보/도/자/료	공부하는 정치인․일하는 국회의원․변함없는 사람
국정감사(철도,철도시설) 2007년 10월 22일(월)		국회의원 (경기김포) 건설교통위원회 유 정 복
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국정감사(한국철도공사) 질의 요목

□ KTX SMS(문자)열차티켓 아무나 위조탑승

- 아무런 제약없이 부정승차 가능

□ 차량에 탑재된 화재탐지기 오류잦아

- 올해초 00사업소에서는 하루에 1~2건 발생

□ 철도공사 열차예약 후 미승차금액 2005년 이후 204억 꿀꺽!

철도시설공단 질의 요목

□ ‘철도소음 기준초과 지역 92개소’

- 방음벽 5층 이상은 전혀 효과 없어, 소음민원 06년도 407건

□ 가좌역사고 재발방지 노력해야

KTX SMS(문자)열차티켓 아무나 위조탑승

아무런 제약없이 부정승차 가능

■ 현황

- 철도의 예약, 발권에 대한 인터넷 이용은 보편화 되어있음

- 지난 2005년 4월 가정이나 직장에서 프린터로 철도승차권을 직접 인쇄해 사용하는 ‘홈티켓' 서비스를 처음 선보였으며, 같은 해 10월에는 신용카드의 IC칩에 승차권 정보를 저장해 철도를 이용하는 ‘e-티켓’ 시대를 열었음

- 2006년 9월 휴대폰 문자메시지를 활용한 ‘SMS티켓’ 서비스를 처음 시행했으며, 올해 1월부터는 새마을호 열차까지 확대해 운영 중

- SMS티켓은 인터넷으로 예매한 철도승차권 정보를 휴대폰 문자메시지로 전송받아 종이승차권처럼 이용하는 신개념 승차권으로 좌석번호와 같이 열차이용과 반환 등에 필요한 정보가 표시돼 있음.

- 철도공사는 SMS티켓을 비롯해 최첨단 정보기술(IT)를 활용해 종이티켓을 대신하는 다양한 티켓리스 서비스를 개발, 시행 중.

- SMS티켓을 이용하는 모든 고객은 2% 상시할인혜택

□ 전체예약 및 발권대비 인터넷을 이용한 예약율 및 발권율

(총 예약 대비 인터넷 예약율, 총 발권 대비 인터넷 발권율)

(단위 : 천매)

년도	전체발매	전체예약		%	인터넷예약	인터넷발매		%
2006년	109,490	27,890	25.5		20,548	1,243	6.0
2007년(9.30.)	76,543	16,035	20.9		13,314	2,955	22.2

(단위 : 천매)

년도	전체발매	인터넷발매		%	전체 예약	인터넷예약		%
2006년	109,490	1,243	1.1		27,890	20,548	73.7
2007년(9.30.)	76,543	2,955	3.9		16,035	13,314	83.0

○ 부정승차 건수 및 비율

(단위 : 천명)

구분	2005	2006	2007.6월
정당승차	115,003	114,331	55,104
부정승차	56	43	26
비율	0.05%	0.04%	0.05%

※ 인터넷 부정발권에 의한 부정승차를 별도 관리되지 않음

- 승차권 서비스별 허점을 이용하는 부정승차는 없으며 대부분 정당한 승차권을 소지하고 승차하며 열차내 승무원의 검표 및 기동검표를 통하여 부정승차자를 적발시 5～10배(수도권 전철의 경우 30배)에 해당되는 부가금을 부과하고 있음

■ 문제점 질의

○ 인터넷을 이용한 철도차량 티켓 예약 및 발권은 최첨단 IT분야에 민감한 고객들에게 호응을 받고 있으며 작년 9월에 시작한 SMS티켓 이용수는 인터넷발권 중 가장 많이 이용하고 있으며 그 수도 더욱 늘어나고 있는 추세.

☞ 인터넷발권 중 SMS티켓은 다른 티켓과 다르게 철도공사 전산시스템 자체개발하여 운용하는 등 최첨단 발권서비스 개발에 모범적인 모습을 보이고 있음.

2007년 1월부터는 SMS티켓발권을 새마을호까지 확대한 것으로 알고 있음.

