2007년 국정감사 질의서

컨공단, 항만공사 소관

2007. 10. 23 (화)

국회 농림해양위원회 위원

우 윤 근 (전남 광양, 구례)

[ 컨공단 개편 추진에 관하여]

* 정부의 컨공단 개편 추진방안

□ 한국컨테이너부두공단(이하 ‘공단’)의 새로운 역할 모색 필요

○ 부산․인천 항만공사 설립으로 공단의 건설․운영기능이 축소되었고, 또한 광양항 개발이 마무리 단계에 진입

○ 국회, 감사원으로부터 공단의 존립에 문제점 제기 및 부채 과다로 인한 재무건전성 악화에 대한 질타

□ 국회에서 감사원에 공단 특감 요청(‘04.12)

○ 감사원에서 공단에 대해 감사 실시(‘05.1~2)

- 감사결과 공단기능재정립을 위해 해양부장관에게 용역권고

□ 공단기능 재정립 용역 실시(‘05.9~’06.5)

	< 용역사 제안 >
○ 공단을 폐지하고 항만공사(PA)로 전환을 원칙으로 하되, 해양수산부의 물류허브화 전략 등의 정책수요, 관련법령의 제․개정 등의 경과를 지켜보면서 ○ 공단의 축적된 노하우를 활용할 수 있는 항만물류공사로 전환을 고려하는 것이 타당하다고 판단됨

□ 해수부의 결정

○ 컨공단을 '09년에 항만공사로 전환하는 방안 방침 결정('07. 2)

○ 컨공단을 항만공사로 전환하기 위해 부채정리방안 연구용역 시행('07. 5～'07. 7)

	< 기본 방향 >
□ 역할이 축소된 공단을 해산하고 항만공사(PA)로 조기전환 □ 공단 개편과 별개로 신규 정책수요를 전담할 별도기구 설립 추진 ⇒ PA전환 및 항만물류전담기관 병행 설립을 통하여 공단의 경험과 노하우를 최대한 활용하고 국제물류업무 등 신규 정책수요에 능동적으로 대처

□ 해수부의 향후 계획

○ 공단 부채정리를 위해 관계부처 협의('07.10)

○ 컨공단법 폐지법률안 마련('08)

○ 공단을 항만공사로 조기 전환 추진('09)

- 여수, 광양항 운영체제 개편 필요(지자체 협의 별도)

* 질 의 사 항

○ 컨공단은 ‘90년 설립이후 18년 동안 총 1조5천여억원을 투입하여 부산항 12개선석, 광양항 16개선석 등 총 28개 선석을 개발하여 고질적인 체선․체화문제를 완전히 해결

○ 부산항을 세계 5위권의 중심항만으로 성장시키고, 광양항을 부산항과 더불어 물류중심항만으로 발돋움하는데 크게 기여

○ 그러나, ‘04년도 부산항만공사, ’05년도 인천항만공사 설립 등으로 부산 및 인천항의 관리․운영권을 이관함에 따라 사업이 대폭 축소되었을 뿐만 아니라, 컨공단의 주 수입원인 항만수입의 83%가 감소되어 컨공단의 기능 재정립 및 재무건전성 확보 문제가 최대 현안사항으로 대두

<질문1>

○ 컨공단 사장에게 질문함.

광양항은 3단계 1차 컨테이너부두의 준공으로 총 16개의 선석, 하역능력은 548만TEU로 증가되었으나, 광양항 물동량 처리실적은 현재 부진한 것으로 알고 있는데 이러한 상황에서 컨공단을 기능 재편하거나 해산할 문제가 아니라, 일단은 광양항 활성화를 위하여 전력을 다 해야 할 시점 아닌가?

<질문2>

○ 해양수산부에서는 광양항 3단계 2차 개발사업의 상부공사가 준공되는 2008년 말에는 광양항 개발사업이 마무리되는 시점으로 보고 항만공사 조기 전환을 추진하고 있는 것으로 알고 있음.

지금 현재 3-2 상부공 자동화부두를 건설할 민자사업주체가       선정조차 되지 못한 상황 아닌가?

<질문2>

컨공단 사장으로서 컨공단이 조기 항만공사로 전환하기 위하여 갖추어야 할  선행조건들이 무엇이라고 생각하는가?

▶ 대안제시

- 무엇보다 먼저 컨공단의 재무건전성이 확보 되어야 할 것이며 더불어 다음과 같은 사업들이 선행되어야만 한다면 조기 항만 공사 전환 추진은 아직은 시기상조라 할 것이다.

○ 광양항 활성화 적극 추진

- 300만TEU를 달성으로 자생력 있는 항만으로 육성하여 동북아 물류중심항만의 한 축으로 성장할 수 있는 토대를 마련해야 함.

- 이를 위하여 광양항 3-1단계 부두 본격 운영, 인센티브제도 보완시행, 공동물류센터 건립․운영 등의 지원시설 확충, 물동량 및 투자유치를 위하여 선사 및 터미널 운영사간 긴밀한 협조체계 형성

○ 배후물류단지의 차질 없는 조성 및 운영

- 2008년까지 동측배후물류단지 194만㎡와 서측배후물류단지는 2011년까지 193만㎡를 조기개발 및 활성화하여 광양항을 화물창출형 항만으로 육성해야함.

- 동측 배후물류단지는 조기에 활성화 되어야 하며, 서측배후물류단지도 2011년까지 개발하여 입주업체를 조기에 유치하여 활성화해야 함

○ 광양항 개발의 지속성 확보

- 향후 컨공단이 항만공사로 전환되더라도 정부에서 물동량 추세에 따른 Trigger Rule에 의하여 단계적으로 개발하고자 하는 정책에는 변함이 없다는 것을 지역주민에게 확실하게 심어주어야

- 또한 신규사업에 대하여도 정부에서 직접 투자하여 동북아물류중심으로 만들겠다는 정부의 확고한 의지가 확인되어야 함

[ 컨공단 재무건전성에 관하여]

* 컨공단 재무건전성 현황

□ 부채 현황 : 1조 1,446억원(‘06.12월말 기준)

○ 부채 대부분은 부산항, 광양항 선석개발을 위한 건설부채

- '90～'04년까지 부산항, 광양항에 각각 12선석 개발(약 1조3,200억원)

- 광양항 3단계 8선석 공사중(‘06년까지 약 5,670억원)

□ 재원조달 누계(‘06.12현재)

(단위 : 억원)

계	자체수입	정부출연금	외부차입금	비 고
40,309	18,508	3,400	18,401	자체수입은 항만수입과 PA 재산 이관댓가 포함

□ BPA 설립(‘04.1)에 따른 급격한 항만수입 감소로 자립기반 약화

○ ‘04년부터 항만수입 급감으로 재정수지 악화

- ‘03년 1,512억원 → '04년 318억원(‘04년 1,194억원 감소)

□ 과다한 외부차입금으로 부채가 증가하여 재무건전성 악화

○ ‘06.12월말 현재 차입액 1조 8,401억원, 부채 1조 1,446억원으로서 항만수입 부족으로 도래하는 원리금 상환이 어려운 실정

- 특히, '09년부터는 원리금 상환액이 크게 증가하여 공단재정 압박 가중

※ 원리금 상환(억원) : '07년 1,530, '08년 1,208, '09년 3,180, '10년 2,658, '11년 2,263

□ ‘07년 예산 현황  : 2,901억원(’06년 4,270억원)

