산 ---------------- 4

4. KTX 한 대 스톱될 때마다,

매년 뒤에서 같이 멈춰서야 하는 열차들 수 늘어나

~ 공사는 계속 적자, 이용객 불편만 가중 ~ ---------- 6

5. 손에 기름때 묻은 비정규직은 2등 직원?

왜 기술직인 호봉제 배제하나?

직종간 ․ 업무 영역간 만연한 총체적 차별 ---- 10

6. 노후 전차선로 개량 예산, 철도청 없어지면서 반토막

노후 선로와 시설물로 인한 안전 사고 우려 ------- 12

7. 전자 입찰 비율에 따라 춤추는 물품 구매 계약낙찰률 ----------- 14

8 예정가보다 많은 실제 총사업비, 철도 공사의 입찰제는 무의미? ---- 16

◈ 15분에 스티커 한 장만 떼어도 월급이 377만원? ◈

~  KTX 여승무원에 대한 수억원짜리 감정적 손배소 ~

▣ 현 황

지난 2006년 3월 1일 철도 노조 대파업 당시 철도공사의 자회사인 한국철도유통 소속 KTX 여승무원들이 참여한 이래 지금까지 파업을 계속하고 있음.

물론, 5월 19일 한국철도유통과 철도공사와의 계약 관계가 종료 여승무원들과의 계약이 자동 해지되어 엄밀히 따져서 파업이라고 하기는 어려움.

그간 노동부의 불법 하도급 여부 조사 결과 발표과 인권위의 조사 결과 발표 등으로 사건이 어느 정도 일단락 된 것 같이 보였으나,

지난 16일 노동부 국정감사에서 KTX 여승무원에 대한 철도공사의 대처 내용과 태도를 놓고 모든 여야 의원(한선교, 단병호, 김종률, 최종규 의원 등)들로부터 질타를 받은 바 있음.

▣ 문제점 및 질의

지난 6월, 이철 사장께서는 KTX 여승무원 등을 비롯한 노조 관계자 35인에 대해 3억원의 손해배상 청구를 서울서부지법에 낸 바 있음. 그 내용이 무엇인가?

2006년 2~5월 사이에 열차와 역사 등지에 KTX 여승무원들 등 노조 관계자들이 붙인 선전용 스티커(포스터) 5만여장을 제거하는 데에 든 비용을 청구하는 내용의 손배소 임.

이 소장에는 분명, 다른 손해는 계산하지 않고 오직 스티커를 제거하는 데에만 3억원의 비용이 들었다고 되어 있는데, 사장은 이 내용에 이의 있는가?

소장을 보면, 스티커 1장 제거하는 데에 든 ‘인건비+재료비+일반관리비’ 5,506원이 들었다고 되어 있는데, 이중 인건비가 3,870원으로 총 비용의 70.29%를 차지하고 재료비와 기타 비용의 비율은 1,636원으로 29.7%에 불과함.

소장의 내용에 따르면, 월 임금 377만원짜리 4급 16호봉 직원이 돌아다니면서 15분에 한 장씩 스티커를 제거한 것으로 되어 있는데, 뒤에 배석한 사람들 중에 4급 있는가? 스티커 제거 작업에 동원된 사람들 있으면 일어서 보시오.

소장에는 ‘4급 16호봉 기준’이라고 책정 되어 있음.

본 위원이 확인해본 바에 의하면 공사의 청소 용역 하시는 분들이 제거하신 걸로 알고 있고, 별도로 사람을고용해서 15분에 스티커 한 장씩만 떼면 시간당 16,000원 월급 377만원을 주었다는 것도 상식적으로 말이 되지 않음.

소장에는 이런 비용이 산출된 입증 자료를 추후 제출하겠다고 하였는데, 소장이 청구된 4개월이 지난 며칠 전 공사 법무팀에 확인해보니깐 아직 작성해서 제출된 바 없다고 함.

현 사장께서는 3월 철도 파업과 KTX 여승무원 해결에서 보인 소극적이고 애매한 일처리로 그간 국회에서나 언론에서 많은 지적을 받아온 바 있음. 알고 있는가?

철도공사는 추석명절 기간 동안 공사 홈페이지 메인에다 “KTX 여승무원들이 복귀를 희망할 경우 받아들여주겠다”는 홍보글을 게시한 바 있음.

이 글에 담긴 '화해를 바라는 마음‘이 진심이라면, 이런 사실 입증도 안되는 감정적인 소는  사장 직권으로 폐기하던가 해버리고, 마음이 아니라 행동으로 보여주기 바람.

