2007

정책자료집-31

대운하 건설이 연안 해운에 미치는 영향   - 한반도 대운하의 허와 실

국회바다포럼 대표의원 이영호

차      례

1. 머리말	1

2. 한반도 대운하에 대한 이해

가. 내륙운하의 정의	4

나. 한반도 대운하의 정의	5

다. 경부운하 구상의 내력	6

3. 경부운하 계획의 현황

가. 운하의 노선과 갑문의 설치	9

나. 수로터널의 건설과 저수용 보	11

다. 갑문 통과시간의 영향	13

4. 경부운하 기본구상의 문제점

가. 수도권 및 충청권 영남권의 물싸움 예상	14

나. 홍수문제와 안개, 결빙	16

다. 한강, 낙동강을 지나는 절반이상 다리의 신․개축 필요성	19

라. 조령수로 터널공사에 8개 작업갱의 불가능성	21

마. 한강, 낙동강 본류구간에서의 대형 선박 운항의 허구성	22

바. 전 구간 26시간 50분의 불가능성	23

사. 상수원의 수질오염 문제	24

아. 하천 생태계의 파괴	28

자. 물동량의 미비성	29

5. 경부운하의 경제적 타당성	40

6. 맺음말	52

참고문헌	54

□ 붙임

1. 경부운하 관련 자료

2. 경부운하 관련 신문기사

3. 국정감사 서면질의

4. 대운하 건설이 연안 해운에 미치는 영향 (PPT자료)

1. 머리말

이명박 전 시장은 국민으로부터 청계천 복원사업의 성공자라는 동의를 끌어내는데 성공했다. 청계천 복원사업은 이명박 전 시장의 트레이드마크가 되었으며 성공한 정치인의 이미지를 심어 주는데 효자 노릇을 했다. 이에 자신감을 가진 이 전 시장은 경부운하론을 내놓았고 이를 확대하여 남․북한운하통일론까지 언급하고 있다.

그러나 시간이 지날수록 경부운하론은 경제성과 효율성이 떨어진다는 점과 환경성과 안정성의 문제에서 치명적인 문제를 담보하고 있다는 지적을 받고 있다. 검증이 되어 있지 않은 인공수로의 착공시부터 발생되는 환경문제를 해결할 방법이 없다는 것과 안정성 문제에 심각한 위협을 받을 수 있다는 점이 오히려 부각되고 있다. 자칫하면 재앙을 초래할 수도 있다는 심각한 안전성의 문제는 경부운하론의 가치를 제로로 만들고 있다.

이 전 시장 쪽에서 장점으로 부각시키고 있는 경제성이나 효율성의 유익조차 전문가들은 예측불가하다는 입장을 내어 놓고 있다. 여기에 운하의 특성상 필수과제인 접근성의 편리성 문제도 대두된다. 접근성이 좋아야 기본적인 이용자가 발생하게 되어 있다.

경부운하착공을 염두에 두고 설계하고 있다면 기본적인 이용자의 수치를 얼마로 잡고 있는지 궁금하다. 기본적인 이용자의 수치가 얼마나 되느냐에 따라 경제성과 효율성에서 설득력이 생기고 경부운하공사에 대한 타당성과 당위성이 발생한다. 그런데 기본적인 이 문제조차 예측 가능한 통계치를 내놓지 못하고 있다. 그렇다면 이 전 시장의 경부운하론은 총체적으로 부실 덩어리라는 말과 다름이 없다.

현재 이명박 전 시장측에서는 타당성 조사와 환경조사를 마치고 정책으로 수립할 수 있을 정도의 설계를 가지고 있다고 자신감을 내비치고 있다. 17조원의 재정이 필요하며 4년여의 공정이면 가능하다고 한다. 이 전 시장이 방송에 출연하여 돈 안 드는 공사로 공사 중에 발생하는 강모래와 자갈로 운하를 건설하겠다고 했다.

공사 중에 발생하는 모래와 자갈 사용으로 돈 안 드는 공사를 하겠다는 발상은 하천공사에나 통한다. 댐 공사 하나에도 산을 두개나 부숴서 재료로 사용했다. 새만금 간척지 공사를 위해 북한의 모래와 자갈까지 수입해서 건설해야 했다. 왜 경부운하를 건설해야만 하는지, 막대한 투자액 만큼이나 대단한 유익이 있다는 세부적인 기본설계가 나와야 한다.

세부적인 기본계획이 나오지 않고 있는 이유는 무엇인가? 검증을 받을만큼 세부계획이 안 되어 있다는 뜻인가. 아니면 대선을 통해 정권을 잡고 난 뒤에 구체적으로 해보자는 뜻인가. 합리적이며 과학적인 자료를 내놓고 전문가들에 의한 타당성 검증을 받아야 한다. 우리나라는 건설능력과 토목공사능력 여기에 조선능력까지 세계 최고라는 평가를 받고 있다.

2007년 12월에 있을 대통령 선거를 앞두고 한나라당 이명박 전 서울시장은 한강과 낙동강을 연결하여 물길로 서울과 부산을 연결하는 경부운하의 건설을 주장하고 있으며 더 나아가 호남지역과 북한까지 하나의 운하로 연결하겠다는 한반도 대운하의 건설을 선거에 대비한 제 1공약으로 삼고 내륙운하의 필요성을 역설하고 있다.

운하에 찬성하는 측에서는 운하는 국운융성의 길이라고 주장하는 한편 반대론자들은 환경파괴와 경제적 타당성 부족을 지적하는 등 논쟁이 전개되고 있는 상황이다. 이에 본 정책자료집에서는 국가의 이익을 위하여 운하의 건설이 필요한 것인지 타당성을 검토하고 문제점을 진단하도록 하고자 한다.

p1~p55 의 대운하 건설이 연안해운에 미치는 영향 - 한반도 대운하의 허와 실에 대한 내용은 김좌관의 「경부운하 계획에 따른 비판적 고찰」, 최영철 기자의 「신동아가 10년 추적 끝에 최초 공개하는 ‘이명박 운하'의 전모」, 김진홍의 「경부운하 구상의 공학적 검토」, 세종연구원의 「경부운하의 경제적 타당성」, 박창근의 「경부운하 건설의 공학적 문제점」, 한국수자원공사의 「지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구 최종 보고서 (내륙주운부문)」, 한국교통연구원의 「국가경쟁력 강화를 위한 국가물류비 감소대책」의 원문을 참조함.

2. 한반도 대운하에 대한 이해

가. 내륙운하의 정의

1) 내륙운하

내륙운하는 내륙교통을 위하여 하천․호수․해만(海灣)을 상호 연결하여 인공적으로 건설한 수로로 수운(水運) 외에 관개․용수 공급에도 이용된다. 역사적인 운하로는 양쯔강 ․ 황허강 ․ 바이허강을 연결한 대운하로, 전한(前漢: BC206~AD 5)시대에 개착이 시작되어 수(隋:581~617)를 거쳐 원대의 13세기말 완성되었다.

내륙운하 건설이 특히 활발했던 때는 18~19세기의 산업혁명기로서, 유럽 ․ 미국 등지에서 대규모의 운하들이 건설되어 내륙수송의 중요한 몫을 했다. 그 후 철도교통의 발달로 내륙운하의 중요성이 점차 감퇴하였으나, 오늘날에도 다량의 물자를 저렴하게 수송할 수 있는 교통로라는 이점 때문에 그 개발이 추진되는 예가 적지 않다.

2) 해외의 내륙운하

현재 크게 이용되고 있는 주요 내륙운하로는 서부 유럽에서는 라인강과 엘베강을 잇는 독일의 미텔란트 운하, 독일의 루르지방과 프랑스의 로렌지방을 잇는 모젤운하, 라인강과 도나우강을 잇는 루트비히스운하 등을 들 수 있다. 이 밖에 러시아에서는 볼가강과 돈강을 잇는 볼가-돈운하를 들 수 있으며, 북아메리카에서는 슈피리어호와 휴런호를 잇는 수세인트마리운하, 허드슨강과 이리호를 잇는 이리운하, 이리호와 온테리오호를 잇는 웰랜드운하, 미시간호와 미시시피강을 잇는 일리노이운하 등을 들 수 있다. 독일에서는 지난 1992년, 라인 ․ 마인강과 다뉴브강을 연결하는 171km의 운하를 개통하여 북해와 흑해간의 유럽대륙을 관통하는 총 3,500km의 물길을 연결하였는데 이 운하는 폭 55m, 평균수심 4m로 건설되고 교량 122개, 수문 59개가 설치되었으며, 총 공사비로는 61억 마르크(한화 약 3조 5천억 원)가 소용되었다.

나. 한반도 대운하의 정의

최근 경부운하는 한반도 대운하와 연계되어 발표되고 있다. 먼저 한강과 낙동강을 잇는 경부운하를 만들고 이어 영산강과 금강을 연결하는 호남 운하를 건설한 다음 이를 서로 연결, 여기에 전국 각지의 지선들을 연결하고 통일 후에는 북한 신의주까지 물길을 이어 한반도 대운하를 완성한다는 계획이다.

경부운하의 총 길이는 550~600km로 예상된다. 경부운하의 건설의 핵심은 물길이 없는 낙동강 상류와 남한강 상류를 잇기 위한 인공수로를 만드는 것인데 두 하천을 연결하려면 30km 안팎의 인공수로가 필요하며, 두 하천의 수위 차(110~120m)를 극복하기 위해 인공수로 양 끝에는 배를 끌어올리고 내릴 갑문을 설치할 계획이다.

인공수로는 25km 안팎의 터널과 5km가량의 교량형태로 건설된다. 터널은 낙동강 상류인 경북 문경시 마성면과 남한강 상류인 충북 괴산군 장영면을 연결하며, 충주호와 별도로 만든 저수지에서 야간 전력을 이용해 퍼올린 물은 인공수로에 공급한다. 또 한강과 낙동강의 댐 양안에는 별도의 수로를 만들고 갑문을 설치해 배가 통과 할 수 있게 하며, 이러한 갑문이 경부운하에만 15개 가량 필요하게 된다.

운하의 평균수심은 6m, 강폭은 100m로 계획되고 있는데 화물을 실어 나르는 바지선은 수심은 3.5m정도면 문제없지만 유람선도 다닐 수 있게 하기 위해 수심을 6m로 만들 계획이다. 예상공사기간은 4년이며, 건설비용은 15조원 정도의 민자유치로 이루어질 계획이다.

〈그림 1〉 한반도 대운하 구상

다. 경부운하 구상의 내력

1995년 4월 세종대학교 부설 세종연구원은 전국 5대강을 운하로 연결하는 방법을 제안하고 1996년까지 관련 논문과 책을 발표하면서 여러 운하 중 특히 경부운하의 필요성을 강조했다. 한편, 1995년 8월 영남일보에는 삼성그룹이 삼성상용차의 물류 문제를 해결하기 위해 경부운하 건설을 검토 중이란 사실이 발표되었다. 삼성그룹은 대구시 성서공단에 삼성상용차 공장을 건설 중이었고, 그에 따른 부품단지를 건립하기로 확정한 상태였다. 대구지역 공단의 물류문제 해결을 위하여 민간자본으로 운하건립이 추진된 것이다.

그러나 IMF 사태로 2000년 삼성상용차가 문을 닫고, 쌍용자동차 구미공장과 위천공단 건립이 연이어 무산되면서 운하의 건립계획도 무산되었다. 당시 김혁규 경남도지사(현 대통합민주신당 의원)는 “중앙정부 차원에서 안 된다면 한강과 낙동강이 지나가는 광역 지자체가 힘을 합해서라도 경부운하를 만들어야 한다”는 견해를 밝힌 적이 있다.

그로부터 1년이 지난 1996년 7월, 당시 신한국당 의원이던 이명박 전 시장은 의원들의 서명을 받아 경부운하건설추진위원회(이하 운하추진위)를 구성하려 했으나 위원회는 구성되지 못했다.

1996년 9월 2일 건설교통부와 한국수자원공사, 신한국당은 당정 회의를 통해 “경부운하는 현실성이 없다”는 결론을 내렸다. 그 이유는 주운용 하천수량 확보난, 운하 이용 물동량 부족, 다단계 갑문설치에 따른 기존 제방 공사 필요, 사업비 조달 어려움 등이었다. 또 선박이 20km가 넘는 터널을 통과하는 데 따른 안전 문제와 하천 결빙시 대체 수송수단 확보 문제도 지적되었다.

그리고 1998년 1월, 한국수자원공사는 ‘지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구 최종보고서(내륙주운부문)’라는 제목의 보고서를 내놓았다. 수자원공사가 국토연구원에 용역을 맡겨 완성한 결과보고서의 최종 결론은 ‘사업 타당성 없음’이었다.

수자원공사의 보고서 내용은 운하의 경제성이 없으며 운하로 인해 수질 악화를 피할 수 없다는 내용이다. 주요 내용을 발췌해 보면 다음과 같다.

