	보도자료	국회의원 박 승 환
		한나라당/부산 금정/건설교통위원회 위원
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[한국공항공사․인천국제공항공사]

1. 양양국제공항 좌초 위험, 공항청사 이용률 1.7%

지방공항 중 적자 1위, 예상수요 전부 빗나가...

2. 제주공항, 강설로 인한 결항 최다

제설장비 보유는 전체 공항 중 최저수준, 제설대책 보완 필요

3. 동남권 신공항 개발 현실화할 때

김해공항 2015년 포화 예상, 신공항 개발 추진만이 대안

4. 인천국제공항, 국제선 전담 고집에 지방공항은 속앓이만...

환승율 20% 달성 이후 국제선 분담 논의 시사

실제 환승율은 6년간 12%, 제자리걸음 중

5. 인천국제공항내 토목시설 대대적 하자 검토 시급

2002년부터 하자건수 450여건 발생, 지하구조물이 최다

양양국제공항 좌초 위험, 공항청사 이용률 1.7%

지방공항 중 적자 1위, 예상수요 전부 빗나가...

■ 현황 및 문제점

○ 양양국제공항은 지난 2002년 4월 남북관계 개선 및 금강산, 설         악산 극제관광지 개발에 대비한 항공교통의 기반을 구축하고자         국제공항으로 개항했음.

○ 현재는 국제노선은 단 한 편도 없는 실정이고, 국내선도 대한항        공에서 주 4회로 양양-김해노선만 운항 중임.

<표 1> 양양국제공항 시설규모

구 분		규 모	연간 처리능력	2006년도 실적(활용율)
활주로		2,500 × 45m	43,000회	1,059회(2%)
계류장		45,250㎡	4대	-
여객 청사	국내	10,083㎡	207만 명	5만 명(2%)
	국제	16,047㎡	110만 명	0.4만 명(0.4%)
주차장		12,466㎡	341대(동시주차)	무료개방

○ 양양국제공항은 연간 4만 3천회의 항공기 이․착륙이 가능하고,        여객처리능력은 국내선 207만 명, 국제선 110만 명으로 총 317        만 명에 달함으로서 시설이나 규모면에서는 국제공항으로 전혀        손색이 없음.

○ 그러나 실제로는 활주로 이용률이 2%에 불과하고, 계류장은            2006년 한 해 동안 한 대도 이용한 적이 없으며, 여객청사를          이용한 승객수도 국내․국제선 합쳐 1.7%로 매우 저조하게 나         타났음.

○ 이는 기존의 김포～양양간, 김해～양양간 하루 7회의 국내선           정기편 중 6편이 수요 부족으로 노선을 폐쇄한데다가 국제선          유치에 실패한데 따른 결과임.

<표 2> 양양국제공항 경영손익

(단위: 억원)

구 분	2002	2003	2004	2005	2006	총계
수 익	9	8	7	4	5	33
비 용	59	84	70	79	134	426
손 익	△50	△76	△63	△75	△129	△393

○ 2002년 개항 이후, 양양국제공항의 적자누계액은 400억원에 이        르고 있으며, 매년 적자를 기록하고 있음.

<표 3> 2006년도 지방공항별 경영성과

(단위: 백만원)

구분	수익	비용	당기손익
김포	150,945	103,001	47,944
김해	74,276	41,633	32,643
제주	66,973	43,340	23,633
대구	9,720	10,037	△317
광주	7,217	7,108	109
울산	4,696	9,089	△4,393
청주	5,677	9,980	△4,303
양양	497	13,391	△12,894
여수	2,627	8,430	△5,803
목포	90	2,727	△2,637
사천	973	3,319	△2,346
포항	1,632	6,011	△4,379
군산	658	2,435	△1,777
원주	301	1,559	△1,258

○ 또한, 지방공항별 적자 현황에서도 최고를 기록하였으며, 현재의        수요가 크게 개선되지 않는다면 적자폭은 지속될 전망임.

