제262회 정기국회

국  정  감  사

한국공항공사

인천국제공항공사

항공안전본부

2006. 10. 30(월)

국회의원 서 재 관

(열린우리당, 충북 제천․단양)

목        차

< 한국공항공사 >

1. 누구를 위한 초대형 엘리베이터인가? ---------------------------- 1

2. 김포공항 주차대행 서비스 시설개선 긴요 ---------------------- 6

- 주차대행구역 구분 안돼 차량사고위험 가중

- 불법 호객행위가 난무해도 단속 제대로 안 이뤄져...

3. 항공기 소음대책의 문제점과 개선방안 ------------------------- 10

4. 경제적 가치 분석에 따른 효율적인 공항 운영방안 필요 --- 14

< 인천국제공항공사 >

1. 공항사용료 인상과 공항 경쟁력 약화 우려에 따른 대책 필요 ---- 20

2. 인천공항의 허브화를 위한 자유무역지역의 활성화 대책 --- 23

< 항공안전본부 >

1. 아시아나 8942편 사고와 건교부 대응의 문제점 ------------- 28

2. 북극항공로 이용에 따른 항공기 조종사 및 승무원의 방사선

노출 위험 문제 -------------------------------------------------------- 32

< 한국공항공사 >

1. 누구를 위한 초대형 엘리베이터인가?

□ 현 황

○ 한국공항공사는 김포공항 국내선 대합실의 기존 15인승 엘리베이터 2기를 45인승 초대형 엘리베이터(일명, 누드 엘리베이터) 2기로 교체하고 있음(그 중 1기는 8월 4일부터 운행 중이며, 11월 7일 나머지 1기 준공 예정).

○ 한국공항공사가 밝히고 있는 엘리베이터 교체 사유

- 국내여객의 대형수화물(골프백 등) 이용이 증대하고 있으나 엘리베이터가 협소

- 기존 엘리베이터 위치가 시야에 쉽게 들어오지 않아 노약자 및 장애인의 이용 불편

○ 기존 엘리베이터와 초대형 누드엘리베이터 비교

	규격	도어폭	수량	제작사	설치년도	일별․시간별 처리용량
교체 前	15인승	1m	2	현대 엘리베이터	2001	1,1340명/일 630명/시간
교체 後	45인승	1.40m	2	현대 엘리베이터	2006	34,000명/일 1,890명/시간

○ 공사개요

- 공사기간 : ‘06. 4. 12 ~ ’06. 11. 7

- 공사금액 : 6억 7,295억원

- 공사업체 : 관인건설(주)

□ 문제점 및 질의요지

○ 한국공항공사 건축설비처는 초대형 누드엘리베이터를 설치하기 위해 ‘05년 8월 5일~11일 기간 동안 김포공항 엘리베이터 이용객 실태조사를 한 바 있음.

○ 동 결과에 의하면, 김포공항의 최대성수기 기간이었던 당시 엘리베이터(2기) 일일 평균 이용객은 1,650명으로 엘리베이터 처리능력의 14.5%에 불과하여 당시 처리능력상 일상적인 여객처리능력에 문제가 없었던 것으로 나타남.

○ 장애인 이용은 일평균 53명으로 이용객의 3.2%로, 1시간당 2명(상승․하강 포함)에 불과하고, 골프백 휴대자도 일평균 100명으로, 시간당 3.4명에 불과함.

<‘05. 8. 5~11 기간 중 1시간당 유형별 엘리베이터 이용객>

(단위 : 명)

구분	일반여객		장애자 및 노약자		카터 이용자		골프백 이용자		기타 (구내업체등정체불명)		시간별 합계
1시간당 이용자수	상승	하강	상승	하강	상승	하강	상승	하강	상승	하강	상승	하강
	23.5	4.5	1.4	0.5	13	2.3	3.2	0.2	3.9	4.3	45	19.1

○ 특히 대합실의 엘리베이터 설치위치 바로 뒤에는 수속 및 출발장소인 2~3층으로 연결되는 에스컬레이터가 설치되어 있어 대형화물이나 카터 이용자가 아닌 일반여객인 경우 손쉽게 이동할 수 있는 구조임.

○ 그럼에도 불구하고, 설치한지 5년밖에 지나지 않은 엘리베이터를 교체하여, 이용객의 극소수에 불과한 골프백 이용자의 편리를 위해 초대형 누드엘리베이터를 설치하는 것은, 대중 공공서비스를 제공해야 할 공항공사가 소수 부유층의 편리만을 위해 약 7억원의 예산을 들였다는 비판이 제기됨.

(질의 1) 공항공사는 5년밖에 지나지 않은 기존 엘리베이터를 교체하여 호화스러운 초대형 엘리베이터를 설치하였는데, 설치하게 된 경위는? 사장께서 직접 지시하셨는지?

○ 작년 8월 국내선 엘리베이터 실태조사 분석 자료에서는, 기존엘리베이터의 문제점을 아래와 같이 지적하고 있음.

- 일상적인 여객처리는 문제점이 없으나 엘리베이터를 쉽게 찾을 수 없어 이용률 낮음.

- 주차대행서비스를 이용하는 대형화물 소지 도착여객의 이동(1층→2층) 집중시 간헐적인 정체현상 발생

김포공항의 주차대행서비스는 2층 수속장 입구에서 이루어지며, 골프백 휴대자의 경우 2층 주차대행서비스 장소에서 차량을 맡긴 뒤 출발하였다가 돌아올 때에는 1층인 도착대합실로 나와, 다시 2층 주차대행서비스 장소로 이동하여 차량을 찾아 돌아가야 함. 따라서 도착장소인 1층에서 골프백 등 대형화물을 가지고 2층 출입구 앞에 있는 주차대행서비스 장소까지 가기 위해 엘리베이터를 탈 경우 간헐적인 정체가 발생한다는 것임.

- 엘리베이터 도어 폭 협소로 골프백 휴대 이용자의 불만 제기

☞ 처리용량에 문제가 없었던 만큼 엘리베이터를 쉽게 찾을 수 없는 문제는 안내표지 설치 등으로 충분히 해결 가능한 문제

○ 또한 금년 1월 공항공사 건축설비처가 기안한「국내선 여객편의시설 개선공사 시행계획 보고」결재서류(공항운영본부장 전결)에 따르면, 장비 선정과 관련하여 처음부터 골프백 소지자들을 위한 초대형 엘리베이터 설치를 계획한 것으로 나타남.

