보/도/자/료	공부하는 정치인․일하는 국회의원․변함없는 사람
국정감사(서울시) 2007년 10월 29일(월)		국회의원 (경기김포) 건설교통위원회 유 정 복
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국정감사(서울특별시) 질의 요목

□ 서울지하철 직원․가족용 승차권 발행, 한 해 90억원

- 서울메트로는 직원용 승차권 발급하고도 출장교통비 별도 지급

□ 서울지하철 수요예측 실패로 만성 운영적자

- 2006년말 부채총액 4조원, 누적적자 9조3천억원

- 서울지하철 수송분담율 도쿄의 40%수준

□ 서울 임대주택 입주포기율 33%, 3가구중 1가구 포기

- 내년부터는 재개발임대 수요 급증 예상

□ 서울 시내버스 사고지수 1위도 추가성과금 1억원 지급

- 사고지수 높은 6개 업체에 성과금 지급

- 성과지표 중 안전사고부문 오히려 더 적어져

□ 서울 공시지가 총액 920조원, 강남3구 303조원

- 강남 3구 공시지가 서울시 전체의 33.5%로 3분의 1 차지

- 노무현 정부 들어와서 강남북 차이 더 심화

□ 광역생활권으로서의 서울시 교통정책 전환 필요

- 김포․검단 등 수도권 서부지역 교통문제 해결위한 서울시 노력 필요

‘서울지하철 직원․가족용 승차권 발행, 한 해 90억원’

서울메트로는 직원용 승차권 발급하고도 출장교통비 별도 지급

■ 현황

○ 서울시 산하 서울메트로(1~4호선)와 서울도시철도공사(5~8호선)에서 2006년 한해 동안 직원용 승차권과 가족용 승차권을 발행한 총액이 90억원에 이르고 있음.

※ 직원권 및 가족용 승차권 발행 총액(2006년)

(단위 백만원)

구분	합계	직원권	가족권
서울메트로 (1~4호선)	5,415	3,889	1,526
서울도시철도공사 (5~8호선)	3,551	2,654	897
합계	8,966	6,543	2,423

○ 서울메트로는 노사합의가 안돼 직원 및 가족용 승차권을 계속 지급하고 있으며, 도시철도공사도 기본원칙은 합의됐지만 세부합의가 안돼 올해도 계속 지급하고 있음. 이에 비해 한국철도공사는 업무용 승차권은 계속 지급하고 가족용 승차권 발급은 내년부터 폐지하도록 되어 있음.

※서울메트로․서울도시철도공사․한국철도공사의 업무용․가족용 승차증 발급 현황

구분		내용	비고
서울 메트로	직원용 승차권	지급중	노사 미합의로 계속 지급
	가족용 승차권	지급중
	교통비 보조금	없음
서울도시철도공사	직원용 승차권	지급중	노사합의 했지만 세부합의 안돼 올해도 지급
	가족용 승차권	지급중
	교통비 보조금	없음
한국철도공사	직원용 승차권	지급중	출장비에 교통비 제외
	가족용 승차권	새마을호 기준 연 12회 제공	내년부터 폐지
	교통비 보조금	없음	선택적 복지 강화

■ 문제점 및 질의

☞ 시장! 만성적으로 적자가 누적되고 있는 상황에서 직원 츨퇴근용이나 가족용으로 연 90억원으로 추정되는 승차권을 발급하고 있다면 이는 정당성을 가지기 어려운 것 아닙니까?

○ 서울메트로와 도시철도공사, 한국철도공사는 모두 일반 공무원에게 월 12~18만원씩 지급되는 교통비 보조금이 없어 일면 직원의 업무용 승차권 발행에 타당성이 있는 것으로 주장하고 있음.

○ 직원용 및 가족용 승차권 발급의 정당성을 주장하는 근거로 제시되는 것이 메트로와 도시철도공사는 서울시 공무원들과 달리 12~18만원에 해당하는 교통비 보조금이 없다는 것인데, 서울시 공무원과 같은 경력의 공사 급여를 비교해 보면 공사 급여가 비교적 높다는 것을 알 수 있음.