■ 질의사항

○　동북권 거점 국제공항으로 야심찬 출발을 보였던 양양국제공항         이 개항 6년 만에 적자를 면치 못하는 애물단지로 전락하게 된         것은 수요를 정확히 예측하지 못하고, 사전 준비가 미흡한데서         기인한 것으로 보이는데 이처럼 실패한 이유는 무엇인가?

○ 향후 양양국제공항의 수요를 늘리고, 수익성을 증대할 대책은          무엇인가?

○ 기존 7회의 국내선 정기편 운항 중 6편이 폐쇄된 데에는 대형항        공사의 수익성 문제 때문이며, 비용 면에서 저렴한 저가항공사        조차도 취항을 기피하고 있는데 이는 양양국제공항의 존폐 여부        로 직결됨. 최근 양양국제공항의 존폐론에 대한 쓴 소리가 불거        지고 있는데 이에 대한 공사의 입장은 무엇인가?

제주공항, 강설로 인한 결항 최다

제설장비 보유는 전체 공항 중 최저 수준, 제설대책 보완 필요

■ 현황 및 문제점

○ 항공기 결항의 가장 큰 원인 중 하나는 기상 악화로 인한 문제        임. 특히 동절기에는 강설과 결빙으로 인해 많은 결항이 발생함.

<표 1> 각 공항별 강설에 의한 결항 현황(상위 5개 공항)

(단위 : 건)

구분		2002	2003	2004	2005	2006	총계
순위	공항
1	제주	13	129	152	146	20	460
2	김포	42	97	51	84	48	322
3	광주	1	50	40	188	30	309
4	김해	26	47	20	93	20	206
5	양양	23	78	10	10	14	135

○ 2002년부터 2006년까지 공항별 강설에 의한 결항 현황을 살펴보        면, 제주공항이 총 460건으로 가장 많았고, 김포공항, 광주공항,        김해공항, 양양공항이 다음 순이었음.

○ 무엇보다 제주공항이 강설로 인한 결항건수가 타 공항에 비해         현저히 높은 것으로 나타났음. 이는 지난 2003년부터 2005년까        지 특히 두드러졌음.

○ 이는 제주공항의 항공기 운항횟수와 많거나 비슷한 수준에 있는        김포 공항과 김해공항에 비해서도 월등히 많은 수치이고, 제주        도에 비해 눈의 양이 많은 중부지방과 강원지방의 공항과 비교        해서도 높게 나타남.

<표 2> 각 공항별 제설장비 보유 현황

공항별		일체식 (sweeper+제설삽날 +고속송풍기)	조합형 (sweeper부착)	조합형 (제설삽날 부착)	고속 송풍기	제빙제 살포기	Snow Engine	기타 부대장비	계
김 포		4	4	4	1	3		굴삭기1대 청소차2대 로우더1대	20
김해	공사		2	2		1			5
	군		5	2				그레이더2대	9
	소계		7	4		1		2	14
제 주			3	1		2			6
대구	공사			1					1
	군		3	3			2		8
	소계		3	4			2		9
광주	공사			3				청소차1대	4
	군		2	3			3	청소차2대 그레이더1대	11
	소계		2	6			3	4	15
목포	공사			2		1			3
	군							그레이더1대	1
	소계			2		1		1	4
울 산			1	2	1	1			5
청주	공사	1		2		1		청소차1대	5
	군		3		5		3	그레이더2대	13
	소계	1	3	2	5	1	3	3	18
양 양		2		2	2	1			7
사천	공사			1		1			2
	군			4	3			그레이더1대 페이로다1대	9
	소계			5	3	1		2	11
여 수				3		1		청소차1대	5
포항	공사			3		1			4
	군			2				그레이더1대 페이로다1대	4
	소계			5		1		2	8
원주	공사			1		1			2
	군		7		2		3		12
	소계		7	1	2	1	3		14
군산	공사			2		1			3
	군		5	11	6				22
	소계		5	13	6	1			25
계		7	35	54	20	15	11	19	161

○ 그런데 각 공항별로 제설장비 현황을 살펴보면, 제주공항의 제        설장비 보유가 타 공항 대비 최저 수준임을 알 수 있음. 제주공        항은 제설장비를 총 6대 보유하여 제일 적게 보유한 목포공항보        다 2대 더 많았음.

