제269회 정기회

국정감사

항 만 공 사

한국컨테이너부두공단

2007.  10.  23

국회의원 서 재 관

(충북 제천․단양)

목       차

<인천항만공사>

1. ‘03～’06년간 인천항의 체선으로 인한 경제적 손실

1조 1,744억원.. ------------------------------------------------------ 1

2. 인천항 국제여객터미널, 재정비 시급하다 ------------------- 5

<부산항만공사>

3. 동북아 물류허브항만 구축을 위한 부산신항 활성화대책 필요 - 10

<한국컨테이너부두공단>

4. 광양항 컨테이너 크레인 예견된 붕괴사고인가? --------- 15

- 중국업체끼리 저가경쟁하다 결국 대형사고...

【인천항만공사】

1. ‘03～’06년간 인천항의 체선으로 인한 경제적 손실

1조 1,744억원..

□ 현황 및 문제점

○ 인천항은 올해로 개항한지 103년이 되었고, 내항을 개발한지 30년이 지나 항만시설의 부족 및 시설 노후화, 작업환경 악화 등으로 인해 체선문제가 인천항의 고질적인 문제로 대두되고 있음.

☞ 입항선박이 선석부족 등으로 외항에서 12시간 이상 대기할 경우 체선으로 간주하며, 총 입항선박 대비 체선척수 비율을 체선율이라고 함.

○ 인천항의 체선율은 ‘05년 14.8%, ’06년 12.5% ’07년 7월에는 10.9%로 나타나 전국 주요항만 평균 체선율 4.7% (‘06년)보다 2.5배나 높은 수준임.

☞ ‘06년 기준 주요항만의 체선율을 살펴보면, 부산항의 경우 0.96%, 광양항 6.7%, 울산항의 경우 5.7% 수준임.

<인천항 체선율 현황>

구 분	'05년	'06년	'07. 7월말
입항선박(척)	9,141	9,563	5,893
체선선박(척)	1,353	1,191	641
체 선 율(%)	14.8	12.5	10.9
체선시간(H)	49,822	43,119	16,974
체선평균시간(H)	37	36	26

○ 컨테이너부두의 경우에도 ‘04년 1선석, ’05년 2선석 등 총 3개 선석을 신설하였지만, 컨테이너선의 체선율은 ’05년 5.2%, ‘06년 5.1%, ’07년 4.9%로 체선율의 변화가 거의 없는 실정임.

<인천항 컨테이너선 체선율 현황>

구 분	‘05년	'06년	'07. 7말
입항선박(척)	1,427	1,641	1,114
체선선박(척)	74	83	55
체 선 율(%)	5.2	5.1	4.9
체선시간(H)	1,653	2,148	1,077
체선평균시간(H)	22	26	19

○ 인천항의 높은 체선율에 따른 경제적 손실도 막대하게 나타나고 있는바, ‘03년부터 ’06년 말까지 인천항에서 발생한 경제적 손실은 1조 1,744억원에 이르며, 이는 동기간 동안 전국 항만에서 발생한 체선으로 인한 경제적 손실(2조 1,274억원)의 55%에 달함.

○ 또한 ‘06년도 주요항만에서의 체선으로 인한 경제적 손실을 비교하여 보면, 인천항의 체선손실비용은 부산항의 약 4배, 광양항의 약 5배에 달하는 수치임.

<2006년 항만별 체선손실비용 합계>

구 분	합계	부산항	인천항	광양항	기타 항
손실비용(억원)	5,777	656	2,939	530	1,652
비 중(%)	100	11.36	50.87	9.17	28.60

○ 결국 인천항의 고질적인 체선문제는 매년 막대한 경제적 손실을 발생시킬 뿐 아니라, 화물 물류비를 증가시킴으로써 항만 경쟁력을 저하시키는 요인으로 작용하고 있으므로, 체선율을 줄일 수 있는 대책 마련이 절실히 요구됨.

□ 질의요지

(질의 1) 인천항의 체선비율이 다른 항만의 체선비율에 비해 약 2.5배 수준으로 매우 높고, 이에 따른 경제적 손실도 전국 항만에서 발생한 경제적 손실의 55%에 달할 만큼 막대하게 발생하는 근본적인 이유는 무엇인가?