○ 동 결재서류의 엘리베이터 장비선정 부분 발췌

<장비선정 검토>

구분	요구사양	규격선정	비고
출입문 폭	골프백 탑재 카터 진입	1.4m 이상	골프백 1.3m
카 내부크기	- 카터(골프백 탑재) : 3대 동시수용 - 승객 : 7~8명 동시수용	카내부면적: 5.7㎡정도 (2.7×2.1m)
승강기형식	- 설치위치 확인 용이 - 이용객 편의 도모	- NUDE TYPE - 관통형

(질의 2) 결국 초대형 누드엘리베이터의 설치는 노약자나 장애인의 이용편의 제고를 위한 것이 아니라, 애초부터 소수 특정계층을 위한 목적으로 계획된 것으로 볼 수밖에 없는 바, 이와 같은 서비스 개선이 과연 바람직하다고 생각하는지?

(질의 3) 또한 일부에서는 한국공항공사가 김포공항 이용액에 대한 서비스 제고와는 상관없이 “김포공항 = 초대형 누드엘리베이터” 라고 하는 보여주기식(전시성) 시설물 설치를 위해 7억원의 예산을 낭비했다고 비판하기도 하는데, 이에 대한 사장의 견해는?

【참고자료】초대형 누드엘리베이터 전경

2. 김포공항 주차대행 서비스 시설개선 긴요

- 주차대행구역 구분 안돼 차량사고위험 가중

- 불법 호객행위가 난무해도 단속 제대로 안 이뤄져...

□ 현 황

○ 한국공항공사는 지난 ‘01년 5월 1일부터 김포공항 국내선 2층 일부지역에서 ’주차대행 서비스‘를 용역업체(공항서비스(주))에 맡겨 시행하고 있음.

주차 대행료

- 주차대행수수료는 업체수익, 주차장요금은 공사수익

- 수수료 : 1회 7천원(주차료 : 당일 5천원, 익일부터 1일 1만원)

☞ 목적 : 공항 인근 사설주차장 업주들의 공항내 호객행위 근절

구내도로 불법차량의 유료주차장으로의 유도

○ 이러한 주차대행 서비스의 1일 평균 이용실적을 살펴보면, ‘03년 831대, ‘04년 897대, ’05년 763대, 금년 현재는 711대임.

○ 그러나, 주차대행 서비스의 기본취지와 달리 시설미비에 따른 안전사고의 위험과 더불어 외부 사설주차장 업주의 무단불법영업으로 인해 오히려 공항이미지가 저하되고 있는 실정임.

□ 문제점 및 질의사항

ꊱ 시설미비에 따른 차량사고 위험 노출

○ 김포공항 주차대행 서비스는 공항청사 2층 출발수속장 입구 전방 약 100미터 구간의 인도 및 4차선 도로 중 마지막 차선을 주차대행구역으로 지정하여 운영하고 있음.

○ 그러나, 동 주차대행구역은 도로면 등에 분명한 구역표시가 제대로 되어있지 않아 일반차선과 구분이 되지 않음으로써 도로 이용객의 혼란과 사고위험을 야기하고 있음.

○ 또한, 동 주차대행구역이 고가도로상의 오르막 차선에 설치되어 있어 2층 청사입구까지 과속으로 진입하는 차량이 많음에도 불구하고, 속도저감을 위한 과속방지턱이 고가도로 입구부분 단 1곳에만 설치되어 있는 실정임.

(질의 1) 김포공항 주차대행 서비스가 개시된 지 5년이 넘었는데도 불구하고, 기본적인 구역표시 하나 제대로 갖추지 못하고 차량사고 위험으로부터 이용객을 방치하고 있는 이유는?

(질의 2) 공사가 수익증대만을 위해 이용객의 편의를 위한 시설개선에는 ‘강 건너 불구경’이라는 지적이 있는바, 주차대행구역 및 노면표시 정비, 과속방지턱 및 캐노피 설치 등 시설개선이 필요하다고 보는데, 사장의 견해는?

ꊲ 사설주차장 무단 불법영업행위 방치

○ 주차대행 서비스 구역 및 주변지역에서는 공항 외곽에 주차장을 두고 공항 내에서 무단으로 호객행위를 하는 업체들로 인해 차선점령, 불법주차 등 도로질서가 문란해지고 있음.

○ 2층 수속장 입구 앞 장애인 전용 주차선과 택시정류장까지 차량을 불법 주차시키는 한편, 4차선 도로의 3차선까지 차량을 주차시키고 호객행위를 함으로써 사고발생의 위험이 클 뿐만 아니라 단속과정에서의 언쟁 등으로 공항이미지가 크게 저하되고 있음(사진자료 참고).

☞ 현재 운영중인 불법 주차장 업체는 6개 정도로 파악되고 있으며, 주차요금을 약간 낮게 책정함으로써 1일 3~4백대를 소화하고 있는 것으로 추정됨.

○ 이러한 실정에도 불구하고 공항공사는 불법 주차대행 서비스 영업행위에 대해서 제대로 대응하지 못한 채 수수방관하고 있는 실정임.

(질의 1) 김포공항 내 사설주차장 호객행위를 근절하겠다고 추진된 동 서비스가 오히려 사설업체의 무단 불법영업행위를 만연케 하고 있는바, 불법영업행위에 따른 부작용과 공항 이미지 실추를 회복하기 위한 한국공항공사의 근본적인 대책은 무엇인지?

【참고자료】사설업체 도로점유 호객 등 불법행위 장면

3. 항공기 소음대책의 문제점과 개선방안

□ 현 황

○ 한국공항공사는 항공법 제107조에 근거하여 항공기 소음피해(예상)지역에 대한 주택방음시설 설치, TV수신 장애 해소 등과 같은 소음피해방지 대책을 시행하고 있음.