“경부축의 화물은 대부분 단위당 가치가 높은 제품이어서 주운을 이용할 수 있는 화물의 규모와 종류는 매우 제한적이다. 외국의 사례를 고려할 때 운하는 단위당 가치가 높지 않은 대량화물 수송에만 적합하며 이에 걸맞은 화물은 경부축 총 화물의 3.3%에 불과하다. 또 운하는 고속도로, 철도 등에 비해 운항시간이 길어 비교 열위에 있는 수송수단이며, 수로 터널 등 인공 연결구간은 지나치게 길고 표고차가 매우 커 많은 갑문을 건설해야 한다.

환경적 측면에서는 주운댐이 건설되면 운하는 댐과 댐을 연결하는 저수지로 봐야 한다. 즉 물의 흐름이 없는 호소로 간주해야 한다는 얘기다. 따라서 부영양화가 진행돼 투명도가 떨어지고 심수층의 용존산소가 감소하면서 수중 생태계가 파괴되는 등 여러 가지 부작용이 일어나게 된다. 내륙운하보다는 바닷가의 각 항구를 이용하는 연안운하를 개발하는 것이 더 타당하다.”

3. 경부운하 계획의 현황

가. 운하의 노선과 갑문의 설치

이 전 시장 주변에는 경부운하의 이론적 토대를 제공하는 운하팀(운하연구회)이 꾸려져 있다고 한다. 이 전 시장측 정책보좌관은 “경부운하의 구체적 사안은 공개할 수 없지만 내부적으로는 설계도가 완성단계에 와 있다”고 했다.

언론에 알려진 이 전 시장의 운하 노선안은 서울(김포대교, 신곡수중보)-구리-하남-팔당호(팔당댐, 이상 한강지역)-양평-여주-충주(이상 남한강 지역)-충주호(충주댐)-월악산 수로터널(국립공원지역)-문경 조령천-상주 영강-상주 낙동강-구미-대구-창녕-물금-부산 낙동강 하구언의 총 500.5km로 대부분의 노선이 1996년 세종연구원이 제안한 것과 같으나 남한강 수계에 있어 충주댐과 충주호를 통과하지 않고, 충주호를 서쪽으로 비껴 충주 조정지댐(탄금호)과 달천을 따라 수로터널과 연결된다는 점이 다르다.

이는 수자원공사 안(달천, 쌍천을 통과해 인공수로를 길게 만드는 안)과 세종연구원 안의 중간노선으로 충주댐과 충주호를 통과하지는 않지만 충주호의 물을 도수로(導水路)로 쉽게 받을 수 있는 위치를 선택한 것이다. 이 전 시장측은 댐을 전혀 만들지 않거나 한 곳만 만들어 낙동강 상류 수로의 수량을 확보할 수 있다고 주장한다.

터널을 뚫는 위치도 세종연구원 안처럼 월악산 국립공원에 수로터널을 뚫는 게 아니라 월악산을 서쪽으로 완전히 벗어난 충주 쪽의 박달산과 문경 쪽의 조령산 밑자락에 터널을 계획중이라 한다.

월악산 국립공원을 비껴 박달산과 조령산에 수로터널을 뚫게 되면 경부운하의 총연장은 530km가 된다. 남한강에서 바로 낙동강으로 연결되지 않고 충주 달천으로 우회하는데다 달천과 조령산 수로터널을 연결하기 위해 인공수로를 만들어야 하기 때문이다.

<그림 2> 경부운하 전체 노선도

또 조령산 남쪽에 있는 문경 조령천과 그 아래쪽에 있는 상주 영강을 잇는 부분도 물길의 굽이가 워낙 심해 곳곳에 인공수로가 필요할 수 있다. 그러나 이 전 시장측은 “아무리 길게 잡아도 인공수로는 10km를 넘지 않을 것”이라고 주장했다.

수자원공사 안은 인공수로가 35.5km, 세종연구원 안은 22km인 것에 비해 인공수로가 짧아짐으로써 공사비도 줄이고 환경파괴도 줄일 수 있다는 것이다. 터널의 높이도 달라졌다. 세종연구원 안은 해발 120∼141m에, 수자원공사 안은 해발 210m에 터널을 설치하기로 했지만 이 전 시장측의 계획은 105m 높이에 터널을 만든다는 것이다.

터널의 높이는 배의 왕래에 있어 운행시간, 기술적 문제에 큰 영향을 끼친다. 수자원공사는 “총공사비가 늘고 기술적 부담이 따르는 공사이긴 하지만 터널 양쪽은 물론 각 댐에 ‘쉽 리프트(ship lift: 배를 엘리베이터에 실어 들어올리고 내리는 방식)’를 설치해 해발 차를 극복할 수 있다”고 밝혔다.

반면 이 시장은 15개의 갑문과 보를 설치해 물의 낙차를 조금씩 줄여가겠다고 했다. 배가 도크에 들어오면 갑문이 서서히 열리고 물의 높이가 같아지면 진행하는 방식이다.

나. 수로터널의 건설과 저수용 보

운하 건설에서 노선만큼 중요한 요소는 운하를 왕래하는 바지선의 규격이다. 그 규격에 따라 총 물동량과 수로의 폭이 결정되기 때문이다. 이 전 시장측이 공개한 바지선의 규격은 폭 11∼12m, 길이 110m에 2400t급. 이는 컨테이너 200개 가량을 한 번에 옮길 수 있는 규모로, 이를 1열2단으로 연결할 경우 한번에 실을 수 있는 화물의 양은 4800t으로 늘어난다. 또 구간에 따라서는 5000t급과 1만6200t급이 계획된 부분도 있다고 한다.

<그림 3> 경부운하 수로터널 단면

이 전 시장측은 자연하천 구간의 경우 수로의 평균 폭을 50m 정도로 할 계획이라 한다. 바지선 선폭이 11∼12m밖에 되지 않는데 수로의 폭을 이렇게 넓게 잡은 것은 충돌 사고를 방지하고 몸집이 큰 유람선이 왕래할 수 있게 하기 위해서라고 설명한다.

세종연구원 안은 터널의 폭을 14m(일방통행)로 정해 상행과 하행이 교차할 경우 대기시간이 길어지는 단점이 있는데 비하여 이 전 시장측의 안은 쌍방향 터널을 뚫음으로써 바지선의 대기시간을 단축하게 했다고 한다.

수자원공사는 수로 터널이 아니라 터널 내에 철도 선로를 부설해 그 위에 바지선을 얹은 후 특수대차(기관차)로 잡아당기는 방식을 채택했다. 이 방식은 기관차가 경유를 연료로 사용할 경우 터널 내 매연과 배기 문제가 발생하고, 배를 선로 위에 올리는 데 많은 시간이 소모되는 약점이 있다.

이 전 시장 안의 문제는 공사비용이 많이 발생한다는 점이다. 2400t급 바지선이 물에 잠기는 깊이인 흘수(물에 뜬 배의 선체가 물속에 잠기는 깊이)는 2.8m이며 평균 수심은 6m로 계획되어 있다. 수심을 유지하기 위해서는 준설공사를 통하여 하상의 깊이를 확보할 필요가 있을 것이다.

이처럼 일정한 수량과 수심을 확보하려면 충주호의 물을 터널수로를 통해 낙동강으로 흘려보내는 한편, 물을 항상 가둬두는 저수용 댐을 곳곳에 설치해야 한다. 낙동강 상류 지역은 연평균 강수량이 1000mm 이하로 전국 평균보다 300mm 정도 적어 늘 물 부족 현상에 시달린다. 또 내린 비가 하천을 통해 바다로 빠져나가는 유출계수가 어느 곳보다 높다. 이 때문에 세종연구원과 수자원공사는 15∼16개의 댐을 새로 건설해야 한다고 주장했다.

반면, 이 전 시장측은 “댐은 전혀 필요치 않고, 저수용 보만 15개가 필요하다”고 주장한다. 이 전 시장측은 “한강 상류와 낙동강 상류 각 지점에 보를 설치하면 수량 부족 문제를 해결하고 늘 일정한 수위를 유지할 수 있다. 이렇게 되면 댐 설치로 인한 수몰지역이 거의 발생하지 않는다”고 주장한다.

터널을 쌍굴로 뚫는데다 연장도 길어지면서 총 공사비는 수자원공사 안과 세종연구원 안의 2배에 달하는 15조~20조원이 될 것이라는 게 이 전 시장측 추산이다.

다. 갑문 통과시간의 영향

서울에서 부산으로 향하는 첫 번째 관문은 팔당댐이다. 배가 댐을 넘어가려면 갑문이 필요하다. 수자원공사는 최종보고서에서 갑문 하나를 통과하는 데 소요되는 시간을 평균 45분으로 잡았다. 조령산을 뚫은 수로터널에서 특수갑문(쉽 리프트 방식)을 통과하는 데 또 6시간이 걸리는 것으로 되어있다.

하지만 갑문 기술의 발전으로 현재 갑문 통과시간은 15분(미국 세인트루인스 운하는 7분)으로 줄었다고 이 전 시장측은 주장한다. 여기에다 바지선의 속도도 1997∼98년 당시에는 시속 12km에 불과했지만 지금은 시속 25km까지 낼 수 있다고 한다.

수자원공사의 계산대로라면 서울에서 부산까지 경부운하 운항시간은 전체 17개 갑문을 통과하는 데 11시간, 쉽 리프트 통과시간 6시간, 일반구간 운행시간 44시간을 합쳐 모두 61시간(평균 60.6시간)이 걸리고, 이 전 시장측 주장대로 계산한다면 15개 갑문을 통과하는 데 걸리는 4시간과 총 530km의 일반운항 시간 22시간(시속 25km)을 합쳐 26시간이 된다.

하지만 이 전 시장측은 “곡선구간과 수로터널, 보를 통과하는 데 항상 최대 속도를 낼 수 없고, 중간 경유지 정박시간 등을 고려해 전체 운항시간을 여유 있게 40시간으로 잡았다”고 밝혔다. 이 전 시장측의 주장대로라고 해도 최소 40시간은 걸릴 것이라는 뜻이 된다.

4. 경부운하 기본구상의 문제점

가. 수도권 및 충청권과 영남권의 물싸움 예상

먼저 이 전시장의 대운하 기본구상의 「주운용수 공급계획」을 보면, 조령 수로터널의 낙동강 노선에 조령갑문(갑문규모 16.5m(폭)*9m(높이)*125m(길이))을 건설 계획이며, 이 갑문의 1회 사용시 필요한 수량은 18,600톤, 연간 2.3억톤(12,366회 사용분)이 필요한 것으로 나타나 있다. 연간 필요량 2.3억톤 중 1억톤은 낙동강 지역에서 공급가능량(유하량)으로 충당하고 부족분 1.3억톤은 남한강의 충주호에서 공급하기로 되어 있다. 남한강 물이 낙동강으로 연간 1.3억톤 넘어가야 한다는 뜻이다. 고작 바지선 12,366대(40ft 컨테이너 952,182개)를 통과시키는데 한강에서 낙동강으로 연간 1.3억톤이 가야 한다.

1.3억톤이 어떤 영향을 미치는지 감이 오지 않으니 일단 충주호의 능력을 살펴 보자. 충주호의 저수능력은 27.5억톤, 홍수조절능력은 6.1억톤(한강수위 1.6m 저하)이며 용수공급량은 연간 33.8억톤이다.

7,8,9월 우기에는 낙동강 유역의 유하량으로 조령갑문 사용물량이 충분하고 갈수기에만 1.3억톤 물량이 충주호에서 공급하게 된다. 이는 수도권 및 충청권의 용수공급량을 이 만큼 줄이게 되며 조령갑문 사용물량 확보를 위해 충주호가 평소에 갖고 있는 홍수조절능력도 저하하게 만든다.

수도권의 집중화가 가속화되고 있는 추세로 보면 향후 수도권 용수요구량이 증가할 것을 예상할 때 이 량도 결코 무시할 수 없다. 이를 의식한 때문인지 이 전시장측은 “낙동강 노선에 리프트 건설시 조령갑문 운영수량 불필요하다”고 표시해 놓고 마치 물 분쟁을 해소할 수 있는 대안이 있는 듯이 말하고 있다. 하지만 이것은 전혀 터무니없는 이야기이다. 조령갑문에만 리프트를 설치한다고 해결될 문제가 아니기 때문이다.

조령갑문 이후 약 3km마다에 있는 신탄갑문, 별암갑문, 호계갑문, 산양갑문, 영순갑문에도 갑문 대신에 리프트를 설치해야 한다. 조령갑문부터 영순갑문까지의 지역에는 현재 사용물량을 공급할 댐도 없으며 댐을 건설할 만한 수량이 확보되는 지역도 아니어서 지역의 유하량으로는 갑문 사용시 필요량을 충당할 수 없고 충주호로부터 수량을 공급받지 않으면 갑문을 사용할 수 없다. 상기 6개 갑문에 리프트를 설치할 경우 그 설치비용도 만만치 않지만, 사용시 전기료와 유지수선비가 엄청나고 수위차가 낮은 보에 리프트 설치는 경제성이 떨어져 이 전시장측도 엄두를 낼 수 없었을 것이다.