단순 비교하기도 어렵고, 정확하게 일치하지는 않겠지만 본 위원은 10년 근속 서울시 공무원의 제 수당을 포함한 연봉 개념의 급여총액과 메트로와 도시철도공사의 같은 조건을 가진 직원의 대표 표본을 뽑아서 급여를 비교해 보았음.

※ 서울시․서울메트로․서울도시철도공사 급여 비교

(단위 : 천원)

* 10년 근속 기준, 제 수당 포함한 대표 표본조사

구분	연 급여총액	월 급여 평균	비고
서울특별시	36,636	3,053	7급 9호봉
서울메트로	37,224(통상근무) 40,512(역무교대)	3,102(통상근무) 3,376(역무교대)	7급 13호봉
서울도시철도공사	38,402(통상근무) 41,998(역무근무)	3,200(통상근무) 3,499(역무교대)	7급 13호봉

10년 근속 기준 제 수당을 포함하여 서울시 지방공무원은 월평균 305만원임. 이에 비해 서울메트로는 통상근무자가 월 평균 310만원, 역무교대자가 338만원임. 서울도시철도공사는 통상근무자가  320만원, 역무교대자가 350만원임. 서울시 지방공무원에 비해 서울메트로와 서울도시철도공사가 최소 5만원에서 최대 45만원까지 많이 받고 있음. 평균적으로 서울시 산하 공사가 서울시 공무원보다 24만원을 더 많이 받고 있음.

☞ 시장! 교통보조비를 받는 서울시 공무원보다 교통보조비를 받지 않은 서울메트로와 서울도시철도공사의 임금이 평균적으로 보면 교통보조비보다 두 배 정도 많은 상황인데, 교통보조비 대신 직원 출퇴근용과 가족용 승차권을 준다는 논리는 타당성을 얻기 힘든 것 아닙니까?

○ 도시철도공사는 출장시 지하철을 이용하면 직원용 승차권을 지급하고 있기 때문에 교통비를 지급하지 않고 있는데 비해, 서울메트로의 경우에는 직원용 승차권을 지급하고도 별도로 2,000원씩의 출장비를 지급하고 있음.

※ 서울시․서울메트로․서울도시철도공사 출장비 지급기준

구분	출장교통비 지급	비고
서울메트로	교통비 2,000원 지급	관내출장
서울도시철도공사	지하철 이용시 미지급	관내출장

☞ 시장! 이는 문제가 있는 것 아닙니까? 직원용 승차권의 지급여부의 타당성을 떠나서 중복 지급하고 있으니 우선 당장 시정해야 할 사항 아닙니까?

☞ 시장! 본 위원이 확인해 본 결과 가족용 승차권 발급은 한국철도공사도 내년부터 폐지되고, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등 지하철이나 도시철도가 있는 지역의 지하철공사 어느 곳에서도 없었음. 업무용의 경우도 팀별로 1~2개 지급해서 출퇴근용으로는 사용하지 않고 출장시에만 쓰도록 하고 있는 곳이 대다수임. 이런 상황에서도 서울지하철만 계속해서 직원 출퇴근용 및 가족용 승차권을 지급하는 것은 심각한 문제 아니겠습니까? 조속한 시일 내에 시정해야 하지 않겠습니까?

☞ 당장 해결방안이 없다면 일단 폐지하고 한국철도공사처럼 가족용 승차권 대신 선택적 복지를 점차 강화하는 방안도 생각해 봐야 하는 것 아니겠습니까?

■ 정리 및 마무리

○ 한국철도공사에서는 내년부터 가족용 승차권 발급을 폐지하기로 하였고, 비교한 것처럼 결코 공사의 임금이 서울시와 비교해 적지 않은 상황에서 교통보조금이 없다는 이유로 직원 출퇴근용 및 가족용 승차권을 발급하는 것은 타당성을 갖기 어려움.

더구나 만성 운영적자에 허덕이고 있고, 경로 및 장애인 할인에 따른 적자분 보전을 정부에 요청하고 있는 상황에서 직원 출퇴근용 및 가족용 승차권을 제공하는 것은 앞뒤가 맞지 않음.

스스로 운영을 효율화하고 자체 예산 절감하는 등 자구노력을 한다고 하는데 이런 부분부터 고쳐나가야 할 것임.