○ 수입예산(억원) : 경상수입  418, PA재산이관대가 849, 차입금 834, 출연금 800

○ 지출예산(억원) : 주요사업비 927, 원리금 상환 1,570, 운영비 40

*PA설립 대 컨공단 존속-부채해소방안비교

□ ‘09년도 PA 설립을 전제로 한 ‘컨’공단 부채해소방안

○ 컨테이너 부두의 처리 능력이 화물증가량을 초과함에 따라 항만건설계획의 축소 및 순연이 이루어지고 있으며, 광양항도 3-2차 컨부두를 2008년 말 하부공만 준공 후, 상부공은 물량수요에 맞추어 개발하기로 항만개발 기본계획 수정함

○ 따라서, 공단의 PA전환 일정을 당초 2011년에서 2009년으로 앞당겨, 조기에 항만공사로 전환하기로 함에 따라, PA설립 전 재정자립도 확보를 위한 컨공단의 부채정리방안 연구용역을 실시하였음

○ 이 용역결과에 따르면 ‘07년 7월 말 현재 컨공단의 부채규모는 1조1,319억원이며, 2009년 1월 공사전환 시 부채규모는 1조 888억원으로 예상됨

○ 부채해소방안으로는 공사의 재정자립 100 수준의 부채규모 5,228억원을 항만공사가 승계하고,

○ 나머지 부채 5,660억원 중 1,546억원은 공단보유 출자자산을 매각하여 상환하고, 4,114억원은 정부가 2009년~2012년까지 분할 인수하여 탕감하는 것으로 결론

□ 현행 컨공단 존속을 전제로 한  부채해소 방안

○ ‘07년 7월 현재 ’컨‘공단의 부채규모는 1조1,391억원으로, 동 부채는 정부사업을 대행하여 부산 및 광양항의 컨테이너부두를 건설하는 투자재원으로 사용 되었으며,

○ 부산 및 인천항만공사 설립에 따라 공단의 주 사업장인 부산 및 인천항이 각 항만공사로 이관되어 항만 전대수입이 광양항 컨테이너부두 전대사용료에 한정되어 상환재원이 부족

○ 따라서, 동 컨테이너부두시설에 투자한 부채상환 재원에 대하여 정부재정인 출연금의 지원이 이뤄지고 있으며, 공단의 중장기 재무계획상으로는 매년 약 1,000억원 내외의 정부출연금 지원이 있을 경우 2017년에는 자체 수입으로 원리금 상환 및 운영이 가능한 재정자립 수준에 도달할 수 있을 것으로 분석됨

○ 이 외에도 차입선의 초저금리화 및 장기화, 민자유치를 통한 투자방식의 개선, 각종 예산절감제도 도입 등 자구노력을 강화해야 함

* 질 의 사 항

<질문1>

○ 공단을 조기에 항만공사로 전환하기 위한 컨공단의 부채정리연구용역 결과, 2009년 1월 공사전환 시 부채규모는 1조 888억원으로 예상됨

○ 부채해소방안으로는 공사의 재정자립 100 수준의 부채규모 5,228억원을 항만공사가 승계하고, 나머지 부채 5,660억원 중 1,546억원은 공단보유 출자자산을 매각하여 상환하고, 4,114억원은 정부가 2009년~2012년까지 분할 인수하여 탕감하는 것으로 나타나는데, 맞습니까?

<질문2>

○ 이제 컨공단 존속을 전제로 한 부채해소 방안을 검토하겠음

○ ‘07년 7월 현재 ’컨‘공단의 부채규모는 1조1,391억원으로, 동 부채는 정부사업을 대행하여 부산 및 광양항의 컨테이너부두를 건설하는 투자재원으로 사용된 것이지요?

○ 부산 및 인천항만공사 설립에 따라 공단의 주 사업장인 부산 및 인천항이 각 항만공사로 이관되어 항만 전대수입이 광양항 컨테이너부두 전대사용료에 한정되어 상환재원이 부족해진 것이지요?

○ 따라서, 동 컨테이너부두시설에 투자한 부채상환 재원에 대하여 정부재정인 출연금의 지원이 이뤄지고 있으며, 공단의 중장기 재무계획상으로는 매년 약 1,000억원 내외의 정부출연금 지원이 있을 경우 2017년에는 자체 수입으로 원리금 상환 및 운영이 가능한 재정자립 수준에 도달할 수 있을 것으로 분석되고 있는데 맞습니까?

<질문3>

○결론적으로 PA 조기 전환을 전제로 한 부채해소 방안도 정부가 연간 1000억원을 2012년까지는 출연해야 하며, 컨공단 존속을 전제로 한 부채해소 방안도 매년 정부가 1000억원을 2017년까지는 출연해야 하는 것 맞습니까?

○ 정부입장에서 부채해소 시기가 5년 차이가 나는 것뿐인데, 새로 출범하는 항만공사가 5,228억원의 부채를 떠안아 가면서 까지 조기 항만공사 전환을 할 필요가 있습니까?

<질문4>

○ 컨공단은 ‘07년 7월 현재 1조1,391억원의 부채를 갖고 있는데 이는 정부를 대행하여 항만개발로 발생한 부채이기 때문에 정부에서 가능한 한 최대한의 부채를 인수하여 재무건전성이 유지될 수 있도록 해야 한다고 보는데, 동의합니까?

○PA 전환 여부를 떠나서 광양항의 차질 없는 개발을 위하여 컨공단의 차입금 잔액 및 신규 투자사업비의 일정액을 정부출연금으로 지속적인 지원해야 한다고 보는데 동의합니까?

▶ 대안제시

- 따라서 본 의원은 광양항이 국제 물류중심 항만으로서 시설이 충분히 확보되고, 배후물류단지가 조성이 완료되어 활성화되고, 처리물동량 300만TEU를 달성하여 자생력 있는 항만으로 성장된 이후에 컨공단이 항만공사로 전환할 수 있도록 항만정책방향이 추진되어야 한다고 생각합니다.

[컨공단이 국제물류네트워크 사업주체가 되어야 한다]

* 질 의 사 항

<질문1>

○ 금년 한국컨테이너부두공단 예산에 물류네트워크 구축을 위한 100억원이 편성되어 있는데 이 예산이 국제물류펀드조성을 위한 정부출자자금으로 본 의원은 알고 있습니다. 맞습니까?

○ 그렇다면 공단이 자연스럽게 국제물류네트워크사업의 주체로 참여하고 있는 것 아닙니까？

<질문2>

○ 그런데 작년 국감에서 국제물류네트워크사업은 컨공단이 하지 말고 별도 법안을 제정하여 전담기구를 만들어서 추진하라는 주장이 있었고, 해수부도 당초 전담기구 설립을 위한 기초법안을 마련하는 등의 계획을 금년 말까지 하기로 공단기능 재정립 방안에  나타나있습니다.

