2007년 10월 22일(월)

한국철도공사·한국철도시설공단

1. 문경선 완공되면 경부운하노선과 일치, 운하 왜 필요한가?

- 문경선(여주～충주, 95.8km, 1조7,206억원), 수도권과 경부선 연결

- 고속철 2단계 개통 후 화물용량 2배이상 증가, 운하물동량 보다 많아

2. 121억원 공사가 3억8천만원에 낙찰률 3%, 부실공사 우려

- 1,800만원에 계약한 공사도 설계변경 후 24억원, 134배 증가

- 토목학회, 도로교통기술원이 구조물 안전위해 추천한 공법도 외면

3. 04년 개통한 고속철 낙동강교, 운하위해 철거해야 하나?

- 고속철도 낙동강교의 교각간 거리는 35m, 최소거리 67m에 부족

- 고속 때문에 전후 5km씩 궤도 이동도 불가피

4. 보고는 감사결과 이후 계약체결, 실제는 사전 계약

- 공단이 사용실적 있다는 SFC 체결장치, 감사원은 실적 없는 것으로 판정

- 잘못된 설계도 슬그머니 변경하는 등 2단계 고속철 전반적인 부실 우려

5. 관련 업체 특혜 위해 규정 무시하며 감독비용 예산낭비

- 철도시설공단, 법적 근거 없이 침목제작 감독 별도 유지

- 침목가격에 감독유지비용 포함시키며 예산낭비

6. 용산역개발, 철도공사수익 포기하며 재벌기업에 특혜의혹

- 비상식적인 공모지침서로 특정업체 수의계약 가능하도록

- 5조원부채․매년 5천억원 적자인 철도공사, 헐값에 부지매각 의혹

7. KTX 운행시간 늘려놓고 정시율 개선됐다고?

- 정시율 개선 87.6% → 92.8% but 운행시간 6분 늘어나..

8. 역이름 똑같은 곳 22개, 9개역은 1km 안에 있어 혼동

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 231호 Tel. 784-0927, 0528  Fax. 788-3231

(한국철도시설공단, 한국철도공사)

1. 문경선 완공되면 경부운하노선과 일치, 운하 왜 필요한가?

- 문경선(여주～충주, 95.8km, 1조7,206억원), 수도권과 경부선 연결

- 고속철 2단계 개통 후 화물용량 2배이상 증가, 운하물동량 보다 많아

철도시설공단에서는 여주～충주～문경으로 이어지는 95.8km의 문경선 전철화 사업을 2005년부터 시작해 현재 기본설계중인데 2014년까지 사업비 1조7,206억원을 투입해 완공할 예정으로 있습니다.

그리고 국가철도망구축계획에 의하면 문경～점촌간 22.3km를 3,947억원을 투입해 전철화 할 예정으로 있고, 또 점촌～김천간(경북선) 55.5km도 1조4,500억원을 투입해 전철화 할 예정으로 있습니다.

경부운하노선이 현재 철도시설공단에서 건설하고 있는 문경선과 향후 공사계획인 경북선의 노선들과 일치하지요?

상황이 이런데, 만약 이명박 후보의 경부운하가 건설된다면 현재 추진 중인 문경선과 경북선과의 노선중복으로 인해 당연히 중복투자라는 지적이 있지 않겠습니까?

그렇다면 아직 착공조차 안한 이들 사업구간의 공사계획은 당연히 폐기할 수밖에 없지 않겠습니까? 한창 공사 중인 보성～임성리 구간도 중복투자라는 이유로 공사가 중단됐는데, 그렇지요?

그렇게 되면 중앙선, 충북선, 경부선과 연결해 철도의 효율성을 높이겠다는 공단의 구상(그림)은 완전히 물 건너가게 되는 셈 아닙니까?

이사장께서는 이미 철도건설계획이 추진 중에 있는 동일 구간에 수십조원이 될지 수백조원이 될지 모르는 운하를 건설할 필요가 있다고 보십니까?

다음은 철도공사 사장께 묻겠습니다.

신선(新線)으로 대구～경주～부산을 잇는 경부고속철도 2단계 공사가 2010년에 완공되면 KTX는 더 이상 현재 운행 중인 기존 경부선을 이용하지 않게 됩니다.

그렇다면 기존 경부선은 KTX가 빠진 만큼 화물운송 능력이 대폭 향상 되지요?

그래서 철도공사에서는 고속철도 2단계완공 이후 경부선의 화물열차운행을 2배이상 늘릴 계획으로 있습니다.