‘서울지하철 수요예측 실패로 만성 운영적자’

2006년말 부채총액 4조원, 누적적자 9조3천억원

서울지하철 수송분담율 도쿄의 40%수준

■ 현황

서울시 지하철의 총 건설부채는 10조6,688억원이었으며, 2006년말 현재 건설부채와 운영부채를 합해 3조9,942원의 부채를 안고 있으며, 누적적자는 서울메트로가 5조3,254억원, 서울도시철도공사가 3조9,828억원 등 총 9조3,082억원임.

※ 서울지하철 차입부채 및 누적 운영적자

(단위 : 억원)

※ 2010년 건설 부채 잔액은 100억원 정도 남을 것으로 예상(서울시에서 책임상환)

구분	총 건설부채	2006년말 현재 부채 (건설부채+운영부채)	누적 적자
서울메트로	17,602	22,703	53,254
서울도시철도공사	89,086	17,239	39,828
합 계	106,688	39,942	93,082

■ 문제점 및 질의

○ 현재 서울시 지하철에서 주장하고 있는 서울지하철이 부채와 만성 적자의 원인은 낮은 운임수준(수송원가 대비 69.6%), 대구지하철 화재사건 이후 강화된 안전투자비 증가, 노인 및 장애인 무임수송비용(2006년 1,100억원) 등으로 파악하고 있음.

○ 그러나 본 위원은 근본적으로 이러한 문제가 발생하게 된 근원적인 원인 두 가지에 대해 지적하고자 함.

○ 첫째, 서울의 교통량은 지나친 자가용 이용으로 폭주상태에 있고 아직도 지하철의 수송분담율이 선진국 주요 도시에 비해 낮다는 것임.  세계 주요 선진국 주요 도시는 대개 60%이상을 보이고 있으나 서울은 35% 수준으로 격차가 큼. 지하철 수송분담율이 서울은 도쿄의 40.7% 수준임.

※ 세계 주요 도시의 지하철 수송분담율

도시	서울	런던	파리	뉴욕	도쿄
분담율	35%	65%	58%	61%	86%

☞ 시장! 서울시장에 취임한지 1년 반 가까이 되는데 서울의 지하철과 버스 등 대중교통 수송분담율을 높이기 위해 어떤 대책들을 수립하고 실행해 왔는지 말씀해 주시기 바랍니다.

☞ 지하철의 만성 적자를 해결하기 위해서는 서울의 지하철 수송 분담율을 도쿄의 86% 수준은 안되더라도 적어도 50~60%를 확보하기 위한 실효성 있는 교통정책이 만들어져야 하지 않겠습니까?

○ 둘째, 이러한 일이 발생하게 된 근본적인 원인을 되짚어보면 건설당시 수요예측이 엄청나게 부풀려져 있었다는 것을 발견할 수 있었음. 이건 서울지하철만의 문제는 아니고 고속도로, 국도, 철도 할 것 없이 총체적인 부실임을 지난 건교위 국감에서도 본 위원이 확인할 수 있었음.

서울 지하철의 수요예측 대비 실제 이용객수를 비교해보니 평균 1호선의 경우 51.1%, 2호선 58.6%, 3호선 20.0%, 4호선 22.0%, 5호선 29.6%, 6호선 25.5%, 7호선 22.7%, 8호선 31.7%에 불과함. 전체 평균으로 보면 수요예측 대비 실제 이용객수는 32.7%에 그치고 있는 것으로 나타나 건설당시에 기본적인 토대를 잘못 세운 것으로 나타나고 있음.

※ 서울지하철 수요예측 대비 실제이용객 비율(단위 : %)