○ 또한, <표 1>의 각 공항별 강설에 의한 결항 현황에서 나타난         상위 5개 공항들 중에서도 김포공항이 20대, 광주공항이 15대,         김해공항이 14대, 양양공항이 7대 등으로 제주공항 보유대수와        적게는 1대에서 많게는 14대까지 차이가 났음.

○ 타 공항들 중에 민․군 공동으로 사용하는 공항도 있어 공사 자        체 운영으로만 유지되는 제주공항보다 제설장비의 수가 많은 이        유도 있지만 근본적으로 지금까지 제주공항의 제설대책이 미흡        했던 점은 시급히 개선을 해야 할 것임.

○ 따라서 제주공항은 합리적인 제설대책을 세우는 동시에 제설장        비 확충을 통해 동절기 강설과 결빙에 만반의 준비를 해야 할         것임

■ 질의사항

○ 제주공항의 강설로 인한 결항건수가 전국에서 제일 높은데 그         이유는 무엇인가?

○ 특히 2003년부터 2005년까지 결항건수가 두드러졌는데 향후 강        설에 의한 결항을 최소화할 대책은 무엇인가?

○ 항공기 결항시 이용승객과 항공사의 피해는 매우 큰데 제주공항        처럼 결항건수가 많을 경우 제주공항 이용만족도에 악영향을 미        칠 것임. 특히 결항사유가 단순히 기상 악화뿐만 아니라 미흡한        제설대책에 있다면 이는 공항 측의 안일한 대처에 책임이 있는        것인데 이에 대한 사장의 견해는?

동남권 신공항 개발 현실화할 때

김해공항 2015년 포화 예상, 신공항 개발 추진만이 대안

■ 현황 및 문제점

○ 현재 동남권 지역의 항공운송 대부분은 김해국제공항이 처리하고 있        음.

○ 2006년도 김해국제공항시설의 활용율은 활주로 26%, 국내선 청사           38%, 국제선 청사 50%임. 그러나 국제선의 경우, 수요 증가로 2015         년 이후에는 포화 상태에 이를 것으로 예상하고 있음.

<표 1> 2006년도 김해국제공항 시설 현황

구 분		규 모	연간 처리능력	2006년 실적 (활용율)	건교부수요예측
					2015년	2020년
활주로		2,743 × 45m 3,200 × 60m	200,000회	52,935회 (26%)	80,311 (40%)	97,924 (49%)
계류장		382,594㎡	23대
여객 청사	국 내	37,282㎡	1,269만명	476만명 (38%)	652만명 (51%)	745만명 (59%)
	국 제	50,665㎡	463만명	231만명 (50%)	429만명 (93%)	586만명 (126%)
화물 청사	국 내	9,685㎡	19만톤	9만톤 (47%)	13만톤 (68%)	15만톤 (79%)
	국 제	19,514㎡	16.8만톤	5만톤 (72%)	15만톤 (89%)	21만톤 (125%)

○ 앞으로 김해국제공항의 국제선 비중이 늘어남에 따라 동남권 신공항        개발에 대한 공론화가 필요한 때임.

○ 특히 김해국제공항이 늘어나는 국제선 수요를 제대로 감당할지가 미        지수이고, 여러 제반 여건에 한계가 있는 것으로 나타남에 따라 이에        대한 대책 수립이 요구됨. 그 한계점으로는

- 우선 김해국제공항의 활주로는 2본으로 나뉘어 군 활주로인 길이            2,743m, 폭 45m의 구활주로와 건교부가 건설한 길이 3,200m, 폭             60m의 신 활주로가 있음. 그러나 지반침하, 장애봉 등으로 인하여           그 사용이 매우 제한되어 있는 상황임.