항공법 제107조(소음피해방지대책의 수립 등) ① 건설교통부장관은 항공기에 의한 소음의 피해를 방지 또는 저감시킬 필요가 있는 경우에는 대통령령이 정하는 바에 따라 소음피해방지대책을 수립 ․ 시행하거나 사업시행자 또는 공항시설관리자에게 소음피해방지대책을 수립 ․ 시행하도록 할 수 있다.

○ 이와 같은 소음피해방지대책 시행대상은 항공법 시행령 제40조, 제41조에 의거, 군용기지법을 적용받는 공항을 제외한 민간공항(김해공항 포함)으로서 항공기 소음이 75웨클 이상인 지역에 대해 건설교통부(지방항공청)가 소음피해지역으로 지정․고시하는 공항임.

항공법시행령 제40조(소음대책 수립 등) ① 법 제107조제1항의 규정에 의해 항공기의 소음피해를 방지하기 위한 대책은 군용항공기지법시행령 별표 가목 및 나목에 해당되는 공항(부산광역시 강서구에 소재하는 것을 제외한다)을 제외한 공항에 대해 수립․시행한다.

항공법 제41조(공항소음피해지역등의 지정․고시) ① 건설교통부장관은 법 제107조제2항의 규정에 의해 관계중앙행정기관의 장과 협의하여 공항소음피해지역 또는 공항소음피해예상지역을 소음영향도에 따라 지정한 후 다음 각호의 사항을 관보에 고시하여야 한다.(중략)

WECPNL(Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level, 웨클) : 국제민간항공기구(ICAO)에서 제안한 소음평가단위로서 지난 2004년 7월 항공법 개정으로 소음대책 시행기준이 80웨클에서 75웨클로 하향조정됨.

⇒ 소음피해지역으로 기 지정․고시된 김포․김해․제주공항은 ‘04년 소음대책 시행기준 변경(80웨클→75웨클)에 따라 소음평가용역을 통해 소음피해지역 확대 변경고시가 진행 중이며, 울산 및 여수공항은 금년 중에 새롭게 소음피해지역으로 지정․고시될 예정임.

□ 문제점 및 질의요지

ꊱ 항공소음대책사업 재원부족 문제

○ 항공기 소음피해지역의 주택, 학교 등에 대한 방음시설 설치, TV수신 장애 대책 등 주민 민원 해소 및 생활편의 도모를 위해 한국공항공사는 지난 1994년부터 교통시설특별회계의 출자금을 받아 동 사업을 수행 중임.

○ 동 사업의 주요내용은 김포․김해․제주공항 인근지역에 대해 주택방음 49,208호, TV수신 장애대책 12만 2,054세대 등으로 총 사업비 5,230억원 규모인바, 사업시행 12년째인 ‘05년 말 현재 총 1,135억원만 투입, 21.7%의 사업예산 집행실적을 보이고 있음.

○ 위와 같이 사업추진 실적이 부진한 이유는 근본적으로 사업재원부족에 기인하는바, 매년 건교부(지방항공청)가 소음대책사업을 시행하는 공항으로 착륙하는 항공기에 부과하는 소음부담금 규모가 매우 적고, 공항공사의 출연금도 지난 ‘04년부터 투입(약 100억원 규모)되었기 때문임.

소음부담금은 항공법 제109조, 시행령 제44조, 시행규칙 제277조에 근거하여 항공기 소음등급에 따라 당해 항공기 착륙료의 30~100%를 징수하는 것으로 지방항공청이 징수한 동 부담금은 교특회계에 편입되어 한국공항공사에 출연되고 있음.

※ ‘93년~’04년까지 총 742억원을 소음부담금으로 징수하였으며, ‘02년을 기점으로 징수금액이 매년 평균 30억원 정도로 크게 감소함.

(질의 1) 항공법 시행령 개정(‘04년)으로 울산, 여수 공항이 금년 중에 소음피해지역으로 지정․고시될 경우 사업비가 증가할 것으로 전망되는데, 그 규모와 조달방안은 무엇인지?

(질의 2) 현재 각 항공사들은 소음부담금 납부 이외에는 소음에 대한 모든 책임을 공항공사에 사실상 전가하고 있는 것으로 보이는데, 항공기 소음 감소를 위한 항공사들의 적극적인 참여를 유도하기 위한 방안은 무엇인지?

(질의 3) 동 사업의 조기 완료를 위해서는 공항시설 이용료의 일부 활용 및 상급기관(건교부)과의 협의를 통해 국고지원 확대 등 다각적인 재원확보 방안을 마련해야 한다고 보는데, 이에 대한 한국공항공사의 대책은?

ꊲ 소음피해지역 지정․고시의 문제점

○ 항공법 시행규칙 제271조에 따르면 공항 소음피해지역은 소음정도에 따라 1․2․3종 구역으로 나누어지는바, 제1종 구역은 지방항공청이, 제2종과 3종 구역은 한국공항공사가 소음대책을 시행하는 이원화된 체계를 가지고 있으며, 세부적인 내용은 다음 표와 같음.

항공법시행규칙 제271조(공항소음피해지역 등의 지정) 지방항공청장은 법 제107조제2항 및 영 제41조제1항의 규정에 의해 공항소음피해지역 또는 공항소음피해예상지역을 항공기 소음영향도에 따라 다음 표의 구역별로 지정․고시해야 한다.

<소음대책기준>

구 역		소음영향도 (WECPNL)	사업내용	비 고
제1종구역		95이상	이주대책	지방항공청
제2종구역		90이상~95미만	- 방음시설 설치 - TV수신 장애대책 - 공동이용시설 설치지원 대책 - 학교방음 및 냉방시설 설치 지원	한국공항공사
제3종 구역	‘가’지구	85이상~90미만
	‘나’지구	80이상~85미만
	‘다’지구	75이상~80미만

○ 위와 같은 소음피해지역의 지정 및 고시의 목적이 항공기 소음피해의 사전예방을 위한 토지이용규제에 있기보다는 사후적 보상을 위한 성격이 강하며, 지정고시 이후의 신축건물이나 이주한 주민에 대한 피해보상 배제 규정이 없어 논란의 소지가 큼.

