	농림해양수산위원회 국회의원 한광원 - 인천 중 ․ 동구, 옹진군 -
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2007. 10. 23                    문의 : 김보현 비서관 016-349-2199

< IPA, BPA, UPA, 컨테이너부두공단 국정감사 >

[IPA]

1. 8부두 청정화물 취급약속 어겨

- 계약 위반한 부두운영사 임대계약 취소해야 -

2. 임직원 대출금 이자 지원하는 정신나간 IPA

-자체 대출지원 금융기관으로 전환후, 편법 이자 지원-

[BPA]

1. 부산신항 활성화, 근본대책이 필요하다

- 서측 컨테이너 터미널 건설 재검토해야 -

[UPA]

1. 울산항만공사, 자리만 생겼을 뿐 새로울 게 없다

- 항만공사의 수익원 다양화 방안 강구 필요 -

[컨테이너부두공단]

1. 광양항, 컨테이너 크레인 사고 관련

8부두 청정화물 취급약속 어겨

- 계약 위반한 부두운영사 임대계약 취소해야 -

■ 현황 및 문제점

o 지난 1월 인천북항에 고철부두 3선석이 운영됨에 따라 인천내항 8부두 인근 주민들은 희망에 부풀었음. 주민들은 지역 상권 활성화 등을 위하여, 그간 고철 처리로 인한 소음과 분진으로 민원의 대상이었던 8부두를 시민의 품으로 돌려줄 것을 요청한 바 있음.

o 그러나 인천항만공사는 그 기대를 져버리고, 올해 4월 30일로 계약 만기된 영진공사, 대한통운과 TOC 임대계약을 재갱신했음. 본 위원이 수차례 문제를 제기했고, 지역주민들이 수많은 민원을 제기했음에도 불구하고, 신항의 대체부두가 조성될 때까지 화물부두로서의 운영이 불가피하다며 계약을 연장해 버린 것임.

o 당시, 인천항만공사는 “임대 계약갱신시 분진이 발생하지 않는 청정화물 취급조건을 명시하고, 8부두 운영환경에 따른 시민 피해가 최소화되도록 노력하겠다”고 약속한 바 있음.

* 청정화물 : 중고자동차, 컨테이너, 완성철재류 등

o 이에 따라, 지난 4월 30일 인천항만공사와 8부두운영사는 임대차계약시 환경오염이 발생하지 않도록 청정화물을 취급하여야 하며, 사료부원료 등 분진발생 화물은 취급하지 않기로 한 바 있음.

<8부두 임대차계약서 中>

부칙 제2조(청정화물의 취급) “을(8부두운영사)”은 임대시설중 8-2부두시설을 운영함에 있어 환경오염이 발생하지 않도록 청정화물을 취급하여야 하며, 사료부원료 등 분진발생 화물은 취급하지 않는다.

o 그러나, 지난 5월이후 9월까지 8부두 화물수송실적을 보면, 원목, 비료, 시멘트, 모래 등 비청정화물 및 분진화물을 55만4천톤가량 취급하였음.

<2007년 5월 ~ 9월 8부두 비청정화물 및 분진화물 처리실적>

(단위 : 톤)

품목명	5월	6월	7월	8월	9월	합계
양곡	0	959	2,678	0	1,261	4,898
제분공업생산품	512	468	0	4,743	1,263	6,986
당류	3,000	1,978	42,000	84,580	0	131,558
시멘트	5,000	0	0	0	0	5,000
모래	0	1,814	0	0	0	1,814
기타광석 및 생산품	44,612	7,943	47,330	15,177	26,334	141,396
비료	0	2,137	1,406	0	401	3,944
원목	71,298	63,652	150	74,366	7,797	217,263
목재, 목탄, 코르크	2,545	21,289	7,079	2,125	9,014	42,052
계	126,967	100,240	100,643	180,991	46,070	554,911