◈ 분당선, 일산선, 과천선 지하역사,

방독 마스크 구비 율 0%!

향후 마련 계획도 없어! ◈

▣ 현 황

지난 9월 8일 서울지하철 종각역에서 가스 누출 사고가 발생해 68명이 병원에 입원하는 사고가 발생하였음.

철도공사는 2004년 이래 금년 상반기까지 45차례에 걸친 대테러 대응 훈련을 한 바 있고, 12건의 테러 협박, 9건의 의심물체 발견 사례가 있었음.

▣ 문제점 및 질의

사장은 철도 공사 관리 하에 있는 지하 역사가 모두 몇 개 인지 아는가?

지하역사는 분당선, 일산선, 과천선 중 모두 33개 곳임.

그럼, 이들 지하역사에 방독면이 배치된 곳은 몇 개소인지 아는가?

답은 0임. 방독면이 배치된 곳이 하나도 없다는 얘기임.

그럼, 향후 방독면 배치 계획에 대해선 아는바 있는가?

본 위원실에서 철도 공사 실무자를 통해 확인한 바로는 구체적인 배치 계획이나 예산 편성 계획이 마련된 적도, 마련되고 있는 것도 없다고 함.

서울시의 경우는 서울시 자체 예산으로 작년 한해에만 3만여개의 방독면을 배치하였음. 철도공사와는 너무나도 대조적 아닌가?

당장 계획을 마련하고 예산을 편성해야 한다고 생각하지 않는가? 어떻게 할 것인가?

그런데 그게 간단한 문제가 아님. 올해 5월 소방방재청 자체 검사 결과 2002년 9월 이전에 생산된 다용도방독면 41만3617개가 모두 불량인 것으로 밝혀진 바 있음.

게다가 지난 6월 산업자원부 기술표준원이 화재용 방독면의 정화시간 성능 기준 KS 규격을 ‘최소 5분 이상’에서 ‘15분 이상’으로 강화했는데, 이 기준에 맞는 방독면을 생산하는 업체가 국내에는 없다고 함.

2006. 9 . 26. 한겨레. 김재정 서울시 민방위담당관 인터뷰 내용

사장은 본 위원이 지하 역사에 방독 마스크가 전무하다는 점을 이렇게 지적했다고 해서 부랴부랴 급하게 사업을 추진하지 말고, 규격이나 지하 역사의 특성 등을 꼼꼼히 살펴보고 업체 선정에서도 만전을 기해야 할 것임. 그렇게 하겠는가?

◈ 놀고 있는 8조 6,800여억원 철로변 부지,

급증하는 공단 부채, 급감하는 공단 자산 ◈

▣ 현 황

현재 한국철도시설공단 소유의 철로변 부지는 1억 2067천만㎡(약 3,650만평)에 이름.

▣ 문제점 및 질의

철로변 부지 활용율 저조

이중 이용되고 있는 부지는 399만㎡(약 121만평)로 전체 부지의 3.3%에 불과하고, 사용허가 수익도 78억 4,300만원에 불과함. < 표 1 및 표 2 참고>

전체 부지의 공시지가 총액이 2005년 기준으로 약 8조 6,808억원에 달한다는 점을 고려하면, 공단이 부지 자산 운용 노력이 매우 미흡하다고 생각됨. <표 2 참고 >

이사장은 이에 대해 어떻게 생각하는가?

< 표  > 지역별 전체 철로변 부지 이용 비율 및 지가 총액 현황

(2005년 기준, 단위 : 천㎡)

지 역 별	전체부지(A)	이용토지(B)	비율(B/A)	공시 지가 총액 (백만원)
합 계	120,665	3,990	3.30%	8,680,850 (약 8조 6,808억)
수도권지역	27,990	745	2.66%	6,128,888
영남지역	20,046	333	1.66%	997,827
호남지역	18,249	483	2.64%	486,680
충청지역	30,829	1,202	3.90%	763,834
강원지역	23,551	1,227	5.20%	303,621

< 표  > 철로변 부지 사용수익허가 현황

(2005년 기준, 단위 : 천㎡, 백만원)

용 도 별	건 수	면 적	금 액
합 계	5,568	3,990	7,843
경작, 농업시설	2,902	2,399	255
매설용	1,289	320	1,448
적치장	227	689	1,822
사무, 공장, 창고용	91	36	250
도로교통시설	234	152	599
기 타	825	394	3,469