(질의 2) 지난 7월 인천항만공사가 조사한 체선발생 주요원인 분석결과, 내항시설의 노후화 및 부족(35%), 작업특수성으로 인한 하역작업 제약(20%) 등이 가장 큰 원인으로 밝혀지고 있는바, 항만경쟁력을 제고하기 위해서는 고질적인 체선문제를 해결할 수 있는 특단의 대책을 마련해야 할 것으로 보는데, 이에 대한 대책은 무엇인가?

<참고자료>

<주요항만별 적체현황 및 체선에 따른 경제적 손실>

항 별		입항척수 (척)	체선척수 (척)	체선율 (%)	평 균 체선일	손실비용(백만원)
						계	직접비	간접비
합 계	`03	70,795	2,957	4.2	1.4	331,364	33,625	297,739
	`04	74,758	4,461	6.0	1.7	704,926	67,691	637,235
	`05	77,287	3,573	4.6	1.7	513,381	45,276	468,105
	`06	79,100	4,266	5.4	1.5	577,701	43,734	533,967
	‘07.6	41,086	1921	4.7	1.4	288,124	17,646	270,478
부 산	`03	27,275	381	1.4	1.0	75,489	3,542	71,947
	`04	27,855	310	1.1	1.1	69,936	3,044	66,892
	`05	27,813	267	1.0	1.2	62,879	2,559	60,320
	`06	27,479	270	1.0	1.2	65,631	2,415	63,216
	‘07.6	14,247	221	1.6	1.2	55,998	1,933	54,065
인 천	`03	7,993	607	7.6	1.1	121,636	7,163	114,473
	`04	8,689	1,953	22.4	1.9	464,932	38,228	426,704
	`05	9,135	1,269	13.9	1.6	293,922	18,714	275,208
	`06	9,558	1,216	12.7	1.4	293,888	14,640	279,248
	‘07.6	5,092	575	11.3	1.1	141,775	5,318	136,457
광 양	`03	8,356	626	7.5	1.3	41,756	6,305	35,451
	`04	8,965	715	7.9	1.5	55,477	8,512	46,965
	`05	9,543	649	6.8	2.0	50,843	8,640	42,203
	`06	10,186	682	6.7	1.4	53,016	5,930	47,086
	‘07.6	5,077	294	5.8	1.4	23,443	2,499	20,944
울 산	`03	10,448	584	5.6	1.8	41,203	8,144	33,059
	`04	11,063	603	5.5	1.4	46,558	6,729	39,829
	`05	11,346	530	4.7	1.4	39,641	4,940	34,701
	`06	11,405	651	5.7	1.6	51,320	6,469	44,851
	‘07.6	5,944	327	5.5	1.5	26,233	2,979	23,254
동 해	`03	1,255	33	2.6	1.4	2,200	358	1,842
	`04	1,512	34	0.9	2.0	2,657	481	2,176
	`05	1,510	64	4.2	2.8	5,312	1,193	4,119
	`06	1,240	91	7.3	2.3	7,519	1,300	6,219
	‘07.6	658	44	6.7	2.6	3,829	694	3,135
군 산	`03	1,560	72	4.6	0.8	4,497	446	4,050
	`04	1,727	56	3.2	1.0	4,035	416	3,619
	`05	1,956	42	2.1	0.9	2,924	252	2,672
	`06	1,939	93	4.8	1.1	7,056	635	6,421
	‘07.6	1,002	35	3.5	1.3	2,763	276	2,487
목 포	`03	549	45	8.2	0.8	2,806	279	2,527
	`04	665	74	8.2	0.6	5,113	330	4,783
	`05	1,230	44	3.6	1.4	912	112	800
	`06	1,344	184	13.7	1.7	14,586	1,943	12,643
	‘07.6	715	46	6.4	1.5	3,675	419	3,256
포 항	`03	2,938	596	20.3	1.6	41,106	7,388	33,718
	`04	3,454	703	20.3	1.8	56,084	9,938	46,146
	`05	3,555	739	20.8	1.8	56,872	8,855	48,017
	`06	3,689	687	18.6	1.5	53,730	6,400	47,330
	‘07.6	1,909	238	12.5	1.4	18,982	2,023	16,959
기 타	`03	10,421	13	0.1	-	702	-	702
	`04	10,828	2	-	0.9	134	13	121
	`05	11,199	1	-	1.6	76	11	65
	`06	12,260	392	3.2	1.7	30,955	4,002	26,953
		6,442	141	2.2	1.8	11,426	1,505	9,921