<그림 4> 충주댐 연중 수위 및 수량 변화

여기서 경부운하의 운송능력을 배가하기 위해 조령갑문의 연간 이용횟수를 2배 증가(갑문 통과시간을 1/2로 단축)시켜 보자. 연간 24,732회(40ft 컨테이너 1,904,364개 운송 가능) 갑문을 이용하면 4.6억톤의 물이 필요하고 낙동강유역 유하량 1억톤을 빼면 3.6억톤을 충주호에서 공급받아야 한다. 이 정도 양이면 아마 두 지역간 물 분쟁을 충분히 예견할 수 있고 한강의 홍수조절에도 큰 영향을 줄 것이다. 이용횟수를 2배로 한 이 경우에도 컨테이너를 190만개 밖에 운송할 수 없어 운하운영 연간 수입이 1900억 정도로 연간 1조 정도의 운하운영비용을 예상할 때 경제성은 논할 것도 없다.

나. 홍수문제와 안개, 결빙

운하는 보의 설치로 항상 일정 수위를 유지해야 한다. 장마철 이외의 기간에도 수위를 유지해야 함으로 평시에 한강이나 낙동강이 장마에 대비한 홍수조절 능력을 이미 상실한 상태가 된다.

다시 이 전시장의 기본구상 「한강,낙동강 본류구간 종단도」를 보면, 여기에는 한강, 낙동강에 설치할 갑문과 그 갑문의 EL(Elevation Level, 해발)이 표시되어 있다.

한강구간은 용강갑문(EL 2.4m), 신곡수중보(2.4m), 잠실갑문(6.2m), 팔당갑문(25.5m), 여주갑문(35.5m), 강천갑문(50.0m), 충부조정지갑문(65.1m), 충주리프트(110m)이며, 낙단갑문(40.8m), 구미갑문(28.0m), 시문진갑문(18.8m), 장암갑문(9.6m), 낙동강하구언갑문(1.3m)이다.

보(갑문)간의 EL차를 계산해 보고 이것이 운하 건설시 어떤 영향을 끼칠지 생각해 보자. 보(갑문)와 보 사이 구간을 반으로 나누고 상류쪽과 하류쪽의 운하를 어떻게 건설해야 할까? 하류쪽은 아래쪽 보의 EL 때문에 준설(굴착)보다 제방을 지금보다 높게 쌓아 수심을 확보하고 상류쪽은 준설(굴착)로 수심을 확보해야 한다. 문제는 이 하류쪽에서 홍수시에 심각한 문제가 발생할 것으로 생각된다. 아시다시피 우리나라 하천은 대부분 천정천이다. 천정천이란 하상이 주변보다 높은 하천을 말한다.

<그림 5> 세계 각 국의 연평균 강수량과 1인당 연 강수총량 비교

현재도 하상이 주변보다 높은데 여기에 제방을 더 높이 쌓아 지금보다 수위를 5~10m 높게 항상 유지해야 한다면 홍수시에 주변의 농경지의 물은 어디로 빠질 수 있을까? 빠지기는커녕 오히려 역류하게 되어 저지대의 농경지와 택지의 침수는 불을 보듯 뻔하다. 조금의 비에도 침수를 막기 위해 배수지를 건설하고 배수펌프를 가동하더라도 지금보다 훨씬 심각한 홍수 피해를 입게 될 것이다.

이에 운하건설에 따른 홍수문제를 지적하는 전문가들도 있다. 부산가톨릭대 환경공학과 김좌관 교수는 ‘경부운하 계획에 따른 비판적 고찰’이라는 제목의 발표문에서 “운하가 건설될 경우 수심유지를 위하여 제방을 쌓아 낙동강 본류의 수위가 올라갈 경우 강우시 지천과 본류 합류지점이 범람할 수밖에 없다”고 주장했다. 또한 "한국 하천은 계절별 유량 차이가 극심해 가을부터 봄까지 낙동강 중상류 수심은 1ｍ도 채 안 된다"며 "배가 다니기 위해 본류의 수심을 5ｍ 이상으로 높이면 지천의 물이 본류로 못 빠지게 된다"고 밝혔다.

또, “이런 현상은 이미 여름 홍수기에 대비해 높은 둑을 쌓아놓은 낙동강 하류 지천에서 일어나고 있는 현상”이라며 “범람피해를 막기 위해 한강과 낙동강 본류로 유입되는 모든 지천에 홍수피해 대책을 별도로 수립하려면 천문학적인 비용이 추가돼야 한다”고 지적했다.

관동대학교 토목공학과 박창근 교수도 ‘경부운하 건설의 공학적 문제점’이라는 발표문을 통해 “유역면적당 홍수량 비율을 살펴보면 독일 라인강에 비해 한강의 홍수량 집중도가 약 23배에 달한다"며 “그 만큼 운하구조물의 설계도 어려워질 수밖에 없고 경제성은 떨어진다"라고 우려했다.

<그림 6> 독일 마인-도나우 운하의 결빙모습

여기에 대하여, 이 전 시장 측에서는 “운하의 큰 기능 중 하나가 홍수 방지 기능이며, 운하 주변의 보나 댐이 큰 홍수 때는 물을 가두어두는 기능을 하기 때문이다”라고 주장한다. 운하의 수심을 유지하기 위하여 제방을 높이 건설하여 수심을 높이는 방법 대신 하상 준설을 통하여 하상을 낮추어 수위를 높이지 않으면서 수심을 확보하겠다는 계획이 불가능한 것은 아니다. 하상준설로 인한 환경파괴와 하상이 암반층으로 이루어져 있을 경우 공사비 추가 상승의 문제가 있으나 불가능한 것은 아니므로 홍수문제에 대해서는 판단을 유보한다.

그밖에 안개와 결빙으로 인한 운항불가일수에 대하여 수자원공사는 이를 90일로 산정한데 비하여 ‘신동아’에서 기상대에 의뢰하여 최근의 자료를 토대로 조사한 바에 의하면 안개, 결빙, 기상특보를 합쳐 운항이 불가능한 날짜가 한강 70일, 낙동강 33.8일이 된다.

연세대학교 조원철 교수는 “만일 강이 결빙될 것이라는 예보가 나올 경우 전날부터 작은 모터보트로 물결을 일으키고 다니면 강은 절대 얼지 않는다”라고 답했지만 530km에 이르는 운하에 모터보트를 이용해 결빙을 방지한다는 것은 불가능한 일이다. 오히려 갑문과 보로 가둬진 물이라면 현재까지의 통계치보다 결빙기간이 더 늘어날 것이다. 결빙, 안개, 기상악화로 인한 운항불가일수는 예측이 정확할 수 없는 부분이지만 운하의 경제성과 활용성을 크게 떨어뜨리는 요인임은 분명하다.

다. 한강, 낙동강을 지나는 절반이상 다리의 신개축 필요성

이 전 시장의 기본구상 중 「교량통과 높이」를 보면, 운하를 횡단하는 교량 총 115개소 중 14개만 통과높이가 부족한 교량으로 개축이 필요한 것으로 나와 있다.

앞에서도 서술했지만 보의 설치로 보와 보 사이 구간의 상류쪽은 준설(굴착)을, 하류쪽은 제방으로 높이 쌓아 수심을 확보해야 한다. 상류쪽에 있는 다리들은 준설로 인해 다리 기초부문이 드러날 수 있어 다리의 안전을 위협받게 되고, 하류쪽은 수위가 현재보다 훨씬 높아져 교량상부와 수위간의 높이가 좁아짐으로 인해 바지선 통과높이 11m를 확보하기 어렵게 된다. 이런 연유로 보의 상․ 하류쪽 교량 모두가 문제가 되어 개축 혹은 신축이 불가피하다. 500m~1,000m 길이의 다리를 개축하는 비용도 비용이지만 개축기간 동안의 교통 불편은 이만저만이 아닐 것이다.

기본구상의 총비용 14조에는 교량개축(신축)비용은 별도 산정되지 않고 「제방보강 및 기타」에 6천억 소요되는 것으로 잡아 놓았다. 6천억으로 제방보강과 교량개축도 불가능 하지만 4년 만에 절반 이상의 다리를 한꺼번에 개축하는 것도 불가능하다.

<그림 7> 경부운하 한강구간 종횡단도

라. 조령수로터널 공사에 8개 작업갱의 불가능성

이 전시장의 기본구상 중 「개량공사비 및 공사기간」에 보면 수로터널(단선) 공사비가 2.3조로 책정되어 있고 터널길이 21.9km(터널은 두개로 긴 것이 21.9km, 짧은 것이 4km인데 짧은 것은 공사기간이 문제되지 않음)이며, 본갱 2, 작업갱 8, 서비스터널 20으로 작업하여 4년 공사기간을 잡고 있다.

이것은 터널을 2분하여 한강 방향과 낙동강 방향에서 각각 굴착하되 각 방향에서 본갱의 측면에서 보조갱을 4개씩을 먼저 굴착하여 작업장을 6개를 만들어 공사기간을 단축시키고자 한 것이다. 이렇게 하여도 4년내에 공사를 마칠 수 있을지 의문이지만, 공사기간을 단축하기 위해 쓸데없이 평균 10km가 넘는 보조갱을 8개를 굴착하여 엄청난 비용의 증가시킬 필요가 있는지 굴지의 건설사 CEO 경력의 이 전 시장의 경제관념이 의심스럽다.

또한 8개 보조갱에서 나오는 토사와 암반의 처리는 어떻게 해야 할지 궁금하다. 보조갱의 크기가 덤프트럭 2대가 지나다니도록 해야함으로 최소 폭 10m, 높이 10m는 되어야 함으로 8개 보조갱 80km에서 나오는 토사량이 314만m에 이를 것으로 보인다. 본갱에서 나오는 토사량을 합치면 그 처리 문제도 골치일 것이다.

보조갱이라 하더라도 작업을 위한 환기시설, 조명시설, 배수시설은 임시로 해야함으로 8개 보조갱 굴착비용이 본갱 굴착비용보다 많을 것으로 생각된다. 보조갱 공사 없이 본갱 공사만 할 경우, 최소 총공사비(2.3조)의 절반은 절감할 수 있을 것이다.(8개 보조갱을 뚫고도 총공사비 2.3조로 가능한지 모르겠다) 또한 보조갱 굴착시간도 만만치 않아 공사기간 단축에도 얼마나 도움이 될는지 모르겠다.

<그림 8> 경부운하 백두대간 조령터널 구간 종단도

마. 한강, 낙동강 본류구간에서의 대형 선박 운항의 허구성

이 전시장의 기본구상 중 「교량통과높이, 선박속도」에 보면, 한강, 낙동강 본류구간에 폭 16.9m, 길이 134.2m, 컨테이너 4단적재(9.8m) 가능한 5,000톤급 자항 바지 컨테이너선(368TEU)이 운항하는 것으로 하여 마치 경부운하가 무한정의 화물을 운송할 수 있는 능력과 대형선박의 운항으로 경제성을 제고할 수 있는 것 같이 해 놓았다.

운하의 아킬레스건은 갑문 등의 병목구간이 최대운송능력을 결정한다는 것이다. 전 구간을 통해 최대 병목구간은 한강-낙동강 연결구간의 충주리프트와 조령갑문으로 부산-서울간 운송능력을 결정되고, 한강, 낙동강 본류구간에도 각각 수개의 보와 갑문이 설치되어 있어 구간별 운송능력을 제한하게 된다. 이것은 본류구간 역시 바지선이 통과할 수 있는 회수가 한정된다는 뜻이다.

운하는 기본적으로 장거리일수록 경제성이 올라가지만 단거리에서는 도로(육상)운송에 비해 경쟁이 되지 않는다. 본류구간에서도 바지선 운항회수가 제한된다면 단거리 화물(부산-대구/구미/상주, 서울-여주/충주)을 운송하는 것이 유리한가, 아니면 장거리 화물운송(수로터널 통과, 부산-서울)을 우선하는 것이 유리하겠는가? 그리고 부산/서울-내륙 도시간 운송할 화물이 또 얼마나 되겠는가? 화물량도 없고 경제성도 떨어지는 단거리 운송을 위해 대형선박을 운행할 이유가 없다.

대형선박 통항을 위해 갑문도 크게 해야 하고, 통과높이 11m를 확보하기 위해 교량을 신축, 개축하는데 비용만 증가한다. 또 터미널의 크기도 확장해야 하며, 갑문 등 시설 이용에 들어가는 에너지와 유지보수비도 쓸데없이 추가로 들어간다.