■ 질의 및 대안제시

o 사장, 지난 4월 본 위원과 청정화물만을 취급하기로 약속했는데, 놀랍게도 비청정화물 및 분진화물을 계속 취급하고 있음. 이에 대한 책임을 져야할 것으로 보는데?

o 인천항만공사와 8부두운영사간의 계약서에도 청정화물만을 취급할 것과 분진발생 화물은 취급하지 않는 것으로 명시하고 있음. 계약위반에 따라 부두 임대계약을 취소해야 할 것으로 보이는데, 사장의 견해는?

o 2006년 인천시 보건환경연구원 자료에 의하면 동구와 중구의 인구수 대비 호흡기 질환자수는 다른 구에 비해 6배 이상 높은 것으로 나타남. 왜 그렇다고 생각하는가?

o 또한, 당시 인천항만공사는 청정화물 유치 약속과 함께 공해방지 시설 설치 및 관련업체들과 최대한 깨끗한 부두 환경을 유지하도록 노력하겠다고 한 바 있는데, 구체적으로 어떠한 일을 했는지 밝혀주기 바람.

o 해수부는 항만재개발기본계획에서 인천 내항을 제외하고, 항만재개발법의 대상이 아닌 영종도준설토투기장을 대상지로 선정한 바 있음. 인천항만공사의 입장은?

임직원 대출금 이자 지원하는 정신나간 IPA

-자체 대출지원 금융기관으로 전환후, 편법 이자 지원-

■ 현황 및 문제점

o 지난해 국정감사시 인천항만공사의 직원주택 및 학자금 저리이자 대부의 문제점에 대해 지적한 바 있으며, 사장은 개선하겠다고 한 바 있음. 또한 기획예산처에서도 매년 공공기관들의 주택대출금, 학자금, 개인연금 등 복리후생비 중 불합리하게 집행되고 있는 항목의 정비를 지시한 바 있음.

o 따라서, 인천항만공사도 직원 주택 및 학자금 대부 개선방안을 검토하여 지난 6월 항만위원회에서 의결되어 시행하고 있음.

o 그러나, 그 개선방안에 따르면 전혀 개선은 없고, 대출금에 대한 이자 지원이라는 황당한 편법을 쓰고 있음. 이는 개선안을 마련했다고 하면서 실제로는 동일한 지원을 하는 ‘눈가리고 아웅’하는 꼴임. 그 내용을 보면 주택 및 학자금 대부시, 은행권 대부후 3%(학자금은 무이자)를 넘는 초과이자 부담분 3.5%(학자금은 6.5%)를 회사에서 대신 내 주는 것임.

<직원주택 및 학자금 대부제도 현황>

변경전	변경후
주택자금(구입 및 전세자금) 한도 3,000만원, 연이율 3% 학자금 한도 : 실등록금 납부액, 무이자	은행권에서 대부後(이자율 6.5%) 주택자금은 이자율(3%)초과분 지원 학자금은 이자율(6.5%) 전액 지원 * 기대출자도 동일 적용.

o 더욱이, 항만공사는 기대출자(주택자금 22명, 학자금 60명)에 대해서도 동일하게 적용하여 이자를 지원해 주고 있으며, 대부제도 개정이후 추가로 주택자금 19명, 학자금 16명에 대해 이자를 지원해 주고 있음.

o 이에 따라 공사직원이 127명인데 반해 주택자금 및 학자금 대출이자 지원건수는 117건(총인원은 69명, 학자금 중복대출 때문)에 달하는 실정임. 이에 따른 1년간 이자지원 예상액이 6,214만원에 이르고 있음.

o 더욱이, 현재 항만공사 후생복지규정에는 주택자금 및 전세자금 대부에 관한 규정만 있을 뿐, 이자 지원에 대한 근거는 전혀 없음. 따라서 규정에도 없는 이자지원을 해주고 있는 것임.

인천항만공사 후생복지규정

제20조(주택구입 및 전세자금 대부) ⓛ무주택 직원에 대하여는 당해 연도 예산의 범위 내에서 주택구입자금 및 전세자금을 대부할 수 있다.