2. 인천항 국제여객터미널, 재정비 시급하다

□ 현황 및 문제점

○ 인천항은 수도권에서 가장 인접한 항만으로, 인천항 국제여객터미널을 이용한 대 중국 여객이 지난 ‘04년 59만명, ‘05년 79만명, ‘06년 88만명으로 최근 3년간 연평균 증가율이 35%로 급증세를 보이고 있음. 이는 국내 전체항만 대 중국 여객의 71%의 비율을 차지하는 수치임.

<최근 3년간 대 중국 여객 수송실적>

(단위 : 천명)

구 분	2004년	2005년	2006년
인천항 제1국제여객터미널	366	476	500
인천항 제2국제여객터미널	220	314	384
소 계	586	790	884
국내 전체항만 국제여객터미널	811	1,084	1,241
인천항이 차지하는 비중	72.3%	72.8%	71.2%

○ 그럼에도 불구하고 인천항의 국제여객터미널은 연안부두의 제1터미널과, 갑문 내항의 화물부두를 이용하는 제2터미널로 나뉘어 운영되고 있어, 여행객들의 터미널 이용에 혼선을 주고 있음. 또한, 내항은 갑문을 통과하는데 최대 1시간 30분씩이나 걸려 승객들이 불편을 겪고 있으며, 각각의 터미널마다 세관인원, 법무부 직원 등이 이중으로 배치되어 있어 행정적 비효율도 발생함.

○ 현재 인천↔중국간 여객항로는 10개임. 인천항을 통한 대 중국 여객 ‘100만 시대’를 눈앞에 두고 신규항로 개설이 예상되고 있으나, 인천항 국제여객터미널의 시설여건상, 연간 이용객 수용규모가 60만명에 불과해 여객터미널의 확충․이전이 시급함.

○ 지난해 정부산하기관 고객만족도 조사에서 64.6을 받아 대상기관 80개 중 79위로 꼴찌에서 두 번째를 차지한 것도, 이원화된 국제여객터미널 이용의 불편함에서 기인함.

○ 인천항 국제여객터미널 확충․이전 사업은 지난 2006년 기획예산처의 예비타당성 조사에서 경제적 타당성 미확보라는 이유로 보류되었음.

○ 그러나 2014년 아시안게임의 인천시 유치 확정(’07. 4. 17)과 해양수산부․문화관광부에서 ‘해양크루즈 관광산업 활성화 방안’을 발표하는 등 최근 여건의 변화에 따라, 2007년 9월 다시 예비타당성 대상사업을 요청했음.

□ 질의요지

○ 중국의 경제발전에 따른 소득증대와 한류열풍 등으로 인해 앞으로도 한국을 찾는 관광객이 계속 증가할 것으로 예상되며, 대 중국 교역확대로 신규항로 개설이 예상되고 있지만, 이원화되어있는 현 인천항의 국제터미널 시설로는 수용이 곤란하므로 조속한 대책이 필요함.

(질의 1) 현재의 인천항 국제여객터미널에서는 승객과 함께 일반화물을 취급하고 있는데, 이로 인해 터미널이 승객에게 쾌적하지 못한 인상을 주고 있음. 한국의 첫 관문으로서 인천항의 이미지를 생각할 때 현 국제여객터미널의 시설수준 및 주변여건을 시급하게 개선해야 할 것으로 보이는바, 이에 대한 대책은?

○ 인천항만공사는 현재 인천남항 제3투기장에 새로운 국제여객부두와 국제여객터미널 건설을 추진하고 있는바, 기획예산처는 작년 11월 인천항 신규 국제여객터미널 건설에 대한 예비타당성 조사에서 B/C=0.7을 부여하고, 여객수요 증가 지속가능 여부, 크루즈선박 기항 증대가능성 근거확보, 기존 국제여객터미널의 활용방안, 새로 조성될 배후부지의 구체적 활용계획 등을 수립한 후 추진이 바람직하다는 의견을 내놓아 사업추진이 보류되었음.