공단의 대차 대조표 분석

공단이 제출한 대차대조표를 보면, 작년 한해 자본은 12조 9,014억, 부채는 7조 1,962억원이었음. < 표 3 참고 >

< 표  > 한국철도시설공단 자본 ․ 부채 현황과 예측

(단위: 억)

	2004	2005	2006	2007	2008	2009	2010
자본	92,091	129,014	135,281	142,094	138,103	103,071	56,302
부채	63,097	71,962	79,452	93,215	114,654	130,496	143,691

그런데, 공단이 제출한 추정대차대조표 상으로는 이후 자본이 완만하게 증가하다가 2007년부터 급격하게 감소하기 시작하고, 부채는 꾸준히 증가하여, 2009년에는 부채가 자본을 역전하면서 자본이 급감하는 것으로 되어 있음. < 그림 1 및 표 3 참고 >

당기순손실도 2004년 1,562억원에서 2005에는 1,785억원으로 증가 추세에 있음.

그 이유는 무엇인가?  대책은 무엇인가?

< 그림  > 한국철도시설공단 자본 ․ 부채 현황과 예측

공단은 향후 이와 같은 예측이 현실화되지 않도록 가지고 있는 자산을 효율적으로 활용할 수 있도록 해야 할 것임.

◈ KTX 한 대 스톱될 때마다,

매년 뒤에서 같이 멈춰서야 하는 열차들 수 늘어나 ◈

~ 공사는 계속 적자, 이용객 불편만 가중 ~

▣ 현 황

추석 연휴 첫날인 5일 오후 2시 20분 경, 부산을 출발해 서울로 향하던 KTX 열차 한 대가 기계 고장으로 40여분 쯤 지연 운행되는 바람에 뒤따르던 KTX 5대가 20분에서 30분 정도 연달아 지연된 적이 있었음.

고장 원인은 앞서 가던 차량이 동력장치에 이상이 생겨 주행 속도를 평시의 시속 300㎞의 절반인 160㎞로 감속한 것에 있는 것으로 밝혀짐.

1주일 전인 지난 14일 새벽에도 부산에서 서울로 향하던 KTX 1대가 한시간 지연되는 바람에 뒤따라오던 13대가 지연운행하는 사건도 있었음.

▣ 문제점 및 질의

운전 정리로 인한 KTX 지연 운행 시간 급증

KTX는 2004년 처음 개통 당시 월 평균 3880회 운행한 이래 매년 추가 증편하여 올해 들어서는 월평균 4297.7회로 증편하여 운행하고 있는 반면, 선로 용량은 개통 당시와 변함이 없어, 결과적으로 운행 횟수의 증가와 그로인한 열차의 운행 간격은 감소가 야기되었음.

이렇듯 동시간대에 여러 대의 열차가 차례로 주행하다 보니, 앞서 언급한 사례들처럼 앞에 가는 열차 한대가 고장이나 사고로 지연 운행되면, 전보다 더 많은 후속 열차들이 덩달이 지연 운행되거나 정차할 수밖에 없게 됨.

뿐만 아니라, 고장이나 사고가 아니더라도, 여전히 일부 구간에서는 기존의 선로를 KTX와 일반 철도가 공유하기 때문에 앞서 가던 저속의 일반 차량과 간격을 유지하기 같이 저속 운행하여 시간이 지연되는 경우도 꾸준히 발생하고 있음.

실제로, 2004년부터 2006년까지 KTX 운행횟수가 매년 월평균 3880, 4221.5, 4297.7회로 늘어남에 따라, 이와 같은 ‘운전 정리’로 인해 지연 운행된 시간은 월평균 60.6분에서 211.7분, 525.2분으로 급격하게 늘어나고 있는 추세임. < 그림 1 참고 >

운전 정리: 다른 열차와의 간격이나 운행 시간을 조정하기 위해 열차 속도나 순번 등을 조정하는 일. 자세한 내용은 뒤의 <붙임 1> 참고

<그림 > 연도별 월평균 KTX 운행 회수 및

'운전정리‘로 인한 월평균 도착지연 누적 시간(분)

또, ‘전체 지연 운행 시간’에서 ‘운전 정리로 인해 지연 운행된 시간’의 비율도 2004년 1.62%에서 2005년엔 8.29%, 올해 상반기에는 18.32%로 10배이상 증가하고 있는 추세. < 그림 2 참고 >

< 그림  >  총 지연 시간 대비 '운전 정리'로 인한 도착 지연 시간 비율

이렇게 운전정리로 인한 지연 운행 시간이 늘어나고 있는 상황을 개선할 방법에는 무엇이 있겠는가?