- 또한, 김해국제공항 지역의 토질은 낙동강 하구의 삼각주로 발달된 충적층으로 지표 밑 20～60m 깊이까지 연약층으로 되어 있음. 건설 당시 재정 및 기술 문제 등으로 인해 대형항공기(B-747)가 이 착륙 할 수 없도록 되어 있으며, 미주나 유럽 노선 등 장거리 노선의 운항이 제한된 상태임.

- 뿐만 아니라, 김해국제공항은 활주로 북측 말단으로부터 약 5～             10km 지점에 해발 340m 이상의 주둥리, 돗대산, 신어산, 까치산            등 높은 산악지대가 가로막고 있어 항공기 이․착륙시 대단히 위           험함. 현실적으로 활주로 18방향에 대해서 정밀계기진입절차 수립           이 불가능하여 항행안전시설(ILS:계기착륙시설)이 설치되지 않았           기 때문에 시계착륙에 의지하는 실정임.

- 실례로 지난 2002년 4월경 중국민항기 돗대산 추락사고로 129명            사망, 37명 부상이라는 인명피해가 발생하였음.

- 이와 관련해 2002년 12월 실시된 교통개발연구원의 용역조사에서           만약 북측 장애물지대 높이를 감소하기 위해 기존 활주로를 남측           으로 연장(1km)하더라도 남해지선고속도로 저촉 등에 따른 기술           적 시공성 불량 및 경제적 타당성이 미흡한 것으로 조사되었음.

- 공항을 민․군 공동으로 사용하는 점도 한계점으로 지적되고 있음.          공항의 운영․관리가 이원화되고, 오른쪽 활주로는 군의 비행훈련          전용 활주로로 사용되고 있으며, 공역 또한 군 작전지역으로 인하          여 활동반경에 제약을 받음.

- 소음피해도 큰 문제임. 공항 주변에 인접한 주거지의 소음피해가            날로 증가하는 가운데, 항공기 소음피해 대상가옥이 약 7천호, 1천           2백 세대로 2006년까지 70억을 투자해 소음방지사업을 실시하였           으나 예산부족으로 인하여 사업추진이 미미한 실정임.

- 또한 소음문제는 야간운항을 제한하여 밤 10부터 아침 7시까지 운          항이 통제됨으로써 국제선 개설 및 공항 간의 연계운영을 어렵게          하는 걸림돌이 되고 있음.

<표 2> 기타 동남권 공항 시설 현황

구 분		대 구	울 산	포 항	사 천
활주로(m)		2,755×45 2,743×45	2,000×45	2,133×45	2,743×45 2,743×45
연간처리능력(회)		140,000	60,000	100,000	165,000
여객처리능력(천명)	국내선	2,568	2,410	3,850	1,011
	국제선	1,142	-	-	-
계류장 (동시주기능력)		5대	4대	5대	2대

<표 3> 기타 동남권 공항 운송 현황

구분		대구		울산	포항	사천
		실적	이용율(%)
운항횟수 (회)	국내선	7,930	7.9	10,150	3,591	2,442
	국제선	3,181		-	-	-
여객 (천명)	국내선	899	35	1,200	347	224
	국제선	294	25.7	-	-	-
화물(톤)	국내선	16,430	117	4,347	1,208	1,582
	국제선	3,468		-	-	-

○ 이미 운영되고 있는 기타 동남권 공항들도 사정은 마찬가지임. 대부        분의 공항이 군 공항으로서 항공기 운항에 제약을 받고 있는 실정이        며, 항공기 소음문제 역시 지역주민들의 거센 반발을 사고 있음. 또        한, 인천국제공항으로 국제선 수요가 집중되는데다 대구국제공항의         국제노선도 제약을 받음으로써 국제선 비중이 그리 높지 않은 실정임.