○ 거기에 따라서 해양수산부 해운물류국 산하에 국제물류사업단을 ‘07. 3.부터 운영하고 있지요？

○ 그런데 물류사업단의 인력이 대부분 컨공단직원으로 구성되어 있는 것으로 본 의원은 알고 있습니다(총원: 9명, 공단6명, BPA1명, IPA1명, 광양경구청1명) 맞습니까?

<질문3>

○ 현재까지 그 별도 국제물류전담기구 설립을 위한 구체적인 계획이 나와 있습니까？

○ 국제물류네트워크를 위한 펀드의 출자자금을 컨공단이 관리하고 있고, 국제물류전담기구의 인원 또한 컨공단의 직원들로 구성하고, 조직 편제는 해수부 산하에 기구를 두고 있고, 대단히 혼란스러운 상황인데 어떻게 생각합니까?

○ 차라리 컨공단이 명확한 사업 주체가 되어 일관성 있게 추진해야 하는 일 아닌가요?

<질문4>

○ 국제물류네트워크 구축 사업은 우리나라 해운물류산업이 중국싱가포르 두바이 등과의 치열한 경쟁 속에서 살아남기 위한 시급을 다투는 사업임

○ 정부가 물류전담기구 설립방안을 수립하고 난 다음 새로운 법안을 마련하여 관련부처 협의 및 국회동의를 얻기까지 상당한 기간이 필요한 실정

○ 정부가 이를 위해 새로운 공공기관을 신설한다고 하면 언론의 비판의 십자포화를 비껴갈 수 없는 사회적 분위기

○따라서 국제물류 전담기구 설립을 위한 법안자체가 마련될지 안 될지 매우 불투명하다고 본의원은 생각하는데, 어떻게 생각하십니까？

<질문5>

○ 따라서 본의원의 생각은, 현재 공단예산에 국제물류사업비 100억원이 반영되어있고, 또한 내년도 예산 200억원이 정부안으로 상임위를 통과한 바 있습니다. 사업비를 지출하게 되면 어차피 공단의 주도적인 참여가 불가피한 현실로 나타나는 것 아닙니까？

○그러니까 차제에 별도의 국제물류 전담기구를 설립하는 것 보다는 컨공단이 국제물류사업을 지속적으로 하는 것이  낫다고 보는데, 사장의 생각은?

[광양항 300만TEU 조기확보 가능성과 전략]

(단위: 천TEU)

광양항	'04	'05	'06	'07	'08	'09	'10	'11
합 계	1,322	1,441	1,756	2,204	2,795	3,417	4,213	5,240
수출입	956	1,097	1,306	1,343	1,603	1,811	2,046	2,312
환 적	360	343	448	836	1,152	1,540	2,060	2,755
연 안	6	1	2	25	41	66	107	173

※ 전국 무역항 기본계획(해양수산부, 2006. 12.기준) 물동량 예측

□ 자립기반 확보 : 300만TEU

○ 해양수산부 전국무역항 기본계획에 따르면 ‘09년 약     342만TEU를 처리할 것으로 예측하였음

○ 광양항은 ‘06년에 마일리지카드제 도입 등 활성화 정책에 힘입어 ’05년보다 21.8% 성장한 175만TEU를 처리

○‘07년은 글로벌 선사의 선대 조정 등으로 인해 물동량 증가율이 둔화

* ‘07년 7월까지 물량은 전년 동기 대비 2.6% 감소

○ 현재의 물동량 증감 추세를 고려할 때, 가까운 시기에 300만 TEU달성은 어려운 실정

○ 향후 3-1단계 부두의 활성화에 따른 물동량 증가 및 배후단지 물류기업 입주로 인한 본격적인 물량 창출에 따라 300만TEU 달성 시점을 앞당길 수 있을 것으로 전망

□ 낙관적 전망 : 2009년

○ ‘08년 컨부두 전대사용료가 물동량에 따른 고정사용료가 적용되어 물동량 증대를 위한 운영사의 선의의 경쟁 가속화 등으로 물량 증대 기대

○각종 인센티브제도와 국내외 화주 마케팅 활동 강화로 수출입화물 증대 예상

○ 3-1단계부두의 정상 개장으로 부두 하역능력이 확대됨에 따라 환적화물이 많은 외국적 대형선사의 신규기항 전망

(단위 : 천TEU)

구 분	'07년	‘08년	‘09년
물 량	1,900	2,300	3,000

□ 비관적 전망 : 2011년

○ 최근 국내 타항만에서도 각종 인센티브제도를 도입, 추진하는 등 국내항만간 경쟁 확대로 수출입화물 확보에 어려움이 예상

○ 북중국 항만의 급성장과 대규모 항만 개발정책 등에 따라 북중국화물의 직기항 증가 추세로 인해 환적화물 증가세 둔화 우려

(단위 : 천TEU)

구 분	'07년	‘08년	‘09년	‘10년	‘11년
물 량	1,800	2,100	2,500	3,000	3,300

□ 300만TEU 조기달성 전략

○ 다양한 고객지원 정책에 따른 수출입물량 증대 전략

- 항만이용자에 대한 각종 인센티브제도와 화주 대상의 타겟 마케팅을 지속적으로 추진한 결과, 8월까지 수출입물량은 전년(858천) 대비 6.1%(911천)가 증가함

- 환적화물은 세계 해운항만 물류환경 속에서 선사의 편익에 따라 움직일 수 있는 상당히 유동적인 화물로, 이러한 환적화물은 광양항 수출입물동량 성장을 바탕으로 한 항로 다변화와 항로빈도 증대를 통한 처리실적 확대 가능함

○ 3-1단계부두 개장, 선석운영시스템 개선에 따른 물동량 확대

- 3-1단계부두 개장(‘07. 3월 조기 개장, 9월 정상 개장)에 따라 대형선사(머스크라인 등)의 추가 기항 확대로 추가 물동량 확보

- 광양항 선석재배치에 따라 1개 운영사가 2개 이상의 선석을 운영함을 통해 1만TEU급 이상의 대형선박의 접안 가능, 선석 생산성 향상 등 광양항 경쟁력 강화로 물동량 증대 가능

○ 항만배후부지 물량 창출

- 배후물류단지 1단계 투자유치 업체(로지스올, 창명, 대한통운)와 올해 10월 준공예정인 공동물류센터 입주업체(세방, 삼성테스코, 동부건설, 로지스올)에서 내년부터 10만TEU 이상의 신규물량 창출

- 광양항의 미래성장 동력인 118만평의 배후물류단지(동측 59, 서측 59)가 조성되어 완전 운영에 들어가는 2012년에는 배후단지에서 평당 1TEU의 물량이 창출된다고 볼 때(투자기업의 사업계획서 근거)년간 1백만TEU 이상의 물량창출 효과 기대

□ 질 의 사 항

<질문1>

○광양항은 컨테이너항의 자생력 기준이라 할 수 있는 300만 TEU 조기확보가 절실함. 최근 이에 대해 몇 가지 유념할 특이 사항이 있음

○‘07년은 글로벌 선사(머스크)의 선대 조정 등으로 인해 물동량 증가율이 둔화하여 ‘07년 7월까지 물량은 전년대비 2.6% 감소하였지만

○다양한 고객지원 정책에 따른 항만이용자에 대한 각종 인센티브제도와 화주 대상의 타겟 마케팅을 지속적으로 추진한 결과, 8월까지 수출입물량은 전년(858천) 대비 6.1%(911천)가 증가하였음

○항만이용자에 대한 각종 인센티브제도와 화주 대상의 타겟 마케팅이 물동량 창출의 관건이라 할 수 있는데 이에 대한 전략이 있는가?