(질의 2) 정책입안과 조정에 있어 항상 원하는 대로 될 수는 없는 바, ‘제2의 방안’과 같은 복안을 준비하는 것도 필요할 것임. 올해 신청한 국제여객터미널에 대한 기획예산처의 예비타당성 검토결과, 경제적 타당성이 부족하다는 결과가 나온다면, 2008년 북경올림픽과 2014년 아시안게임의 인천시 유치에 따른 인천항 이용객 증가에 대한 대책은 강구하고 있는지?

<최근 4년간 인천항의 대 중국 여객 수송 실적>

구 분	2003년	2004년	2005년	2006년
인원(천명)	369	586	790	884
증가율(%)	-	58.8	34.8	11.9

(질의 3) 인천항 국제여객터미널 이용객의 수가 매년 증가하고 있으나 그 증가율 자체는 하락하고 있음. 이는 최근 중국 저가항공사의 국내취항 증가로 인해 가격경쟁이 심화됨으로써 고객이 항공여행 쪽으로 이탈하고 있는 것도 큰 원인이라고 할 수 있는데, 앞으로도 저가항공사가 지속적으로 활성화될 것인바, 이에 대한 대책은 마련하고 있는가?

<인천항 국제여객터미널 위치>

【부산항만공사】

3. 동북아 물류허브항만 구축을 위한 부산신항

활성화대책 필요...

□ 현황 및 문제점

○ 최근 동북아지역 항만간 물동량 선점을 위한 중심항만 경쟁이 가속화되고 있는 가운데, 부산항의 경쟁력을 제고시켜 동북아 물류허브항만으로 도약시키기 위해 부산신항 개발이 단계적으로 진행되고 있음.

○ 부산신항 개발은 1995년부터 2015년까지 예산 10조 6,440억원을 투입하여 총 30개 선석을 개발하고 연간 컨테이너화물 1,000만개 이상을 처리할 계획임.

<부산신항 개발계획(1995～2015>

선석수	처리능력	배후단지	투자비
30선석	1062만 TEU	466만㎡(141만평)	10조 6440억원

○ 그러나 작년 1월 1단계로 개항한 부산신항은 현재 240만 TEU의 컨테이너 처리능력(6선석)에도 불구하고 ‘06년의 화물처리실적은 23만 7,800 TEU에 불과하였고, 올해 9월까지의 실적은 전년동기 대비 95.9%가 증가하였다고 하나, 연간처리능력의 약 14%에 불과한 34만 4천 TEU로 매우 부진한 실적을 나타내고 있음.

○ 또한 물동량 확보를 위해서는 부산신항에 기항하고자 하는 대형선사들을 확보하여야 하지만, 부산신항이 확보한 선사는 4개 선사에 불과한 실적이고,

○ 대형선사들의 확보를 위해서는, 환적물량을 가까운 일본, 중국, 러시아, 동남아 지역으로 운송하는 Feeder선사(소형선사)들이 필요하지만 부산신항과 Feeder선사들과의 계약실적은 전무한 상태임.

<부산신항 기항선사 현황 (2007년 9월 현재)>

선 사 명	항 차 수	서비스지역	예상물동량 (TEU/년)	계약일
ZIM(이스라엘)	1항차/주 (공동운항)	미주	12만	‘06년 7월
에미레이트 쉬핑 (아랍에미레이트)
UASC (아랍에미레이트)	2항차/주	일본, 유럽	27만	‘06년 8월
CSAV(칠레)	2항차/주	남미	8만	‘07년 8월
합 계	5항차/주		39만

○ 한편, 최근 중국의 급격한 경제성장으로 동북아지역의 물동량 선점을 위한 중심항만 경쟁이 가속화되고 있는바, 부산항(북항+신항)의 경우 연간 컨테이너화물 처리 증가율은 ‘05년에 전년대비 3.1%, ‘06년에 전년대비 1.7% 늘어나 세계 10대 항만 중에서 최하위 수준에 머무르고 있음.