연도	1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선
’74년	7.7
’75년	19.4
’76년	21.6
’77년	30.3
’78년	40.2
’79년	47.1
’80년	47.2	0.4
’81년	51.4	2.7
’82년	52.8	3.0
’83년	57.6	5.8
’84년	56.6	20.6
’85년	55.1	29.8	1.7	2.6
’86년	50.9	37.5	9.8	12.0
’87년	57.8	40.2	10.3	13.1
’88년	61.9	46.7	12.2	15.8
’89년	67.3	51.0	13.1	17.0
’90년	74.0	61.3	16.1	18.9
’91년	77.0	65.0	17.4	20.5
’92년	82.0	72.2	18.9	22.3
’93년	84.0	74.4	19.4	22.6
’94년	86.3	73.9	20.8	22.2
’95년	92.0	77.1	22.7	22.7	0.5
’96년	46.0	86.0	25.3	26.1	8.3		1.2	1.3
’97년	44.5	77.8	24.7	26.9	21.5		6.5	14.4
’98년	43.3	74.8	23.4	26.4	31.9		8.1	23.8
’99년	42.6	75.5	22.8	26.3	31.9		9.3	26.4
’00년	42.8	82.5	23.8	26.4	34.6	1.5	18.1	34.7
’01년	42.3	84.9	25.9	27.0	37.1	21.7	31.0	40.2
’02년	41.4	87.0	26.5	27.5	37.2	27.3	33.4	41.4
’03년	40.4	86.9	26.4	27.1	38.0	29.8	34.7	41.7
’04년	41.7	88.4	26.5	27.7	38.7	32.4	35.8	42.2
’05년	41.6	87.8	25.9	27.1	37.9	32.4	35.9	41.8
’06년	41.2	87.8	25.8	26.9	37.2	33.1	35.8	41.0
평균	51.1	58.6	20.0	22.0	29.6	25.5	22.7	31.7

2006년을 기준으로 해서 봐도 2호선만 87.8%를 보일뿐 나머지 7개 노선은 25.8%~41.2%에 불과한 실정임.

본 위원이 이런 문제 제기를 하는 것이 물론 역간의 이동 등으로 인한 혼잡도의 개념과는 다른 차원에서 말씀드리는 것임. 기본적으로 수요예측에 실패한 책임은 누구에게 있는 것인지 묻고자 하는 것임.

☞ 시장! 수요예측 실패로 인한 운영상의 만성적자는 도대체 누가 책임져야 하는 것입니까? 1974년 1호선이 건설된 이후 30여년이 지났는데 일부노선에서 사후평가 연구 한번 정도로 끝내고 아직까지 한 번이라도 이 문제에 대해 근본적으로 책임을 물은 적이 있었습니까? 이건 도대체 누구의 책임입니까?

■ 정리 및 마무리

기존 30여년간의 지하철 건설 역사를 되돌아보고 수요예측의 부실함에 따른 문제점과 그에 대한 철저한 검증을 통해 앞으로의 지하철 건설의 방향정립을 해 보아야 할 것임.

‘서울 임대주택 입주포기율 33%, 3가구중 1가구 포기’

내년부터는 재개발임대 수요 급증 예상

○ 서울시 SH공사가 공급한 임대주택은 2007.8월말 현재 총 91,295호이며, 대한주택공사에서 31,252호를 공급하여 서울시 임대주택 총계는 122,547호임

※서울시 임대주택현황(2007.8.31 현재)

(단위 : 세대)

구분	계	시프트	영구임대	공공임대	국민임대	주거환경	재개발	다가구
SH공사	91,295	769	22,370	17,432	2,003	1,810	45,650	1,261
대한주택공사	31,252		24,845	2,247	595	74		3,482
합계	122,547	769	47,215	19,679	2,598	1,884	45,650	4,743

○서울시는 2012년까지 10만호의 임대주택 공급을 계획하고 있음.

※ 2012년까지의 서울시 계획 임대주택 현황

(단위 : 호)

합계	재건축	재개발	뉴타운	뉴타운지구 주택매입	미개발 지구개발	다가구 (주공)
100,250	14,050	14,500	42,960	9,000	10,740	9,000

○ 2004년 7월 기준 서울시가 예측하고 있는 공공임대주택의 수요분석에 의하면 소득계측을 기준으로 한 수요는 ‘소득 4분위 이하 가구’로서 735,000가구가 필요하며, 최저 주거기준을 기준으로 한 수요는 ‘도시근로자 가구 월평균 소득액의 70% 이하 가구’ 중 최저주거기준 미달 가구로서 436,000가구가 필요한 것으로 나타났고, 기초생활수급자 등 사회적 보호계층만을 대상으로 한 수요는 26,000가구로 나타났음.