(질의 1) 효율적인 소음대책사업 수행을 위해서는 우선 보상을 위한 소음피해지역 지정고시와 사전예방 차원의 토지이용제한을 위한 지정고시로 분리되어 수행되어야 하며, 지정고시 이후 발생한 주택이나 입주민에 대해서는 피해보상을 하지 않는다는 것을 별도로 고지해야 한다고 보는데, 이에 대한 한국공항공사의 견해는?

(질의 2) 1․2종 구역으로 구분되는 소음피해지역내의 항공기 소음피해는 크게 차이가 나지 않는 만큼, 제2종 구역의 주민들에 대해서도 이주대책을 수립할 수 있는 방안이 검토되어야 한다고 보는데, 이에 대한 한국공항공사의 견해는?

4. 경제적 가치 분석에 따른 효율적인 공항 운영방안 필요

□ 현 황

○ 최근 우리나라의 국제선 항공운송 부분은 괄목한 성장을 기록하고 있는 반면, 국내선은 고속철도와 고속도로 등 대체교통수단의 발전과 국내경기 침체 등으로 인해 국내공항 수요가 크게 감소하고 있음.

○ 그 결과 한국공항공사는 ‘04년 약 500억원 규모의 흑자를 기록하였으나, ‘05년에는 178억원으로 대폭 감소하였으며, 김해․제주․광주 공항을 제외한 10개의 국내공항은 만성적인 적자를 보이고 있음.

○ 그러나, 한국교통연구원이 지난해 11월에 발표한 자료에 따르면 2002년을 기준으로 11개 국내 공항의 경제적 가치는 모두 양수(+)값으로 추정되어 국내 공항의 존재가치는 있는 것으로 조사됨.(참고자료1)

김연명․박진서,「지방공항 운영체계 개선방안연구(공항의 경제적 가치산정과 공항운영 정  책)」,2005.11.

○ 즉, 현실적인 국내공항의 경제적 가치 분석결과, 고속철도 개통으로 공항가치가 감소하였으나, 저비용항공사 취항으로 공항가치는 오히려 향상할 것으로 예상하고 있음.

⇒ 김포공항은 ‘02년 여객이용량 기준으로 1,200억원의 현실적 공항가치가 산출되었으며, 고속철도 도입으로 공항가치가 916억원으로 감소하였으나, 저비용항공사 취항으로 2,682억원의 가치가 추정됨.

□ 문제점 및 질의요지

ꊱ 비효율적 공항운영 개선대책 필요

○ 한국교통연구원의 13개 공항에 대한 상대적 효율성 측정 결과(2002년 기준) 김포, 김해, 광주, 여수공항은 효율적인 공항(효율성=1)으로 평가되었으나, 나머지 공항은 모두 비효율적으로 나타났음.

상대적 효율성은 여객처리량과 화물처리량을 통합하여 항공교통처리량을 나타내는 WLU(Work Load Unit)를 이용하여 투입물(영업비용, 연간처리능력)과 산출물(단위처리량과 영업수익)과의 관계를 동시에 고려하는 종합적인 척도로서 1을 기준으로 1 이상일 경우에는 효율적, 1 미만일 경우에는 비효율적인 것을 나타냄.(1WLU는 1명의 여객 또는 화물 100kg을 의미함)

<국내공항별 상대적 효율성(2002기준)>

공 항	김포	김해	광주	대구	울산	청주	포항
상대적효율성	1.00	1.00	1.00	0.94	0.46	0.30	0.77
공 항	사천	여수	군산	목포	양양	원주
상대적효율성	0.79	1.00	0.61	0.55	0.30	0.85

○ 따라서 비효율적으로 나타난 공항의 효율성을 높이기 위해서는 최소한의 공항운영비를 고려하여 과잉 투입된 영업비용을 절감하는 등 공항운영 정책을 새롭게 수립해야 될 것으로 분석됨.

(질의 1) 따라서 비효율적으로 운영되고 있는 일부 국내공항들의 운영 효율성 증대를 위해서는 지자체나 민간기업에 대한 아웃소싱을 통해 비용을 절감하고 비항공 수익을 창출하여 공항수익 및 공항서비스의 향상을 도모해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

ꊲ 저비용항공사의 단거리 국내노선 운항 확대 문제

○ 취항노선 증대에 따른 공항가치의 변화에 대한 연구 결과, 모든 노선이 있는 경우(잠재적 가치)와 현실적 노선이 있는 경우(현실적 가치)와의 차이가 큰 공항에 대해 취항노선 수를 확대할 경우 공항가치가 상승하는 것으로 나타남.

○ 즉, 거의 모든 국내공항과 연결되어 있는 김포공항은 항공노선 신설로 인한 공항가치 증가폭이 3%에 불과하지만, 군산, 목포, 사천, 광주 공항의 경우 노선 확충에 따른 공항가치가 큰 폭으로 증가하는 것으로 나타남(참고자료2).

(질의 1) 위 연구결과 노선 확대에 따른 공항가치의 상승이 큰 군산, 사천, 광주 공항 등에 대해서는 기존 항공사와 가격경쟁력이 있는 저비용항공사의 취항을 확대시켜 국내선 수요증대 유발과 공항 활성화를 도모해야 한다고 보는데, 이에 대한 한국공항공사의 견해는?

(질의 2) 저비용항공 도입 1년을 맞는 현 시점에서 서울-제주노선을 제외한 서울-부산, 서울-양양 노선은 30~40%대의 낮은 탑승률을 보이고 있는바, 저비용항공 활성화를 위한 공사 차원의 지원방안이 강구되어야 한다고 보는데, 이에 대한 한국공항공사의 대책은?

ꊳ 空域개선을 통한 공항의 경제적 가치 제고

○ 공역이란 항공기의 활동을 위한 공간으로서 필요에 따라 항행에 필요한 통제를 통해 안전조치가 이루어지는 공간인데, 현재 우리나라의 공역에는 총 24개 항공로가 있으며, 인천 및 김포를 중심으로 비교적 복잡하게 구성되어 있음.

○ 공역의 운영에 따른 공항가치의 변화에 대한 연구결과 공역 개선 후 비행시간이 5분 감소하면 공항가치는 8~10% 증가하며, 10분 감소 시에는 17~21% 정도 증가하는 것으로 나타남.(참고자료3)

○ 따라서 공항의 가치를 높이기 위해서는 현재의 공역을 개선해야 하는바, 그 방안으로 비행거리 단축을 통한 비행시간의 절약, 안전성과 경제성을 고려한 항공로의 신설 및 조정이 필요함.