바. 전 구간 26시간 50분의 불가능성

이 전시장의 기본구상 중 「한강-낙동강 연결구간」을 보면 전 구간 운항시간이 26시간 50분으로 나와 있어 540km 전 구간을 평균 20km/h로 운항한다는 것이다. 또 「선박속도」에는 한강, 낙동강 본류구간의 직선부는 32.8km/h, 곡선부는 20km/h로 표시되어 있다.

부산에서 서울(김포)까지 바지선이 운항할 때, 속도를 줄여야 하는 장애물은 얼마나 만날까? 한강, 낙동강을 횡단하는 다리 115개, 19개소의 갑문, 12개 터미널, 40km에 이르는 조령수로터널 구간 마주 오는 바지선과 유람선을 합하면 거의 250개 이상이 될 것이다.

거의 2km마다 하나의 장애물을 만나는 꼴이다. 마주 오는 바지선이나 유람선을 만날 때 속도를 낮출 필요가 없다고 생각할지 모르는데, 선박이 운항할 수 있는 강폭은 200~300m 밖에 되지 않기 때문에 선박끼리 교차할 경우 지근거리가 되어 상호 파랑의 영향을 받을 수 있어 정상 속도 운행은 힘들다.

선박은 자동차와 달리 속도를 올리고 내리는데 시간 소요가 얼마나 길지는 설명하지 않아도 될 것이다. 속도를 낼만하면 장애물을 만나는데 평균 시속 20km를 낼 수 없고, 19개 갑문 통과시간이 1개소 당 20분만 잡아도 380분(6.3시간)이며, 충주리프트와 조령수로터널 통과시간을 더하면 최소 48시간 이내 전 구간을 운항하기는 어렵다. 더구나 조령수로터널이 단선터널일 경우 통과하는 시간이 얼마나 길어질지 모른다.

26시간 50분에 갑문통과시간 380분(6.3시간), 수로터널(25.9km) 통과시간 155분(2.59시간), 충주리프트 통과시간 30분(0.5시간)을 제하면 1,045분(17.4시간)이다. 이 시간 동안 514km(540km-25.9km)를 운항하려면 평균 시속 30km를 달려야 한다.

사. 상수원의 수질오염 문제

운하건설에서 가장 큰 문제는 남한강 상류(팔당, 덕소 등)와 낙동강 상하류 지역(대구, 매리, 물금 등)에 위치한 취수원의 오염이다. 남한인구의 절반정도인 2500만명 정도에게 공급되는 상수원의 수질이 오염되면 대책이 전무한 상황이다.

갑문을 설치하여 수량을 확보한다고 하지만 그렇게 되면 하천은 거대한 호수에 가깝게 되며 흐르지 않는 물은 부패할 수밖에 없다. 쉽 리프트를 사용하지 않고 갑문을 통하여 댐 상류와 하류의 수위차를 극복하고 완만한 물의 흐름을 유지하는 것이 가능할지도 의문이다.

중앙대학교 김진홍 교수는 ‘경부운하구상의 공학적 검토’라는 제목의 발표문에서 “낙동강 물은 1000만 이상 주민의 취수원이다. 운하가 건설되고 배가 다니게 되면 낙동강 물은 오염되며, 따라서 취수가 불가능해진다.”라고 주장하고 있다.

환경단체들도 “운하는 댐과 댐을 연결하는 거대한 호소로 변해 부영양화 현상으로 인한 수질 악화를 피할 수 없다”고 예상한다. 수자원공사도 경부운하에 대한 환경 분석에서 “운하는 거대한 호소로 보는 것이 옳다”는 의견을 제시한 바 있다.

부산가톨릭대 환경공학과 김좌관 교수는 2006년 12월 4일 환경운동연합 등의 주최로 ‘경부운하 한국판 뉴딜인가 망상인가’를 주제로 열린 토론회에서 “운하가 건설되면 2005년 기준으로 우리나라 인구의 54%에 이르는 2천500만명이 강물을 상수원수로 쓰는 것을 포기해야할 것”이라고 발표했다.

오성규 환경정의 사무처장도 “아무리 물이 흐르는 보라 하더라도 부영양화는 피할 수 없다. 낙동강은 표고차가 낮아 유속이 느리다. 하상 준설을 해 골재를 채취해 버리면 하천의 자연정화 능력은 더욱 급격히 떨어진다. 파나마 운하가 적조현상 때문에 문을 닫은 적이 있다는 사실을 명심해야 한다”고 말했다.

여기에 대하여 이 전시장 측에서는 “취수원은 북한강 상류 등 다른 지역에서 다시 개발할 수 있을 것”이라고 주장한다. 그러나 우리나라 인구 절반이 사용할 정도의 상수원을 추가적으로 개발한다는 것은 쉽지 않은 일이다.

하천의 상류로 올라갈수록 갈수기와 홍수기 사이의 유수량 변동폭이 커진다.  갈수기에는 물이 부족하여 안정적인 취수가 불가능하며 홍수 시에는 진흙과 나뭇가지, 오물 등이 유입되어 상수원의 역할을 할 수 없게 된다. 상류지역일수록 홍수 시에는 전체 수량 대비 오염물질의 비율이 높아질 수도 있기 때문이다.

또한, 이 전 시장측은 “보는 소형 댐의 기능을 하면서도 물을 가둬두지 않고 특수 기술을 사용해 물이 계속 흘러가게 할 것”이라고 말한다. 보 아래에 어떤 식으로든 구멍을 뚫어 물고기가 지나갈 수 있는 어도를 만드는 한편, 물이 계속 하류로 흐르게 하겠다는 것이다.

그러나 물이 계속 흘러갈 수 있는 보라면 그것은 물을 가두어두는 갑문으로서 본래의 기능을 하지 않는다는 뜻이 되어 앞뒤가 맞지 않는다.  또한, 작은 어항에 산소를 일으키기 위해 소형 물레방아를 넣어두는 것처럼 거대한 선박의 스크루가 빠르게 돌아가면 여기에서 엄청난 양의 산소가 발생하여 수질오염을 막아준다는 주장을 펴고 있다.

그러나 환경전문가들은 여기에 절대 동의할 수 없으며 스크루에 의한 용존산소의 증가효과는 대단히 미미하다고 말하고 있다. 만일 이 전 시장측의 주장이 사실이라면, 지금이라도 시화호나 한강, 낙동강 등의 오염문제를 배만 지나다니게 함으로써 해결할 수 있다는 말이 되는데 그렇지 않다는 것이다.  오히려 바지선에서 흘리는 기름과 오물로 수면에 기름띠가 떠다닐 가능성이 더 많을 것으로 예상된다.

만일의 경우 선박충돌이나 침몰 등의 사고가 발생하면 유류, 화학약품 등이 강물에 다량 살포되어 재앙에 가까운 환경오염이 발생할 수도 있다.

한경대학교 김용곤 교수는 “현재도 상수원을 보호하기 위하여 인근 도로에는 유류나 화학약품을 실은 차량의 진입이 제한되어 있고 통행제한도로를 불법으로 운행한 유류·유독물 수송차량은 수질환경보전법 제29조의3(상수원수질보전을 위한 통행제한) 위반으로 1년 이하의 징역 및 500만원 이하의 벌금에 처하고 있는데 이곳에 유류, 화학제품, 시멘트를 실은 배들이 지나다닌다는 것은 상수원 보호라는 중대한 원칙과 법정신을 무시하는 즉흥적인 발상이고 너무나 위험한 일”이라고 주장했다.

현재의 수질을 유지하기 위하여 국가적으로 수질관리 및 정화에 지난 10년간 투여한 20조원과 향후 10년간 더 투여될 20조원을 생각한다면 운하건설은 이 모든 노력을 수포로 만들 수도 있는 무책임한 발상이다.

이 전시장 측에서는 취수원 인근 4km 정도에서는 배가 다니는 수로와 취수원 수로를 분리하여 운영하겠다고 하지만 이 역시 비현실적이며 상류에서부터 전 구간에 걸쳐 흐르는 강물의 특성상 4km 인근의 수질을 관리한다고 하여 취수원에 흘러드는 물이 오염되지 않는다는 것도 궤변이라고 볼 수밖에 없다.

유럽에서는 아무 문제가 없었다는 이 전시장 측의 주장도 자세히 들여다보면 내륙운하를 운영하는 네덜란드와 독일의 경우 해발고도가 낮고 수자원이 풍부하여 지하수를 식수로 사용하거나 취수를 위한 별도의 수자원을 충분히 보유하고 있는 상황이므로 운하로 인한 식수원 오염의 문제가 없으므로 우리와는 근본적으로 다른 조건이다.

아. 하천 생태계의 파괴

운하의 수심과 폭을 유지하기 위해서는 매년 정기적으로 준설공사가 필요하다. 즉, 홍수기 이후에는 상류로부터 다량의 토사가 유송되어 퇴적되기 때문이다. 또한, 홍수기에는 다량의 토사뿐만 아니라, 각종 쓰레기나 부유물질 등도 다량으로 유입된다.

대규모 구간에서 이루어지는 준설작업은 운하의 주운가능일수를 떨어뜨리는 역할을 할 것으로 보인다. 과도한 골재채취사업은 하천의 생태계를 크게 위협하는 문제도 있다.

<표 1> 경부운하 건설구간 환경훼손비용 추정

	환경가치 중 10% 훼손	환경가치 중 30% 훼손	환경가치 중 50% 훼손
환경훼손비용	1조 239억 원	3조 716억 원	5조 1,193억 원

2005년 낙동강 수계 관리위원회에서 발간한 ‘하상교란(골재채취)이 하천 생태계에 미치는 영향’이라는 제목의 보고서를 보면 현재도 낙동강의 골재채취 사업으로 채취장 인근에는 식물플랑크톤이 감소하고, 임하댐에서 방류되는 탁수가 낙동강 상류에 상당한 영향을 미치고 있는 것으로 확인되고 있다. 또한 부착조류의 출현종과 저서성 대형무척추동물이 감소하고 있으며, 어류의 서식처 교란이 발생하고 있다는 것이다.

또한 100m의 바지선이 통과하기 위해서는 최소한 50m 정도의 하천 직강화가 요구되며 이로 인한 하천 직강화 때문에 생태계 훼손이 우려된다. 이 전 시장 측에서는 친환경적 운하 건설을 위해 자연적인 물길을 그대로 살리고 직선을 피하며, 습지나 수몰지는 그대로 두고, 기존의 구불구불한 사행강이 운하로 잘려 생기는 우각호는 그대로 둬 특이한 생태계가 유지되게 하는 방안을 검토하고 있다고 한다.

그러나 자연적인 물길을 그대로 살리고 직선을 피한다는 것은 운하의 특성상 불가능하며 습지나 수몰지 및 우각호는 운하의 바깥쪽에 남는 것으로서 하천과 단절되는 것이므로 생태계가 고립되며 운하자체의 문제점을 해결해주지는 못한다.

자. 물동량의 미비성

1) 시멘트 운송노선은 경부운하 노선과 전혀 다르다

벌크 화물은 곡류, 시멘트, 석탄, 철강, 모래, 목재 등 원자재 또는 반제품을 지칭한다. 이명박 후보는 이 중 시멘트와 유연탄을 경부운하로 흡수할 수 있는 물동량으로 예측하고 있다. 시멘트와 유연탄(무연탄과는 다르게 휘발성이 강해 발전소 등에 사용되는 석탄의 일종)의 생산 및 출하기지와 운송 노선은 경부운하 노선과 전혀 다르다. 시멘트의 경우 한강과 낙동강을 잇는 경부운하와는 전혀 다른  대각선 방향으로 운송되고 있으므로 경부운하를 이용할 수 없다.

시멘트 협회인 양회협회에 가입되어 있는 시멘트 업체는 총 11개로 연안지역에 위치한 연안사와 내륙에 공장이 있는 내륙사로 구분된다. 연간 전체 시멘트 생산의 절반 이상인 2,500만 톤을 생산하고 있는 업체들은 삼척과 동해 등에 집중되어 있으며, 이 때문에 연안운송을 이용하고 있다. 내륙에는 단양 등에 공장이 있으며, 연간 1,600만 톤을 생산하고 있다. 우리나라 전체 시멘트 생산능력은 연간 6,200만 톤이지만 2006년에는 5,459만 톤으로 생산량이 줄어들었다.

시멘트 회사들의 생산기지와 출하기지의 위치를 보면, 경부운하는 남북 방향으로 가로지르고 있지만 시멘트의 운반노선은 경부운하와는 다른 대각선 방향으로 가로지르고 있다. 생산공장에서 출하기지 그리고 소비지로 연결되는 시멘트의 경우 운송경로가 경부운하로 변경되기 어렵다.