※서울시 공공임대주택 수요분석(2004.7 기준)

구분	수요 가구수	비고
소득계층을 기준으로 한 수요	735,000	소득 4분위(도시근로자 가구 월평균 소득액 294만원) 이하 849,000가구 중 현재 공공임대 입주가구 114,000가구를 제외
최저 주거기준을 기준으로 한 수요	436,000	도시근로자 가구 월평균 소득액 294만원의 70%(206만원)이하의 저소득 계층중 최저주거기준에 미달
사회적 보호계층만을 대상으로 한 수요 (2004.3 기준)	26,000	기초생활수급자, 저소득 모․부자가정, 저소득 국가유공자, 장애인 등 영구임대주택 입주 신청대기자 및 비주거용 거주자

☞ 시장! 2004년에 있었던 수요분석 자료를 보면 소득계층을 기준으로 735,000가구, 최저 주거기준으로 436,000가구가 필요한 것으로 나타나고 있는데 2012년까지의 공공임대주택 계획이 10만 가구로 잡혀있습니다. 최저 주거기준으로 한 수요인 436,000가구에 대비해 본다면 23%에 불과한 실정인데 서민주거대책에 있어 너무 소극적으로  대응하는 것 아닙니까? 보다 적극적인 공급 계획이 필요하지 않겠습니까?

○ 그리고 임대주택 공급 및 입주포기율이 상당히 높음. 2005년 36%, 2006년 28%, 2007년엔 33%를 보이고 있어 3가구 중 1가구 정도가 입주를 포기하고 있음.

※ SH공사 임대주택 공급 및 입주포기율

(단위 : 세대수, %)

구분		2005년	2006년	2007.8
계	공급	10,203	8,795	8,081
	포기율	36%	28%	33%
영구임대	공급	1,670	1,729	1,379
	포기율	61%	70%	68%
공공임대(국민임대, 주거환경 포함)	공급	1,920	2,329	2,980
	포기율	24%	11%	6%
재개발임대	공급	6,613	4,737	3,722
	포기율	33%	21%	41%

☞ 시장! 이렇게 공공임대주택의 입주포기가 많은 근본적인 이유가 무엇입니까?

본 위원이 판단하기에는 거주 가족수에 비해 임대주택의 면적이 너무 협소하고, 입지․교통․출퇴근․교육문제 등의 복합적인 문제로 발생하고 있다고 생각함.

☞ 시장! 본 위원은 임대주택 정책의 근본적인 방향의 전환을 검토해봐야 하지 않는가 생각하는데, 시장께서는 서울시 임대 주택 정책의 새로운 방향을 재정립할 계획을 가지고 있습니까?

오세훈 시장께서 취임하신 후 장기전세주택, 즉 시프트(Shift)를 공급하고 있는데, 이게 대안이 될 수 있을 것 같음. 아직 실적이 적지만 시프트를 보다 활성화해서 서울시 서민주택문제를 해결할 수 있도록 노력해 주기 바람.

○ 올해 입주포기율을 살펴보면 공공임대 부분의 포기율은 낮아지고 재개발임대의 경우 포기율이 2006년 21%에서 2007년 41%로 2배 높아졌음. 그 이유는 올해 들어 최대 22평까지 나오는 공공임대의 공급량이 많아졌고 따라서 최대 14평 밖에 되지 않는 재개발임대의 입주포기가 높아진 것임.

☞ 시장! 이런 문제가 발생하는 이유가 무엇입니까?

임대주택의 공급방식별로 정확한 수요를 산출해내지 못했기 때문임. 올해는 재개발 임대가 포기율이 높았지만 내년부터는 상황이 역전될 가능성이 있음.

2007.4.12일부터 개정 적용된 「공익사업을 위한 토지 등의 취득 및 보상에 관한 법률」시행규칙의 개정으로 재개발지역 세입자에게 기존 ‘임대아파트 입주권’과 ‘주거이전비’ 두 가지 모두를 부여하도록 되었음. 이에 따라 재개발 임대의 수요가 급증하고 품귀현상까지 일어날 것으로 예상되고 있음.

○ 이런 예측되는 상황을 분석하여 유연하게 대응하여 탄력있게 공급할 수 있는 방안이 마련되어야 할 것임.