여러 대안들이 있겠지만, 그렇다하더라도 문제의 본질은 선로 용량을 무시한 무리한 증편 운행 구조에 있다는 점을 문제 해결에 출발선으로 삼아야 할 것임..

막대한 KTX 부채는 무리한 운행 증편만으로는 해소할 수 없어.

고속철도는 사업 추진 당시 부채를 통해 재원을 조성하여 성급하게 건설이 이루어진 탓에 현재 원금 4.4조원과 이자 7천억원을 합한 5.1조원의 부채를 떠안고 있음.

이를 해결하기 위해서는 KTX 운영을 통해 얻는 이익을 부채를 보전하는 것이 시급하지만, 오히려 KTX는 2005년 6,069억의 당기순손실을 낸 것을 비롯하여 앞으로 매년 6천억~1.1조원의 적자를 기록할 것으로 예상되고 있어, 만기가 돌아오는 부채들을 차례로 채권을 발행하여 돌려막아야 하는 악순환에 직면하고 있는 상황임. (공사 추산) < 표 1 및 2 참고>

< 표  > KTX 운영 부채 현황

(’05.12월말 현재, 단위 : 억원)

구 분	잔 액	차 입 조 건	상환 만기
공자기금 (국채)	2,240	고정금리, 5년만기 일시상환	2009년
공자기금 (사채)	21,083	변동금리, 5년만기 일시상환	2009년
전대차관	15,679	고정․변동, 분할상환	2014년
공사채	5,000	고정금리, 3 ․ 5년만기 일시상환	2010년
합 계	44,002

< 표  > KTX 운영부채 연도별 상환 계획

(‘05.12월말 현재, 단위 : 억원)

구 분	합계	‘06	‘07	‘08	‘09	‘10	‘11	‘12	‘13	‘14이후
□ 합계	51,090	15,925	9,074	9,078	6,967	4,377	1,707	1,619	1,528	731
o 원금상환	44,002	13,541	7,457	7,958	6,176	3,916	1,415	1,416	1,415	708
- 공자기금(국채)	2,240				2,240
- 공자기금(공단채)	21,083	11,083	5,000	3,000	2,000
- 전대차관	15,679	2,458	2,457	2,458	1,936	1,416	1,415	1,416	1,415	708
- 공사채	5,000			2,500		2,500
o 이자상환	7,004	2,384	1,617	1,120	791	461	292	203	113	23
- 공자기금(국채)	378	94	95	95	94
- 공자기금(공단채)	1,881	1,112	499	180	90
- 전대차관	3,886	948	794	643	488	382	292	203	113	23
- 공사채	859	230	229	202	119	79

이와 같은 적자 악순환을 타계하기 위한 방법의 일환으로 철도공사는 KTX 운행 횟수를 가능한 최대로 증편하여 수익 증대를 꾀하고는 있지만,

아예 영업 실적 목표를 2004년 1조 2710억원에서 2005년 1조 518억원, 2006년 상반기에는 전년도의 반에도 미치지 못하는 4942억원으로 매년 낮춰 잡는 쪽으로 방향을 선회하고 있는 것만 봐도 알 수 있듯이,

철도공사는 철도공사대로 수익이 증대되지 않고 이용객은 이용객대로 불편이 증대하는 문제만이 계속 가증되고 있을 뿐인 실정임.

국민의 발을 담당하는 KTX가 높은 수익 창출과 재투자를 통해 국토의 맥을 잇는 대한민국의 중심 교통 수단으로 단단히 자리매김 하기를 바라는 것은 운영을 하는 철도공사나 국민이나 매한가지일 것임.

그러나, 공사가 이용객의 편의와 기대에 부응하기 보다는 적자 탈출에만 열중하는 모습을 보이기만을 계속한다면, 국민의 외면과 수익 악화라는 보다 큰 장애에 부딪힐 수 있음을 인식하고 서비스 개선과 운영 구조 개선에 보다 힘써야 할 것임.

◈ 손에 기름때 묻은 비정규직은 2등 직원? ◈

왜 기술직인 호봉제 배제하나?

～ 직종간 ․ 업무 영역간 만연한 총체적 차별 ～

▣ 현 황

2006년 8월 현재 철도공사에는 31,480명의 정규직과 2,947명의 비정규직이 근무하고 있음.