<질문2>

○광양항에서 시행하고 있는 각종  Volume Incentive 제도의 시행기간이 모두 ’05 ～ ‘07년까지로 계획되어 있다. 광양항의 자생력이 확보되는 300만TEU 달성시까지는 인센티브 제도를 계속 유지해야 한다고 보는데 사장의 견해는?

<질문3>

○광양항은 입지여건상 동북아 내에서 최적의 연계성과 중심성을 확보

○ 그럼에도 근래 중국항만의 급성장과 모선 직기항 체제의 확산에 따라 환적 물동량의 증가율이 둔화

○그러므로 이제는 단순 환적처리보다는 고객의 욕구를 충족시키는 “다양한 부가가치물류(value added logistics)활동”에 주력해야 할 것이며 “관련산업들이 효율적 결합된 항만운영시스템”이 절실하다 할 것이다. 사장은 이에 대한 어떠한 전략을 가지고 있는가?

<질문4>

○ 환적화물은 세계 해운항만 물류환경 속에서 선사의 편익에 따라 움직일 수 있는 상당히 유동적인 화물로 이러한 환적화물은  항로 다변화와 항로빈도 증대를 통한 처리실적 확대로 유치가 가능하다.

○ 사장은 광양항의 항로 다변화와 항로빈도 증대를 위해 구체적으로 어떠한 노력을 하였으며 앞으로의 계획은 무엇인가?

[미래지향 광양항 전략]

□ 세계 해운시장의 동향

○ 최근 글로벌선사 1만TEU이상 극초대형선박 집중발주

* 머스크라인  1만4천5백TEU 8척, 프랑스 CMA 1만4천TEU 8척

한진해운 1만TEU 8척, 중국 COSCO 1만TEU 4척

○ 대형선사들이 유류비 부담으로 물동량 증가불구, 순익이 감소.

- 극초대형선을 확보, 규모의 경제를 바탕으로 운항원가 절감

○ 1만TEU 이상의 선박이 원활히 접안할 여건이 매우 중요

-최근 광양항 선석재배치에 따라 1개 운영사가 2개 이상의 선석    을 운영함을 통해 선석 생산성 향상 등이  광양항 경쟁력 강    화로 이어져 물동량 증대

○ 1만TEU 이상 컨테이너선이 커질수록 ‘선박의 定時性(제때 입출항이 가능한 정도)’가 지상과제로 부각

⇨ 정시성은 컨테이너항만 생산성에 달린 문제

⇨ 항만생산성은 갠트리 크레인 종류가 결정

□ 텐덤 트윈 리프트 (Tandem Twin Lift) 갠트리        크레인 도입 필요성

○ 갠트리 크레인 종류

- 싱글 갠트리 크레인- 20피트 컨테이너 1개 작업

- 트윈 갠트리 크레인- 20피트 2개 동시작업

- 탠덤 트윈 갠트리 크레인- 40피트 2개, 20피트 4개

○ 세계 탠덤 트윈 갠트리 크레인  도입현황

- 중국 상하이 양산항 13대

- 두바이 제벨알리항 14대

- 부산신항 2-1 단계 터미널 12대 도입 예정 (‘08년말 10대, ’10년초 2대)

- 전 세계 90대가 운영 중 또는 발주 중

○ 생산성 비교

-허치슨항 (텐덤트윈리프트) :시간당 40피트컨테이너 60개 처리

⇨ 시간당 200～250TEU 처리 ⇨ 1만TEU급 이상 기항에 적합

-부산 북항 신선대 (국내최대 생산성): 시간당 20피트 40개 처리

⇨ 시간당 100～150TEU 처리

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 최근 9월 3-1단계부두 개장에 따라 대형선사(머스크라인 등)의 추가 기항 확대로 추가 물동량이 확보되고,

○ 광양항 선석재배치에 따라 1개 운영사가 2개 이상의 선석을 운영함을 통해 선석 생산성 향상 등이  광양항 경쟁력 강화로 이어져 물동량 증대가 가능해짐

○광양항의 선석 생산성 향상을 위한 지속적인 노력이 필요하다고 보는데 어떤 방안이 있는가?

<질문2>

○ 국가 허브 포트인 광양컨테이너항은 최소 10년 미래를 내다보고 건설하여야 할 것이다.

○ 최근 2～3년간 세계 해운시장의 동향을 살피면 글로벌선사 1  만 TEU이상 극초대형선박 집중발주 30여척에 달함

○ 대형선사들이 유류비 부담으로 물동량 증가불구하고 순익이 감소하자 극초대형선을 확보, 규모의 경제를 바탕으로 원가를 절감하려함

○ 앞으로 1만TEU 이상의 선박이 원활히 접안할 항만여건이 매우 중요, ‘선박의 定時性(제때 입출항이 가능한 정도)’가 지상과제로 부각된다고 보는데 동의하는가?

<질문3>

○ 정시성은 컨테이너항만의 생산성에 달린 문제이고 그 생산성은 갠트리 크레인 종류가 결정적 요인이라고 본다.

○ 40피트 컨테이너 2개를 동시 작업할 수 있는 ‘텐덤트윈 리프트 갠트리 크레인’이 우리와 경쟁관계인 중국 상하이 양산항에 13대, 두바이 제벨알리항에 14대 운영중이며 부산 신항에도 2010년까지 12대가 도입되는 것을 알고 있는가?

<질문3>

○ 앞으로 1만 TEU급 이상의 선박이 기항하기에 적합한 항만이 되기 위해서는, 텐덤트윈리프트 크레인이 있어서 시간당 200～250TEU의 컨테이너 처리가 가능해야만 한다.

○ 광양항을 진정으로 국가 투포트 시스템을 이루는 허브항만이라고 생각한다면, 앞으로 신설될 3-2단계 상부와 3-3단계 공사에 있어서 반드시 텐덤트윈 크레인을 도입해야 한다고  본다. 동의하는가?

□ 3-2단계 야드 수직배치 생산성 문제

○ 야드배치의 3유형

1. 평행식 안벽의 수평배치

2. 평행식 안벽의 수직배치

3. 굴입식 안벽의 수평배치

○ 자동화 컨테이너터미널의 특징

- 평행식 안벽에서 자동화 장비의 등장으로 내부 및 외부트럭의 동선분리를 위해 수직배치의 레이아웃 등장

- 네델란드 ECT, 독일의 CTA, 광양항 3-2

○ 생산성 시뮬레이션 결과

굴입식 안벽의 수평배치＞ 평행식 안벽의 수평배치 ＞평행식 안벽의 수직배치

- 컨테이너터미널의 야드배치 형태별 생산성 분석에 관한 연구

(한국해양수산개발원: 최상희, 하태영)

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 컨테이너 터미널의 3가지 야드배치 유형인 평행식 안벽의 수평배치, 평행식 안벽의 수직배치, 굴입식 안벽의 수평배치 중에서 최근 한국해양수산개발원이 발표한 논문의 시뮬레이션 결과 광양항 3-2 단계에 적용될 평행식 안벽의 수직배치가 가장 효율성이 낮은 것으로 나타남

○ 자동화 컨테이너터미널의 특징인 자동화 장비의 등장으로 내부 및 외부트럭의 동선분리를 위해 수직배치의 야드 레이아웃 이 불가피한 것

○ 이런 연구결과에도 불구하고 자동화부두를 강행할 만한 장점은 무엇인가?

