보/도/자/료	공부하는 정치인․일하는 국회의원․변함없는 사람
국정감사(건교부) 2007년 10월 17일(수)		국회의원 (경기김포) 건설교통위원회 유 정 복
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국정감사(건설교통부) 질의 요목

□ 민자사업 총체적 부실 수요예측으로 재정지원금 끝이 없어

- 수요예측 및 총사업이 재평가 통한 재협약으로 재정지원금 중지․회수해야

□ 수요예측분석 총체적 부실

- 신도시․고속도로․철도․터널 가릴 것 없이 엉터리

- 교통수요 예측분석 및 검증기관에 대한 감사해야

□ 노무현 정부 도로증가율 최악

- 인구 1인당 도로길이 부산이 가장 짧고, 제주도 가장 길어

- 자동차 1대당 도로길이 대구가 가장 짧고, 강원도가 가장 길어

□ 건교부의 국가 기간․간선교통망 효율화방안, 태산명동에 서일필(泰山鳴動鼠一匹)

- 국가 기간 교통망 경합노선 겨우 5개, 대부분 되살아나

- 국가간선 교통망 효율화구간 겨우 5개, 그나마 수요재검토는 3개뿐

□ 국민주택기금 부실대출 1조 112억원 회수 불투명

- 부도대출 장기 미회수로 국민주택기금 부실화 초래 우려

□ 김포신도시 도로-도시철도 도입 등 개선대책 마련 시급

- 검단신도시 추가 확대 가능성 제기, 면밀한 검토 통해 신도시 혼란 방지해야

민자사업, 총체적 부실 수요예측으로 재정지원금 끝이 안 보인다

수요예측 및 총사업비 재평가 통한 재협약으로 재정지원금 중지․회수해야

점정 증가하는 SOC  수요를 국가재정으로 부담하기에는 한계가 있어 재정부담을 줄이며 민간의 경영기법과 창의․효율성을 공공부문에 활용함으로써 다양하고 질 좋은 공공서비스를 제공할 수 있는 방안으로 1994년 「사회간접자본시설에 대한 민간자본 유치촉진법」을 마련하였고, 1998년「사회간접자본시설에 대한 민간투자법」으로 개정하였음.

본 위원이 파악한 민자사업은 2006년말 현재로 정부관리사업은 천안-논산고속도로를 비롯하여 완공16, 시공 27, 준비 10개 등 총 43개 사업이며, 자체관리사업은 해운대 테마관광사업을 비롯하여 완공 59개, 시공중 21개, 시공준비중 5개, 협상중 5개, 사업중단 및 취소 15개, 재정전환 1개 등 106개로 민자사업 총계는 153개 사업임. 여기에 전혀 파악이 되지 않고 있는 교육․복지시설분야 민간투자까지 합할 경우 260개 이상이 되는 것으로 추정되고 있음.

본 위원은 이러한 민자사업의 현황과 문제점 및 그 해결방안 등을 나름대로 정리해서 자료집을 만들어 여러 위원님과 장관께도 드렸음. 자세한 내용은 자료집을 참고하시기 바람.

☞ 장관! 민자사업이 현재 가장 큰 문제와 이슈가 되고 있는데, 장관이 생각하는 민자사업의 가장 큰 문제점들은 무엇이라고 생각하십니까?

본 위원은  중대한 몇 가지 문제점과 해결방안 등에 대해 말씀드리고자 함.

■ 도로 및 철도 관련 주요 민자사업 현황(완공)

순번	사 업 명	관리주체	내 용	사업규모	협약사항(운영기간, 운영수입보장)	요금 (1종 소형)	비고
1	천안-논산 고속도로	건설교통부	천안-논산고속도로 민간투자사업	81km	20년, 82%	8,000원	정부고시
2	대구-부산 고속도로	건설교통부	대구-부산고속도로 민간투자사업	82.1km	20년, 90%	8,900원	정부고시
3	서울외곽 고속도로	건설교통부	서울외곽(일산-퇴계원) 고속도로 민간투자사업	36.3km	20년, 90%	3,000원	정부고시
4	인천공항 고속도로	건설교통부	인천공항 고속도로 민간투자사업	40.2km	20년, 80%	7,100원	정부고시
5	인천국제공항철도	건설교통부	인천국제공항철도 민간투자사업	40.3km	30년, 90%	3,100원	정부고시
6	대전천변도시고속화도로	대전광역시	갑천변 도시고속화도로 4공구	4.9km	30년, 금융이자	500원	자체관리
7	광주제2순환도로	광주광역시	광주제2순환1구간	5.63km	28년, 85%	1,000원	자체관리
8	광주제2순환도로	광주광역시	광주제2순환3-1구간	3.42km	30년, 90%	900원	자체관리
9	광주제2순환도로	광주광역시	광주제2순환4구간	4.52km	15년, 80%	1,000원	자체관리
10	국우터널 및 진입로	대구광역시	대구북구 국우동터널	0.37km	(13년)	500원	자체관리
11	범안로	대구광역시	대구 수성구 범물-안심국도	7.25km	20년, 79.8%	1,100원	자체관리
12	만월터널	인천광역시	인천 남동구 간석동 만월산터널	2.9km	30년, 90%	700원	자체관리
13	문학터널	인천광역시	인천 연수구 청학동 문학산터널	1.5km	20년, 90%	700원	자체관리
14	천마터널	인천광역시	인천 서구 석남동 철마산터널	2.3km	30년,90%	750원	자체관리
15	미시령동서관통도로	강원도	강원도 인제군 미시령터널	3.69km	30년, 90%	2,800원	자체관리
16	백양터널	부산광역시	부산시 부산진구 당감동 백양너털	2.34km	25년, 80%	700원	자체관리
17	수정산터널	부산광역시	부산시 부산진구 수정산터널	2.36km	25년, 80%	700원	자체관리
18	우면산터널	서울특별시	서울 서초구 우면산터널	2.9km	30년, 85%	2,000원	자체관리
19	이화령터널(정부로 이전)	건설교통부	경북문경-충북괴산	1.6km	(20년, 80%)	-	정부고시