‘서울 시내버스 사고지수 1위도 추가성과금 1억원 지급’

사고지수 높은 6개 업체에 성과금 지급

■ 현황

※ 2005년도 시내버스 사고지수 및 평가, 추가성과상여금 지급현황

* 사고지수=(사고건수/보유대수)×100                    * 사고지수는 ‘교통안전공단’ 자료임.

* 2005년도 평가결과 토대로 2006년 5월 성과상여금 지급

업 체 명	사고지수		평가결과 (순위)	추가성과상여금 (천원)
	지수	순위
보광교통	2.04	1	15	110,607
한남여객	1.54	2
선일교통	1.48	3
진아교통	1.39	4	6	138,259
우신운수	1.31	5
상진운수	1.30	6
북부운수	1.28	7	12	110,607
삼양교통	1.20	8
제일여객	1.10	9
경성여객	1.05	10
대원여객	1.01	11	4	165.910
범일운수	0.86	12
신흥기업	0.81	13
관악교통	0.80	14
영신여객	0.80	15
공항버스	0.78	16
태릉교통	0.75	17
한서교통	0.73	18	21	55,303
흥안운수	0.70	19	8	138,259
서부운수	0.65	20
대성운수	0.59	21

○ 2004.7.1. 서울 대중교통체계개편에 따른 수입금 공동관리계정에서 지급해야 하는 성과이윤 1.3%를 효율적으로 배분하고, 업체간 선의의 경쟁 및 운수종사자 형태변화의 유도로 질 위주의 서비스 개선을 도모하기 위하여 2005년도 시내버스회사 평가를 실시함.

평가지표로 안전운행분야 350점, 근로자 복지증진 분야 300점, 시민서비스개선 분야 600점, 경영활동 개선 분야 750점으로 하여 자율운영 1위~52위까지와 입찰간선 4개 등 총 56개 시내버스 업체에 184억원의 성과급을 지급하였음. 기본 성과이윤은 상위 52위까지 지급되었으며, 추가성과급은 상위 25위까지 지급되었음.

※ 2005년도 시내버스 업체 평가지표

분야	점수	세항목
안전운행분야	350	교통사고 발생률(200), 부적격운전자 발생률(50), 행정처분 실적(100)
근로자 복지증진 분야	300	퇴직금 예치실적(100), 복리후생비 수준(100), 체불임금 실태(100)
대 시민 서비스 분야	600	시민만족도 조사결과(300), 천연가스 버스 도입실적(150), BMS 활용 운행관리(150)
경영활동 개선 분야	750	경영목표 달성(200), 경영효율성(200), 재무구조 건전성(100), 영수증발급율(150), 시정협조도(100)
총점	2,000

※ 2005년도 성과이윤 배분(2006.5 지급)

성과이윤	총액	비 고
기본성과이윤	14,039,658천원	1위~52위까지 업체별 자기회사 고정비 1.3% 총액
추가성과이윤	2,765,181천원	1~5위	성과 이윤총액의 6%(165,910천원)
		6~10위	성과 이윤총액의 5%(138,259천원)
		11~15위	성과 이윤총액의 4%(110,607천원)
		16~20위	성과 이윤총액의 3%(82,955천원)
		21~25위	성과 이윤총액의 2%(55,303천원)

■ 문제점 및 질의

○ 2005년 시내버스 성과이윤을 지급하기 위한 평가지표 총점 2,000점 가운데 ‘교통사고지수’가 차지하고 있는 점수는 200점으로 10% 밖에 되지 않음.

본 위원이 교통안전공단에서 사고지수 자료를 받아 서울시의 2005년도 시내버스 업체평가와 비교해보니, 사고지수가 가장 높았던 보광교통이 평가결과에서 15위를 차지하여 1억1천만원의 추가 성과급을 받았고, 사고지수 4위인 진아교통이 평가결 6위로 1억 3천 8백만원, 사고지수 11위인 대원여객은 평가결과 4위로 1억6천만원을 지급하는 등 사고지수 21위까지의 업체중 6개 업체가 추가성과급을 받은 것으로 나타나고 있음.

☞ 사고지수 1위인 업체가 1억1천만원의 추가성과금을 받는 등, 사고지수 상위 21위까지의 업체 가운데 6개 업체가 추가성과급을 받는 것은 문제가 있는 것 아닙니까?