○ SMS티켓발권은 고객서비스 측면에서 매우 좋은 제도이지만, 아주 쉽게 위조할 수 있다는 큰 문제점이 있음.

☞ 지금부터 SMS티켓 위조한 것을 보여드림.

□ SMS티켓발권

< 정상 발권 티켓 >                            < 위조 발권 티켓 >

☞ 왼쪽은 정상적인 발권과정을 거쳐서 받은 SMS티켓이고, 오른쪽은 결제를 생략하고 단지 컴퓨터를 통해서 자신의 헨드폰에 같은 SMS티켓을 보내 보았음.

☞ 이처럼 결재가 필요없이 승차권조회를 통해 열차번호, 출발시간, 도착시간, 금액을 알면 SMS발권위조를 쉽게 할 수 있으며 발신고유번호가 있으나 개찰구에서는 이를 확인할 수 있는 시스템이 되어있지 않고, 직원이 수작업으로 시간 및 차량번호정도를 확인하는 수준

■ 정리

- 이런 방법으로 만든 위조 SMS티켓은 KTX를 타는데 문제는 없을까 해서 보좌관으로 하여금 광명역에서 서울역, 서울역에서 광명역을 왕복해보도록 하였음.

- 개찰구에 승무원이 있으나 열차차량과 시간정도만 확인하고 그 외의 확인은 필요없이 개방문으로 통해 KTX를 탈 수 있었으며 그 과정에서 어느누구의 제재도 받지 않았음. 나올때도 일반티켓은 반환을 하는 절차가 있으나 SMS티켓은 개방문으로 그냥 통과.

- 이처럼 SMS티켓은 누구나 위조하여 부정승차할 수 있음을 보여주는 것임

※ KTX외 새마을호도 올해 초부터 SMS티켓을 발권받을 수 있는 것으로 알고 있는 데 이러한 문제점에 대하여 다시한번 점검을 하기 바라며 즉시 모방방지를 위해 특단의 방안을 모색해야 할 것임.

- 이것을 하면서 몇가지 방안을 고민해보았음.

첫째, SMS티켓은 고유발신번호가 있음. 개찰구에서 고유발신번호를 통하여 결제여부를 확인하는 시스템을 갖추는 방안

- 둘째, SMS티켓에 승무원만 쉽게 확인할 수 있도록 새로운 특수문자, 고유번호, 그림문자를 넣는 방안이 있을 수 있음.

- 그 외 객실내 철저한 검표 확인시스템 등이 있겠지만 단거리구간의 경우 검표 비현실성이 있으며 승객불편초래 등 문제점이 있음.

차량에 탑재된 화재탐지기 오류잦아

올해초 어느사업소에서는 하루에 1~2건 발생

현재에도 한달에 3~5건 발생

■ 현황

- 화재탐지기란 객실안에 화재가 났는지 확인해주는 시스템으로 객실에 있는 화재감지기가 화재를 감지하여 운전실의 표시장치로 전달하여 탐지하는 장치

- 신규 제작 전동차는 2004년부터 설치되어 도입

- 기존 전동차는 내장재 교체사업(2005～2006) 시행시 설치됨

차종	설치량수	설치업체		화재경보기 배치현황
		(주)로템	SLS중공업(주)
전기 동차	2,018량 (100%)	350량 (17.3%)	1,668량 (82.7%)	화재경보시스템 구성 - 화재감지기 : 차량당 4개 - 수신기 : 차량당 1대 - 표시장치 : 운전실당 1대
		신조차	내장재교체

주) 전동차 총보유량 2,086량중 68량(폐차대상)은 미설치

○ 철도공사의 오작동에 대한 회답

- 화재경보시스템 오동작 보고사례 없음

- 불량품 발생시 하자처리를 하고 있으며, 자체 정비실적 없음

- 하자보증기간 : 3년, 2005년에 설치한 차량 ’07년말 완료

○ 각 차량사업소에 알아본 결과

- A차량사업소 : 현재는 한달에 3~5건

신차보다는 기존전동차 내장재교체 후 많이 발생함

- B차량사업소 : 여름에 온도감지센서의 오작동이 많았음

- C차량사업소 : 객실감지기에러나 수신기에러가 있음.