②대부금은 2년 거치 5년 균등 분할 상환하며, 연리 3%로 한다.

o 이는 “주택자금 등의 대부이자율을 국민주택기금 대출금리 수준으로 조정하며, 불합리한 복리후생비는 폐지, 축소하여 편성하라”는 정부산하기관 예산편성지침에도 정면으로 위배되는 것임.

* 현재 국민주택기금 대출금리 5.2~5.7% 수준

■ 질의 및 대안제시

o 사장! 직원들의 대출에 대해 이자지원을 해주는 것이 말이 되는가? 결국 임직원들의 경우, 이자혜택은 그대로 유지되고 있음. 더욱이, 공사에서는 이자지원에 따른 불필요한 비용이 지출되고 있음. 직원들에 대한 특혜지적에 따른 개선방안임에도 불구하고, 개선이 전혀 없는 것 같은데, 사장의 견해는?

o 다른 정부투자기관, 산하기관들의 경우 저리 및 무이자자금을 축소시켜 가고 있음. 또한 주택대출금, 학자금 등의 불합리한 복리후생비를 폐지 ․ 축소하라는 내용의 기획예산처 예산편성 지침에도 불구하고 편법으로 대출금 이자를 지원하는 이유는?

부산신항 활성화, 근본대책이 필요하다

- 서측 컨테이너 터미널 건설 재검토해야 -

■ 현황 및 문제점

o 부산항 신항은 95년부터 2015년까지 예산 10조 6,440억원을 투입, 총 30개 선석을 개발하여 연간 약 1000만개 이상의 컨테이너 화물을 처리하여야 할 항만임.

o 그러나 향후 신항이 전면 개장되었을 경우, 과연 연간 1,000만TEU의 컨테이너를 처리할 수 있을지가 의문임.

o 최근 하역장비의 현대화, 고도의 IT 기술개발 등으로 부두운영의 다양한 기술발전 및 터미널 고효율화로 인하여 선석당 하역능력이 30만TEU에서 40만TEU로 증가되고 있는 추세임.

<신항개장후 2007. 8월까지 월별 물동량 처리현황>

(단위 : TEU)

	1월	2월	3월	4월	5월	6월	7월	8월	9월	10월	11월	12월	누계
’06	1,605	1,403	7,465	13,718	11,094	9,181	16,727	16,645	38,617	42,034	38,017	41,204	237,710
’07	33,577	46,956	52,544	38,026	32,198	34,817	33,635	33,145					304,898

o 현재 부산신항은 2006년도에 3선석을 개장하였고, 2007년도에 3선석이 개장되어 총 6선석이 운영되고 있음. 그러나 지난해 목표량의 29.4%인 23만TEU를 처리하는데 그쳤고, 올해 물동량도 매우 저조한 실정임. 연간 약 240만TEU의 시설능력 대비 8월까지 약 30만TEU를 처리하는데 그치고 있어 처리실적이 약 18%에 불과함. 더욱이, 향후에도 신항의 하역능력대비 물량확보가 쉽지 않을 것으로 전망되고 있음.

o 부산신항의 건설 ․ 관리사인 부산신항만(주)(PNC)가 지난해 환차익을 제외하고 600억원의 적자를 기록했고, 올해 적자규모도 600억원으로 예상됨.

o 문제는 신항의 물동량마저도 UASC, 짐라인, 머스크라인(11월 예정) 등 신규물량이 아닌 거의 대부분을 북항에 기항하던 물량을 빼온 것이라는데 있음.

o 부산 북항의 컨테이너터미널 관계자들에 의하면 부산항으로 유입되는 물동량은 한정돼 있는데 신항이 신규 물동량 창출을 위한 노력을 거의 하지 않고, 하역료를 인하해 북항의 기항 선사를 유치해가면 끝없는 출혈경쟁을 야기, 모두 손해보는 게임을 할 수밖에 없을 것이라며 불만을 토로하고 있는 상황임.