○ 따라서 동남권을 거점으로 하는 국제공항을 신설함으로써 제2의 관        문공항 역할을 수행하고, 기존 운영 중인 공항들이 가지는 문제점들        을 해소할 필요가 있음..

○ 이는 인천국제공항에만 집중된 국제선 수요를 분산하는 기능에 큰         도움이 되고, 무엇보다 동남권에 거주하는 많은 주민들의 편의와 지        역발전 활성화에도 큰 기여를 할 것임.

■ 질의사항

○ 동남권 신공항 개발시 대구․경북권까지 포함한 역세권 인구가 1,300        여만 명에 이르는데 기존 동남권 공항들이 이러한 수요를 흡수하지        못하는 이유는 무엇이라 생각하는가?

○ 최근 해외유동인구가 급증하여 인천국제공항의 승객수송율과 화물운        송율이 날로 증가하고 있는 상황에서 동남권 지역에 거주하는 많은        인구가 장거리의 불편을 감수하고 인천국제공항을 이용하고 있음. 동        남권 신공항 개발로 해소될 수 있는 불편사항과 비용절감 효과는 무        엇이라 생각하는가?

○ 현재 동남권 국제선 수요의 대부분을 담당하고 있는 김해국제공항의        경우, 국제노선의 제한과 기타 제반적인 한계점들로 결국 국제선 수        요의 인천국제공항 이용이 불가피한 상황인데, 향후 동남권 신공항이        신설되기 위해 갖추어야 할 조건은 무엇이라 보는가?

인천국제공항, 국제선 전담 고집에 지방공항은 속앓이만...

환승율 20% 달성 이후 국제선 분담 논의 시사

실제 환승율은 6년간 12%, 제자리걸음 중

■ 현황 및 문제점

○ 인천국제공항이 동북아 허브공항을 기치로 내세우며 개항한 지         7년째에 접어들고 있음.

○ 개항 이후, 2002년도에 2천 1백만명 정도이던 이용객이 2006년        에는 2천 8백만명으로 약 35% 늘어났고, 2007년에는 3천 1백만        명 달성을 예상하고 있음. 또한, 화물운송은 2001년 개항 초기보        다 2.5배 증가할 것으로 추정함.

○ 이처럼 인천국제공항이 비약적인 발전을 거듭하고 있는 반면 지        방공항들은 적자경영에 허덕이는 것으로 나타남.

<표 1> 2006년도 지방공항별 경영성과

(단위: 백만원)

구분	수익	비용	당기손익
김포	150,945	103,001	47,944
김해	74,276	41,633	32,643
제주	66,973	43,340	23,633
광주	7,217	7,108	109
대구	9,720	10,037	△317
울산	4,696	9,089	△4,393
청주	5,677	9,980	△4,303
양양	497	13,391	△12,894
여수	2,627	8,430	△5,803
목포	90	2,727	△2,637
사천	973	3,319	△2,346
포항	1,632	6,011	△4,379
군산	658	2,435	△1,777
원주	301	1,559	△1,258

○ 이러한 원인에는 KTX 철도 운송 이용객이 증가함에 따라 항공        이용량이 줄어든 탓이 크지만 시기적으로 인천국제공항이 개항        함에 따라 늘어나는 국제선 이용객을 유치하는데 제약을 받음으        로써 경영위기를 타개할 대안이 부족한 점도 작용함.

<표 2> 인천공항 허브화 및 대중국 경쟁력 확보를 위한 정책 지원

구분	정책 지원 사항	2007년 현황
내용	1일 운항횟수 750～800회, 환승율 20% 달성 이후 국제선 분담 논의	운항횟수 580회, 환승율 12.1%

○ 인천국제공항공사가 작성한 업무현황 보고를 살펴보면, 그 내용        중에 인천공항 경쟁력 강화를 위한 정책 지원 차원에서 인천공        항의 허브경쟁력 확보시까지 국제선 전담을 유지할 것을 내세우        고 있음.