<질문2>

○ 같은 자동화 부두라도 생산성이 높은 네덜란드의 세레스 파라곤 (Ceres Paragon) 터미널의 동선거리 단축 야드 레이아웃을 3-2 부두에 적용할 가능성은 없는가?

▶ 대안제시

- 크레인 숫자나 선석수가 축소된 시뮬레이션 결과와 실제 현장의 상황은 충분히 달라질 수 있다. 그러나 막대한 자금이 투여되는 자동화 상부 공사이므로 면밀한 검토를 촉구한다.

□ 하이브리드 안벽 도입 필요성

○ 해양수산부에서 개발중인 초대형 하이브리드(Hybrid)안벽은 양현하역과 환적을 동시에 할 수 있는 이동식 안벽으로 초대형선 입항시 신속한 컨테이너 처리가 가능

○ 초대형 하이브리 안벽을 적용 양현 하역을 시행하여, 기존처리능력 보다 년간 600천TEU ~ 700천TEU 추가처리를 목표로 개발, ‘09년 연구 완료

○ 기존안벽에 비해 생산성이 2～3배, 연간 1선석당 1,400억원이 절감

○ 부산 신항 서컨부두 및 기존 북항 부두 등에 ‘09년 도입 예정

□ 질의사항

○ 하이브리드안벽은 현재 연구개발 중인 기술로 국내 적용중인 항만은 없지만 기술개발이 완료되는 2009년 이후, 부산 신항 서컨부두 및 기존 북항 부두 등에 ‘09년 도입 예정으로 알고 있음

○ 광양항은 부산신항과 같이 컨테이너 전용 국가 허브 포트로 개발되고 있어, 일부 구간의 항로 증심 및 확장 준설이 이뤄지면 하이브리드 안벽이 반드시 도입되어야

○ 또한, 초극대화하는 선박의 추세에 비추어 국가 허브 포트에는 반드시 필요, 사장은 이를 적극 검토해야 한다고 보는데, 동의하는가?

[컨부두 일부선석 기능전환]

- 다음 사항들은 검토가 필요하다는 차원에서 제안함

□ 개요

○ 컨테이너항만의 건설은 장기간의 시간이 소요되므로 준공과정의 기성고를 활용할 필요성과 기 건설된 선석을 특화시키는 사고의 유연성이 요구됨

○ 컨부두 일부선석 기능전환이란

-“특화된「컨」화물 전용 취급부두를 조성하는 것”

○ 전환 형태로는 품목별 전용 부두를 만들어 보자는 것으로

- 석유화학․제철 제품 전용 부두, LNG 터미널, 자동차 전용 부두, 국제 여객 터미널, 선박 급유 터미널, 수입 농수축산물 전용 처리부두 등의 의견이 있음

○ 기능 전환시 고려할 점

- 광양항 인근 산업구조,  화물 수요, 항만의 이미지

○전환할 부두 위치

- 1단계 부두(2개 선석)와 3-2 상부,  3-3단계 부두

□ 질의사항

<질문1>

○ 컨부두 일부선석 기능전환이란 특화된「컨」화물 전용 취급부두를 조성하여 생산성과 수익성 제고를 하자는 것

○ 이에 대한 구체적인 활용방안으로는 1단계 2개 선석이 대형선 접안/입출항시 안전상의 문제가 우려되니 이 부분을 농수축산물 전용 특화부두나 또는 카페리부두로 전환하는 방안이 있다. 사장의 견해는?

<질문2>

○ 3단계 3차 부두에 대해서는 트리거 룰을 적용하여 하부공사를 선 준공 후 컨화물 수요가 적정수준에 도달할 때까지 활용하는 방안을 검토할 필요가 있다.

○ 구체적인 활용방안으로는 본선크레인으로 일반 화물을 처리하는 방안과 조선블록생산 등 대형 설비 제작장으로 임시(5년정도) 활용하는 방안이 있다. 장관의 견해는?

<질문3>

○ 현재 사업자를 장기간 선정하지 못하여 방치 상태인 3-2의 상부를 임시(5년 정도) 조선블록공장이나 슬라이딩식 조선소 부지로 활용하는 방안은?

[배후단지 개발 전략]

□ 현 황

○ 배후부지 조성사업 진척 상세내용

구 분	항만배후단지	동측	서측
사 업 면 적	388만㎡	195만㎡	193만㎡
사 업 비	6,253억원	3,000억원	3,253억원
사 업 기 간	2003～2011	2003～2008	2006～2011
사업시행자	해양수산부, 광양시	해양수산부, 광양시	해양수산부
진척률(%)	35%	70%	기본 및 실시설계중

○ 배후 수송망 완비를 위한 사업 공정 상세현황

구 분	연장	차선	사업비	사업기간	진척률(%)	비 고
동측 배후도로 (컨부두～동광양IC)	6.0㎞	4～8	926억원	'93～'98	’98.8.3 준공
서측 배후도로 (컨부두～인동IC)	11.4㎞	4～6	2,030억원	'02～'10	68%	’07.3.6 1공구개통 (부두～세풍JCT간 8.1㎞)
동측 인입철도 (컨부두～황길신호장)	2.5㎞	단선	563억원	'93～'99	’99.12.22 준공
서측 인입철도 (컨부두～초남신호장)	7.1㎞	단선	1,574억원	'05～'09	40%	’05.12.26 착공

□ 배후부지 특화 방안

○ 배후단지개발은 크게 배후부지 특화방안과 항만지원시설로 나눌 수 있음

○ 배후부지 특화에는 제조단지와 물류단지 개발이 있으며 여기서 「제조단지」는 단순 가공 수준이 아닌 ‘자체물량 창출’이 가능해야 한다는 점이 중요

○ 배후부지 특화방안으로는 제조단지 개발보다는 환적수요 둔화에 대비한「물류단지」이 중요함

<질문1>

○ 광양항 배후부지의 특화 방안으로 제조단지는 단순 가공 수준이 아닌 ‘자체물량 창출’이 가능해야 한다는 점이 중요

○ 최근 광양제철/율촌산단과 연계한 산업클러스터를 구축하는 방안이 대두되고 있는데, 여기에는 석유화학․철강관련 제품만이 아닌 ‘신소재’ 관련 특화단지로 조성해야 할 필요도 있다고 보는데 사장의 견해와 지원 방안은?

<질문2>

○「물류단지」조성 방안으로는 농산물 창고, 비금속 창고, 냉동창고 등 ‘단순 창고시설’ 구축과 환적화물의 부가가치 물류센터, 동남아시아와 유럽을 배후시장으로 하는 한․중․일 물류센터(쇼핑몰 등) 등 ‘고부가가치 물류시설’을 구축할 필요가 있다.