▣ 문제점 및 질의

2005년 1월 철도청이 철도공사로 전환되면서 비정규직 3천여명 중 ‘역무원, 열차승무원, 사무보조원’직에 종사하는 천여명(2006년 8월 현재 1,069명)에 한해 호봉제를 시행 중 < 표 1 참고 >

이는 비정규직의 처우를 개선하고 근속 연수에 따른 숙련도의 향상과 회사에의 기여도 등을 반영하는 매우 긍정적이고 공사다운 조치라고 생각함.

그런데, 비정규직에는 이들 직종 외에도 ‘장비운전원, 전기원, 차량관리원’ 등에 종사하는 2천명에 가까운 직원들이 있는데, 이들에 대해서는 왜 여전히 호봉제를 시행하지 않는가?

< 표  > 비정규직의 부문별 각종 현황 비교

구 분		담 당 업 무	정규직과 동일 업무 여부	호봉제 적용 여부	재계약율
기술직	장비운전원	전철 보수장비 운전 업무	○		100%
	전기원	전기설비 유지보수 업무 지원 등	○		100%
	선로관리원	선로 유지보수 보조업무 등			100%
	차량관리원	차량의 청소, 부품의 운반․세척 등 보조업무	○		100%
사 무 ․ 영 업 등	역무원	승차권 발매, 여객안내, 열차 조성 등	○	○	100%
	열차승무원	열차에서 승객안내 등 업무		○	100%
	사무보조원	일반 서무업무 보조 등	△¹⁾	○	100%
기타	환경미화원 등	청소 관리 업무 등			100%

※ 1) 사무 보조원은 서류 정리 등의 단순 보조와 실무를 보는 경우가 혼재되어 있음.

앞서 말한 호봉제 적용 대상에서 제외되어 있는 직종들의 공통점은 바로 ‘기술직’ 혹은 ‘기능직’이라는 것임. < 표 1 참고 >

사장도 아시다시피, 이들 직종에는 비정규직만 있는 것이 아니라 정규직도 혼재되어 있는데, 실제 현장에서 정규직과 비정규직이 한 조를 이루어 역할을 분담하여 일을 하고 있음. 뿐만 아니라, 올해 모든 부문 비정규직의 재계약율은 100%임. < 표 1 참고 >

그렇다면, 이는 역무원, 열차승무원, 사무보조원 같은 ‘사무 ․ 영업 부문’ 비정규직이나 기능직 비정규직이나 업무 형태나 내용, 근속 형태 등이 다르지 않다는 것을 의미하는 것이라 생각함.

그럼에도 불구하고, 이들 직종 간에 단순히 옷에 기름을 묻히고 일하는지 그렇지 않은지 여부만을 기준으로 호봉제 적용에 차별을 두는 것이 과연 합리적인 구분인지, 정치인 출신 사장으로서의 답변을 듣고 싶은데?

현재 철도공사는 재정적인 어려움을 비정규직 양산을 통한 인건비 절감으로 만회하고 있는 것 아니냐는 외부의 의심을 사고 있음.

이러한 비판들에 대해 사장은 어떤 입장을 가지고 있는가?

그런데, 실제로 정규직은 2005년 현재 2001년 대비 6%증가하는 데 그쳤으나, 비정규직의 경우는 38%증가하였음. < 표 2 참고 >

< 표  > 철도공사 직원 수 변화 추이

구 분	‘01년	‘02년	‘03년	‘04년	‘05년
정 규 직	29,623	29,623	30,972	30,031	31,480
비정규직	2,194	2,384	2,729	3,068	3,020

반면에, 정규직의 임금 인상 폭은 최근 3년간 매년 10%에 달하였음, < 표 3 참고>

< 표  > 정규직 임금 인상률 추이

(단위: 백만원)

	집행액	인원	1인당 인건비	임금 인상률
2003	1,187,291	30,019	39.6	10.5%
2004	1,263,265	29,315	43.1	8.8%
2005	1,435,084	30,278	47.4	10.0%
평 균				9.7%

국회예산정책처의 자료에 따르면, 동 기간의 평균 소비자 물가 상승률은 매년 4~5%선에 불과하였다고 나와 있음.

㉠정규직 채용 증가율의 6배가 넘는 비정규직 채용 증가율, ㉡그 가운데에서도 물가 상승률의 2배가 넘는 정규직의 임금인상률, ㉢비정규직 내에서도 기름때 묻히고 일하는 직종과 그렇지 않은 직종간의 이유 없는 호봉제 차별.