(질의 1) 이를 위해서는 주무부서인 국방부와 건교부가 긴밀하게 협조해야 하겠지만, 공항공사 차원에서도 이에 대한 적극적인 대책마련이 필요하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해는?

【첨부자료1】

<현실적인 공항의 경제적 가치>

(단위 : 백만원)

공 항	공항가치Ⅰ	공항가치Ⅱ	공항가치Ⅲ
김포공항	119,968	91,647	268,160
김해공항	53,650	38,542	107,652
대구공항	18,055	10,181	30,544
광주공항	12,662	11,182	33,270
울산공항	9,774	7,889	20,879
양양공항	7,269	7,269	18,039
군산공항	3,273	3,111	9,055
목포공항	3,254	2,535	7,886
포항공항	7,741	6,649	19,045
여수공항	8,016	8,016	25,077
사천공항	5,559	5,559	17,315

* 주 1 : 공항가치Ⅰ은 2002년 수단별 여객이용량을 기초로 공항가치 계산.

공항가치Ⅱ는 2002년 기준으로 고속철도가 경부선과 호남선에 도입되는 것을 전제로 공항의 가치 추정.

공항가치Ⅲ은 저가항공기를 이용하여 상대적으로 저렴한 요금으로 운항될 경우(고속철도의 운행을 전제로) 공항의 가치 추정.

【참고자료2】

< 현실적인 공항의 경제적 가치 >

(단위 : 백만원)

공 항	공항의 현실적 가치	공항의 잠재적가치	증가(%)
김포공항	119,968	123,387	3
김해공항	53,650	128,048	139
대구공항	18,055	51,194	184
광주공항	12,662	55,164	336
울산공항	9,774	32,987	237
양양공항	7,269	15,294	110
군산공항	3,273	54,344	1,560
목포공항	3,254	29,703	813
포항공항	7,741	22,331	188
여수공항	8,016	30,054	275
사천공항	5,559	40,914	636

【참고자료3】

<공역개선 이후 공항의 가치>

(단위 : 백만원)

공 항	공항가치	노선통행시간 5분감소시	증가율 (%)	노선통시간 10분감소시	증가율 (%)
김포공항	119,968	130,865	9	142,642	19
김해공항	53,650	58,208	8	63,081	18
대구공항	18,055	19,806	10	21,718	20
광주공항	12,662	13,895	10	15,243	20
울산공항	9,774	10,580	8	11,438	17
양양공항	7,269	7,874	8	8,521	17
군산공항	3,273	3,603	10	3,966	21
목포공항	3,254	3,559	9	3,890	20
포항공항	7,741	8,453	9	9,222	19
여수공항	8,016	8,777	9	9,606	20
사천공항	5,559	6,077	9	6,638	19

<인천국제공항공사>

1. 공항사용료 인상과 공항 경쟁력 약화 우려에 따른 대책 필요

□ 현황 및 문제점

○ 인천국제공항은 해안을 매립하여 공항 부지를 조성한 만큼, 건설원가 최소화에 따라 공항사용료의 가격경쟁력을 유지하고 있었으나, 최근 공항사용료 인상에 따라 주요공항들과 비교할 때 가격경쟁력 약화가 우려되고 있음.

<주변공항과의 사용료 비교>

(단위 : 원)

공항명		착륙료	정류료	공항이용료(성인)
동북아 (경쟁)	인천	3,457,000	374,000	27,000
	간사이	7,349,765	73,256	21,438
	나리따	6,710,655	213,033	16,503
	푸동	4,147,992	155,502	10,703
동남아	첵랍콕	3,175,121	613,516	14,748
	창이	2,366,279	126,416	8,936

* 비교기준 : B-747-400, MTOW 395톤, 승객 279명, 8시간 정류기준(‘05.12 IATA공항

시설사용료 편람)/환율 : ’06.4.18 매매기준환율

○ 공항사용료는 ‘04. 3월 IATA(국제항공수송협회) 및 항공사와의 협상결과에 따라 ’04년 4월 1일부로 3년간 단계적으로 17% 인상되었음(‘04년 5% ⇒ ’05년 5% ⇒ ‘06년 7%).

○ 인천국제공항공사는 2단계 건설사업비의 국고지원(50%)이 요구대로 관철되지 않을 경우, 약 4.4% 수준의 사용료 추가 인상분을 포함한 10% 이상의 공항사용료 인상 조치가 불가피 하다는 입장임.

○ 또한, 공항 사용료를 놓고 인천국제공항공사와 항공사간 마찰이 빚어지고 있는바, 항공사들은 인천국제공항공사 측이 내년도 공항 사용료를 인하해 주지 않을 경우 실력행사도 불사하겠다는 입장임.

□ 질의요지

(질의 1) “공항사용료는 건설원가와 운영비용을 충당할 수 있는 수준으로 책정되기 때문에 2단계 건설사업 등에 대한 국고지원 규모가 불충분할 경우 공항 사용료 인상이 불가피하다”는 것이 공사의 입장인바, 이는 공항 경쟁력을 약화시켜 허브공항 육성정책에 중대한 차질을 초래할 것으로 판단되는데, 이에 대한 인천국제공항공사의 견해와 대책은?

(질의 2) 일부 외국계 항공사들은 인천국제공항공사가 2008년 이후에나 실현될 것으로 예상했던 흑자경영을 4년이나 조기에 달성(‘04년 당기순이익 1,495억원)한 주요원인이 과다한 공항사용료에 있다고 주장하고 있음.

또한, 공사가 작성한 경영실적 분석 자료에서도 ‘05년 항공수익이 ‘04년 대비 9.7% 증가한 원인을 공항시설 사용료의 인상(5%)에 있다고 밝힘으로써 위와 같은 주장을 뒷받침 하고 있다고 보는데 이에 대한 인천국제공항공사의 견해는?

(질의 3) 주요 경쟁공항과 인천공항의 공항 사용료를 비교하면, 착륙료는 인천공항이 일본 간사이․나리따 공항보다는 저렴하지만, 홍콩 첵랍콕, 싱가폴 창이 공항 보다는 고가임.