현재 한달에 3~5건정도다

■ 문제점 및 질의

○ 2003년 대구지하철사고 이후 열차화재에 대한 예방 및 안전대책에 많은 노력을 하여 왔음. 그 노력으로 철도공사는 화재경보시스템을 구축하였고 신규 제작 전동차는 2004년부터 설치, 기존 전동차는 2005년~ 2006년 내장재 교체사업 시행 시 설치하였음. 화재탐지기라고도 불리우는 화재경보시스템의 동작은 화재가 났을 경우 운전실 표시장치에 빨간색이 들어오며 오류가 났을 경우는 노란색이 들어옴.

☞ 이 화재탐지기의 오작동사례에 대해서 보고받은바 있는가?

☞ 광역차량팀에서 보내온 자료에 보면 화재경보시스템 오동작 보고사례는 없다고 되어있는데 확인된 사실인가?

☞ 본 위원이 각 차량사업소에 확인해본 결과, 이와는 다르며 정비직원에 말은 더욱 심각성을 알 수 있었음.

☞ A차량사업소의 경우 한달에 3~5건의 오작동사례가 발생되며 정비직원 말에 의하면 금년초에는 하루에도 1~2건도 발생되었다고 함. 또한 내장재교체 때 설치된 화재탐지기의 오류가 많다고 함

☞ 다른 사업소도 한달에 3~5건의 오작동사례가 발생된다는 공통된 이야기. 또한 어느 사업소의 경우는 여름철에 온도센서에 많은 오작동사례가 발생되었다고 함.

☞ 여기서 문제점은 첫째는 보고체계가 전혀 되어 있지 않았다는 것이다. 각 차량사업소에서 오작동사례가 있었음에도 본부에서는 감지조차 하고 있지 않은 것은 큰 문제점임.

☞ 이렇듯 화재탐지기 문제점에 대해 감사는 특별감사를 실시하여 보고체계의 문제점, 중대한 안전상의 문제점은 없는지 알아봐야 할 것이며 종합감사 때까지「조사결과보고」를 해주기 바람.

☞ 지금 화재탐지기는 양치기소년과 같은 모습을 보이고 있음. 실제상황에서도 이런 오작동이 계속 일어나 즉각적이 대응이 필요함에도 시간을 지체한다면 대형사고로 이어질 수 있다는 것을 알아야 할 것임.

☞ 다시 한번 화재예방을 위한 화재경보시스템에 대해 정밀한 점검이 필요할 것으로 보이며 오작동사례도 정확히 파악하여 대형사고예방에 만전을 기해주기 바람.

철도공사 열차예약 후 미승차금액

2005년 이후 204억 꿀꺽!

■ 현황

<항공기와 KTX 운임비교>

구분	서울-부산간운임	비고
항공기	71,900원	비지니스석 96,900원
KTX	51,200원	특실요금 기본운임에서 40%추가 71,700원
	19,800원	우등 29400원
고속버스

<출발이후 취소수수료 및 환불비교>

구분	위약수수료	반환불가기간	기타
철도	출발후 20분 : 15% 20~40분 : 40분 40분이상 : 70%	행선지 도착했을때는 반환불가 (예 : 광명→대전 소요시간 45분 45분 경과 후 반환불가)
항공기	-10%	1년	1년안에 티켓 사용 시 수수료 없음.
고속버스	-20%	2일	2일까지는 80%환불

<연도별 미승차현황>

연도별/유형별	미승차매수	미승차금액
2005	260	5,183
2006	328	6,633
2007(8월까지)	435	8,587

(단위 : 천매, 백만원)

※ 승차권을 결제하고 발권하지 않아 취소된 승차권 현황

■ 문제점 및 질의

○ KTX출범이후 기차와 국내선 항공기의 경우 이동시간, 비용등을 따지면 큰 차이가 없다고 해도 과언이 아님

☞ 서울에서 대전까지의 기본운임 비교를 해보면 항공기는 71,900원, KTX는 51,200원, 고속버스는 19,800원임. 여기서 봐야할 것은 비용의 문제가 아니라 환불의 문제임, 본 위원이 KTX와 항공기를 타면서 항상 느낀 것은 KTX는 ‘왜 환불이 안될까’하는 것이었음.