■ 질의 및 대안제시

o 부산항 신항 개발계획 중 서측 컨테이너 터미널은 당초 개장 목표연도를 2011년에서 2015년으로 변경한 바 있음. 부산신항 서컨테이너 터미널은 총 사업비 약 1조 2,527억원을 투자하여 5개 선석중 2개 선석은 BPA에서 개발(5,583억)하고, 3개 선석은 민간투자 방식으로 개발하기 위해 해양수산부에서 타당성 조사 용역을 수행중임.

o 물동량 확보도 불투명한데 국고를 낭비하여 신항에 계속 투자하는 것은 문제가 있음. 더욱이 현재의 상황으로 볼 때, 향후 개장후에 엄청난 적자가 예상되는 상황임. 지금이라도 부산신항 서컨테이너 터미널 건설 계획을 취소해야 된다고 보는데, 견해는?

울산항만공사, 자리만 생겼을 뿐 새로울 게 없다

- 항만공사의 수익원 다양화 방안 강구 필요 -

■ 현황 및 문제점

o 울산항만공사의 경우, 설립한지 이제 3개월이 조금 지났음. 아직까지 구체적인 경영전략이나 발전방향이 제대로 적립되어 있지 않을 것으로 판단됨.

o 울산항만공사의 경우, 정부의 출자규모도 1,545억으로 다른 항만공사에 비해 규모가 작고, 그 관리규모도 매우 작음. 사실상 울산항만을 대상으로 한 항만공사의 설립 필요성이 있는지 의문임.

* BPA 출자금 3조 1,233억원, IPA 출자금 2조676억원

o 울산항만공사 설립이후 울산지방해양수산청의 정원 감축은 9명에 불과함. 반면에 울산항만공사의 현재 정원은 51명임. 울산항만을 위해 무려 42명의 자리가 늘어난 것임. 지난해 IPA 평균연봉이 6천만원정도임을 감안할 때 인건비로만 연간 25억여원이 더 들어가는 것임.

<UPA 설립이후 울산해양수산청 및 UPA 정원 비교>

(단위 : 명)

울산청(공사설립전)	울산청(공사설립후)	변동	울산항만공사 정원(현원)
115	106	-9	51(46)

o 반면에, 울산항만공사로부터 신규업무 목록을 받아본 결과, 포트세일즈, 화물유치 등 마케팅 전략수립 외에는 노무관리, 예산의 편성 및 조정, 법제업무, 항만위원회 운영에 관한 사항, 정부자본금 출자 및 관리, 채권발행 및 관리, 항만견학 등의 업무로 원래 없어도 될 업무인데, 조직이 새로이 생겼기 때문에 발생할 수밖에 없는 비생산적이고 새로울 게 없는 업무들이 대부분임.

o 더욱이, 울산항만공사가 제출한 자료에 의하면 설립된 지 3개월밖에 안되고 조직과 규모도 작은 울산항만공사의 주요추진사업에 ‘사옥 신축 부지매입’ 계획이 있음. 이는 ‘이제 갓 입사한 신입사원이 주제도 모르고 집부터 장만하려는 격’이나 마찬가지임.

o 항만공사의 설립 취지는 정부재정투입에 비해 신속한 항만 투자, 민간경영기법 도입을 통한 항만운영의 효율성 제고, 시장원리에 따른 가격결정을 통한 항만의 수익성 제고 등에 있음. 특히, 항만투자 재원확보를 위해 항만공사는 최대한 항만수입을 증대시키려는 노력을 지속적으로 추진할 수밖에 없을 것임.

o 또 다른 관점에서 보면 항만은 주요한 국가 기반시설로서, 우리나라 수출입 물동량을 대부분 처리하며, 특히 최근엔 자유무역지역에  많은 기업들이 입주하여 경제활동을 수행하고 있음. 이러한 측면에서 시설 사용료 및 임대료의 인상은 관련 기업들에게 부담을 초래하여 국내 산업의 경쟁력을 약화시키고, 아울러 국내 항만에 외국 기업들의 입주를 저해하는 요소로서 작용할 수도 있음.