■ 경부고속철도 개통이후 경부선 열차운행계획 및 선로용량, 철도공사자료

경부선 중 대전구간은 현재 35회 운행하는 화물열차가 2015년에는 이보다 39회가 증가한 74회 운행할 예정임.

또 대구구간도 현재 37회 운행하는 화물열차가 2015년에는 45회 증가한 82회 운행할 예정임.

그렇게 되면 쉽게 생각해도 화물운송량이 현재보다 2배 이상 늘어나게 되는 것인데, 굳이 경부운하를 건설할 필요가 있다고 보십니까?

본 위원이 2015년에 화물열차 수송물량을 계산해본 결과 1,758만2,400톤으로 추정되고, 건교부에서 1개 화물열차를 현재의 33량에서 40량으로 확대하는 방안을 연구용역 중인데, 이것까지 감안하면 2,072만톤까지 운송할 수 있게 됩니다.

1.현재 화물열차가 1회에 33량까지 운행하는 경우

1량에 적재하는 컨테이너(40Fit)를 철도공사에서 적용하고 있는 통상 중량인 20톤 정도로 보고, 하루 74회(2015년 대전통과 기준) 운행하면 1년 동안(경부운하 운행일 350일로 계산) 1,758만 2,400톤을 운송할 수 있게 됨.

◆ 철도 33량 × 20톤 × 74회 × 350일 = 17,582,400톤

2. 화물열차가 1회 40량까지 운행할 경우

◆ 철도 40량 × 20톤 × 74회 × 350일 = 20,720,000톤

반면에 운하건설을 주장하는 이상호 세종대 교수의 연간 운하 물동량 1,537만9천톤이 되는데, 철도의 운송가능량 2,072만톤보다 534만1천톤이 적은 것입니다.

■ 이상호교수의 경부운하 물동량

컨테이너화물 51만7,000TEU(40Fit) × 20톤 + 유연탄 46만톤

+ 시멘트 457만9,000톤 = 15,379,000톤

그리고 운송시간 역시 경부운하는 60시간에서 48시간, 36시간, 30시간, 24시간으로 계속 말을 바꾸고 있어서 정확한 시간을 알 수는 없지만 어쨌든 최소한 하루 이상은 걸려야 합니다.

그런데 철도로 화물을 운송할 경우 의왕화물터미널에서 부산까지 6시간 32분만에 가능합니다.

그렇다면 경부운하는 운송물량도 철도보다 적고 시간도 비교할 수 없을 정도로 오래 걸린다는 것인데, 사장께서는 이렇게 경쟁력이 없는 운하건설을 위해 온 국토를 파헤쳐 환경재앙까지 초래하며 수십조원에서 수백조원의 운하를 건설할 필요가 있다고 봅니까?

그리고 5조6천억원의 부채와 함께 매년 5천억원이 넘는 적자를 내고 있는 철도공사의 재정을 개선하기 위해서라도 기존선의 여유용량을 최대한 활용하여 수익창출에 최선을 다해야 할 상황에서 오히려 철도의 물량을 빼앗아 철도경영을 악화시키는 것이 과연 효율적인 국가경영의 자세라고 봅니까? 이에 대한 사장의 소신 있는 답변을 바랍니다.

□ 경부고속철도 개통이후 경부선 열차운행계획 및 선로용량

◦ 대전도심구간(대전조차장～옥천간)

연도 열차종별		연도별 열차운행회수(주중기준)
		2007	2009	2010	2011	2013	2015
선로용량(A)		152	152	152	152	152	152
여객 열차	K T X	52	57	61	72	81	-
	새 마 을	15	15	15
	무 궁 화	32	25	25	32	32	32
	통 근	-	-	-	-	-	-
	소 계	99	97	101	104	113	32
화물 열차	컨테이너	24	30	33	37	47	62
	일반화물	11	10	11	11	11	12
	소 계	35	40	44	48	58	74
합 계(B)		134	137	145	152	171	106
선로여유용량 (A-B)		18	15	7	0	-19	46

◦ 대구도심지구(신동역～동대구역간)

연도 열차종별		연도별 열차운행회수(주중기준)
		2007	2009	2010	2011	2013	2015
선로용량(A)		159	159	159	159	159	159
여객 열차	K T X	50	57	61	72	81	-
	새 마 을	17	15	15
	무 궁 화	36	27	27	24	24	24
	통 근	-	-	-	-	-	-
	소 계	103	99	103	96	105	24
화물 열차	컨테이너	26	34	37	42	52	68
	일반화물	11	12	13	13	13	14
	소 계	37	46	50	55	65	82
합 계(B)		140	145	153	151	170	106
선로여유용량 (A-B)		19	14	6	8	-11	53

※ 경부고속철도 2단계사업 중 동대구～부산간은 2011년 개통예정이고, 대전․대구도심구간은 2014년 개통예정이므로 2015년에 고속선으로 운행되어 경부선은 운행되지 않음.