☞ 환불 받을 수 있는 기한은 항공기는 1년, 고속버스는 2일,  KTX는 최대 3시간이라는 것인데, 항공기의 경우는 그렇다고 쳐도 고속버스보다도 더 환불받기 힘든 KTX는 환불체계상 형평성에 문제가 있다고 보는데?

○ 연도별 미승차로 인하여 환불되지 않은 금액을 보면 2005년 51억8300만원, 2006년 66억 3300만원, 2007년 85억 8700만원 그 금액은 점점 늘어나고 있음.

☞ 이용하지도 않고 예약을 했다고 해서 그 짧은 시간이 지나면 환불을 할 수 없게 하는 것은 철도공사가 불로소득을 챙긴 것이나 마찬가지이며 위의 금액은 발권을 한 후 미탑승분에 대한 금액은 빠져있으므로 인터넷을 이용한 홈티켓발권, SMS티켓발권을 받고 시간이 늦어져 환불못받은 금액을 합치면 더욱 커질 것이라 보여짐.

☞ 올해 초 열차가 출발하면 전혀 받을 수 없었던 것을 행선지까지 늘린 것에 대해서는 어느 정도 인정하지만 다른 대중교통과 비교해 볼때, 이런 환불체계는 문제가 있으며 다시 한번 환불조건에 대해 제고해 주기바람.

‘철도소음 기준초과 지역 92개소’

방음벽 5층 이상은 전혀 효과 없어, 소음민원 2006년도 407건

■ 현황

철도노선 주변지역의 소음으로 인한 민원은 2005년 349건, 2006년 407건, 2007년 9월까지 282건으로 점점 증가하는 추세에 있음. 특히 수도권지역의 소음민원이 50% 가량 차지하는 것은 수도권의 택지개발과 신도시 건설에 따른 것이며 그에 따라 민원이 증가하고 있음.

※ 소음민원 발생현황

구분	계	본사	수도권	영남	호남	충청	강원
2005	349	52	150	30	34	76	7
2006	407	23	200	48	40	81	15
2007.9	282	5	140	44	27	56	10

※ 방음벽 예산 및 설치현황

구분	소요예산(억원)	개소	연장(km)
2005	72	21	4.5
2006	177	45	11.6
2007	179	38	9.6
2008	129	24	6.5

■ 문제점 및 질의

○『소음․진동규제법 시행규칙』제37조에 의하면 주거지역의 경우 주간 70dB, 야간 65dB를 소음한도로 정하고 있음.

※ 소음․진동 규제법 시행규칙 제 37조(교통소음․진동의 한도)

대상지역	한도(dB)
	200.1.1~ 2009.12.31		2010.1.1~
	주간	야간	주간	야간
주거지역, 녹지지역, 관리지역중 취락지구 및 관광․휴양개발진흥지구, 자연환경보전지역, 학교․병원․공공도서관의 부지경계선으로부터 50m 이내 지역	70	65	70	60
상업지역, 공업지역, 농림지역, 생산관리지역 및 관리지역 중 산업․유통개발진흥지구외 지역, 미고시지역	75	70	75	65

○ 철도시실공단에서 자체 파악하고 있는 소음초과지역 92개소를 분석해보면 주간 최고소음도를 보이는 곳은 용산-노량진 구간 84dB로 주간 소음기준 70dB보다 14dB이 초과하고 있으며, 야간에서 같은 구간에서 80.5dB로 기준인 65dB보다 무려 15.5dB이 초과하고 있는 것으로 나타남.

※ 철도시설공단 소음초과지역 92개소 소음조사 분석(2)

구분	구간	소음도(dB)
주간 최고소음도	용산-노량진	84dB
야간 최고소음도	용산-노량진	80.5dB
주․야간초과 구간	용산-노량진 등 20개소
주간 초과 구간	용산-노량진 등 46개소
야간 초과 구간	용산-노량진 등 36개소
합계	92개소

☞ 이사장! 철도주변 소음에 따른 민원이 증가하고 있으며, 2010년부터는 야간 소음 한도가 현재 65dB에서 60dB로 강화되는데도 불구하고 내년도 예산이 줄어드는 이유는 무엇입니까? 전혀 대처를 못하고 있는 것 아닙니까?