■ 질의 및 대안제시

o 현재 울산항만공사 설립에 의해 울산항 관리인력이 42명 늘어나고, 연간 25억원의 인건비가 증가된 셈임. 그만큼의 효율성을 발휘할 수 있다고 보는가?

o 항만공사는 공공성과 수익성이라는 상호 양립하기 어려운 목표를 동시에 달성해야 하는 어려움을 가지고 있음. 본 위원은 이를 극복하기 위한 방법으로 항만공사가 다양한 수익원을 발굴하는 노력이 필요하다고 생각함. 아직 울산항만공사가 설립 초기 단계이기 때문에 명확한 비즈니스 모델은 개발되지 않았다고 추정됨. 현재 항만공사가 추진하고 있는 사항은 어떤 것인지 그리고 향후 계획에 대해 답변해주기 바람.

광양항, 컨테이너 크레인 사고 관련

■ 사건개요 및 사건처리 진행상황

o 지난 10월 20일 오후 2시 26분경, 광양항 컨테이너 부두 3단계 1차 대한통운 터미널에서 컨테이너 크레인(3-1단계 184호기)이 하역작업을 완료한 후 크레인 붐(Crane Boom)을 들어 올리던 중, 붐을 지탱하던 철재 와이어가 끊어져, 약 70m 길이의 붐이 추락하는 사고가 발생하였음.

o 이 사고로 붐 아래에 있던 머스크시랜드(Maersk Sealand)사 컨테이너 선박을 덮쳐 선박 레이더와 선박에 실린 컨테이너 20개가 부서졌으나 다행히 인명피해는 없었음.

o 정확한 사고원인은 아직 밝혀지지 않았으며, 외부 전문기관에 사고원인 조사를 의뢰하기로 하였음. 공단은 사고 컨테이너 크레인을 포함 총 8기의 컨테이너 크레인에 약 503억 가량의 손해보험(한화손해보험)에 가입되어 있음.

o 현재 해양수산부, 한국컨테이너부두공단(이하 ‘공단’), 대한통운, 머스크라인이 사고대책본부를 구성하고, 20일 1차 대책회의, 21일 2차 대책회의를 가졌으며, 조사 및 복구조치계획을 논의하였음. 관련 보험사의 현장조사를 신속하게 진행하도록 조치하고, 크레인 제작사인 중국의 대련중공업 관계자를 내한토록 하며, 부두정상가동을 위한 사고처리는 공단이 주관하기로 함.

■ 질의 및 대안제시

o 사고 크레인은 중국 대련중공업이 제작하여 2007년 5월 5일 안착이 완료되었으며, 하자담보기간도 지나지 않았음.

o 공단 측에 구두로 문의(항만시설팀장 배병춘)한 바에 의하면, 해당 크레인은 해양수산부가 지정한 검사기관(책임감리)이 제작단계부터 관여를 하고 완성 후 최종적으로 ‘시설장비검사 합격증’을 교부했다고 함.

o 이번 사고 크레인에 대한 책임감리를 맡은 기관은 ‘한국선급엔지니어링’이며, 공단은 이 기관에 9억 7천만원을 지불하였음. 책임감리 과정에 문제는 없었는지?

o 제출받은 자료에 의하면 공단은 연 3회 이상 ‘항만시설 안전점검’을 실시하고 있음. 이번 사고 크레인에 대한 책임문제를 떠나 공단 측이 안전관리를 시설물 이용업체에 떠맡긴 채 매년있는 안전점검을 형식적으로 진행하는 것은 아닌지 우려됨.

o 사건의 원인을 철저히 조사하고, 이번 일을 거울삼아 더 큰 사고가 발생하지 않도록 실질적인 안전점검을 실시하기 바람.