(철도시설공단)

2. 121억원 공사가 3억8천만원에 낙찰률 3%, 부실공사 우려

- 1,800만원에 계약한 공사도 설계변경 후 24억원, 134배 증가

- 토목학회, 도로교통기술원이 구조물 안전위해 추천한 공법도 외면

경부고속철도 2단계 공사 중인 울산광역시 울주군 복안터널 공사와 관련하여 질의 하겠습니다.

울주군 복안터널 공사는 경부고속도로 하부를 터널로 통과하는 공사로서 공사 중 지반 침하가 발생하게 되면 고속도로도 침하가 됨으로써 고속도로 통과 차량 안전에 심각한 영향을 미칠 수 있기 때문에 매우 중요한 공사라고 할 수 있습니다.

따라서 복안터널 공사는 설계에서부터 시공까지 세심한 주의를 기울여야 하는데 공단이 지금까지 진행하고 있는 상황을 보면 그렇지 못한 것 같습니다.

첫째, 터널공사 낙찰시 일부 공정이 설계가 대비 3%에 낙찰되었다는 점입니다.

전체 공사는 최저가낙찰제로 설계가 1,100억원에 설계가 대비 48%인 530억여원에 낙찰되었는데, 이 중 보조공법의 낙찰 금액을 보면, 설계가 121억원의 3%인 3억8천만원에 불과합니다.

아무리 전체 공사 중 일부 공정이라지만 설계가의 3% 금액으로 어떻게 공사를 한다는 것인지, 이러한 입찰 가격이 낙찰이 될 수 있다는 것은 매우 심각한 문제라고 생각되는데, 이사장은 어떻게 생각하십니까?

당초부터 설계변경을 염두해 두고 이러한 입찰가를 제시한 것이라는 생각을 하지 않을 수 없습니다.

실제 일부 구간에서는 공단이 이미 설계변경 승인을 해서 시공을 했습니다.

고속도로 하부와 이어지는 미호육교 구간(같은 복안터널임)에서는 당초 설계되었던 보조공법에서 다른 공법으로 변경되어 시공을 했고, 공사금액은 향후 협의하기로 했음.

이 구간의 공사비 변경 내용을 보면, 공법이 바뀌면서 계약금액이 당초 1,800만원 이었는데, 공사비가 24억여원으로 늘어나 134배나 증가하게됩니다.

그렇다면 결국 최저가낙찰제의 전형적인 병폐인 설계변경으로 수십억원의 공사비가 추가되는 것 아닙니까?

이러한 현상은 결국 당초 설계를 잘못했던지, 입찰을 잘못했던지, 공단의 업무 처리가 매우 부실하다고 밖에 생각할 수 없는데, 이에 대한 이사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

둘째, 보조공법을 변경하는 과정에서 시공사가 선호하는 공법으로 변경하려 했다는 의혹이 있다는 점입니다.

본 의원이 제출받은 자료를 보면, 복안터널 시공사(성지건설)는 당초 06년 12월 대한토목학회에 통과 방안 검토를 의뢰해 보고서를 받았습니다.

그런데 시공사는 흙사랑엔지니어링이란 곳에 또다시 안정성 검토를 의뢰해서 07년 6월에 검토 보고서를 제출 받았습니다.

이렇게 두 번에 걸쳐 검토를 의뢰한 것은 토목학회의 검토보고를 외면하고 흙사랑엔지니어링의 검토를 통해 시공사(공단)가 원하는 공법으로 검토를 받기 위한 것이라는 의혹이 드는데, 이사장의 견해는 어떻습니까?

- 토목학회 보고서에서는 세가지 공법을 비교해서 특정공법(TAS공법=이중강관보강공법)이 시공성이나 경제성에서 가장 우수하다고 검토보고

- 흙사랑 보고서에서는 일반 대구경강관 보강공법으로도 안정성에 문제 없는 것으로 검토보고

- 시공사는 일반 대구경강관 보강공법으로 미호육교 구간 시공

- 공단의 설명에 의하면 시공사는 당초 공법의 안정성에 대한 검토만 의뢰했는데, 토목학회가 특정공법을 적시했기 때문에 그 보고서를 수용할 수 없다고 함.

셋째, 고속도로의 안전이 매우 우려된다는 점입니다.

현재 공단은 복안터널 공사중 지반 침하를 방지하기 위해 어떤 보조공법을 적용할 것인지를 놓고 도로공사와 협의 중에 있지요?