○ 배후부지개발에는 제조단지 개발보다는 환적수요 둔화에 대비한「물류단지」개발이 매우 중요함. 따라서 적극적인 지원이 필요하다고 보는데, 사장은 이에 대한 마스터플랜을 가지고 있는가?

□ 항만 지원시설 보강 필요

<질문1>

○ 광양항의 항만지원시설로는「선화주 지원시설」,「항만이용자를 위한 문화여가시설」, 「비즈니스 지원시설」, 「항만정보시설」의 보강이 필요함

○특히, 대형화주나 환적화물 전용 컨테이너 적재장소가 필요하다는 의견과 검역지정 장치장에 대한 의견도 대두되고 있는데, 사장의 대책은?

<질문2>

○ 선박운영 관련 항만지원시설로는 선용품 유통센터, 수리조선소, 선박급유센터 건립 등이 대두되고 있다. 이에 대한 사장의 대책은?

□ 기타 질의사항

<질문1>

○ 광양항 배후부지 개발사업을 당초 2015년 완공에서 2011년까지 완공하기로 계획을 변경하였다.

○ 서측 배후부지 조성작업은 지금 현재 몇 % 진행되었으며 2011년까지 완공 가능한가?

<질문3>

○ 배후단지 개발 사업에는 조립, 재가공, 포장, 라벨링등 부가가치 물류사업이 매우 중요. 이러한 다양한 시설을 설치하여 국제적 생산, 판매, 공급에 주력하면 큰 경제적 파급효과

○ 본의원은  ‘08년도 산업자원부  예산사업  신규접수를 하는데 있어서 “동북아 물류 포장센터 건립 사업”을 제시한바 있음

○ 이 사업은 향후 4년 동안 400억 정도의 예산이 소요될 예정.

○ 사장은 광양항 배후부지 조기개발의 일환으로 동 사업을 어떻게 생각하는가?

<질문4>

○ 2003년 부산항에 CSI 도입당시 미국행 컨 화물 기준 20대 항만을 대상으로 하였으므로 광양항은 협약체결 대상으로 논의되지       않았음

○ 광양항이 미국행 컨테이너 화물의 23%를 차지하는 실정을 감안하고, 미국이 CSI 시행 초기와 달리 대상항만을 세계 50개 항만으로 확대하고 있으므로, 광양항의 입지 강화 등을 위해 광양항의 CSI 도입을 적극 추진해야 된다고 보는데, 광양항의 CSI 도입이 어느 정도 진척되고 있는가?

[물류선진국 지향정책]

□ 물류활동의 빅3전략 (표준화, 공동화, 정보화)

○ 물류비 수준은 민간기업뿐만 아니라 국가경제에서도 경쟁력을 좌우하는 중요한 요인으로 경제규모가 커짐에 따라 그 중요성은 더욱 커짐

○ 물류비를 절감하기 위해 선행적으로 다뤄야 할 항목으로 물류표준화, 물류공동화, 그리고 물류정보화를 꼽을 수 있음 (물류활동의 빅3전략)

□ 최우선 전략으로서 물류표준화

○ 3가지 전략 중에서도 파급효과가 가장 큰 물류표준화 부문에 우선순위를 두어야함

○ 물류는 일방적인 활동이 아니고 양방적인 활동이므로 물류표준화가 되지 않고서는 물류공동화와 물류정보화도 시행하기가 불가능

○ 물류표준화를 나타내는 대표적인 지표인 표준파렛트 보급률은 우리나라의 경우 39.4%(2006년). 이는 유럽 90%, 미국 60%, 일본 45% 등 선진국보다 매우 낮은 수준

○ 한 나라가 갖고 있는 산업경쟁력의 원천적인 힘이 산업표준화 수준에 달려 있듯이 물류경쟁력도 바로 물류표준화에서 나옴

○ 물류경쟁력을 높이기 위해서는 무엇보다도 먼저 물류표준화율을 높여야하고 물류표준화는 물류활동에서 사용되고 있는 각종 설비규격을 먼저 표준화하는 데서 출발

□ 물류표준설비인증제도

○ 이런 맥락에서 기술표준원이 지난 2004년 7월부터 물류표준설비인증제도를 도입해 물류표준화를 앞당기기 위해 노력

○ 물류설비인증제도를 시행해 온 이래 약 3년 동안 111개 인증업체와 이들이 사용하고 있는 물류설비 중 197개 품목의 설비가 표준설비로 인증

○ 그러나 그동안 물류표준설비인증제도를 실시해오면서 개별품목 인증을 통한 물류설비표준화 촉진에는 많은 기여를 해왔으나 인증 효용성이나 물류관리의 효율성 등 전체적인 관점에서는 다소 미흡

□ 일관수송체계 필요성

○ 특히 제조업ㆍ유통업 등 전산업계로 물류의 역할과 범위가 넓어지면서 물류센터, 화물터미널 등 모든 물류거점에서 기계화, 자동화 이용률이 높아짐에 따라 물류설비대수가 급격히 늘어남

○ 이런 추세 때문에 물류설비 측면에서 볼 때 화물의 포장ㆍ운송ㆍ하역ㆍ보관 등 물류활동 전반에 걸쳐 일관수송체계(유닛로드시스템)의 필요성이 제기

○ 이 때문에 물류설비의 표준화 대상이 단순한 개별설비의 단품인증에서 설비 상호 간의 연계시스템(모듈시스템)으로 확대

□ 물류경영시스템 인증제도

○ 기술표준원이 물류설비인증제도를 통해 개별 설비에 대한 단품인증으로 일정 수준에 도달한 물류표준화 업체에 대해 물류설비인증보다 한 단계 높은 물류경영시스템 인증제도를 마련, 내년 본격 시행에 들어갈 계획

○ 물류경영시스템인증제도는 물류표준화뿐만 아니라 기업의 경영능력과 경영성과까지 평가하기 때문에 기업의 물류능력을 종합적으로 진단하는 물류시스템평가로 해석

○ 앞으로 이러한 인증을 통해 인증설비가 많이 늘어나게 되고 물류 수요자들은 저비용과 좋은 품질의 물류서비스를 받고 물류 공급자들은 물류공동화ㆍ물류정보화 나아가서 물류자동화를 할 수 있는 여건을 성숙시키면서 물류 규모화를 지향할 수 있는 초석을 마련

○ 물류 규모화는 물류비용 절감의 지름길로써 물류경쟁력을 높일 수 있는 필요조건이 되며 결국 산업경쟁력 강화와 맞물리게 해 국가경제발전의 성장동력이 됨

□ 물류전문업체 대형화로 물류경쟁력 강화

○ 선진국들은 이미 높은 수준의 물류표준화를 실현, 물류공동화를 바탕으로 대형 물류전문업체(제3자물류업체)들을 등장시켜 세계 물류시장에서 국가경쟁력을 선양하는데 앞장

○ 우리도 하루 빨리 물류전문업체들을 대형화시켜 물류경쟁력을 갖춰야 함. 이를 위해 물류 아웃소싱과 물류공동화의 선도력을 갖고 있는 물류경영시스템인증제도를 활발히 운용해 나간다면 보다 빠른 효과를 가져 올 수 있음

○ 물류경영시스템인증제도가 본격 시행되면 건설교통부와 해양수산부 등이 함께 추진하는 종합물류업인증제도와도 연계해 유닛로드시스템을 촉진, 물류설비표준화, 물류공동화, 물류자동화, 그리고 물류정보화가 상호연계 돼 물류발전에 크게 도움을 줄 것

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 물류활동의 빅3전략이라면 물류표준화, 물류공동화, 물류정보화를 들 수 있다.