또한, 정류료는 첵랍콕을 제외하고는 타 공항들에 비해 매우 비싼 것으로 나타났는바, 일본 간사이 공항(7만원선)의 5배, 중국 상해 푸동 공항의 2.4배에 달하고 있으며, 성인 기준 공항이용료도 타 공항들에 비해 가장 고가인 것으로 나타남.

따라서, 주변 경쟁공항들에 비해 과도한 사용료 인상은 자제해야 하며, 좀더 개선된 서비스로 (외국)항공사들의 만족도를 제고해야 한다고 보는데, 이에 대한 인천국제공항공사의 견해는?

2. 인천공항의 허브화를 위한 자유무역지역의 활성화 대책

□ 현 황

○ 인천공항의 자유무역지역을 성공적으로 개발하기 위해서는 주변 경쟁국가보다 비교 우위를 점할 수 있는 각종 인프라와 환경조성이 필요함.

○ 이에 공사는 1단계로 30만평 규모의 공항물류단지를 개발 완료하여 ‘06년 1월 20일 공항물류단지 운영을 개시하였는바, 총 39개 필지(14만평) 중 23개 필지를 13개 업체에 임대 완료하였으며 면적대비 입주율은 9월 현재 63.5%에 달함.

※ 공항물류단지 내 입주업체는 외국기업 10개사, 국내기업 56개사 등 총 66개 업체 입주

○ 또한, 2단계 공항물류단지 개발을 위해 약 42만평 규모에 1,583억원을 투입하여 2007~2010년까지 사업을 완료하여 첨단 제조산업 위주의 고부가가치 물류를 처리할 예정임.

○ 한편, 물류단지 외에 4만 7천평 규모의 3개 화물터미널이 연간 226만톤의 화물을 처리하고 있고, 2단계 화물터미널 확장사업(3만 2천평 규모)을 추진하여 ‘08년 완공을 목표로 화물터미널 투자유치(DHL터미널, Polar Air화물터미널) 중에 있음.

□ 문제점 및 질의요지

ꊱ 입주업체 인센티브 제공기준 완화의 필요성

○ 현재 인천국제공항 자유무역지역에 투자하는 외국인 투자기업 중 물류 500만 달러, 제조 1,000만 달러 이상 투자기업에 대해 조세특례제한법 제121조의2 제2항 단서에 따라 국세 및 지방세는 3년간 면제, 다음 2년간은 50%를 감면하고 있음.

다만, 제1항제2호의2·제2호의3·제2호의4 내지 제2호의7 및 제3호의 규정에 의하여 감면대상이 되는 사업을 영위함으로써 발생한 소득에 대하여는 당해 사업을 개시한 후 당해 사업에서 최초로 소득이 발생한 과세연도(사업개시일부터 5년이 되는 날이 속하는 과세연도까지 당해 사업에서 소득이 발생하지 아니한 때에는 5년이 되는 날이 속하는 과세연도)의 개시일부터 3년 이내에 종료하는 과세연도에 있어서는 감면대상세액의 전액을, 그 다음 2년 이내에 종료하는 과세연도에 있어서는 감면대상세액의 100분의 50에 상당하는 세액을 각각 감면한다. 이 경우 감면대상세액을 산정함에 있어서 외국인투자기업이 감면기간중에 내국법인(감면기간중인 외국인투자기업을 제외한다)과 합병하여 당해 합병법인의 외국인투자비율이 감소한 때에는 합병전 외국인투자기업의 외국인투자비율을 적용한다.

○ 또한, 인천국제공항공사는 외국인 투자기업의 대규모 투자를 적극 유도하기 위해 외국인직접투자(FDI) 규모에 따라 토지임대료를 차등 감면해 주고 있음.

※ • 물류 500만달러, 제조 1,000만달러 이상 투자시

⇒ 토지임대료 3년간 50% 감면

• 물류 1,000만달러, 제조 1,500만달러 이상 투자시

⇒ 토지임대료 5년간 100% 감면

• 물류 1,500만달러, 제조 2,000만달러 이상 투자시

⇒ 토지임대료 7년간 100% 감면

○ 이에 반해 우리의 주요 경쟁국인 싱가포르, 홍콩, 아랍에미레이트(UAE)의 인센티브 제도를 살펴보면, 싱가포르나 홍콩의 경우 외국인 투자기업에 대한 내국인 대우를 보장하고 있으며, 세제지원 폭도 우리나라보다 더 큰 것으로 나타남.

<싱가포르, 홍콩, UAE의 인센티브 제도>

구 분	금융지원	세제지원	임대지원
싱가포르 (창이공항자유무역지대)	내국인 대우	․ 선도기업인센티브 : 5-10년간 법인세면제 ․ 사후선도기업인센티브:5년간법인세면제 ․ 운영본부: 50만불이상 자본금의 운영본부는 10 년 까지 소득의 10%우대세율적용 ․ 투자공제:신규투자시 50%까지 소득공제 ․ 승인된해외차입: 20만불이상의 해외차입시 세금면제	내국인대우
홍 콩 (첵랍콕공항자유무역지대)	내국인 대우	․ 관세․물품세 면제(주류, 담배등 4개품목 제외) ․ 재산세는 15% 단일세로 재산순가치의 20%공제 ․ 이득세는 법인 16%, 개인 15%부과	내국인대우
UAE (두바이공항자유무역지대)	100% 외국인투자/반출허용	․ 100% 세금면제 ․ 소득세 면제 ․ 법인세, 개인소득세 면제	타지역보다 저렴한 임대료체계

(질의 1) 인천국제공항 자유무역지역에 입주한 66개 업체 가운데 실제로 인센티브 수혜를 입은 업체는 물류시설 개발업체인 AMB Property(외국인 직접투자 1,200만불 신고)사 한 곳에 불과한데, 그 이유는 무엇인지? 또한 자유무역지역의 경쟁력을 제고하기 위한 인천공항공사 차원의 대책은?