본 의원에게 제출한 자료를 보면, 10월 20일까지 협의를 완료한다고 보고를 했는데, 아직 협의가 안된 이유가 무엇입니까?

본 의원이 파악한 바로는 공단은 7월 23일 도로교통기술원에 ‘고속도로 통과구간 안정성 검증 요청’을 의뢰했고, 도로교통기술원은 9월 11일 토목학회의 의견대로 특정공법(TAS공법=이중강관 보강공법)을 적용하는 것이 고속도로의 안전에 더 낫다는 검토 보고를 했습니다.

그러자 공단과 시공사는 수차례 담당 연구원을 찾아가서 자신들이 제시한 공법(대구경강관 보강공법)도 안정성이 있다고 보고서를 수정해 줄 것을 요청했다는 것입니다.

그러나 도로교통기술원에서 이러한 공단과 시공사의 요청에 대해 당초의 검토보고서를 수정할 수 없다며 거절을 하자, 공단과 시공사는 이번에는 협의권자인 도로공사 경남지역본부에 시공사가 제시한 공법대로 협의해 줄 것을 요청한(10월 19일) 상태라고 합니다.

이사장, 이러한 정황으로 볼 때, 공단과 시공사는 자신들이 제시한 공법을 반드시 적용시키려 하는 것으로 보여집니다.

이는 결국 고속도로의 안전을 무시한 채 저가낙찰 이후에 설계변경을 통해 사업비를 증가시키면서 이익을 챙길 수 있는 공법에만 혈안이 되어 있는 것은 아닌지 우려되는데, 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

본 의원은 05년 인천공항철도 터널공사로 인해 김포공항 계류장이 침하되어 안전에 심각한 문제가 된 것을 보면서, 국가 주요시설이나 국민의 안전에 직결되는 시설의 하부 터널공사에서는 무엇보다 안전성이 가장 중요하다고 보았습니다.

현재 복안터널의 경우도 상부에 고속도로가 있기 때문에, 침하라도 발생할 경우 수많은 인명 피해는 물론 경부고속도로 마비 현상이 발생할 수 있다는 점을 염두에 두고 이번 공법 관련 의혹에 대해서는 이사장이 직접 공사과정의 전반을 철저하게 관리할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 견해와 향후 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

(한국철도시설공단)

3. 04년 개통한 고속철 낙동강교, 운하위해 철거해야 하나?

- 고속철도 낙동강교의 교각간 거리는 35m, 최소거리 67m에 부족

- 고속 때문에 전후 5km씩 궤도 이동도 불가피

만약 경부운하가 강행된다고 하면 항로폭이 최소 67m이상은 되어야 합니다.

해양수산부의 '항만 및 어항설계기준'에 따르면 선박이 교량과 같은 구조물과 충돌하는 것을 방지하기 위해서는 비교행시에도 항로폭은 운항선박 길이의 50%이상이 돼야 한다고 규정했다 며 따라서 이 후보의 경부운하 계획의 설계선박 길이 134m를 기준으로 판단하면 항로폭이 최소 67m이상이 돼야 한다.

그런데 고속철도가 낙동강을 가로지르는 낙동강교는 5m 교각이 35m 간격으로 촘촘히 서 있습니다. 수심도 매우 얕습니다.

당연히 뜯어내고 배가 다닐 수 있도록 중간 교각간의 거리가 먼 다리를 새로 건설해야 하는데, 공사기간 동안 KTX운행을 중지할 수 없으니까 옆에 새로 다리를 건설한 다음에 뜯어내야 할 것입니다.

다리를 옮겼으면 육지의 선로도 이동돼야 하는데, 고속철도 특성상 전후방 5km씩 모두 10km의 노선변경이 필요합니다.

2004년에 개통한 후 얼마 사용 못해보고 뜯어내는 것이 아깝지만 어쩔 수 없습니다.

이사장, 이럴 경우 비용이 얼마나 들겠습니까?

교량의 철거와 신설비용, 전후 노반건설과 이에 필요한 보상비용 그리고 기타 비용까지 합치면 어느 정도로 예측되는지 분석해서 건교부 종합감사 전까지 제출해주시기 바랍니다.

■ 낙동강교 사진

(철도시설공단)

4. 보고는 감사결과 이후 계약체결, 실제는 사전 계약

- 공단이 사용실적 있다는 SFC 체결장치, 감사원은 실적 없는 것으로 판정

- 잘못된 설계도 슬그머니 변경하는 등 2단계 고속철 전반적인 부실 우려

본 의원은 지난해 국감에서 2단계 고속철도 궤도 설계와 관련해서 궤도공법, 침목, 체결장치의 선정 등에 대해 심각한 문제가 있다고 지적했습니다.