☞ 시장 2006년도 평가에서는 평가지표가 바뀌었는데 ‘사고지수’가 오히려 기존 10%에서 5%로 더 줄어들도록 되어 있는데, 서비스도 중요하지만 가장 중요한 평가지표라고 할 수 있는 ‘시민안전’에 대해 너무 소홀하게 평가하고 있는 것은 아닙니까? 재고해야 하지 않겠습니까?

☞ 시장! 사고지수가 상위에서 가장 높은 몇 개 업체 등은 기본적으로 추가성과금 지급대상에서 제외하는 등의 조치가 필요한 것 아니겠습니까?

■ 정리 및 마무리

○ 본 위원은 시내버스 업체 평가에서 가장 중요하게 생각해야 할 점은 무엇보다도 시민들의 안전이라고 생각함. 시민 안전 이후에 서비스와 경영 등 지표들이 반영되어야 한다고 생각함.

‘서울공시지가 총액 910조원, 강남3구 303조원’

강남3구 공시지가 서울시 전체의 33.5%로 3분의 1 차지

■ 현황

※ 서울시 공시지가 총액 및 재정력지수 현황

자치구	공시지가총액(단위 : 백만원)
	2003년(A)	2007년(B)	B/A(%)
종로구	23,683,030	39,639,414	167.4
중구	27,138,834	42,943,650	158.2
용산구	17,284,049	36,798,013	212.9
성동구	13,392,426	24,615,594	183.8
광진구	13,894,094	24,512,728	176.4
동대문구	13,295,695	22,579,181	169.8
중랑구	10,074,729	16,398,037	162.8
성북구	17,967,629	30,688,352	170.8
강북구	9,919,050	14,728,943	148.5
도봉구	10,603,041	14,974,475	141.2
노원구	16,875,631	25,025,240	148.3
은평구	11,989,207	23,400,134	195.2
서대문구	11,804,528	21,290,745	180.4
마포구	17,643,368	39,834,911	225.8
양천구	15,732,245	29,022,399	184.5
강서구	20,203,721	36,741,216	181.9
구로구	13,069,721	26,113,652	199.8
금천구	8,345,967	13,980,943	167.5
영등포구	23,613,589	37,983,015	160.9
동작구	12,406,590	23,346,241	188.2
관악구	14,198,232	25,507,145	179.7
서초구	40,661,587	80,525,082	198.0
강남구	77,101,334	132,640,151	172.0
송파구	38,294,396	90,522,089	236.4
강동구	18,000,181	35,904,228	199.5
총 계	497,192,874	909,715,578	183.0
강남3구 합계	156,057,317	303,687,322	194.6
강남3구비율	31.4%	33.4%	2%

※ 서울 강북과 강남의 공시지가 총액 및 상승률 비교

(단위 백만원, %)

구분	2003년(A)	2007년(B)	B/A(%)
강북 14구	215,565,311	377,429,417	175.1
강남 11구	281,627,563	532,286,161	189.0

■ 문제점 및 질의

○ 2007.1.1기준 서울시의 공시지가 총액은 910조원으로 전국 공시지가 총액인 2,911조원의 31.2%에 해당함.

또한 서울시 25개 자치구 중에서 강남 3구의 공시지가 총액은 약 304조원으로 서울시 전체 910조원의 33.4%를 차지하고 있음.

○ 노무현 정부가 출범한 2003.1.1 대비 4년이 지난 2007.1.1 강북14구와 강남 11구의 공시지가 상승률을 보면 강북은 75.1% 상승한 데 비해 강남은 89% 올랐음. 특히 이 기간 서초․강남․송파 등 강남3구는 94%가 상승한 것으로 나타났으며, 이들 강남 3구가 서울시 전체에서 차지하는 비율도 31.4%에서 33.4%로 2% 더 상승하여 지가의 차이가 더 벌어진 것으로 나타남.

또한 이 기간 송파구가 상승률이 136.4%로 가장 많이 올랐고, 다음으로 마포구 125.8%, 용산구 112.9%로 이들 3개 구는 공시지가 총액이 2배 이상 오른 것으로 나타남.

반대로 이 기간동안 가장 지가 상승률이 낮은 곳은 도봉구가 41.2%, 강북구가 48.5%, 중구가 58.2%를 보이고 있음.