<부산항 물동량 처리실적 및 증가율>

(단위 : 천TEU, %)

구 분		2002	2003	2004	2005	2006
부산항 (북항+신항)	전 체 (증가율)	9,453 (17.1)	10,408 (10.1)	11,492 (10.4)	11,843 (3.1)	12,039 (1.7)
	수출입 (증가율)	5,522 (10.2)	6,035 (9.3)	6,595 (9.3)	6,579 (△0.2)	6,803 (3.4)
	환 적 (증가율)	3,887 (32.1)	4,251 (9.4)	4,792 (12.7)	5,179 (8.1)	5,208 (0.6)
	연안화물	44	122	105	85	28

주: 부산항의 연간 처리능력은 총 977만 TEU로 북항 737만 TEU, 신항 240만 TEU임.

○ 따라서, 현재 부산북항의 경우, 연간처리능력의 160%에 달하는 컨테이너화물 처리실적(‘06년 연간처리능력 737만TEU, 처리실적 1,180만 TEU)을 나타내고 있다는 점을 감안할 때, 부산항이 동북아 물류허브 중심항만으로 자리매김하기 위해서는, 부산신항에서 처리가능한 신규 물동량을 창출할 수 있도록 적극적인 활성화대책을 마련할 필요가 있음.

□ 질의요지

(질의 1) 동북아 물류허브항만으로의 도약을 위해 약 10조원의 천문학적인 예산을 투입하여 부산신항 개발을 추진하고 있지만, 개항 후 2년 동안의 부진한 화물처리 실적을 감안한다면 부산신항 완공시(2015년) 연간 1,000만 TEU이상의 화물처리능력을 갖추게 됨에도 불구하고, 연간 화물처리실적은 매우 저조할 것이라는 우려가 제기되고 있는데, 이에 대한 의견은?

(질의 2) 부산항이 동북아 물류허브항만으로 자리매김하기 위해서는 부산신항에서 신규로 처리할 수 있는 물동량을 창출할 수 있어야 하는데, 개항 후 현재까지 확보된 선사는 4개, 연간 예상물동량은 39만 TEU에 불과한 실정인바, 선사확보가 곧 신규물동량 확보와 직결되어 있음에도 선사확보가 이렇게 부진한 이유는 무엇인가?

(질의 3) 신항 활성화를 위해서는 외국의 경쟁항만들과는 차별된 인센티브를 부여하여 적극적인 선사확보 노력을 기울여 나가야 하는 것은 물론, 선사들에 대한 다양한 고객서비스를 펼쳐나가야 한다고 보는데, 이에 대한 부산항만공사의 대책은 무엇인가?

<참고자료>

<세계 10대 항만 컨테이너 처리현황>

(단위 : 천TEU, %)

순위	항 만	2005년		2006년
		물량	증가율	물량	증가율
1	싱가폴	23,192	8.7	24,792	6.9
2	홍 콩	22,602	2.8	23,308	3.1
3	상하이	18,084	24.2	21,710	20.1
4	선 전	16,197	18.7	18,469	14.0
5	부 산	11,843	3.1	12,039	1.7
6	카오슝	9,471	△2.5	9,774	3.2
7	로테르담	9,288	13.0	9,690	4.3
8	두바이	7,619	18.5	8,923	17.1
9	함부르크	8,088	15.5	8,862	9.6
10	로스엔젤레스	7,485	2.2	8,470	13.2

【한국컨테이너부두공단】

4. 광양항 컨테이너 크레인 예견된 붕괴사고인가?

- 중국업체끼리 저가경쟁하다 결국 대형사고...

□ 현황 및 문제점

○ 한국컨테이너부두공단은 광양항 3단계 1차 부두에 설치할  컨테이너 크레인 8기에 대한 설계․제작․설치공사를 중국의 대련중공기중집단유한회사(DHI․DCW: 이하 대련중공업)와 계약체결하여 ‘05년 4월 20일부터 ’07년 8월 31일까지 완공하였음.

○ 동 공사는 중국업체 2개사만 참여하는 국제입찰방식으로 계약되었으며, ‘07. 2. 13～6. 30까지의 기간 중에 8기의 크레인이 광양항 3단계 1차 부두에 설치되었음.