결국 감사원 감사를 의뢰해 감사를 했고, 아직 그 결과가 나오지 않았습니다.

그런데 이렇듯 감사를 받으면서도 아직도 편법적으로 업무를 하고 있습니다.

첫째, 감사원 감사 결과에 따라 시행을 한다고 했으면서 이미 체결장치 공급 계약을 했다는 점입니다.

이사장, 지난해 국감에서 본 의원의 2단계 궤도설계 관련 지적에 대해 감사원 감사 결과에 따라 처리하겠다고 답변한 것 알고 계시지요?

그런데, 아직 감사결과도 나오지 않았는데, 공단에서는 이미 체결장치는 올해 9월 20일에 팬드롤과 계약 했고, 침목은 8월 27일 삼성콘크리트, 9월 21일 천원레일원과 공급계약을 맺었습니다. 아직 감사결과도 나오지 않았는데 어떻게 된 것입니까?

이사장, 본 위원의 국감 질의에서는 감사결과에 따르겠다고 답변을 해놓고, 실제로는 감사결과도 나오기 전에 슬그머니 문제가 되는 제품으로 계약을 체결했다는 것은 국회를 무시하는 것으로 밖에는 생각이 되질 않는데, 어떻게 생각합니까?

실제 SFC체결장치의 사용실적과 관련 공단에서는 지난 국감 실적이 있다고 주장했지만, 감사원에서는 사용실적이 전무한 것으로 판정한 사실도 있는데, 만일 감사원에서 팬드롤 체결장치에 문제가 있다는 결론이 나오면, 이미 계약한 내용에 대해서는 어떻게 처리하실 겁니까?

둘째, 설계변경 승인도 없이 슬그머니 잘못된 설계를 변경했다는 것입니다.

2단계 침목 준공도면과 보완된 배포도면을 보면, 거의 대부분의 수치가 달라져 완전 다른 침목이 되었는데, 설계변경이 아니라 상세도면이라고 합니다.

이사장, 길이와 높이, 너비 등 수치가 다 변경이 되었는데, 이것이 설계변경입니까? 상세도면입니까?

그런데 두 도면의 개요를 보면, 도면번호, 파일명, 준공날짜가 똑같고 또 개요까지 똑같다는 것은 당초 도면을 바꾼 것이라 볼 수 있습니다.

즉, 아무런 설계변경 절차 없이 이러한 도면이 만들어졌다는 것은 당초 준공도면에 중대한 실수가 있어 슬그머니 바꾼 것이 아닌가 생각되는데, 이사장은 이에 대해 철저히 조사해 볼 필요가 있다고 보지 않습니까?

본 의원은 지난해에도 말씀드렸지만, 지금 공단의 행태를 보면 과연 2단계 고속철도가 제대로 운행이 될지 심각한 우려가 됩니다.

따라서 본 의원은 2단계 궤도공사에 대해서 본격적인 시공에 들어가기 전에 이사장이 전면적으로 재검토를 하고 잘못된 점에 대해 바로 잡을 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 이사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

(철도시설공단)

5. 관련 업체 특혜 위해 규정 무시하며 감독비용 부풀려

- 철도시설공단, 법적 근거 없이 침목제작 감독 별도 유지

- 감독유지 비용은 침목 제작자에 떠넘겨

현재 철도시설공단에서는 각종 철도용품 중 침목만 유일하게 별도로 감독자를 둬 제작과정을 감독하도록 하고 있습니다.

그런데, 공단의 이러한 행태는 법과 지침을 무시하고 특정 업체에 혜택을 주려 한다는 의혹이 있습니다.

첫째, 법과 지침을 위반하고 있다는 점입니다.

침목만 유일하게 감독자를 둔 근거로 공단에서는 철도안전법 제34조, 철도표준규격 관리 시행 지침에 의거하여 철도의 안전과 호환성 확보를 위해 ‘한국철도 표준규격(KRS)'에 따라 감독을 두고 있다라고 설명하고 있는데, 이는 법적용을 잘못한 것이라고 봅니다.

철도안전법 제34조 (표준화) ①건설교통부장관은 철도의 안전과 호환성의 확보 등을 위하여 철도차량 및 철도용품의 표준규격을 정하여 철도운영자등 또는 철도차량을 제작·조립 또는 수입하고자 하는 자등(이하 "차량제작자등"이라 한다)에게 이를 권고할 수 있다. 다만, 산업표준화법에 의한 한국산업규격이 제정되어 있는 사항에 대하여는 그 규격에 따른다.