◈ 노후 전차선로 개량 예산, 철도청 없어지면서 반토막 ◈

- 노후 선로와 시설물로 인한 안전 사고 우려 -

▣ 현 황

전차 선로(=전차선, 전철에 동력을 전달하는 전선)와 기타 선로 시설물들의 내구 연한은 일반적으로 30년으로, 현재 내구 연한이 지난 선로 총 연장은 1,659km이고 올해 말까지 855km가 개량 예정임. < 표 1 참고 >

< 표  > 전철 선로(전차선) 및 선로 시설물 노후 현황

구 분	종 류	단위	시설량	노후량	대비(%)	내구연한(공해)
전선류	전차선	㎞	1,659	808	48.7	30년(측정)
	조가선	㎞	1,698	620	36.5	30년(23년)
	급전선	㎞	786	100	12.7	30년(23년)
	보호선	㎞	1,120	217	19.4	30년(23년)
지지물	철 주	본	13,643	1,438	10.5	35년(16년)
	콘크리트주	본	13,043	6,139	47.1	30년(14년)
	비 임	본	5,532	1,320	23.8	30년(16년)
	가동브래키트	본	33,606	7,658	22.8	30년(16년)
설비류	지 선	개소	5,623	1,968	35.0	30년(16년)
	구분장치	개소	765	597	78.0	20년(측정)
	피뢰기	대	544	134	24.6	10년(5년)
	단로기	대	392	141	36.0	25년(11년)

※ (공해)는 공해지역에서의 내구 연한임

▣ 문제점 및 질의

아직 남아 있는 개량 대상 선로 연장은 704km인데, 매년 80억원의 예산으로 30km씩 개량해나가는 현재 추세대로라면, 이후 모든 노후 선로를 개량하는데 앞으로 16~23년 정도가 걸릴 것으로 예상됨. < 표 2 참고 >

< 표  > 전철설비개량 추진실적 및 계획

구 분	합 계	기 투입	2005 시행	2006 예산	2007 이후
예 산	3,055억	1,654억	80억	80억	1241억
선로 연장	1,659㎞	896㎞	29㎞	30㎞	704㎞

그런데, 앞으로 12년 후인 2018년이 되면 안산선과 중앙선을 시작으로 순차적으로 내구 연한(30년)이 도래할 예정임. < 표 3 참고 >

< 표  > 전철의 구간별 개통 현황

구 분	선별	개통년도	비 고	개량대상여부
중앙선	청량리～제천	’73. 6.20	내구연한 경과	2006년 현재 개량 사업 대상 선로 (1,659km)
태백선	제천～백산	’74. 6.20	내구연한 경과
경부선	서울～수원	’74. 8.15	공해지역으로 ’90년대부터 부분개량 시작
경인선	구로～인천	’74. 8.15
경원선	용산～의정부	’74. 8.15
영동선	철암～동해	’75.12. 5	내구연한 경과
안산선	금정～안산	’88.10.25		2018년부터 순차적으로 개량 시기 도래
중앙선	제천～영주	’88.12.23
과천선	금정～남태령	’94. 4. 1
분당선	수서～분당	’94. 9. 1
일산선	지축～대화	’96. 1.30
영동선	영주～철암	’97. 3.28
기 타	-	’98년 이후	경부선 및 호남선 등
계

그렇게 되면, 아직 기존의 노후 선로 개량도 끝나지 않은 상태에서 신규 개량 수요가 발생되는 것 아니겠는가?

그런데, 본래 2004년까지는 노후 전철 선로와 관련 시설물들을 개량하는데 매년 150억 7천만원의 예산이 투입되었으나, 2005년부터 예산이 절반인 80억원으로 급감하였음. < 그림 1 참고 >

< 그림  > 노후 선로 개량 사업 예산 편성 추이

본 개량 사업은 공단이 공사에 예산을 위탁하여 실시되고 있는 사업인데, 공단은 왜 예산을 갑자기 감축하였는가?

본 사업 주체가 구철도청에서 공단으로 넘어오는 과정에서 이와 같은 예산 감축이 일어났는데 그 이유는 무엇인가?

전자 입찰 비율에 따라 춤추는 물품 구매 계약낙찰률

▣ 현 황

기획예산처에서는 매년 정부산하기관에 대한 경영실적평가를 함.