<그림 9> 시멘트 생산지와 운송 흐름도

2) 유연탄은 전량 수입하여 대부분 연안지역에서 소비된다

유연탄은 전량 수입되는 품목이며, 2003년 기준으로 삼천포, 광양, 포항 등으로 6,073만 3,000톤 가량이 수입되고 있다. 수립된 유연탄은 발전소에서 50%, 제철소에서 30%, 시멘트 생산공장에서 10%를 이용하기 때문에 곧바로 항구로 입항해서 항구 인근의 소비지로 향한다. 실제 유연탄 유입 항만을 보면 삼천포 1,760만 3,000톤, 광양 1,297만 8,559톤, 태안 687만 7,012톤, 포항 642만 3,305톤 순으로 이 지역에서 대부분 소비된다. 발전소, 제철소, 시멘트 생산지 등은 주로 항구 인근의 연안지역에 위치하고 있어 운송 경로가 거추장스런 경부운하를 이용할 필요가 없다. 결국, 이명박 후보와 경부운하 찬성론자들은 애가 타겠지만 경부운하를 이용할 시멘트와 유연탄 등 벌크 화물은 거의 없다는 것이다. 그래서인지 과대추정을 좋아하는 경부운하 찬성학자들도 최근 들어서는 벌크화물에 대해서 입을 다물고 있다.

<그림 10> 유연탄 주요 소비지역과 수입항구

※ 자료: 오마이뉴스, 2007

3) 경부운하 흡수 추정 물동량의 통계는 오류이다

다음으로 수도권에서 유발하여 부산항을 거쳐 처리되는 수출입 컨테이너 물동량이 어느 정도까지 경부운하로 흡수될 수 있는가이다.

세종대 이상호 교수는 해양수산부 전망 자료를 인용하여 우리나라 컨테이너 물동량이 해마다 증가하기 때문에 수도권에서 유발하여 부산항(수도권↔부산항)에서 처리되는 물동량을 경부운하로 충분히 흡수할 수 있다고 추정한다. 그리고 수도권↔부산항간 물동량은 수도권 유발 물동량의 80%를 차지한다고 주장한다. 수도권에서 생산되어 수출되거나 필요에 의해 수입되는 물동량이 100이라고 가정하면 80이 부산항을 통해 드나든다는 것이다.

<표 2> 경부운하 찬성측의 경부운하 유치가능 컨테이너 물동량 전망

(단위 : 1,000TEU)

	수도권 물동량			운하 흡수율	경부운하 유치가능 물동량
	수입	수출	합계		수입	수출	합계
2011	3,365.0	3,113.0	6,469.0	0.10	268.5	249.0	517.5
2015	4,298.0	3,985.0	8,283.7	0.15	515.9	478.2	994.0
2020	5,858.0	5,426.0	11,284.0	0.20	937.3	868.2	1,805.4

※ 자료: 한반도 운하와 국민경제 활성화, 이상호, 2006

이명박 후보가 집권할 경우, 경부운하가 건설되는 2011년에는 수도권 유발 물동량이 646만 9,000TEU이며, 이 중 80%인 517만 5,000TEU가 부산항으로 수출입 된다는 가정 하에 10%인 51만 7,500TEU의 물동량을 경부운하가 흡수할 것으로 예측하였다. 그러나 현재 수도권 유발 물동량 중 80%가 아닌, 50% 정도만이 부산항을 통과하고 있다. 무려 19만 4,050TEU 차이가 발생한다. 경부운하 물동량 추정이 과장된 것이다.

<표 3> 경부운하 찬성측의 경부운하 유치가능 추정 물동량

		곽승준 교수 (고려대학교)	이상호 교수 (세종대학교)
2011년 수도권~부산 추정 물동량		1,872,060 TEU	5,175,000TEU (수도권 물동량 중 80%)
경부운하로 흡수되는 물동량 비율		55.5%	10%→15%→20%
		도로의 80% 철도의 10%	2011년 10% 2015년 15% 2020년 20%
경부운하로 흡수되는 2011년 총 물동량	컨테이너화물	1,039,000TEU	517,000TEU
	벌크화물		유연탄 460,000톤 시멘트 4,579,000톤
	합계	1,039만 톤	1,029만 9,000톤

※ 자료 : 생태지평 연구소, 2007

고려대학교 곽승준 교수는 2011년 기준 수도권↔부산간의 물동량을 187만 2,060TEU로 추산하고 있다. 이는 부산항 처리 물동량의 24.6%를 차지한다는 것이다. 이 중 도로운송 물동량의 80%와 철도운송 물동량의 10%인 103만 9,000TEU를 경부운하로 흡수할 수 있다고 주장한다. 이는 곽승준 교수가 추정하는 수도권↔부산항간 물동량의 55.5%이다.

그러나 어떤 유인책으로 흡수할 수 있다고 하는지는 전혀 설명이 없다. 특히 곽 교수는 2005년 기준으로 볼 때 부산항에서 처리되는 수도권 물동량이 19.04%인데도 이를 24.6%라고 잘못 계산하고 있다.

<표 4> 수도권 유발 물동량 항만별 처리 현황

(단위: TEU)

	수출	수입	합계	비율
수도권유발물동량	1,160,321	1,302,440	2,462,761	전체 물동량의 26%
부산항 물동량	3,270,036	3,309,202	6,579,238	수도권 비중 19%
인천항 물동량	497,792	558,262	1,056,054	수도권 비중 90%
수도권⇔부산항	612,823	640,308	1,253,131	수도권 물동량의 50%
수도권⇔인천항	438,787	505,180	943,967	수도권 물동량의 38.3%

※ 자료: 2005년 동북아지역 해상수출입화물 기종점통행량, 한국교통연구원, 2006

4) 수․출입 컨테이너 화물은 전국 항만으로 분산 처리되고 있다

그러나 이런 기대와는 다른 변화가 일고 있다. 먼저, 2000년대에 들어와서 부산항 중심으로 처리되던 우리나라 수출입 물동량이 인천항, 광양항 등 다른 주요 항만으로 분산되고 있다.

<표 5> 전국 주요 항만별 수출입 컨테이너 처리량 비교

(단위: 1,000TEU)

	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006
전국	5,158	5,732	6,389	6,591	7,355	8,183	9,025	9,412	10,123
부산항	4,539	4,679	5,035	5,011	5,522	6,035	6,595	6,579	6,803
광양항	32	387	551	645	718	803	956	1,097	1,306
인천항	402	448	483	537	651	710	828	1,059	1,331
울산항	126	149	236	258	277	318	301	312	333
평택.당진항			1	21	66	152	190	227	259

※ 자료: 해운항만 통계자료, 해양수산부, 2006

<표 6> 항만별 수출입(적)컨테이너 화물 처리 비율

(단위: %)

	2002		2003		2004		2005		2006		차이
	수출	수입	수출	수입	수출	수입	수출	수입	수출	수입	수출	수입
부산항	74.2	76.1	72.8	74.6	73.5	70.7	70.0	68.1	67.1	65.3	7.1↓	10.8↓
광양항	11.4	7.9	11.5	7.3	12.1	8.5	13.7	8.4	16.0	8.4	4.6↑	0.5↑
인천항	7.3	12.5	7.3	13.4	7.1	15.6	8.4	18.3	9.2	21.0	1.9↑	8.5↑
평택항	0.9	1.4	1.8	2.5	1.8	3.2	2.1	3.5	2.2	3.8	1.3↑	2.4↑
울산항	4.7	1.5	4.8	1.4	4.0	1.2	4.4	1.0	4.7	0.8	0	0.7↓
기타항	1.4	0.7	1.6	0.7	1.6	0.8	1.4	0.7	0.8	0.7	0.6↓	-

※ 자료: 생태지평 연구소, 2007 ※주 : 차이 = 2006년도 비율 - 2002년 비율

2007년 5월 한국무역협회와 한국화주협회가 발표한 항만별 수출입 컨테이너 물동량 처리 비율에 의하면, 부산항의 경우 수출 물동량은 2002년 74.2%에서 2006년 67.1%로 7.1%, 수입 물동량은 10.8%가 감소하였다. 반면, 광양항은 수출 4.6%와 수입 0.5%가 증가하였고 인천항은 수출 1.9%와 수입 8.5%가 증가하였다. 평택항의 경우에도 수출 1.3%, 수입 2.4%가 증가하고 있다. 이로써 우리나라 최대 물동량 처리 항만인 부산항은 지속적으로 감소 추세를 보이고 있는 반면, 광양항과 인천항의 물동량은 꾸준히 늘고 있는 상황이다.

<그림 11> 항만별 수출입 컨테이너 화물 전년대비 증감율

※ 자료: 생태지평 연구소, 2007

<그림 12> 항만별 컨테이너 화물 연도별 성장률 및 연평균 성장률

4) 수도권 생산 물동량은 수송비가 비싼 부산항을 이용할 필요가 없다

한국무역협회의 발표에 의하면 부산항의 수출입 화물 처리비율이 감소하고 있는 것은 광양항, 인천항, 평택항 등 항만의 부두 시설이 크게 확충되면서 국내 화주들이 이들 항만으로 이동하고 있기 때문이다. 국내 화주기업들은 최근 들어 내륙운송료나 항만 물류비 부담을 줄이기 위해 부산항 대신 인근 항만 이용을 선호하고 있다는 것이다. 또한 중국 산업의 비약적인 성장으로 중국을 상대로 한 교역량이 증가하면서 중국과 근거리에 있는 이들 서해안과 남해안 항구들의 물동량이 크게 증가하게 된 것이다. 수도권의 화주 입장에서 제반 시설이 잘 갖추어져 있고 물류비가 절감되는 인천항과 평택항 등을 놔두고 굳이 먼 거리에 있는 부산항을 이용할 필요가 없다는 것이다. 이를 입증하는 근거로는 다음과 같다.

첫째, 수도권의 수출입 화물 처리가 부산항에서 인천항, 평택항, 광양항으로 분산되고 있다. 2001년과 2005년의 수도권 수출입 화물 항만별 처리량을 비교했을 때, 부산항 69.7%→ 52.8%, 인천항 26.1%→ 37.8%, 평택항 0.8%→ 6.3%로 변화하고 있다.

둘째, 부산항의 수도권 물동량은 감소하고, 경남권과 부산권 물동량은 증가하고 있다. 부산항으로 들어오는 컨테이너(적․공)의 권역별 유발 변화를 2001년과 2004년으로 비교하면 수도권은 24.6%에서 17.9%로, 경북권 또한 17.5%에서 13.6%로 감소한 반면, 부산권은 8.6%에서 18.3%로, 경남권은 33%에서 37.2%로 증가하고 있다.

<표 7> 부산항으로 들어오는 컨테이너(적․공)의 권역별 유발 비교

	2001년	2004년	차이
수도권	24.6%	17.9%	-6.70%
경북권	17.5%	13.6%	-3.90%
부산권	8.6%	18.3%	9.70%
경남권	33%	37.2%	4.20%
※ 자료 : 생태지평연구소, 2007

<그림 13> 부산항으로 들어오는 물동량 2001, 2004년 변화추이

※ 자료 : 생태지평연구소, 2007

셋째, 도로화물운송의 경우 1톤 내외의 소량 화물과 1시간 내외의 단거리 운송이 많다. 도로 운송에서 영업용의 경우도 대부분 운송거리가 100km를 초과하지 않는다. 또한 국내 물동량 운송 중 가장 큰 비중을 차지하고 있는 비영업용의 경우는 소요시간 1시간, 운송거리 50km, 화물량 1톤 이내의 단거리 소량운송이 대부분이다.

넷째, 화물 운송의 66%가 수도권 내와 대도시권 내에서 이동하고 있다. 수도권 경제력 집중으로 수도권 내부 간의 화물이동 비중이 상대적으로 높은 실정이다. 또한 전국 16개 광역자치단체 내부 간의 이동 비중 역시 높다. 수도권 내부 물동량의 이동은 33.96%이며 광역단체간 내부의 물동량의 이동은 34.34%를 차지하고 있다

<표 8> 2002년 화물 물동량 추이

(단위: 톤, %)

구분	도로	철도	소계
수도권	947,952,652 (33.96)	1,059,106 (1.15)	949,011,758 (32.91)
광역단체 내부	958,674,330 (34.34)	5,321,222 (5.80)	963,995,552 (33.43)
전체	2,791,638,130	91,761,002	2,883,399,132
※자료 : 국가경쟁력 강화를 위한 국가물류비 감소대책, 한국교통연구원, 2004

다섯째, 서해안과 남해안에 중국 시장에 대응하고 국제항으로의 발전을 겨냥한 신항만이 건설되고 있다. 해양수산부의 부산 신항, 광양항, 평택항, 영일, 인천, 평택, 목포 등 7대 신항 건설계획에 따르면 향후 2011년까지 25조 7,713억 원을 투입하여 항만개발을 완료할 계획이다.