철도표준규격 관리 시행지침 제16조(한국산업규격과의 연계) ①법 제34조의 규정에 의하여 철도표준규격으로 정한 철도용품에 대하여 「산업표준화법」에 의한 한국산업규격(이하 “한국산업규격”이라 한다)이 제정되었을 때에는 한국산업규격을 우선 적용하여야 한다.

왜냐하면, 공단에서 제시하는 근거법인 철도안전법 제34조와 철도표준규격 관리 시행지침 제16조를 보면, KS를 획득한 제품에 대해서는 다른 법보다 KS를 우선 적용을 받도록 하고 있습니다.

KS 인증에는 감독을 둘 필요가 없고, 국내 침목은 모두 KS 인증을 받고 있습니다.

그렇다면 공단이 침목 제작감독을 두고 있는 것은 불필요한 위법 행위를 하고 있는 것인데, 이에 대한 이사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

또한 침목은 열차의 안전운행에 직결되기 때문에 제작 감독을 둬야 한다는데, 궤도자재 중 열차의 안전운행에 직결되지 않는 자재가 있습니까?

그렇다면, 침목에 대한 제작 감독도 폐지해야 하는데, 지금까지 폐지를 하지 않고 지속해 검사료를 별도로 지급하는 등 예산을 낭비하고 있는 이유가 무엇입니까?

둘째, 침목 제작 감독을 폐지하지 않고 유지하는 것은 특정 기관의 이익을 위한 것이라는 의혹이 있습니다.

04년 이후 공단에서 발주한 침목의 제작 감독을 시행한 기관은 한국철도기술공사와 한국건자재시험연구원, 두 군데 밖에 없습니다.

이러한 현상을 볼 때, 이들 두 기관의 이익을 위해 당연히 폐지했어야 할 침목 제작 감독제도를 유지하는 것은 아닌지, 이사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

또한 같은 침목 제작 감독인데 건자재시험연구원의 감독 단가는 침목 1정당 600원인데 비해 기술공사의 감독 단가는 침목 1정당 1,460원입니다.

두 기관의 단가가 차이 나는 이유를 밝혀주시기 바랍니다.

셋째, 지금까지 공단이 체결해야할 제작감독 계약도 시공사에 떠넘겼다는 점입니다.

침목 제작 감독을 둔 것을 인정한다 하더라도, 그 감독자를 선정하고 계약을 체결할 기관은 시공사가 아닌 공단이라는 것입니다.

즉, 시공에 대한 감리를 선정하고 계약을 해서 시공 전반에 대한 감독을 위탁하듯이, 침목에 대한 제작 전반을 감독하는 것도 공단이 계약을 해서 감독을 하게 해야 제대로 된 감독이 이뤄지는 것이고, 공단의 당연한 의무입니다.

그런데 지금까지 공단은 시행하지 말아야 할 침목 제작 감독을 시행하면서 그 비용만 예산에서 낭비하고 있는 것입니다.

이에 대한 이사장의 견해와 향후 침목 제작 감독제도 폐지에 대한 이사장의 계획을 밝혀주시기 바랍니다.

(철도공사)

6. 용산역개발, 철도공사수익 포기하며 재벌기업에 특혜의혹

- 비상식적인 공모지침서로 특정업체 수의계약 가능하도록

- 5조원부채․매년 5천억원 적자인 철도공사, 헐값에 부지매각 의혹

철도공사의 용산역세권 개발사업이 시작도 하기 전에 문제가 되고 있습니다.

외부의 원인이 아니라 공사 스스로 비리의 수렁으로 걸어가고 있다는 것입니다.

공사는 07년 8월 30일 ‘용산역세권 국제업무지구 개발 프로젝트 파이낸싱 사업 사업자 공모지침서’를 발표했는데, 지침서 내용에 상당히 심각한 문제가 있습니다.

첫째, 20조원이 넘는 사업에 수의계약을 가능케 하고 있다는 점입니다.

공모지침서 제28조제1항을 보면, 단서 조항에서 평가대상이 1개인 경우, 제34조(협약체결보증금 납부)제2항에 의거 ‘적정성 여부를 검토한다’고 되어 있고, 제32조제2항에서는 ‘사업신청자의 경합이 없는 경우에도 제1항에 따라 사업자평가위원회의 평가를 거쳐 사업후보자를 선정하거나 선정하지 않을 수 있다.’라고 규정하고 있습니다.

즉, 단독 입찰의 경우 적정성 여부를 검토해 사업자를 선정할 수 있다는 것인데, 이는 국가계약법에서도 되도록 금지하고 있는 수의계약을 공기업이 앞장서서 하겠다는 것입니다.