○ 최근 실시된 실태조사에 의하면 우리나라의 물류 표준화율은 3～4년간에 10.8%에서 17.8%로 향상되어 년간 2%정도씩 발전해 가고 있는 것으로 분석되고 있다.

○ 이런 속도로 발전하여 갈 것으로 가정한다면 유럽과 같이 물류 표준화률이 90%수준에 도달하려면 앞으로 30～40년이라는 장구한 세월이 걸릴 것으로 보인다. 이는 우리나라의 물류 발전에 대단히 불행한 일이 될 것

○ 우리나라의 해운 물류 표준화를 위해서 우선적으로 물류 모듈 체계(MODULE  SYSTEM)를 전면적으로 도입해야 한다. 국가표준파렛트인 T11형(1,100mm×1,100mm)을 기본치수로 하여 포장 규격은 분할 모듈 치수를, 창고 설비나 수송 장비의 적재함 등 물류시설이나 장비들은 배수 모듈 치수를 반드시 채택해야 한다.

○ 컨공단 해운물류 관련 기업들이 표준파렛트형으로 전환하는데 자금지원이나 인센티브를 주는  방안을 강구할 필요가 있다고 보는데, 사장의 견해는?

<질문2>

○ 관세청 화물정보와 해양수산부 화물정보의 공유를 위한 “싱글윈도우” 사업이 수출입 이동화물의 화물정보 공유보다는 수출입 신고절차의 단순화로 업무가 축소되고 있는데,

○ 관세청의 정보와 해양수산부의 정보를 통합하면 다양한 물류정보를 공유함으로써 정부 예산의 절감과 이용자 편의가 크게 제고될 것임.

○ 해양수산부의 항만관리정보시스템(PORT-MIS)과 관세청의 통관시스템(CAMIS) 데이터베이스를 조속히 통합 운영할 필요가 있다고 보는데, 사장의 견해는?

○ 화물의 내륙이동 경로를 파악하기 위해서는 항만이나 관세청의 국가정보와 함께 화물운송업자, 항만운영업자 등의 민간정보의 공유가 필요하다고 보는데, 사장의 견해는?

[부산항 소형선박 자체수리부두 확보 대책]

□ 개    요

○ 연안선박은 대부분 소형선(평균 총톤수 770톤)으로 이루어져 있어, 문제발생시 자체점검 및 수리가 가능한데도

○ 부산항에 자체수리가 가능한 전용부두 부족으로 타 지역 위치한 조선소 등을 이용하고 있어 과다한 경비부담 발생

□ 현    황

구 분		연 장(M)	전면수심(M)	접안능력(DWT)
북 항	미원안벽	201	(-)4.3	1,000×2
	백운포안벽	557	(-)4.5~11.0	5,000×4
	동국제강안벽	1,636	(-)3.0~6.0	500×3 1,000×3

○ 부산항 수리부두 현황

○ 부산지역에 등록된 연안화물선 현황

- 총 320개사 896척('06년말 기준)

□ 부산항 항만기본계획

○ '06~'11년까지 민자로 선기조합(한국선박기관수리공업협동조합)부두 40M 개축 예정

- 감천항 서방파제에서 7부두 이전까지 약 970M 조성 계획

※『전국무역항 항만기본계획 수정계획』/ '06. 12월

□ 질 의 사 항

○ 감천항 선기조합부두 개발시까지 매립 등 상당한 기간이 소요될 예정이며, 개발 완료후 소형선박 자체수리를 위한 접안 가능 여부 또한 불확실한 상태

○ 따라서 현재 북항 인근에 분산되어 있는 수리부두는 이용에       부적절하므로 선석 재배치를 통해 소형선박 자체수리부두 배정       필요하다고 보는데, 부산항만공사 사장의 견해는?

[부산항만공사 낙하산식 인사충원문제]

□ 문 제 점

○ 부산항만공사가 해수부와 관련 공기업으로부터 인력충원을 받으면서 직급잔치를 벌여 하위직 직원들의 불만 고조

○ 2004년 출범이후 2005년 5월 7명을 공개채용한 것을 마지막으로 추가인력 대부분을 해수부와 컨공단으로부터 충원

○ 부두공사와 항만관리권이 항만공사로 이관되면서 2005년 11월 컨공단에서 30명이 무더기로 넘어옴

○ 2007년 7월 수역관리권 이관으로 해수부 직원 3명이 추가로 항만공사로 옮김

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 부산항만공사가 해수부와 관련 공기업으로부터 인력충원을 받으면서 직급잔치를 벌여 하위직 직원들의 불만 고조되고 있다.

○ 대부분 이직자들이 사무관의 경우 서기관 대우인 항만공사 1급으로, 6급주사는 사무관급에 해당하는 항만공사2급 직원으로 채용되었다. 이러한 직급잔치로 항만공사의 1,2급 상위 직급의 비율이 26%를 넘는데, 대단히 기형적 구조가 아닌가?

<질문2>

○ 이에 대한 개선책으로 2급 직원 일부를 보직 없는 실무직으로 활용하는 직제 개편을 했다고 하지만, 여전히 전직원의 45%가 공무원 6급 이상의 직급을 차지하고 있는 실태에 대해, 부산항만공사 사장은 어떻게 생각하는가?

<질문3>

○ 이직한 직원들이 명예퇴직이나 연금혜택의 손해 때문에 보상차원에서 직급을 상향했다고 부산항만 공사는 변명하고 있지만, 부산항만공사 직원 133명의 평균 임금이 5천만원에 육박하는 현실에서, 설득력이 없는 것 아닌가?

▶ 대안제시

○ 이와 같은 기형적인 조직구조는 부산항만공사만의 문제가 아니다. 컨공단 여타 항만공사도 마찬가지 실정이다.

○ 공기업의 방만한 조직구조와 임금지급, 경영실태에 국민의 따가운 시선과 질타가 있다.

○ 앞으로 인력충원은 현행의 역피라미드 기형구조를 타파하고 보다 실무자 중심으로 현장에서 제 기능을 발휘할 수 있는 인력 중심으로 충원하라.

[부산북항 우암부두 터미널 주차장 문제]

□ 문 제 점

○ 부산북항 우암부두의 터미널 주차장 부족문제가 심각한 상황

○ 주차 공간이 턱없이 부족하고, 상습 정체 및 교통안전사고가 무수히 발생

○ 터미널 주차장을 임대한 우암터미널(주) 하역회사 트레일러의 지나치게 독점적인 주차장 사용으로 일반 화물운전차주의 주차장 이용이 극히 어려운 상태

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 부산북항 우암부두의 터미널 주차장 부족문제가 심각한 상황이라는 것을 잘 알고 있을 것임.