○ 철도소음의 측정방법은 환경부에서 고시한 「철도소음측정시험방법」에 의거 지면위 1.2m~1.5m에서 소음도를 측정하고 있음.

※ 철도소음측정시험방법(환경부 고시 제2003-221호)

○ 철도소음

- 옥외측정을 원칙으로 하며, 그 지역의 철도소음을 대표할 수 있는 장소나 철도소음으로 인하여 문제를 일으킬 우려가 있는 장소로서 지면위 1.2m~1.5m로 한다.

- 측정점에 장애물이나 주거, 학교, 병원, 상업 등에 활용되는 건물이 있을 때에는 건축물로부터 철도방향으로 1m 떨어진 지점의 지면위 1.2m~1.5m로 한다.

☞ 이사장! 현재 철도노선 주변지역의 방음벽은 환경부에서 고시한 「철도소음측정시험방법」에 의거 지상 1.2m~1.5m 높이에서 측정하여 그 결과에 따라 설치여부를 판단하고 있지요?

○ 본 위원은 작년도 국정감사에서 고속도로 주변지역의 소음도를 분석하여 1층과 5층에서 측정하여 그 평균값으로 소음도를 결정하는 문제에 대해 지적한 바 있음. 철도주변지역의 소음도를 판단하는 기준이 지상 1.2m~1.5m로 하는 것은 문제가 있음을 지적하고자 함.

☞ 2005년 12월에 철도시설공단에서 「철도노선 주변지역 소음분석 및 저감방안 수립」에 관한 연구용역을 한 바 있지요? 결과를 알고 계시지요?

※ 철도시설공단 소음분석(1)

* 한국철도시설공단, ‘철도노선 주변지역 소음분석 및 저감방안 수립’ 재편집

권역	측정지역	방음벽높이	측정위치	구분	최고소음도 (dB)	평균소음도 (dB)
수도권	구로구 구로5동 T아파트(신도림~구로)	7.5m	6층	주간	97	68.7
				야간	91
			13층	주간	97	69.2
				야간	92
			18층	주간	98	70.6
				야간	91
			24층	주간	100	70.8
				야간	95
	안양시 만안구 S아파트(관악~안양)	6.5m	6층	주간	92	60.5
				야간	86
			14층	주간	91	68.3
				야간	86
			19층	주간	101	67.6
				야간	90
			22층	주간	92	68.1
				야간	91
대전지역	경부선 대덕구 H아파트 (회덕~대전)	5m	5층	주간	93	74.1
				야간	83
			8층	주간	95	75.7
				야간	84
			12층	주간	99	75.0
				야간	82
			16층	주간	100	75.2
				야간	84
	호남선 중구 태평1동 S아파트(회덕~서대전)	7m	5층	주간	87	73.3
				야간
			7층	주간	90	78.3
				야간
			10층	주간	93	80.4
				야간
			13층	주간	92	80.5
				야간
부산지역	부산시 D아파트 108동 (구포~사상)	3m	9층	주간	97.6	70.7
				야간	96.0
			15층	주간	102.9	69.9
				야간	94.5

○ 용역 결과를 보면 수도권 서울 구로 5동 T아파트의 경우 24층에서 주간 최고 100dB, 평균 70.8dB가 나오고, 안양시 만안구 S아파트의 경우 19층 최고 101dB, 평균 68.1dB가 나오고 있었음.

또한 대전지역 경부선 인근 대덕구 H아파트의 경우 16층에서 최고 100dB, 평균 75.7dB이 나오고 있으며, 호남선 중구 태평1동 S아파트의 경우 편균 80.5dB이 나왔으며, 부사지역 부산시 D아파트의 경우 15층 최고 102.9dB, 평균 70.7dB로 측정되었음.

○ 소음측정을 등가소음도로 판단한다고 해도 5층 이상의 주변지역 아파트에서는 대부분 주간 소음한도기준인 70dB, 야간 소음한도기준인 65dB를 넘고 있음. 최고측정값으로 따지면 부산 D아파트의 경우 102.9dB로 측정되어 기준치 70dB보다 무려 32.9dB이 초과하는 것으로 나타나 있음.

☞ 측정한 지역의 방음벽 높이는 3m~7.5m인데 반해 이렇게 5층 이상에서는 전혀 무용지물로 나타나고 있는데, 상황을 알고 계십니까?