2004년 경영실적평가에서 한국철도시설공단은 전자 입찰 비율이 33.4%에 불과하여 계약 업무의 책임성과 투명성을 제고하기 위한 노력이 부족하다는 지적을 받고 이를 개선하겠다는 ‘경영개선계획서’를 제출한 바 있음.

▣ 문제점 및 질의

이후, 2005년에는 공사 ․ 용역 ․ 물품 구매 부문 모두 전반적으로 전자 입찰 비율이 개선되는가 싶더니, 2006년 8월 현재 용역 부문과 물품 부문 계약의 전자 입찰 비율이 다시 하락하였고, 특히 물품 구매 부문의 하락이 75.56%에서 62.96%로 두드러짐. < 그림 1 및 표 1 참고>

그럴 수 밖에 없는 특별한 이유가 있었는가?

< 그림  > 최근 3년간 부문별 전자 입찰 비율 현황

< 표  >  최근 3년간 부문별 전자 입찰 비율 현황

		2004년	2005년	2006년 8월까지	합 계
공 사	건 수	32	83	17	132
	비 율(%)	50.79	83.00	100.00	73.33
용 역	건 수	51	129	66	246
	비 율(%)	22.47	52.02	50.77	40.66
물 품	건 수	28	34	17	79
	비 율(%)	65.12	75.56	62.96	68.70

그런데, 이와 같은 전자 입찰 비율의 하락이 어떤 결과를 초래하였느냐 하면,

물품 구매 계약 부문의 전자 입찰 비율이 65%에서 75%로 상승하였다가 다시 62%로 하락하는 동안에, 낙찰률 또한 이에 대응하여 92%대에서 89%로 하락하였다가 93%로 다시 상승하는 결과를 초래하였음. < 그림 2 및 표 2 참고 >

< 그림  > 최근 3년간 물품 구매 계약 현황 (%)

< 표  > 최근 3년간 물품 구매 계약 현황 (%)

	2004년	2005년	2006년 8월까지
낙찰률	92.30	89.03	93.35
전자 입찰 비율	65.12	75.56	62.96

이와 같은 점으로 볼 때, 기획 예산처에서 전자 입찰 비율을 개선하라는 요구를 했던 것은 충분히 이유가 있는 것이라고 생각함.

물품 구매 계약에 있어서의 비경제성은 철도청 시절부터 꾸준히 지적받아온 고질적인 사항이라는 점을 이사장은 잘 알고 있을 것임.

앞으로 물품 구매 입찰 부문에서의 전자 입찰 비율을 더욱 개선하여, 경영을 보다 내실이 해주기 바람.

◈ 예정가보다 많은 실제 총사업비, 철도 공사의 입찰제는 무의미? ◈

▣ 현 황

철도공사는 매년 수백억원 규모의 계약 행위를 하고 있는데, 그 비효율성과 비경제성이 매우 심각함.

▣ 문제점 및 질의

일반 공사 계약 부문

철도청 시절인 2003년부터 2006년 상반기까지 철도공사가 발주한 전체 공사 중 약 3,117억원 규모의 567개 공사에서 설계변경으로 369억원의 공사비 변경이 있었음. < 표 1 참고 >

< 표  > 2003~2006년 상반기 철도공사(청) 발주 공사중 설계 변경이 있었던 계약 현황 - I

	예정가 (A)	낙찰가 (B)	설계 변경액 (C)
수의계약	102,765,195,311 (약 1,028억)	85,814,329,220 (약 858억)	8,572,367,280 (약 86억)
경쟁입찰	263,173,062,166 (약 2,632억)	225,933,762,257 (약 2,259억)	28,311,210,087 (약 283억)
합 계	365,938,257,477 (약 3,659억)	311,748,091,477 (약 3,117억)	36,883,577,367 (약 369억)

하나하나 살펴봅시다. 설계변경이 있었던 공사 중 수의계약으로 계약된 공사의 평균 낙찰률은 일반경쟁입찰의 87.39%보다 높은 91.32%임. < 표 2 참고 >

< 표  > 2003~2006년 상반기 철도공사(청) 발주 공사 중

설계 변경이 있었던 계약 현황 - II

	공사 건당 평균 낙찰률 (B/A)	공사 건당 평균 설계 변경률 (C/B)	공사 건당 예정가 대비 실제공사비 비율 (B+C)/A
수의계약	91.32%	25.53%	115.32%
경쟁입찰	87.39%	14.56%	100.13%
합 계	89.36%	20.05%	107.73%

게다가 설계 변경으로 인한 공사비 증가율에 있어서도 일반경쟁입찰은 14.56%인데 반해, 수의계약의 경우엔 25.53%에 달함. < 표 2 참고 >

특히 증가율이 높은 사업은 아래 표와 같음.