<그림 14> 신항만 건설계획

※ 자료 : 해양수산부, 2007

5. 경부운하의 경제적 타당성

2006년 세종연구원에서 내놓은 경부운하의 경제적 타당성에 관한 보고서는 경부운하의 필요성에 대하여 다음과 같이 주장한다. “2003년 중 국내 물류비는 90조3450억원이며 GDP(국내총생산)에서 차지하는 비중은 12%대로 선진국의 1.5배에 달한다. 교통혼잡 비용도 22조8000억원으로 GDP에서 3.16%를 차지해 선진국에 비해 현저히 높다.

경제협력개발기구(OECD) 가입국가 중 도로연장은 29위, 자동차당 도로연장은 28위를 기록함으로써 교통관련 인프라 수준은 27위로 최하위권에 머물고 있다. 때문에 도로 중심의 수송망 구축은 한계가 있으므로 경부운하와 같은 새로운 수송망이 필요하다.” 또한, 경부운하의 수송비, 교통혼잡비용 절감효과와 국민경제에 미치는 효과에 대하여 다음과 같이 분석하고 있다.

<표 9> OECD 국가들의 도로연장 평균과 한국

구분	도로연장 (1,000㎞)	국도 (1,000㎞)	고속도로 (1,000㎞)	국토면적당 도로연장 (1,000㎞ /1,000㎢)	평지면적당 도로연장 (1,000㎞ /1,000㎢)	인구당 도로연장 (㎞/1,000명)	국도연장/총도로연장	고속도로연장/총도로연장
한국 (2002년)	96.04	14.23	2.78	0.96	4.53	2.00	0.148	0.029
	19위	15위	10위	15위	12위	30위	10위	2위
OECD평균	381.42	77.94	5.49	0.39	1.92	3.87	0.039	0.006

<표 10> 1997년, 2000년 국가간 GDP대비 물류비 변화

	미국	일본	네덜란드	덴마크	벨기에	싱가포르	홍콩	독일	한국
1997년	10.5	11.4	11.9	12.9	11.4	13.9	13.7	13.1	12.3
2000년	10.1	11.1	11.8	13	11.6	14.1	13.8	15.3	12.5
※ 자료: D.Bowersox,R.Calantone and A.Rodrigues, Estimation of Global Logistics Expenditures Using Neural Networks Journal of Business Logistics, Vol.24, No. 2, 2003, pp.21-36

“경부운하 개통 초기인 2011년의 수송비 절감액은 1289억원이지만 이후 컨테이너 물동량의 운하 흡수율이 증가하면서 2020년에는 4496억원으로 증가한다. 2011년 중에는 교통혼잡 비용이 1318억원 감소하고, 물동량과 운하 흡수율의 증가로 그 감소액은 2020년 중 3663억원에 달한다. 경부운하의 건설은 직간접 영향을 받는 지역의 제조업 생산규모를 연간 3조4000억원 정도 증대시키는 효과를 낼 것이며, 이로 인해 3만7696명의 고용창출 효과를 얻을 수 있다. 또한 그와 별도로 경부운하 건설 사업비 지출은 각 산업의 고용증대 효과를 가져오는데, 그 규모는 24만3200명에 이를 것이다.”

박진섭 생태지평연구소 부소장은 세종연구원의 주장에서 국내물류비 및 교통혼잡에 관한 통계는 잘못되어 있다고 지적한다. 세계경제포럼(World Economic Forum), EIU (Economist Intelligence Unit), OECD에서 평가한 세부분야별 국가경쟁력에서 우리나라의 교통·물류부문은 세계 10위권에 속한다(‘한국건설산업의 대해부’, 이상호, 한미파슨스, 2005).

<그림 15> 2000년 국가간 GDP대비 물류비 비교

그리고 도로연장은 OECD 30개국중 하위수준인 29위가 아니라 중위권인 19위 수준이며, 우리나라의 전반적인 도로 현황은 OECD 국가 중 중상위권에 속한다. 도로의 질을 나타내는 총 도로연장 대비 국도 연장비율과 고속도로 비율은 각각 10위와 2위를 차지하고 있다. 지역간 물류이동의 주요 역할을 하는 고속도로 비율은 대단히 높은 수준이다. 이는 한국교통연구원에서 발표한 ‘국제비교를 통한 적정 SOC 스톡 및 투자지표 개발연구(2004)’의 보고서를 통해서도 확인된다.

우리나라의 물류특성을 상세히 살펴보면 전체 수송화물중 도로 수송화물이 톤-km 기준으로 2003년 60.2%이며 해운화물이 29.9%, 철도가 9.8%, 항공이 0.1%정도이다(건설교통부, ‘건설교통통계연보’, 2003). 도로 영업용의 평균 적재운행거리는 80km, 비영업용은 45km이다(‘2001 전국교통 DB 구축사업’, 한국교통연구원, 2002).

<표 11> 2003년 국내화물 수송실적(톤-km 기준)

(단위 : 백만톤-km)

구분	도로			철도	해운	항공	계
	영업용	비영 업용	소계
2003	24,686	43,529	68,215	11,057	33,884	166	113,322
	21.78%	38.41%	60.19%	9.76%	29.90%	0.15%	100%

<그림 17> 2003년 기준 수송수단별 비용 발생 비교

수도권 내부 간의 화물이동 비중이 전체 화물물동량의 33.96%이며 광역 단체간 내부의 물동량은 34.34%를 차지하고 있다(‘국가경쟁력 강화를 위한 국가물류비 감소대책’, 한국교통연구원, 2004).

즉, 운하의 운행시간으로 인하여 속도경쟁에서 도로와 철도를 따라가지 못하는 측면 외에도 단거리 운행이 차지하는 비중이 상대적으로 높은 우리나라 화물운송의 특성상 운하가 건설되어도 물동량이 흡수되기 어려운 부분이 있는 것이다.

또한, 물류비는 수송비, 재고유지 관리비, 포장비, 하역비 등을 포함하는데 운하를 이용하여 수송비를 낮출 수 있다 하더라도 대신 출발지에서는 트럭에서 선박으로 옮겨 싣고 도착지에서는 다시 선박에서 트럭으로 옮겨 싣는 하역비가 발생하고 작업의 시차가 발생할 경우 보관비, 포구를 관리하는 유지관리비 등이 추가로 들게 될 것이다.

경부운하의 총공사비는 이 전 시장측에서 17조원으로 추산하고 있다고 하며 1995년 8조 7천억으로 추정했던 세종연구원은 2006년 보고서에서 23조원으로 추산하고 있다.

이 전 시장측은 남한강과 낙동강 유역만 합쳐도 골재개발 가능량은 9억9706만㎥가 되어 골재 판매비용만으로도 10조원 이상의 수입을 기대할 수 있으며 나머지는 외국자본을 유치하면 흑자 공사가 될 것이라고 주장한다.

그러나, 채취된 골재의 상당량이 다시 수중보와 제방공사 등에 사용될 것을 감안하면 골재 판매량도 그보다 휠씬 줄어들 것이며 해외자본이 참여할지 알 수 없으나 참여한다 해도 장기적인 관점에서 통행료 등으로 다시 회수되거나 그렇지 못할 경우 정부가 보전해 주어야 하는 빚이라고 할 수 있다.

건설비용에 대하여 염홍철 환경연합 활동처장은 “경부고속철도 계획 당시 건설비가 5조 8462억 원으로 발표됐으나, 결국 18조 4358억 원까지 늘어났고 이마저도 축소됐다는 비판을 받고 있는 것을 본다면 실제 건설비가 더 상승할 가능성도 있다”라고 주장했다.

세종대 경제학과 배기형 교수는 ‘경부운하의 건설이 관광산업 활성화를 통해 끼치는 총생산 파급효과는 매년 1조 4229억원, 총소득 파급효과는 2919억원, 총고용 파급효과는 3만 5712명에 이를 것’이라고 주장했다.

<표 12> 경부운하 경제성 분석 항목 비교

	제목	한반도 대운하 건설의 경제성분석 (2007)	지역간 용수공급 불균형 해소방안 조사연구 (1998)	경부운하 재검토 결과보고 (2007)	경부운하 건설의 경제적 타당성 검증 (2007)	경부운하 구상의 정책검증을 위한 분야별 세부연구 (2007)
	연구자	곽승준 교수	수자원공사	수자원공사	홍종호 교수	생태지평
편익항목	① 수송비 절감 편익	o	o	o	o	o
	② 교통혼잡 절감 편익	o	o	o	o	o
	③ 대기질개선 편익	o	x	o	x	o
	④ 골재판매 편익	o	o	o	o	o
	⑤ 골재판매환경 편익	o	x	x	x	x
	⑥ 운하변 공간개선 편익	o	x	x	x	x
	⑦ 홍수방지 편익	o	x	o	x	x
	⑧ 용수공급 편익	o	o	o	o	o
	⑨ 환경개선 편익	o	o	x	x	x
	⑩ 댐발전 편익	x	o	x	o	x
	⑪ 산업연관효과 편익	o	x	x	x	x
비용항목	① 운하공사비	o	o	o	o	o
	② 용지보상비	o	o	o	o	o
	③ 유지관리 비용	x	o	o	o	o
	④ 환경훼손 비용	o	x	o	x	o
	⑤ 취수원 이전비용	x	x	o	x	o
	⑥ 강변여과수 건설비용	x	x	x	x	o

그러나 바지선들이 다니는 운하에서 갑문과 터널을 거치면서 서울에서 부산까지 40시간 걸려 운항하는 코스에 관광효과가 얼마나 있을 지도 미지수이다.

이 전시장 측에서 제시한 네덜란드와 독일 운하전문회사의 타당성 조사보고서는 경제적 타당성이 충분하다고 주장하고 있으나 사업이 시행되어야 수익을 얻을 수 있는 해당 업체들의 보고서는 객관성을 인정할 수 없으며 이 전시장 측에서 의뢰한 연구용역이므로 신빙성을 인정할 수 없다.

특히 독일의 운하도 10년 이상 적자에 허덕이고 있으며 독일 연방 교통부장관이었던 볼커 호프는 “RMD 운하건설은 인류가 바벨탑을 쌓은 이후 가장 바보같은 짓”이라고 말한 적도 있다.

최근 이 전 시장측에서는 경제성 논란과 관련하여 문제점들이 드러나자 운하는 물류가 아니라 관광과 레저가 주된 목적이라며 말을 바꾸고 있다.  경부운하는 ‘물류혁명’이라던 자신들의 주장을 스스로 뒤집는 것으로 역시 신뢰성을 부여할 수 없는 상황이다.

가. 경부운하의 운송능력과 경제성

향후 물동량이 10배로 늘어나고, 바지선이 시속 100km로 달린다고 하더라도 운하의 운송능력은 540km 전구간 중 가장 병목이 심한 곳의 최대 운송능력(통과시간)으로 제한될 것이다. (운하는 도로와 달리 어느 한 구간에서 정체되면 우회하여 통항할 수 없다).

예상되는 병목구간은 15개 설치 예정인 갑문과 25km로 건설될 조령 수로터널이 될 것으로 보인다. 15개 갑문과 수로터널은 구체적 건설계획이 나오지 않아 이 구간의 통과시간(운송능력)을 계산할 수 없어 팔당댐은 필히 갑문을 만들어야 함으로 팔당댐의 갑문을 예로 들어 경부운하의 연간 최대 운송능력을 산출해 보겠다.

1) 바지선의 선적(적재)량

팔당댐 갑문의 통과시간을 계산하기 전에 경부운하를 운항할 바지선의 선적능력을 먼저 알아보도록 하자.

이 전시장 측에 따르면 바지선의 크기를 길이 110m, 폭 11~12m로 컨테이너 300TEU(20ft 컨테이너 300대)를 선적할 수 있는 바지선을 운항할 계획이라고 한다.

이 전시장측의 바지선을 기준으로 할 때, 실제 선적 가능한 최대 컨테이너 수는 몇 개일까?

먼저 현재 사용되고 있는 컨테이너의 종류와 그 외형치수를 알아보자.  40ft 컨테이너(1FEU=2TEU)의 경우, 1A가 2,438mm(H)*2,438mm(W)

*12,192mm(L)이며, 20ft 컨테이너(1TEU)의 경우, 1C가 2,438mm(H)*

2,438mm(W)*6,058mm(L)이다. 이보다 조금 큰 1AA와 1CC는 높이와 폭이 2,591mm*2,591mm이고 길이는 같다.

컨테이너 트럭이 운송할 수 있는 컨테이너는 40ft 1개, 혹은 20ft 2개이다. 대부분의 컨테이너는 40ft로, 특히 중량화물은 40ft를 이용한다. 바지선이 40ft 컨테이너를 싣는 것으로 할 때, 이 바지선에 실을 수 있는 컨테이너는 길이 방향으로 8대(8*12.192m=97.536m), 폭 방향으로 4대(4*2.438m=9.752m), 2단으로 적재(2*2.438m=4.876m)하면 총 8*4*2=64개(64 FEU=128 TEU)이다. MB측이 20ft 300개가 선적 가능하다고 하는데, 실제 선적 가능 개수는 20ft로 128개이다.