☞ 시장! 노무현 정부가 들어서면서 강남의 땅값만은 잡는다고 했지만 결과는 지금 보다시피 오히려 더욱 벌어지고 있습니다. 서울시의 수장으로서 현 정부의 부동산 정책이 성공했다고 보십니까, 실패했다고 보십니까?

☞ 시장! 현 정부가 부동산 정책에 있어서 공격의 핵심적 대상으로 삼았던 서울의 수장으로서 현 정부의 부동산 정책에 대해 평가를 해 보시고, 평소 생각하고 있는 해결 방안에 대해서도 말씀해 보십시오.

■ 정리 및 마무리

○ 서울시장으로 취임한 후 서울시가 각종 부동산 및 주택 정책에 있어서 오히려 국가정책보다 앞서 나간다는 평가를 받고 있음. 아직 만족할 수준은 아니지만 SH공사가 분양하는 아파트의 원가를 공개하는 것과 서민을 위한 장기전세주택인 시프트(Shift) 제도 도입 등에서 높은 평가를 받고 있음. 시장께서는 앞으로 수도 서울의 수장으로서 부동산문제와 주택문제를 해결할 수 있는 새로운 정책을 만들고 서울시민들이 신뢰할 수 있는 모습을 구축해나가기를 바람.

‘광역생활권으로서의 서울시 교통정책 전환 필요’

김포․검단 등 수도권 서부지역 교통문제 해결 위한 협조 절실

○ 수도권에 많은 신도시들이 생겨나고 있음. 1기신도시인 일산, 분당, 평촌, 중동을 비롯하여 판교․송파․김포․파주․검단․송파 등의 2기 신도시들이 예정되어 있음.

○ 본 위원은 지금가지 서울은 서울에 거주하는 서울 시민들을 위한 교통정책에만 집중하고 서울에서 직장을 가지고 생활하는 수도권 주민들에 대한 교통정책의 배려가 부족하다고 판단하고 있음.

☞ 시장! 서울에 거주하는 시민들뿐만 아니라 서울에서 직장을 가지고 일하는 사람들, 서울로 출퇴근 하는 많은 수도권의 주민들을 포괄하는 광역생활권으로서 지금까지의 서울의 역할에 대해 어떻게 평가하고 있습니까?

○ 특히 본 위원은 수도권 서부축의 교통난 가중에 대해 심각한 우려를 하고 있는 상황임. 김포와 검단신도시가 들어서는 2012년 이후에 서울로 생활권을 가지고 출퇴근하는 엄청난 인구증가가 예상되고 있는데 과연 서울시에서 이런 점을 예상하고 대처하고 있는지 의문점을 가지고 있음.

일례로 ‘행주대교 남측도로망 개선사업’에 있어 그동안 서울시의 사업비 분담문제 등 비협조로 인해 난항을 겪어 지체된 것을 들 수 있겠음.

※ 행주대교 남측도로망 개선사업 개요

- 위치 : 서울 강서구 ~ 김포 고촌면(행주대교 남측 48호선~39호선 접속부)

- 사업량 : L=3,1km*교량 12개소, 지하차도 1개소, 교차로 2개소)

- 사업비 : 840억원(시설비 730억원, 보상비 110억원)

○ 또한 올림픽대로의 행주대교에서 방화대교 구간의 확장공사도 토지공사의 사업비 부담으로 결정되는 과정에 있어서도 서울시가 매우 소극으로 대처해왔다는 것을 지적하고자함.

☞ 시장! 서울시 서부지역의 교통난이 점차 심화되고 있으며, 김포 및 검단신도시 등이 예정되어 있어 서울시의 협조와 관심이 절대적으로 필요한데 이에 대한 서울시 차원의 검토와 대책을 마련하는 것이 필요하지 않겠습니까?

○ 서울시는 서울시에 거주하는 사람들만의 도시가 아님. 서울에서 직장을 가지고 서울에서 생활하는 사람들을 위한 광역생활권으로서의 교통정책으로 전환할 필요가 있음. 지속적으로 인천, 경기 등 수도권지역과의 교통에 관한 협의가 필요하며 수도권 광역교통 통합시스템의 구축이 필요함.