☞ 환경부 고시에 의한 「철도소음측정시험방법」에 문제가 있는 것 아닙니까?

☞ 단순히 1.2m~1.5m에서 측정하여 방음벽을 세운다면 5층 이상의 건물에서는 전혀 소음피해를 막을 수 없는데 측정 방법을 현실화해야 하지 않겠습니까?

■ 정리 및 마무리

○ 현재의 소음기준 및 방음벽 설치기준이 철도주변 지역, 특히 5층 이상의 고층 아파트들이 들어선 지역에 있어서는 전혀 실효성을 담보하고 있지 못함. 소음기준 측정에 관한 고시와 방법을 현실화할 수 있는 방안을 조기에 마련해야 할 것임.

가좌역사고 재발방지 노력해야

가. 사고 개요

□ ‘07.6.3(일) 17:14분경 경의선 복선전철 공사구간인 가좌〜수색 공사현장의 선로지반 침하(길이 45m, 폭 25m, 깊이 35〜37m)

ㅇ 경의선 복선 및 차량기지 입․출고선(KTX 고양차량기지 및 일반열차 수색차량기지)이 유실되어 열차운행 차질

ㅇ 공사 인부 긴급대피, 열차운행 정지 등으로 인명피해는 없었음

- 하지만 붕괴 3분전까지 열차 진행시킴(안전불감증)

≪ 경의선복선전철 사업개요 ≫

․ 사업량 : 용산〜문산간 48.6km 복선전철화

․ 사업비 : 1조8,767억원(‘07년 4,134억원)

․ 문산〜성산간 : ‘09년 6월, 성산〜용산간 : ’10년이후 완공예정

․ 사업시행자 : 한국철도시설공단,

․ 시공사 : 쌍용건설(주), 감리사 : 유신코퍼레이션(주)

나. 사고 전후 시간대별 조치사항

시 간	조치사항	비 고
5.21(월) 17:00	◦ 가좌역 하행선 좌측5m 이격된 지점의 지반이 침하되면서 신촌시설관리반 직원 한명 추락 (6주진단)
5.25	◦ 선로인접공사 안전관리 협조공문을 시설공단에 보냄	철도공사
5.31	◦ 열차서행요청서를 철도공사에 보냄	시설공단
5.31	◦ 선로인접공사 안전협의회 개최	철도공사
6.3 16:30경	◦ 옹벽 붕괴조짐 발견. 공사장 인부와 장비 대피
16:57	◦ 공사현장 열차감시자로부터 서행요구 - 공사현장 웅벽에 크랙이 발생, 하행선 서행 요구
17:03	◦ 임진강→서울 열차 가좌역 정차후 출발(상행)	열차운행
17:07	◦ 서울→임진강 열차 가좌역 정차후 출발(하행)	열차운행
17:08	◦ 수색→서울 열차 가좌역 통과(상행)	열차운행
17:11	◦ 수색→서울 열차 가좌역 통과(상행)	열차운행
∫ 17:05	◦ 코레일 관련자 현장출동 요청 및 지시 ◦ 가좌역에서 철도교통관제센터로 서행승인 요청
17:09	◦ 하행열차 서행운행(20km/h) 및 현장상태 확인 지시
17:14	◦ 노반이 침하 되었음을 통보받음	사고발생
17:14	◦ 수색→가좌역 운행 중인 회송 1개 열차 긴급 정차 조치
17:18	◦ 경의선 상행열차 수색역에서 운행중지 조치 ◦ 경의선 하행열차 운행중지 조치
17:21	◦ 수색역과 가좌역 사이 정차 중인 회송1개 열차 수색역으로 퇴행 지시
17:25	◦ 본사 간부급 비상소집
17:30	◦ 각 열차 서울(용산)역에서 반복 충당 ◦ 경의선 서울⇔수색 간 열차 운행 중지 ◦ 경의선 수색⇔임진각 사이 운행 조치 ◦ 코레일 서울지사 비상근무체제 발령
17:32	◦ 서대문경찰서, 서대문소방서 통보
17:43	◦ 전차선 전주 전도우려, 전차선 단전 조치
17:48	◦ 고양⇔서울역까지 전차선 단전
18:00～	◦ 사고수습대책본부 설치 운영 - 한국철도시설공단, KORAIL, 감리단, 시공사 합동 ※ 한국철도시설공단 주관하에 복구작업 시행, 코레일 복구작업 지원 ◦ 비상수습대책본부 구성, 운영 ※ 철도공단, 코레일 합동 사고수습대책본부와 별도로 코레일에 설치
6. 6(수) 06:40	◦ 가좌역구내 상행선․직결상행선 복구, 열차운행(서행)	상선복구
6. 6(수) 18:00	◦ 가좌역구내 하행선 선로복구 ※ 선로사용에 대하여는 안전진단 후 사용개시 예정