둘째, 공모지침서 제20조(사업신청자격 및 방법) 제3항을 보면, 시공능력평가액 상위 5위까지는 2개사 이내로 동일 컨소시엄을 구성할 수 있도록 했습니다.

상위 5위 건설사가 2개사씩 짝을 지으면, 경쟁은 2개 컨소시엄으로 제한될 수밖에 없는 구조입니다.

실제 현재 언론 보도에 따르면, 이미 1위 업체인 대우는 사업을 포기하고 2위 삼성과 3위 GS가 짝을 지어서 6위부터 10위까지의 건설사를 모두 참여시키는 초대형 컨소시엄을 구성해 경쟁 상대가 없다는 것입니다.

이로 인해 외국 기업들까지 코트라를 항의 방문하고 사업을 포기하는 사태까지 발생해 국제적으로도 망신을 사고 있습니다.

주택공사가 사업비 6조원 정도의 파주 운정 복합단지 사업을 추진하면서 시공능력 1위부터 10위까지 중 2개사 이하, 11위부터 30위까지는 2개사 이상, 31위 이하는 1개 이상이 동일 컨소시엄으로 구성되도록 공모한 것과는 대조되는 방식입니다.

이를 보면, 결국 경쟁상대가 없는 삼성-GS 컨소시엄이 단독 입찰을 하고, 수의계약을 하려는 준비를 한 것으로 보입니다.

셋째, 공모지침서 제30조를 보면, 가격평가(토지매입가격) 만점이 300점인데, 대상자가 2개사일 경우 기본점수가 240점으로 경쟁할 수 있는 편차가 60점 밖에 되지 않는 다는 것입니다.

즉, 한 컨소시엄이 토지매입가격을 최저가격으로 제출해도 240점은 기본으로 얻기 때문에 700점 만점인 사업계획 평가에서 60점 이상으로만 이기면 사업자가 된다는 것입니다.

막대한 부채와 적자에 시달리는 철도공사로서는 당연히 높은 가격으로 매각을 해 보다 많은 이익을 추구해야 함에도 불구하고 스스로 매각 금액의 비중을 낮춰가며 이익을 포기한다는 것은 상식적으로 도저히 납득할 수 없는 일입니다.

넷째, 공모 기간을 60일로만 제한해 외국기업의 참여를 제한 한 것은 특정 기업을 위해 경쟁을 제한 한 것입다.

보통 PF 사업의 공모기간을 보면 대부분이 90일 이상인데, 역대 최대인 20조원 이상의 사업을 구상하는데, 60일에 끝내라고 하는 것은 경쟁력있는 외국기업을 제한해 특정 기업을 밀어주려 한다는 의혹을 살 수 밖에 없는 것입니다.

다섯째, 초대형 사업을 심사하는데 단 이틀만에 끝낸다는 것도 이미 한 업체만 입찰할 것을 예상했다는 증거입니다.

만일 5개 컨소시엄이 참여를 한다면 20조원이 넘는 사업에 대해 이들만에 심사를 할 수 없다는 것은 삼척동자도 알 것입니다.

즉, 이미 단독 입찰이 될 수밖에 없는 상황을 만들어 놓고, 당연히 그 단독입찰자를 사업자로 선정할 계획이기 때문에 심사기간이 길 이유가 없다는 것입니다.

본 의원은 이러한 철도공사의 공모지침서를 보고 경악을 금치 못하겠습니다.

경영정상화를 외치고 국민 세금으로 적자를 메워달라고 하는 공사가 공사의 토지를 싼 값에 특정 재벌기업에 주려 하는 것은 무엇인가 큼지막한 비리가 있다고 밖에 볼 수 없습니다.

사장은 이와 관련해 어떤 견해를 갖고 있는지 밝혀주시고, 또한 본 의원이 지적한 공모지침서의 문제점에 대한 진상파악을 조속하고도 한점의 의혹없이 철저하게 진행하여 조사 내용과 조치계획을 소상하게 보고해 주시기 바랍니다.

(철도공사)

7. KTX 운행시간 늘려놓고 정시율 개선됐다고?

- 정시율 개선 87.6% → 92.8% but 운행시간 6분 늘어나..

본 의원은 지난해 국정감사에서 경부고속철도 1단계 구간인  서울-대구 구간의 선로가 매우 불안해서 제 속도를 내지 못하고 지연도 자주 발생하는 점을 지적하고 대책 마련을 촉구했습니다.

이에 철도공사는 그동안은 건설한 지 얼마 되지 않아서 선로가 안정화가 되지 않았기 때문에 선로가 불안했지만, 이제 3년 정도 지나 선로가 안정화되어 정시율도 높아졌다고 하고 있습니다.