ꊲ 전문 물류인력 부족 심화 및 인력양성의 필요성

○ 자유무역지역은 세계 유수의 물류기업과 관련기업이 주로 입주하여 글로벌 기업의 조달, 생산, 유통활동을 대행하기 때문에 이들의 욕구를 충족시켜 줄 수 있는 고도화되고 특화된 물류서비스를 제공하는 것이 필요함.

○ 따라서 인천국제공항 자유무역지역의 성패도 외국어 구사능력을 비롯한 물류전문지식을 갖춘 전문인력의 확보 여부에 달려있다고 해도 과언이 아님.

○ 이에 인천국제공항공사는 ‘05년부터 물류인력 육성 프로그램을 운영, 사내 MBA(경영대학원) 과정을 산학협력으로 운영하고 있으며, 기타 국제물류 실무전문가 교육과 국내외 물류전문 교육기관에 위탁교육을 시행하고 있음.

※ 사내 MBA : ‘06년 1기 30명 이수, 2기 26명 교육 중

국제물류실무전문가 교육 : ‘05년 72명 이수, ’06년 30명 예정

국내외 물류전문교육기관 위탁 : ‘05년 8명, ’06년 1명

○ 그러나, 현재 인천국제공항공사 내 물류인력현황을 살펴보면, 허브화추진실(1소 6팀) 내 총 45명이 근무 중인데, 이중 물류관리사 자격증을 소지한 직원은 단 1명에 불과하며, 기타 항공교통관제사, 공인노무사, 토목기사 등 물류업무와 상관없는 자격증을 소지하고 있음.

허브화추진실은 허브화기획팀, 물류팀, 에어포트시티팀, 복합도시지원팀, 항공마케팅팀, 국제협력팀 등 6개팀과 자유무역지역관리소로 구성되어 있음.

○ 또한, 이들의 어학능력도 영어 토익 900점 이상인 직원이 9명에 불과하며, 고급 일본어나 중국어를 구사할 수 있는 직원은 1~2명밖에 없음.

(질의 1) 인천국제공항 자유무역지역의 활성화를 위해서는 일정수준 이상의 외국어 능력과 물류전문지식을 겸비한 전문물류인력 확보가 긴요하다고 보는데, 향후 대책은?

<항공안전본부>

1. 아시아나 8942편 사고와 건교부 대응의 문제점

□ 현 황

○ 지난 ‘06년 6월 9일 17:40분경 제주공항에서 김포공항으로 비행하던 아시아나항공 8942편 항공기가 김포공항 접근을 위해 강하 중 경기도 일죽 부근 상공에서 뇌우와 조우하여 전방부분의 레이더 덮개가 이탈되고 조종실 전면 방풍창이 깨졌으나 안전하게 김포공항에 착륙한 사고가 발생함.

○ 이 사고에 대해 “조종사의 침착한 대응으로 탑승객 200여명을 실은 동 비행기가 무사히 비상착륙 할 수 있었다”며 해당 조종사에 대한 칭찬여론이 비등하였고 아시아나항공도 최고사원상을 표창하겠다는 의사를 표명함.

○ 그러나, 지난 8월 25일 건교부 항공․철도사고조사위원회(이하 사고조사위)는 중간 사고조사 발표를 통해 ‘조종사와 관제사 모두의 과실에 의한 사고였음’을 공식적으로 확인한 바 있음.

○ 사고조사위는 향후 항공사고의 재발방지를 위해, 아시아나항공, 항공교통관제기관, 기상청(항공기상대)에 총 9건의 안전사항을 권고했으며, 기체파손 및 문제가 발생한 항공기 부품 등에 관해서는 제작국 사고조사기관과 추가조사 중임.

□ 문제점

○ 사고조사위원회의 조사발표시점이 당초 7월 중순이었으나, 특별한 사유 없이 7월말, 8월초, 8월말로 세 차례나 미뤄졌음.

○ 사고조사위의 중간발표 내용에 대해 아시아나항공과 항공기상대가 정면으로 반박하고 있으며, 특히 아시아나항공은 조종사 과실이라는 사고조사위의 지적에도 불구하고 해당 조종사에게 포상을 강행하겠다는 의견을 발표함.

○ 또한, 사고조사위원회가 블랙박스 해독 등을 통해 사고원인을 ‘조종사의 잘못된 경로선택과 부주의에 기인한다’고 명백히 밝혔으면서도 이에 대해 건교부(항공기획관)는 아시아나항공에 대한 아무런 징계나 경고조치를 취하지 않고 있음.

□ 질의요지

▶ 항공철도사고조사위원회

(질의 1) 사고조사위의 중간발표시점이 8월말로 지연된 사유는 무엇이고, 사고조사위가 항공사의 최대 성수기인 여름휴가철이 끝난 뒤 조사결과를 발표함으로써 사실상 아시아나 항공을 배려하고 있다는 지적에 대해 사고조사위의 입장은?

(질의 2) 사고조사위 발표에 대해 아시아나항공측은 ‘惡氣象에 따른 조종사의 항공기 회피동작은 부적절하다고 말할 수 없으며, 사고조사위 발표는 결과론적 이야기로서 위기상황에 침착하게 대응해 비상착륙에 성공한 점도 고려돼야 한다’고 주장하였는바, 이에 대한 사고조사위의 입장은?

(질의 3) 항공기상대는 ‘당시 사고가 발생한 상공에 소낙비 구 름이 발생한다는 기상정보를 적절히 전달했고, 실제 사고시각 전후로 같은 항로를 비행한 4편 이상의 다른 항공기들은 기상정보를 이용하여 모두 안전하게 운항했다’면서 사고조사위가 항공기상대에 내린 안전권고 조치의 부당성을 공식적으로 밝혔는바, 이에 대한 사고조사위의 입장은?

(질의 4) 사고조사위가 발표한 중간조사 결과에는 사고항공사(아시아나)와 사고항공기 조종사에 대한 항공운항 규정 및 항공법 위반여부를 공식적으로 확인하지 않고 있는바, 그 이유는 무엇이며 추후 확인된 항공법규 위반사항은 있는지?

▶ 건교부 항공기획관

(질의 1) 사고조사위가 발표한 중간 사고조사 결과와 권고조치에 대해 사고항공사와 항공기상대가 정면으로 반발하고 있는바, 그 원인이 건교부가 이번 사고에 대해 모호한 태도를 견지해 옴으로써 적절한 조치시점을 失期한데서 기인하고 있다는 지적에 대해 건교부 항공기획관의 견해는?