<표 3> 인천국제공항 개항 후 연간 수송실적

구분	2001년	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년
운항(편)	86839	126094	130185	149776	160843	182007
전년대비(%)	110	113	103	115	107	113
여객(천명)	14544	20924	19789	24084	26051	28191
전년대비(%)	102	110	95	122	108	108
환승율(%)	11.4	12.0	12.5	12.3	11.9	12.1
화물(천톤)	1180	1705	1843	2133	2150	2336
전년대비(%)	94	111	108	115	102	108
환적율(%)	46.7	46.2	46.4	46.2	44.2	48.1

○ 그러나, 인천국제공항의 환승율을 살펴보면 지난 2001년 개항부        터 최근 2006년까지 11.4%에서 12.5% 사이를 오가며 제자리 상        태에 머무름.

○ 운항편수나 이용승객, 화물량은 눈에 띄게 증가하였지만 환승율        만큼은 동북아 허브공항 육성이라는 기치를 무색하게 할 정도인         데 인천국제공항공사는 이러한 환승율이 20% 달성을 이룩한 후         에야 지방공항들과 국제선 분담에 대해 논의할 것을 시사함.

○ 최근 서남권 신공항인 무안국제공항이 개항을 앞두고 광주국제        공항과 국제선 유치 다툼으로 세간의 이목을 끌었음. 이 두 공        항 간의 공생공멸 논쟁은 결국 지방공항의 경영난을 단적으로         드러내는 사례임.

○ 하지만 보다 근본적인 문제는 인천국제공항에 국제노선이 집중        됨으로써 국내 국제선 수요가 지방공항으로 다원화되지 않고 있        는데다가 그 저변에는 인천국제공항의 경쟁력 확보라는 빌미로        지방공항의 국제선 유치를 제한하는데 있음.

○ 이로 인해 지방공항들은 수요가 급감해도 이를 타개할 대안에          제약을 받게 되어 결국 인근 지방공항 간의 제로섬 게임으로          변질되는 것임.

○ 따라서 인천국제공항공사는 본인들의 경쟁력 강화만을 고집하는        현 정책지원안에 대해 유연한 자세로 재검토를 할 필요가 있음.        인천국제공항은 지방공항들과의 협력 체제를 통해 동북아 중심        의 허브공항으로 도약하는 방안에 대해서는 별다른 고민을 하지        않아 보임.

○ 현재 인천국제공항의 발전은 정부와 국민이 인천국제공항을 위         해 지원을 아끼지 않은 결과이고, 이는 지방공항들의 공조도 포         함됨.

○ 지금까지 인천국제공항을 중심으로 여객과 물류 운송이 이루어        지고 있지만 향후에는 지방 거점 공항을 활성화시켜 인천국제공        항과 연계하는 방안을 검토하기 바람. 이를 통해 국제공항과 지        방공항 간의 시너지 효과를 창출하고, 지역경제 활성화에 이바        지할 수 있을 것임.

■ 질의사항

○ 인천국제공항공사에서 밝힌 대로 국제공항의 경쟁력 확보를 위        해 1일 운항횟수 750～800회, 환승율 20% 달성까지 국제선 분담        유지를 내세우고 있는데, 그 시기는 언제로 예상하고 있는가?

○ 2001년 개항부터 2006년까지 환승율이 평균 12%에 머물고 있는        데 그 이유는 무엇인가?

- 환승율을 20%선까지 향상시킬 대책은 무엇인가?

○ 최근 지방공항의 경영난이 날로 늘어나고 있고, 그나마 국내선        및 국제선 수요가 꾸준히 증가하고 있는 김포공항과 김해공항,        제주공항 등도 국제노선에 제약이 뒤따라 인천국제공항과 지방        공항들 간의 편차가 날로 심화되고 있는데 이에 대한 사장의 견        해는?