다. 조사결과보고내용

- 붕괴사고의 주요 요인

굴착지반 중 암반층에서는 전단변형이 없을 것으로 가정하고 설계하였는데, 실제로는 암반층의 파쇄대에서 전단변형이 발생하여 파괴면의 범위가  커짐(연암층까지 확대되는 등)에 따라 상부 암반층 일부 R/B의 기능 상실과 토사층 E/A의 유효 정착장 부족 등을 초래하였을 가능성.

시추조사 방법의 한계상 원설계자료나 금번 조사팀의 재시추조사에서도 뚜렷한 증거를 찾을 수 없었지만, 붕괴부 암반층의 파쇄대 내부에 굴착면에 불리한 방향으로 미끄러짐면(Slicken-sided Surface)이 존재하였을 가능성.

■ 문제점 및 질의

○ 올해 5월 21일 가좌역 하행선 5m 이격된 지점에서 계약직 직원인 노모씨가 지반침하로 인하여 추락하는 사고가 있었고

추락사고 이후 공문의 현장사진 및 수색시설사업소에서 나온 ‘하절기 대비 선로인접공사 안전대책’을  보면 가좌구내의 지중동공(구덩이)발생, 터파기 H파일 절단, H파일 절단 받침상태의 문제점, 좌측 벽체누수, 선로처짐 및 방향불량 등의 사진들이 나와 있음.

추락사고 이후 14일만에 붕괴사고가 있었습니다. 철도공사에서 보낸 공문과 사진을 보면  경의선 복선전철사업의 문제점을 한눈에 볼 수 있고 대책을 세운다고 회의를 가졌지만 대책을 세워 시행하였지만 무용지물이 되고 붕괴되고 만 것입니다.

☞ 철도공사사장! 25일에 시설공단에 보낸 공문의 조치사항을 보면 가좌역구내 열차서행(5.31), 레일빔설치, 공사 인접선로 노반 탐사·보강을 위한 그라우팅 시행, 감시자 배치, 저상홈 포장면 침하에 따른 보강, 선로보수에 따른 도상자갈 부족개소 자갈살포의 내용으로 선로인접공사 안전관리 협조 요청하였는데 적절한 조치였다고 판단이 됩니까?

※레일빔 : 레일의 침하를 줄이거나 방지하기 위해 수개의 침목을 레일로 묶는 공사

☞ 또한 시설공단이사장님은 이를 정확히 이행하였습니까?

○ 그런데 왜 붕괴되었을까요? 시공사인 쌍용건설과 한라토건만의 시공부실과 감리부실, 설계부실 등만의 이유라고 보지는 않음.

가좌역 사건으로 업체별 처벌내용을 보면 설계사, 시공사, 감리사 만 나왔있으나 이를 관리감독해야 할 철도공사와 철도시설공사도 같은 처벌을 받아야 한다고 봄

또한 15일전에 침하로 인한 인부추락사건 후 조치미흡, 수새기설사업소가 보고한 대책이 신속히 이루어지지 않고 사고로 이어졌다는 점, 붕괴 3분전에도 열차가 지나간 것에 대해 정확히 원인분석 및 안전불감증에 대한 안일한 태도 등을 정확히 다시 파악해야 한다고 봄

다행히 대형참사는 면하였지만 이 사건은 하늘이 도왔을 뿐, 인재로 인한 사고였음을 다시 한번 상기해야 하며 이 후에는 이런 문제가 발생하지 않도록 철도시설공단과 철도공사는 철저한 대비책을 세워야 할 것임.