연도	공 사 명	계약방식	공사비 증가율
2004	경부선 동대구외 3역 전기선로전환기 밀착검지기 설치공사	경쟁입찰	874.68%
2003	영동선 고사리-마차리간 오십천16교량 신설에 따른 지장 신호보안설비 이설 기타공사	수의계약	669.29%

수의계약이 인반경쟁입찰보다 낙찰률이 높은 것은 일반적인 현상으로 차치하더라도, 설계변경률까지 2배로 높다는 것은 애초에 수의 계약을 한 의미가 없다는 것이 아닌가?

또, 공사비 증가액을 합한 실제 총공사비의 경우 일반경쟁입찰은 낙찰전 예정가를 넘어섰고, 수의 계약도 예정가의 115.32%에 달했음. < 표 2 참고 >

수의계약이던 일반경쟁 입찰이던 실제로 투입된 총 공사비가 낙찰전 예정가 보다 많다는 것은 그야 말로 철도공사의 계약 관리가 그야 말로 비경제적이라는 뜻이 아니고 무엇인가? 답해보시오

특히 증가율이 높은 사업은 아래 표와 같음.

연 도	공 사 명	계약방식	예정가 대비 실제공사비 비율
2004	경부선 동대구외 3역 전기선로전환기 밀착검지기 설치공사	경쟁입찰	856.34%
2003	영동선 고사리-마차리간 오십천16교량 신설에 따른 지장 신호보안설비 이설 기타공사	수의계약	713.89%

단가 공사 계약 부문

단가 계약: 최종 계약 물량을 확정할 수 없어, 추정 물량을 기준으로 계약을 한 뒤, 사후에 정산 처리 하는 방식. 철도 분야에서는 선로나 차량 보수, 궤도 공사 등의 분야에서 주로 활용 되는 계약 방식임.

철도 공사에서는 특히 궤도 공사 부문의 계약에서 주로 ‘단가 계약’이 이루어짐.

2002년부터 올해 상반기 까지 이루어진 단가 공사의 규모는 낙찰가 기준으로는 684억원이지만, 최종이행금액 기준으로는 740억원으로 56억원이 더 많음. < 표 5 참고 >

이는 단가 계약 당시 철도청에서 물량 추정을 제대로 하지 못하고 있다는 뜻이라고 밖에 볼 수 없음.

< 표  > 2002~2006년 상반기 철도공사(청) 발주

단가 공사 계약 현황 - I

	예정가 (A)	낙찰가 (B)	최종 이행 금액 (C)
제한경쟁	470,770,528 (약 4억 7천만)	413,147,605 (약 4억 1천만)	900,860,107 (약 9억)
일반경쟁	78,285,073,544 (약 783억)	68,012,777,880 (약 680억)	73,121,132,824 (약 731억)
합 계	78,755,844,072 (약 788억)	68,425,925,485 (약 684억)	74,021,992,931 (약 740억)

공사 건당 평균을 보면, 평균 낙찰률은 87.38%인 반면, 낙찰가 대비 최종이행금액의 비율은 187.07%에 달해 공사의 물량 예측 시스템 문제는 도를 넘어선 것이 아닌가 생각될 정도임. < 표 6 참고 >

< 표  >  2002~2006년 상반기 철도공사(청) 발주

단가 공사 계약 현황 - II

	공사 건당 평균 낙찰률 (B/A)	공사 건당 낙찰가 대비 최종이행금액 비율 (C/B)	공사 건당 예정가 대비 최종이행금액 비율 (C/A)
제한경쟁	87.76%	260.53%	228.65%
일반경쟁	87.01%	113.61%	98.93%
합 계	87.38%	187.07%	163.79%

특히 제한 경쟁 계약의 최종이행금액은 낙찰가의 260.53%에 달해, 일반경쟁입찰 113.61%의 배가 넘어섰음. < 표 6 참고 >

이처럼 물량 예측이 도를 넘어 완전히 빗나가고 있는 이유는 무엇인가?

단가 계약에 있어서 물량 예측 시스템을 개선하여, 예산의 낭비나 비효율적 집행이 일어나지 않도록 해야 할 것임. 그렇게 하겠는가?