길이에서 여유(110m-97.536m=12.464m)는 선수의 기관실과 운항기사의 휴게공간, 그리고 선미의 여유 공간으로 하면 빠듯하고, 폭쪽의 여유(12m-9.752m=2.248m)는 양쪽 각 1.1m 정도의 통로로 사용하는데도 모자랄지 모른다.

문제는 왜 2단 밖에 적재할 수 없느냐이다. 2단 높이가 2*2.438m=

4.876m이고 바지선의 자체 높이가 2m 정도이면 총 6.876m가 된다. 앞서 한강의 대교의 수면과 상단의 높이가 10m 정도라면 약 3m의 여유가 있지만, 지방의 10m 이하 높이의 다리에서는 강의 파랑도 감안하면 이 여유도 안전을 보장 하지 못한다.

만약 3단을 쌓으면 컨테이너 높이만 3*2.438m=7.314m로 바지선 자체 높이를 더하면 거의 10m에 육박한다. 이 정도면 한강의 큰 다리도 통과하기 힘들 뿐 아니라 바지선 자체의 안전 운항에도 문제가 될 것이다. 설혹 3단을 쌓을 수 있다 하더라도 8*4*3=96 FEU(192TEU)이다.

2) 바지선이 갑문을 통과하는 시간

바지선이 갑문을 통과하는 시간을 계산해 보면, 이 전 시장측에서는 처음에 바지선 통과시간을 20분이면 된다고 했다가 나중에 신기술을 적용하면 6분이면 된다고 한다.

먼저 팔당댐에 갑문이 설치될 경우 갑문의 크기를 계산해 보자. 길이는 바지선의 길이(110m)+20m = 130m, 폭은 바지선 폭(12m)+8m = 20m 정도는 되어야 할 것이며, 높이는 팔당댐의 높이(29m)가 되어야 할 것이다. 팔당댐의 연중 수위차는 약 20m로 가정하자.

바지선이 갑문을 통과하는 순서를 보면, 1)위쪽 갑문을 연다. 2)도크 안으로 물을 넣는다(입수) 3)바지선을 도크 안으로 진입시킨다. 4)바지선을 고정한다. 5)도크 안의 물을 내보낸다(배수) 6)바지선의 고정장치를 해제한다 7)아래쪽 갑문을 연다 8)바지선을 도크 안에서 빼내는 8가지 단계를 밟아야 한다.

그러면 각 단계별 소요시간을 계산해 보자.

o 위 아래 갑문 개폐 : 각 2분 (갑문의 크기가 폭 20m, 높이 29m(팔당댐 높이)를 감안하면 이 정도는 소요되리라 봄)

o 도크에 물 입수/배수 : 각 3분 (도크 크기가 130m(길이)*20m(폭)*20m(수위차)=52,000m3(52천톤), 초당 289톤 입수/배수, 1분당 수위 6.7m 상승/하강)

o 바지선 진입/진퇴 : 각 3분 (좁은 입구 진입과 도크 내 충돌 방지를 위해 극히 저속 진입/진퇴 필요)

o 바지선 안전장치 설치/해제 : 각 2분

따라서 바지선이 통과하는데 소요되는 시간은 총 20분이다.(이것도 각 단계가 매우 순조롭게 진행되는 이상적인 경우에 가능하다)

갑문을 상하 왕복으로 교대로 이용할 경우, 갑문 개폐 중 1단계(2분)와 물 입수/배수 중 1단계(3분)이 절감된다 하더라도 1대당 통과시간은 15분이 된다.

3) 1일 갑문을 통과할 수 있는 바지선 수

바지선 1대가 통과하는 시간이 20분일 경우, 1시간당 3대, 1일은 3대/시간*24시간=72대, 연간 72대*300일(운항가능일수)=21,600대가 된다.

갑문을 상하 왕복으로 Time loss 없이 진행되어 1대 통과시간이 15분이라 하더라도 시간당 4대, 1일 96대, 연간 96대*300일 = 28,800대이다.

참고로 이 전시장측이 벤치마킹했다는 마인-도나우 운하의 1일 평균 갑문 선박 통과대수는 약 30대로 알려져 있다.

4) 연간 경부운하의 운송가능물량

o 바지선 1대의 갑문 통과시간이 20분인 경우 : 21,600대/*128TEU=2,764,800TEU(40ft 컨테이너 1,382,400대)

o 바지선 1대의 갑문 통과시간이 15분일 경우 : 28,800대*128TEU =3,686,400TEU(40ft 1,843,200대)

물동량이 10배, 20배 늘어나고 바지선에 제트엔진을 달아 시속 200km로 달린다한들 경부운하가 운송할 수 있는 최대 컨테이너 수는 40ft로 연간 1,843,200를 넘어갈 수 없다. 이것도 이론상의 숫자이고 실제로는 이것의 50% 수준인 921,600대 정도일 것이다.

5) 갑문의 크기를 크게 하여 1번에 4대씩 바지선을 통과시키면?

일단 도크의 크기가 길이 250m, 폭 40m로 커져야 하며 입수량/배수량과 바지선의 진입/진퇴시간도 비례해서 늘고, 다만 갑문의 개폐시간이 4번에서 1번으로 줄 것으로 보여 1대당 바지선 통과시간이 최소 15분 이상은 걸릴 것이다.

또한 갑문을 건축시의 비용도 훨씬 증가하는 것을 고려하면 실익이 크게 없을 것이다.(팔당 갑문의 경우 길이 250m, 폭 40m, 높이 29m(팔당댐 높이)로 팔당댐(전장 510m, 높이 29m) 절반의 규모가 될 것이다. 또한 팔당 갑문 뿐 아니라 모든 갑문을 모두 1번에 4대가 통과할 수 있는 규모로 건설해야 한다)

경부운하 연간 최대매출액이 1,832억원인 반면, 비용은 9,300억원으로 이 사업의 경제성은 계산하는 것 자체가 우습다. 매출이 이자는 커녕 인건비도 커버하기 힘들지도 모른다.

물동량이 지금보다 10배, 20배 늘어나고, 신기술로 바지선 속도를 비행기 수준으로 하면 무엇하나? 운하는 병목구간의 통과시간에 그 한계를 가질 수밖에 없다.

6. 맺음말

현재까지 알려진 사항을 가지고 조사, 연구한 결과 경부운하 건설계획은 심각한 수질오염과 환경생태계 파괴를 초래할 수 있으며 물류운송에 미치는 편익도 그다지 크지 않은 것으로 평가되었다. 골재판매대금과 외자유치로 공사비용을 해결하겠다는 계획도 현 시점에서는 불확실한 것으로 보인다.  관광유발효과도 미지수이다.

이명박 전 시장이 서울시장으로 재임하던 때인 지난 2004년 말 서울시 산하기관인  시정개발연구원(이하 시정연)이 도시 물류 강화 방안으로 경부운하의 사업성을 검토했다가 폐기한 것으로 밝혀진 것도 문제점을 보여주고 있다.

시정연 도시교통부는 지난 2004년 말부터 '서울시 교통 및 물류체계 경쟁력 강화를 위한 중장기 방안'이라는 주제의 자체 정책과제를 수행했다. 시정연은 이 정책과제 수행 초기 경부운하의 타당성을 검토했으나 “사실상 도로·철도 등 다른 물류운송 수단에 비해 경쟁력이 없다”고 판단해 스스로 폐기했다고 한다.

현 시점에서 경부운하건설 계획은 상대적으로 낙후된 내륙 주민들의 부동산 상승 욕구 및 개발심리에 편승한 포퓰리즘적 공약인 것으로 판단된다. 청계천 복원사업의 경우에는 하루 3000 가정에 공급할 전력량을 매일 사용하여 끊임없이 강물을 퍼 올려야 하는 인공 시설물임에도 국민들이 성공적이며 친환경적이라고 평가하는 이유는 그만큼 깨끗한 환경에 대한 관심이 늘었기 때문이다.

그러나 경부운하의 경우에는 식수원을 오염시킨다는 면에서 결코 바람직하지 않은 사업으로 볼 수밖에 없는 상황이다.

서울시 강서구 개화동 행주대교에서 인천서구 시천동(서해)에 이르는 18km의 경인운하의 경우에는 상대적으로 식수원 오염의 부담이 적은 데에도 불구하고 1995년 착공 이후 생태계 교란, 어족자원 감소 등의 문제를 우려한 시민사회단체의 반대에 부딪쳐 10년 넘게 공사가 답보상태에 있는 실정인 것을 감안하면 충분한 타당성조사가 없는 530km의 경부운하 계획은 무리한 것으로 볼 수밖에 없다.

도로와 철도에 편중된 육상 물류의 문제를 해결하는 방법은 삼면이 바다인 우리나라의 특성을 이용해 바다를 이용하는 해운을 현재보다 더 활성화하는 것이다.  지금도 인천에서 부산까지 화물선으로 하루면 도달할 수 있는데 많은 공사비를 들여 내륙운하를 꼭 건설할 필요는 없다고 본다.

해운을 이용하면 기존의 항구와 하역시설을 그대로 이용할 수 있고 또 필요에 따라 평택항, 목포항 등을 경유할 수도 있으므로 경제적 효과는 더 크다고 할 수 있다.

경부운하 건설계획과 같은 국가적인 대사업은 정확하고 객관적인 타당성조사와 확실한 친환경적 개발계획을 수립한 후 국민적 합의를 거쳐 실시하는 것이 바람직하다.

어떤 경우에도 정치적인 이유로 추진하는 것은 향후 국가적으로 큰 손해가 될 수 있으므로 ‘한반도 대운하’와 같은 거창한 정치적 구호와 명분은 버리고 국가경제와 국민의 이익을 위하여 차분히 원점에서 다시 검토할 필요가 있다.

□ 참고문헌

한국수자원공사, “지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구 최종보고서(내륙주운부문)”, 1998. 1.

한국교통연구원, “2001 전국교통 DB 구축사업”, 2002.

건설교통부, “건설교통통계연보”, 2003.

한국교통연구원, “국가경쟁력 강화를 위한 국가물류비 감소대책”, 2004

이상호, “한국건설산업의 대해부”, 한미파슨스, 2005.

김진홍 중앙대학교 토목공학과 교수, “경부운하 구상의 공학적 검토”, 2006.

김좌관, “경부운하 계획에 따른 비판적 고찰”, 2006. 12.

박창근, “경부운하 건설의 공학적 문제점”, 2006. 12.

세종연구원, “경부운하의 경제적 타당성”, 2006. 12.

최영철기자, “신동아가 10년 추적 끝에 최초 공개하는 ‘이명박 운하’의 전모”, 신동아 통권 567 호 (p82 ~ 121), 2006.12.

박진섭, “한국사회 희망의 모색-경부운하편”, 오마이뉴스, 2007. 1. 04.

【붙임-1】

경부운하 관련 자료

〈표 1〉이명박 전 시장의 경부운하 사업구상

구분		한강․낙동강 본류 구간				한강-낙동강 연결구간
연장		약 465km (한강하구~충주조정지, 낙동강~함창)				약 75km (충주조정지~함창)
대상 선박		5,000톤급 컨테이너선, 화물선, 탱커 4,000톤급 여객선 (통과높이: 10.6m)				2,500톤급 바지선, 컨테이너선, 탱커 2,000톤급 화물선, 여객선 (통과높이: 7.5m)
선박 크기		폭 16.9m × 길이 134.2m × 높이 3.2m				폭 11.4m × 길이 110m × 높이 3.2m
수로	수로형태	자연하천		인공수로 (굴착, 교량)	계	자연하천		인공수로 (터널, 기타)	계
		직선부	굴곡부			직선부	곡선부
	길이	394㎞	69㎞	1㎞, 1㎞	465㎞	29㎞	7㎞	26㎞, 13㎞	75㎞
	저폭	200~300m		71(134)m, 25.8m(단선)		100~200m		17.1m(단선), 66(115)m
	수심	9m(최소8.5m)		9m, 9m		6.6m(최소6.1m)		8m, 6.6m
	항속	32.8㎞/h	20㎞/h	17㎞/h, 10㎞/h		20㎞/h	12㎞/h	10㎞/h, 17㎞/h
	운항시간	14시간 40분		10분	14시간 50분	2시간		2시간 40분, 50분	5시간 30분
갑문		일반형		특수형(Lift)	계	일반형		특수형(Lift)	계
	개소	11		-	11	7		1	8
	통과시간	3시간40분		-	3시간 40분	2시간20분		30분	2시간 50분
교량 통과높이		11.0m				8.0m
구간운항시간		26시간 50분
※ 자료 : 한강르네상스 전문가 워크샵, 한반도대운하에 대한 이해, 조원철, 2007 4만불 시대를 여는 성장동력 한반도 대운하, 한반도 대운하 연구회, 2007