○ 서남권 관문역할을 하게 될 무안국제공항이 곧 개항을 앞두고         있고, 동남권 신공항 개발 역시 그 필요성에 대한 여론이 확대        되는 추세임. 동남권 신공항이 개발될 경우, 주변 지역 주민들의        시간적, 경제적 이익이 매우 클 것으로 보는데 그 효과에 대한        사장의 견해는?

인천국제공항내 토목시설 대대적 하자 검토 시급

2002년부터 하자건수 450여건 발생, 지하구조물이 최다

■ 현황 및 문제점

○ 인천국제공항 토목구조물의 하자건수가 2002년부터 2007년 상반        기까지 총 450여건에 이르는 것으로 나타났음.

<표 1> 인천국제공항 토목시설물 하자발생 현황

(단위 : 건)

구 분	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년 상반기	건수 (비율,%)
포장시설물	54	49	15	6	2	3	129 (29%)
지중구조물	31	47	26	22	15	8	149 (33%)
교량시설물	21	34	8	12	10	9	94 (21%)
배수시설물	9	6	6	2	6	4	33 (8%)
기타	4	24	6	3	3	2	42 (9%)
총 건수	119	160	61	45	36	26	447

○ 인천국제공항공사로부터 받은 자료를 보면, 지난 2002년부터           2007년 상반기까지 토목시설물의 하자발생 건수가 총 447건으         로서, 특히 토목시설물 중 터널과 지하차도, 배수구조물 등 지         중구조물의 하자발생이 가장 많은 것으로 나타났음.

<표 2> 지중구조물 종류 및 현황

구 분	종 류	연 장(m)	역 할
Airside지역	IAT/BHS 터널	738	여객과 수하물의 신속한 운송을 위한 시설
	남북측 지하차도	2,099	차량 및 장비의 이동거리를 단축하고 지상이동 교통량을 분산하기 위한 시설
	공동구	6,050	공항 운영에 기반이 되는 전력, 통신, 상수도, 냉․난방 등 지하매설물을 공동구내에 설치
	배수구조물	50,373	공항부지에 내린 우수를 원활히 처리하여 강우시 항공교통안전을 도모하기 위한 시설
Landside지역	IBC 지하차도	300	위와 동일
	공동구	1,971
	배수구조물	14,519

○ 지중구조물은 시설물의 특성상 공항의 기반시설에 해당하기 때        문에 이러한 시설물의 결함 발생은 매우 중차대한 사안이라 할        수 있음.

○ 하자발생 문제가 이미 인천국제공항 건설 당시부터 꾸준히 제기        되어 왔기 때문에 공항 시설물의 내구성에 근본적인 결함이 있        는 것은 아닌지 우려스러움.

○ 또한, 인천국제공항의 입지상 염분에 노출된 상태에 있기 때문        에 간단한 하자라도 향후 큰 사고로 이어질 수 있는 가능성을         배제할 수 없어 이에 대한 철저한 시설유지관리가 요구됨.

■ 질의사항

○ 인천국제공항 토목시설물의 하자발생이 지난 2002년부터 총 450        여건에 이르고 있는데, 하자발생의 원인은 무엇인가?

○ 인천국제공항의 시설안전을 위해서는 토목시설물에 대한 체계적        이고도 철저한 시설유지관리가 필수적으로 이루어져야 하는데,        이에 대해 인천국제공항은 어떤 식으로 대처하고 있는가?

○ 하자발생건수 중 지중구조물의 빈도가 가장 높은데 지중구조물        의 특성상 주요시설물이 많고, 누수, 균열과 같이 시설물의 내구        성에 문제가 발생할 경우 안전에 심각한 문제를 초래할 수 있는        데 이에 대한 대책은 무엇인가?