실제로 공사가 보고한 자료를 보면, 04년 87.6%이던 KTX의 정시율이 07년 92.8%로 높아졌습니다.(05년 93.9%, 06년 91.6%)

그런데 본 의원이 조사한 결과, 철도공사의 이런 보고는 대국민 사기입니다.

KTX 호남선과 경부선의 소요시간 변동 현황을 보면, 07년의 운행시간이 정차역도 같고 구간도 같은데도 04년에 비해 최대 6분까지 늘어났습니다.

선명	열차	운행구간	년도별 소요시간				정차역	증가시간
			2004	2005	2006	2007
경부선	KTX	서울-대전	1:00	1:00	1:01	1:02	광명,천안아산	2분
		서울-동대구	1:47	1:48	1:51	1:53	광명,천안안산, 대전	6분
			1:40	1:40	1:42	1:44	대전	4분
		서울-부산	2:40	2:40	2:40	2:40	대전, 동대구	-
			2:50	2:50	2:52	2:54	대전,동대구,광명, 구포	4분
			2:58	3:00	3:02	3:04	전역 정차(6개)	6분
호남선	KTX	용산-목포	2:58	2:58	2:59	3:00	서대전,익산,송정리	2분
			3:21	3:22	3:27	3:32	최대정차(8⇒11개역)	11분
		용산-광주	2:43	2:43	2:43	2:43	서대전,익산	-
			2:58	3:06	3:07	3:05	최대정차(6⇒8개역)	7분

6분이면 시속 300km로 운행하는 KTX가 30km를 이동할 수 있는 시간입니다.

사장, 3년 동안 고속철도 레일이 열을 많이 받아 30km 정도 길이가 늘어난 것입니까?

04년에는 1시간 47분만에 도착해야 정시도착이었는데, 07년에는 이보다 6분이 늦은 1시간 53분 안에만 도착하면 정시도착이라고 해놓고, 정시 도착률이 높아졌다고 말하는 것은 대국민 사기극과 다를 게 뭐가 있습니까?

정시율을 04년 87.6%, 05년 93.9%, 06년 91.6%, 07년 92.8%, 이렇게 계속 좋아졌다고 했지만 실제로는 소요시간을 매년 1분에서 2분씩 늘려왔던 것입니다.

정말 뻔뻔스러운 행태이며, 사장은 이와 관련해서 내실이 아닌 치적 위주의 생색내기 경영에 대한 잘못을 사과하고,

또한 04년 소요시간을 기준으로 정시율을 다시 산정해서 보고해 주시기 바랍니다.

(철도공사)

8. 역이름 똑같은 곳 22개, 9개역은 1km 안에 있어 혼동

우리나라에서 ‘역’이라고 하면 철도역과 지하철역 두 가지가 있습니다.

그런데 문제는 동일한 이름을 가진 역들이 22개 역이나 된다는 것입니다.

물론 시·도가 다르다면 크게 혼란될 일은 없을 수도 있지만, 그렇지 않은 역들이 상당수 있다는 점입니다.

대표적인 예로 신촌역이 있는데, 지하철 2호선 역인 신촌역이 있고, 900m 떨어진 거리에 경의선 철도역인 신촌역 존재함으로 해서 초행인 사람들에게는 상당한 혼란을 초래할 뿐만 아니라 초행이 아닌 사람도 순간 착각을 해 혼란을 겪는 일이 있습니다.

예를 들어, 본 의원이 사장에게 ‘신촌역에서 만납시다’ 그러면 사장께서는 어느 신촌역으로 나오시겠습니까? 재차 어느 신촌역인지 물어봐야 하는 불편이 존재한다는 것입니다.

현재 이러한 동명이역으로 전국적으로 22개 역이 존재하고 그 중 1km 내외로 근접해 있는 역도 신촌역을 비롯해 수색역(경의선과 6호선, 700m), 화랑대역(경춘선과 6호선, 600m), 동촌역(구 대구선과 대구지하철1호선, 334m), 반야월역(구 대구선과 대구지하철1호선, 1.03km), 수영역(동해남부선과 부산지하철2호선, 1.8km), 가야역(가야선과 부산지하철2호선, 550m), 거제역(동해남부선과 부산지하철2호선, 860m), 동래역(동해남부선과 부산지하철1호선, 1.4km) 등 9개 역이나 존재하고 있습니다.

따라서 국민들의 불편을 해소한다는 적극적인 서비스 경영 차원에서라도 공사는 이러한 역 이름의 변경을 추진해야 된다고 보는데, 의향은 없는지 답변해 주시기 바랍니다.