■ 경부운하로 흡수가능하다는 물동량 추정치

<표 2> 이상호 교수가 주장한 경부운하 흡수 물동량 추정치

연도	유연탄 (1,000톤)	시멘트(1,000톤)			수출입 컨테이너(1,000TEU)
		수도권	동남권	합계	수입	수출	합계
2011년	460.2	4,039.2	539.8	4,579	268.5	249.0	517.5
2015년	849.1	7,060.7	943.5	8,004.2	515.9	478.2	994.0
2020년	1,298.7	11,399.0	1,523.2	12,922.2	937.3	868.2	1,805.4

※ 자료 : 한반도 대운하-국운융성의 길, 한반도 운하와 국민경제 활성화, 이상호, 2006

<표 3> 하천별 하상계수 비교

하천명	하상계수	하천명	하상계수
한강	90(390)	테임즈강	8
낙동강	260(372)	세느강	34
금강	190(300)	라인강	18
섬진강	270(390)	나일강	30
영산강	130(320)	미시시피강	3
양자강	22	요도강	114

<표 4> 경부운하와 철도 컨테이너화물 운송 비교

	경부운하(2,500톤급)	철도(30량 화물열차)
부산~서울 소요시간	36시간	8시간
1회 화물운송 능력	2,500톤	1,000톤
1회 컨테이너 수송 (1.5TEU≒15톤)	15톤 기준 250TEU	100TEU
1일 운행 횟수(상․하행)	12척	32회
1일 컨테이너 최대 수송 능력 (상․하행)	250TEU × 12회 = 3,000TEU	100TEU × 32회 = 3,200TEU
1년간 처리 물동량 (회차 기준)	250TEU × 12회 × 350일 = 1,050,000TEU (약 10,500,000톤)	100TEU × 32회 × 360일 = 1,152,000TEU (약 11,520,000톤)

<표 5> 1998년 수자원공사에서 제시하고 있는 경부운하 주운수로 공사비

공정	수량	단가(원)	계(원)	비율(%)
주운수로 (소계)			1,824,113,738,400	100
1) 표토제거 (㎥)	2,398,540	210	503,693,400	0.03
2) 굴착 (㎥)	16,429,080	79,500	1,306,111,860,000	71.60
3) 경사면 보호공 (㎥)	2,398,540	119,250	286,025,895,000	15.68
4) 사토 (㎥)	16,429,080	6,750	110,896,290,000	6.08
5) 수로 유지공 (개소)	628	192,000,000	120,576,000,000	6.61

【붙임-2】

경부운하 관련 신문스크랩

<2007. 10. 18. 광주매일신문>

【붙임-3】

국정감사 서면질의

전국 141개 시민단체들이 참여한 '경부운하 반대를 위한 연석회의'가 구성됐습니다. 이들은 정책검증단을 꾸려 경부운하 건설 예정지를 직접 조사하고 경부운하 건설 반대의 목소리를 높여 나갈 예정입니다. 국민들은 경부운하의 허구성에 대해 알 권리가 있습니다.

1. 내륙주운(경부운하)은 지형-기후 변동 심한 지역에는 부적합합니다.

운하가 발달한 유럽의 강에는 화물선의 운행이 가능한 수심과 수량이 충분히 확보되어있습니다. 하지만 연중 강수량이 특정 계절에 집중된 우리나라의 강에서 안정적인 수심과 수량을 확보하기란 어려운 일입니다.

더구나 국토의 70%가량이 산악지형인데다 대부분의 강이 산맥에서 시작하기 때문에 강의 기울기가 커 유속이 빠르다는 점도 운하의 실효성에 고개를 갸우뚱거릴 수밖에 없는 까닭입니다. 이에 대해 장관님의 견해는 무엇입니까?

2. 경부운하는 먹는 물을 위협합니다.

한강과 낙동강은 국민의 2/3가 식수로 이용하고 있습니다. 그래서 한강과 낙동강 수질 개선을 위해 정부는 1993년부터 20조원을 투자했고 2015년까지 20조원을 추가로 투자할 계획입니다. 그러나 운하가 건설되면 이 천문학적인 돈이 공중으로 날아갈 판입니다.

한강과 낙동강을 운하로 이용하기 위해서는 강바닥을 파내고 폭을 넓혀야 합니다. 또한 16개의 수중보와 19개의 갑문을 설치해야 합니다. 대규모의 준설공사와 강의 흐름을 끊는 운하로 인해 수질이 다시 그리고 심각하게 오염될 것입니다. 이에 대한 장관님의 견해는 무엇입니까?

3. 경부운하 하상준설은 수질개선효과 없습니다.

경부운하 계획자는 낙동강 하구지역의 퇴적물을 삽으로 파내며 낙동강은 중금속 오염이 매우 심각해서 식수로 쓸 수 없다며 하상준설을 통해 수질을 개선하겠다고 하였습니다. 하지만 역설적으로 네덜란드 하상퇴적물 환경기준과 비교하더라도 낙동강 퇴적물 오염도는 매우 양호한 편입니다.

오히려 준설을 위해 강바닥을 파내면 흙탕물이 증가되고 쌓여 있던 오염유발 미세물질을 뜨게 만들어 수질을 더 악화시킵니다. 2004년 경기개발연구원에서 진행한 '팔당상수원 수질개선 및 주민의 삶 향상' 연구용역 결과에 따르면 수질 개선을 위한 준설은 효과가 없는 것으로 드러났습니다. 차라리 오염원을 관리하는 것이 더 싸고 효과가 크다는 것입니다. 이에 대한 장관님의 견해는 무엇입니까?

4. 경부운하가 건설되면 국민의 2/3가 이용하는 식수원을 포기해야 합니다.

경부운하 찬성 측은 취수지점을 상류로 옮기고 강변여과수 등 취수방식을 바꾸자고 주장하고 있습니다. 운하 건설로 수질이 개선된다고 선전하던 이들이 취수지점과 방식을 바꾸자는 것도 이율배반적인 이야기지만 정작 이들의 주장을 뒷받침할 근거도 없습니다.

강변여과수 방식은 비용도 많이 들고 안정적인 수량 확보도 어렵습니다. 운하가 발달한 독일도 강변여과수 이용률은 약 7% 밖에 되지 않고 70% 이상의 식수원을 지하수에 의존하고 있습니다. 반면 우리나라는 식수원으로 강물을 전체 85%이상 의존하고 있어 강변여과수 방식이 적합하지 않습니다. 서울특별시 상수도사업본부에 한강수계 강변여과수 타당성을 검토한 결과 그 사업타당성이 없다는 결과가 나와 추진계획을 중단했다. 이에 대한 장관님의 견해는 무엇입니까?

5. 경부운하는 홍수 위험을 가중시킵니다.

경부운하 주요 운항 수로인 남한강 여주지역은 평상시 2~3m 이하의 수심이었지만 작년 272mm의 집중호우와 충주댐의 방류로 인해 수위가 9.59m에 이르렀습니다. 운하는 365일 수심 6~9m를 유지해야 합니다. 결국 전체 수위가 높아질 수밖에 없습니다.

경부운하 찬성 측은 강바닥을 파서 수로를 정비해 오히려 물의 저장능력이 높아져 홍수를 예방할 수 있다고 합니다. 하지만 수중보와 댐으로 물을 가두고 있어 수로의 물은 변함없이 채워져 있는 상태이기 때문에 집중호우에 급속도로 수위가 상승될 수밖에 없습니다. 네덜란드 운하 기술자들은 경부운하를 건설하기 위해서는 홍수 방지 제방을 무려 1000km 이상 쌓아야 한다고 말했습니다. 이에 대한 장관님의 견해는 무엇입니까?

6. 경부운하 경제성은 허구입니다.

경부운하가 흡수할 수출입 컨테이너 물동량은 과다 추정됐습니다. 부산항에 집중됐던 수출입 화물처리가 최근에 인천항, 평택항, 광양항으로 분산되고 있는데다, 서해안과 남해안에 국제항으로 발전을 겨냥한 신항만이 건설되고 있습니다. 또 도로화물운송의 경우 1톤 내외의 소량화물이거나 1시간 내외의 단거리 운송이 많아 운하가 필요하지 않습니다.

한편 경부운하 찬성 측은 경부운하를 이용할 주요 화물로 시멘트와 유연탄을 지정하였습니다. 하지만 시멘트 생산기지와 출하 기지를 살펴보면 남북을 가르는 경부운하와 대각선 방향으로 운송되고 있다는 점을 알 수 있어 과연 운하를 이용할 화물은 무엇인지 의문을 품게 합니다. 이에 대한 장관님의 견해는 무엇입니까?

7. 골재판매 수익으로 경부운하 사업비 절반 충당은 불가능합니다.

경부운하 찬성 측은 골재 판매 수익을 계산하는 과정에서 골재 생산비와 운반비를 계산하지 않았습니다. 게다가 한강~낙동강 본류구간의 골재량만이 아니라 일부 지천의 골재량까지도 합쳐서 계산하였습니다. 결국 뻥튀기된 수익인 셈입니다.

경부운하 계획자는 골재가 팔리지 않으면 외국에 팔겠다고 하는데, 한국수자원공사 보고서에 따르면 골재는 생산지에서 30km를 벗어나면 운송비 때문에 경제성이 없다고 합니다. 이에 대한 장관님의 견해는 무엇입니까?

8. 느린 경부운하 수송시간은 경쟁력이 없습니다.

경부운하의 경제성이 인정받기 위해서는 잠정적인 경쟁상대인 철도와 해운보다 비교우위를 가져야 합니다. 하지만 하역시간을 포함한 운하의 실질 총 운송시간은 연안운송시간(28시간)보다 최대 1.8배 더 걸리고, 도로나 철도와는 비교조차 할 수 없습니다.

경부운하 찬성 측은 경부운하 운항시간을 기술적으로 가능한 선박 최대 속도인 35km/h로 계산하는데 이는 논리적으로나 안전 문제로나 맞지 않습니다. 자동차 최고 속도가 220km/h이지만 항상 최고 속도로 달릴 수 없습니다. 또한 상 · 하행선을 동시에 통행해야 하는 경부운하에서 높은 속도로 운행하는 것은 파랑 등으로 인한 제방 붕괴 등 또 다른 위험을 발생시킵니다. 이에 대한 장관님의 견해는 무엇입니까?

9. 대기오염물질과 이산화탄소 배출량이 가장 적은 수송수단은 철도입니다.

경부운하 찬성 측은 운하를 건설함으로써 도로이용에 따른 대기오염을 줄일 수 있다고 주장합니다. 맞는 말입니다. 하지만 대기오염에 가장 적은 영향을 끼치는 수송수단은 철도입니다.

2002년 기존 수송부문에서 에너지 소비량 중 도로는 78%, 도로가, 선박은 13%, 철도는 1.58%를 차지하고 있습니다. 온실가스 배출 점유율에서도 철도는 가장 낮은 1%에 불과합니다. 따라서 온실가스 줄이려면 도로의 수송분담율을 줄이고, 철도 비중을 높여야만 합니다. 그리고 이미 이 계획에 맞춰서 국가적인 투자가 이뤄지고 있습니다. 굳이 운하를 건설해야 할 이유가 없는 것입니다. 이에 대한 장관님의 견해는 무엇입니까?

10. 경부운하 하루 선박 최대 12척으로 4만불 시대 열 수 없습니다.

국민들은 경부운하가 건설되면 수백 척의 배가 다닌다고 상상할지도 모릅니다. 하지만 경부운하 찬성 측이 주장하는 2011년 전체 물동량을 근거로 화물선 적재량으로 바꿀 경우 하루에 고작 12척의 2500톤급 선박이 다닌다는 결론을 얻을 수 있습니다. 수십조 원을 투자해 만든 553km의 경부운하를 고작 12척만이 이용할 수 있는데 어떤 경제적 가치가 있는지 생각할 필요가 있습니다. 이에 대한 장관님의 견해는 무엇입니까?

【붙임-4】

대운하 건설이 연안 해운에 미치는 영향 PPT

대운하 건설이 연안 해운에 미치는 영향

- 한반도 대운하의 허와 실

발 행 일 / 2007. 11. 02

저    자 / 김좌관, 배성현, 이영호, 박순미, 안정숙

발 행 처 / (사)태평양포럼

주    소 / 서울시 영등포구 여의도동 13-21번지 맨하탄 21 리빙텔 504호

전    화 / 02) 6333-7055

팩    스 / 02) 6333-7056

출판등록 / 제 318-2007-00007호

I S B N / 978-89-959135-04-2

* 저자와의 서명동의 없는 무단 전제 및 복제를 금지합니다.

* 본 정책보고서는 원저자의 내용을 훼손하지 않도록 하면서 정부의 정책방향을

제시하고자 원문을 그대로 기술하는 부분이 있음을 밝혀둡니다.

문의 및 연락처 국회바다포럼 대표의원, 농림해양수산위원, 강진․완도 150-702 서울시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 402호 전 화 / 02-784-5024 팩 스 / 02-788-3402 이메일 / basemi@assembly.go.kr