(질의 2) 중간 사고조사 결과에 의하면, 금번 아시아나 8942기의 파손정도가 ‘大破’로 분류되었으며, 피해액은 약 35억원으로 추정됨으로써 이번 사고가 결코 경미하지 않았음이 드러남.

대파 : 항공기의 성능이나 구조물의 강도에 심각하게 영향을 끼칠 정도로 파손되었으나, 파손된 부분의 수리 또는 장비품 등을 교환한 후 건설교통부장관의 수리․개조 심사를 받아 감항성(항공기가 자체 안전성을 확보하기 위해 갖추어야 할 능력)을 유지할 수 있는 파손 정도(소파〈대파〈전파).

따라서, 사고원인과 피해규모가 명백하게 밝혀진 만큼, 건교부가 사고항공사나 조종사에 대한 항공법과 항공운항규정 위반여부를 엄밀하게 검토해야 한다고 보는데, 현재까지 검토된 내용과 향후 계획은 무엇인지?

▶ 항공안전본부

(질의 1) 항공기 안전관리 업무를 주된 임무로 하는 항공안전본부는 금번 아시아나 8942기 사고를 계기로 항공사에 대한 안전점검 및 감독체계를 강화하고, 사고원인에 따른 근본적인 재발방지 대책을 수립해야 한다고 보는데, 지금까지 항공안전본부가 추진해 온 대책과 향후계획은?

2. 북극항공로 이용에 따른 항공기 조종사 및 승무원의

방사선 노출 위험 문제

□ 현 황

○ 북극 항공로는 북위 78도 이상의 북극지역에 설정된 항공로를 말하는데, ‘98년에 개발한 미주/러시아의 동북지역 간을 연결한 항공로를 이용하여 현재 노스웨스트항공, 싱가포르항공, 태국항공 등 8개 항공사가 운항을 하고 있음.

○ 우리나라는 그 동안 북극 항공로를 안전하게 운항하는데 필요한 각종 자료 및 운항절차 마련 등에 어려움이 있어 사용을 미루어오다가 유가상승에 따른 비용절감의 필요성과 제반여건이 마련되어 ‘06년 2월 1일「북극항공로 운항지침」을 제정하여 시행중임.

○ ‘06년 6월 한․러 항공회담에서 시베리아 영공 통과 운항횟수 증대(주 50회→90회) 및 북극항로(주 30회) 이용에 합의, 대한항공은 지난달(9월)부터 미주(5개 공항)발 인천행 5개 노선을 운항 중이며, 아시아나항공은 운항 준비작업 중임.

□ 문제점

○ 북극항로가 시간과 경제적 측면에서 이점이 있는 반면, 조종사들의 방사선 노출 위험에 대한 우려가 제기되고 있는바, 금년 7월말 항공안전본부가 방사선 측정을 위한 북극항로 비행검사를 실시하였음.

※ 측정결과 방사성 노출량이 0.08mSv(밀리시버트) 정도로 미국 허용기준(20mSv)의 1/250, 유럽기준(6mSv)의 1/75수준으로 밝혀짐.

밀리시버트는 인체에 흡수된 방사선의 양을 측정하는 단위

○ 그러나, 지난해 한양대 방사선 신기술안전연구센터가 발표한 자료에 따르면, 연간 750시간 비행시 연간 평균 방사선 노출량은 조종사의 경우 2.96mSv, 객실승무원은 2.28mSv에 달하며, 북극권은 지구 자전에 의해 대기권 층이 얇아져 극지방의 우주방사선 노출량이 적도보다 2~5배 높은 것으로 나타남.

○ 더욱이 사람이 자연계로부터 연간 평균 2.4mSv 정도의 방사선을 받는다는 연구결과를 감안할 때, 북극항공로 운항횟수가 늘어날수록 조종사나 승무원의 방사선 노출량은 크게 늘어나 방사선 노출위험에 대한 불안감은 커질 수밖에 없음.

○ 또한, 항공안전본부가 마련한 북극항로지침에는 태양방사선 등급을 인체에 미치는 영향등급에 따라 5단계로 구분하여 항공기 운항의 기준으로 삼고 있을 뿐, 연간 방사선 누적량 제한기준이나 조종사 보호 프로그램 마련 부분은 언급되어 있지 않음.

□ 질의요지

(질의 1) 항공안전본부가 북극항로 취항에 앞서 7월말 실시한 방사선 측정실험은 단 1회에 불과하기 때문에 조사결과의 객관성이나 타당성을 확보하기에는 매우 미흡하다고 보는데, 이에 대한 본부장의 견해는?

(질의 2) 항공안전본부가 북극항로 취항에 따른 안전운항 대책으로 연간 방사선 누적량 제한기준을 유럽기준(6mSv)으로 설정함. 그러나 앞에서 언급한 한양대 연구결과에 따르면 연간 750시간 비행을 하는 조종사의 경우 최소 5.36mSv의 방사선에 노출되며, 만일 북극항공로를 운항할 경우에는 방사선 누적량 기준치(6mSv)를 초과할 가능성이 크다고 보는데, 이에 대한 항공안전본부의 견해는?

연750시간 비행시 노출량 2.96mSv + 자연계 방사선 노출량 2.4mSv = 5.36mSv

(질의 3) 현재 국제적으로 채택하고 있는 방사선 누적량 기준치가 국가마다 상이한 만큼 국제적인 기준치에만 의존할 것이 아니라, 자체적으로 체계적인 방사선량 계측과 조종사 등의 보호를 위해 방사선 관리 프로그램을 마련․시행해야 할 것임.

아울러 이와 같은 사항이 집행력과 엄정한 관리를 담보하기 위해서는 북극항공로 운항지침이나 기타 법령에 명확하게 규정되어야 한다고 보는데, 본부장의 견해는?

(질의 4) 잦은 해외출장으로 정기적으로 북극항로를 경유하는 항공기를 이용하는 일반 승객들에 대해서도 방사선 관리 프로그램이 마련되어야 한다고 보는데, 항공안전본부의 견해는?