○ 주차 공간이 턱없이 부족하고, 상습 정체 및 교통안전사고가 무수히 발생하고 있는데 이에 대한 대책은 무엇인가?

<질문2>

○ 터미널 주차장을 임대한 우암터미널(주) 하역회사 트레일러의 지나치게 독점적인 주차장 사용으로 일반 화물운전차주의 주차장 접근과 이용이 극히 어려운 상태인데, 원활한 물류소통을 위해

특단의 대책이 마련되어야 하는 것 아닌가?

<질문3>

○ 터미널 주차장 요금이 지나치게 비싸서 트레일러 차주들이 주차장 이용을 기피할 수밖에 없고, 이것이 상습정체와 수많은 교통사고 유발로 이어지는 현실을 알고 있는가?

○ 화물 운송물량 부족으로 생게가 어려운 화물운전차주들에게 30분 이후 무조건 과다한 주차비를 부담시키는 것도 검토의 필요가 있다고 본다. 개선 대책을 마련하라.

[경제자유구역청 투자유치 관련]

* 참고사항

○ 경제자유구역청의 외국자본 투자유치 업무가 컨공단의 주된 업무나 의무사항은 아님.

○ 그러나, 컨공단이 개발 사업을 주관하는 컨공단 배후부지 또한 광양경제자유구역청의 경제자유구역관할 범위에 포함되어 있으므로, 외국자본 투자유치는 광양경제자유구역청과 컨공단이 함께 노력해야할 공동사업임.

○ 광양만권경제자유구역은 광양항을 중심으로 해운물류, 소재산업(율촌 산업단지), 해양레저(여수 화양지구) 단지로 육성 목표

○ 전남 여수, 순천, 광양시 및 경남 하동군 일원 총 5개 지구 88.98㎢(2691만평)에 9조5087억원의 추정 사업비가 소요.

○ 국내 경제자유구역의 외국인 투자유치 건수(MOU 등 포함)는 ‘07년 2월 말 현재 총 37건. 구역청별로는 인천 14건, 부산·진해 17건, 광양만권 6건. 상해포동 신구의 2646건에 비해 1.3%에 불과

□ 현 황

○ 2002년 국내 경제자유구역의 투자액은 40억3천만달러. 당시 10여년 먼저 출발한 상해포동 신구의 연간 투자액(26.7억달러)보다 15억달러 정도 높은 수치

○ 그러나 일년 뒤 경제자유구역이 본격 출발하면서부터 실적은 급락. 이듬해인 2003년 4천만 달러로 바닥을 쳤고 2004년 4억2천만 달러, 2005년 6억5천만 달러, 지난해 2억4천만 달러로 지지부진한 등락.

○ 투자 유치 기업 현황을 보면 더욱 처참한 광경. 국내 경제자유구역의 외국인 투자유치 건은 2002년 2건, 2003년 1건, 2004년 7건, 2005년 8건, 2006년 16건 등 총 34건. ‘07년 올해 신규 투자 3건을 합쳐서 37건에 불과.

○ 인천, 부산ㆍ진해, 광양 등 국내 경제자유구역과 상하이 푸둥지구의 최근 5년간(2002~2006년) 해외투자 유치 성적표를 비교해보면 국내의 경우 투자유치액 53억8천만 달러, 투자유치 건수 34건을 달성한 데 반해, 푸둥은 투자유치액 164억2천만 달러, 투자유치 건수 6938건이라는 놀라운 성적.

□ 문 제 점

○ 설립 초기, 경제자유구역에 거는 기대는 국경을 초월. 동북아시아 중심에 위치한 천혜의 지리적 조건, 공항·항만을 중심으로 한 최고 수준의 물류 네트워크, 무엇보다 GDP 세계 12위의 경제 대국에 투자한다는 점은 외국 자본의 눈길을 끌기에 충분.

○ 실제로 현재 사업 시행자가 개발계획을 승인받기 위해서는 30여개 법률에 따라, 65개 사항을 관계부처와 협의해야 . 부처간 협의 과정도 순탄치 않아, 계획서 제출에서 승인까지 짧게는 3개월, 길게는 8개월 이상을 소요. 법적처리기간인 6개월을 넘어서는 경우까지 발생.

○ 어렵게 계획 승인을 받았다 해도 착공까지 넘어야할 산이 많음. 외자 기업이라고 환경영향평가, 도시계획 규제, 분양가 원가공개 등 각종 실정법의 테두리를 벗어날 수 없음.

○ 국내 대기업들에게 입주의 길을 열어줄 경우, 선뜻 투자에 나서지 않고 있는 외국인들의 신뢰를 회복할 수 있을 것이라는 주장. 나아가 경제자유구역에 진출하는 기업은 국내외 구분 없이 동일한 인센티브를 제공하고, 출총제 적용 기업에 예외를 적용하는 보다 적극적인 노력까지 요구. “국내 기업에 대한 역차별을 제거하면, 보다 적극적인 외국인 투자를 유도할 수 있을 것”

○ 경제자유구역의 각 사업은 지역별로 2020년까지 단계별로 진행. 일각에서는 정부가 1개의 경제자유구역에만 집중해 정책을 수행해도 성공할지 미지수인데 참여정부의 기본 정책 방향인 지역 균형발전을 그대로 살려 애초부터 무리하게 3개의 지역으로 지정한 것부터가 문제.

□ 비 교 사 례

* 중국의 상해포동 경제특구 성공사례를 배워야한다

○ 포동 경제특구 활성화에 중요한 역할을 담당한 것은 중국의 투자인센티브 제도. 법인세는 일반세율이 30%이지만 푸동지역에는 15%를 적용하고 있고 면제 및 감면기간은 기업형태에 따라 조금씩 다름.

○ 생산형기업 2년, 인프라형 기업 5년, 금융형 1년의 면제를 적용받고 다시 생산형기업은 3년간 50%, 인프라형 기업 5년간 50%, 금융형 2년간 50% 등의 감면 혜택.

□ 개선안 제시

○ 경제자유구역 사업은 출발부터 특별법이 아닌 개별법이 규정한 절차를 밟아야 하기 때문에 세제 혜택을 주는 투자업종이 크게 제한되어 있다. 특별법을 개정하여 세제혜택을 받을 수 있는 투자업종을 일괄적으로 늘려야 한다.

○행정인허 절차가 길고 복잡한 등 각종 행정규제도 걸림돌이다. 조속히 이를 제거해야만 한다. 정부는 “구역청의 자율성과 전문성을 제고하기 위해 경제자유구역법 개정을 추진 중”이라며 “지난해 확정된 경제자유구역 내 31개 규제 개선 방안에 따른 후속 방안도 조속히 도출할 예정”이라고 하지만 더 이상 머뭇거리면 세계적인 웃음거리가 될 가능성이 있다. 정부의 보다 전향적인 의지와 자세가 필요한 때다.

○ 3개로 나뉜 경제자유구역청을 하나로 묶어야 한다. 이와 함께 구체적이고 현실적인 재원조달 및 집행계획을 통할하여 수립하도록 해야 한다.