☞ 총 계약금액은 448억 8,700만원으로 크레인 1기당 56억원이며, 컨테이너부두공단의 공사예산액 480억원 대비 낙찰율 93.57%임.

○ 그러나, 지난 10월 20일(토) 14시 26분경 광양항 컨테이너 부두 3단계 1차 부두에서 동 계약에 의해 설치된 컨테이너 크레인(4호기)의 붐이 갑자기 무너지는 사고가 발생하였음.

☞ 컨테이너 크레인 붐 : 선박과 컨테이너 크레인을 연결시키는 다리

○ 현재 컨테이너부두공단과 3단계 1부두 운영사인 (주)대한통운은, 하역작업을 마치고 크레인 붐을 올리던 중 크레인 붐을 지탱하는 철재와이어가 끊어지면서 사고가 난 것으로 보고 정확한 사고원인을 조사하고 있음.

○ 그러나 동 사고와 관련하여 몇 가지 의문점이 제기되고 있는바, 첫째, ‘05년 2월 한국컨테이너부두공단은 컨테이너 제작․설치공사의 입찰을 앞두고 기술향상과 가격경쟁을 유도하기 위해 국제입찰을 추진하였으나, ‘05년 2월 15일 1차 입찰 시에는 ZPMC(중국업체) 1개사만이 참여하여 유찰되었고,

○ ‘05년 2월 23일 2차 입찰시에는 ZPMC와 대련중공업 등 2개의 중국업체들끼리 경쟁하여 최저가에 응찰한 대련중공기중집단유한회사가 낙찰되었음.

○ 당시 컨테이너부두공단은 한진중공업, 삼성중공업, 두산중공업 등 국내5개사와 중국의 ZPMC 및 대련중공업 등 총 7개사에만 입찰도서를 배부하였는바, 이는 입찰계획 당시부터 국내사보다 제작가격이 15% 이상 저렴한 중국업체와 계약하고자 하는 의도를 가진 것으로 보임.

☞ 당시 5개 국내업체들은 모두 크레인 1기당 60억원의 가격은 수용할 수 없는 저가라는 이유로 입찰에 불참함.

○ 둘째, 동 공사의 감리 및 검사를 맡은 (주)한국선급엔지니어링(감리용역비 9억 7,600만원) 중국 현지검사자가 상주하면서 제조검사업무를 수행하였고, 광양항에 설치된 8기의 크레인에 대한 설치검사를 완료(‘07. 7. 13)하면서 아무런 이상이 없다는 보고서를 제출하였지만, 검사 후 3개월만에 사고가 발생하였는바, 감리업체의 부실검사 의혹이 제기됨.

□ 질의요지

(질의 1) 광양항 3단계 1차 컨테이너 크레인 8기 설치공사 에 대한 입찰에서 2개의 중국업체만 입찰한 이유는 무엇인지? 또한 입찰도서를 국내업체 5개사, 중국업체 2개사에 대해서만 배부하였는데, 이는 처음부터 제한된 예산 내에서 저가의 중국업체와 계약하고자 한 것으로 생각되는바, 이에 대한 의견은?

(질의 2) 철재와이어가 끊어져 컨테이너 크레인 붐이 무너진다는 것은 규격에 맞지 않는 철근을 사용하였기 때문이라고 할 수 있는데, 이는 저가경쟁으로 인한 필연적 결과라고 판단되며, 설치검사 완료 후 3개월만에 사고가 발생했다는 점에서 부실감리의 가능성도 제기될 수 있는바, 이에 대한 앞으로의 조치계획은?

(질의 3) 더욱이 이번사고로 중국산 저가 크레인의 안전성 논란이 제기되고 있는바, 이번에 설치된 8개의 크레인에 대해 미리 정밀검사를 함으로써 미연에 사고를 방지하여야 한다고 보는데, 이에 대한 계획을 가지고 있는지?

참고로 현재 국내 항만에 설치되어 있는 중국산 컨테이너 크레인은 총 32기로 부산북항에 2기, 부산신항 15기, 인천항 2기, 광양항 9기, 평택항 4기가 각각 설치되어 있음.

☞ ZPMC 제작 24기, 대련중공업 제작 8기

<참고자료>

크레인 사고 전후사진