■ 도로 및 철도 주요민자사업 총사업비 및 재정지원금, 예측수요대비 실제교통량

* 향후 손실 추산액은 일부 언론보도에 의한 것임.

순번	사 업 명	총사업비	재정지원금 합계	향후 손실 추산액	개통연도	예측수요 대비 실제 교통량(%)
						1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007
1	천안-논산 고속도로	15,953억원	1,584억원		2002.12					47.1	52.4	54.7	55.9	52.3
2	대구-부산 고속도로	24,722억원	574억원		2006.1								52.6	59.3
3	서울외곽 고속도로	21,043억원	△48억원		2006.6								159.2
4	인천공항 고속도로	14,602억원	4,967억원	4,500억원	2000.11			(38.4)	44.6	41.5	40.8	52.8	52.3	52.3
5	인천국제공항철도	39,490억원	-		2007.3									6.1
6	대전천변도시고속화도로	2,064억원	70.4억원	720억원	2004.9						25.3	31.7	42.1	45.3
7	광주제2순환도로 1구간	2,863억원	433.3억원	2,574억원	2000.12			52.0	61.2	59.1	57.1	53.9	53.0	50.0
8	광주제2순환도로 3-1구간	1,595억원	147.7억원		2004.11						41.9	36.8	39.7	49.1
9	광주제2순환도로 4구간	2,019억원	-		2007.4									56.9
10	국우터널 및 진입로	523억원	15억원		1999.8	88	99	124	142	142	127	115	94	93
11	범안로	2,254억원	367.8억원	3,000억원	2002.9				40	37	33	32	30	30
12	만월터널	1,484억원	99.8억원		2005.7							26.3	30.0
13	문학터널	813억원	253.3억원		2002.4				51.9	51.5	48.1	47.4	48.6
14	천마터널	1,127억원	124.4억원		2004.7						23.2	26.2	27.1
15	미시령동서관통도로	1,105억원	14.9억원	1,200억원	2006.7								61.2
16	백양터널	893억원	-		1998.1				102.7	105.7	102.9	100.5	101.4
17	수정산터널	772억원	331.5억원	1,020억원	2002.12				64.1	67.2	68.0	72.2	64.6
18	우면산터널	1,402억원	327억원		2003.12						40.2	45.3	48.8	51.4
19	이화령터널(정부로 이전)	844억원	-		1998.10	30.1	28.5	24.9	19.5	19.7	38.0	11.4	9.0

■ 문제점

(1) 수요 과다예측

현재까지 추진되거나 완료된 민자사업의 경우 체계적이고 과학적인 수요예측을 수행하지 못함. 정확하지 못한 수요예측이 사업의 수익성, 재정지원 규모, 지역잠재력을 정확하게 산출하지 못함. 결국 사업은 실패하게 마련임.

건교부의 민자사업의 경우 2006년 기준으로 천안-논산고속도로의 경우  55.9%, 대구-부산고속도로는 52.6%, 인천공항고속도로는 52.3%, 인천공항철도는 6.1%로 수요예측이 과대 계상되어 있었고, 이에 비해 서울외곽고속도로 일산-퇴계원 구간의 경우 159.2%로 수요예측이 과소계상 되어 있었음.

건교부 관리는 아니지만 도로 관련 자체관리 민자사업의 경우 대부분 수요예측이 과다 계상되어 지자체들의 부담이 갈수록 늘어나고 있음. 자체관리사업도 대부분 양상이 비슷하거나 심한 편임. 수요예측의 30%에 미치지 못하는 인천 만월터널과 천마터널을 비롯하여 대전천변도시고속화도로․광주제2순환도로․대구 범안로 및 서울 우면산 터널 등도 30~40%대에 머물고 있음. 미시령동서관통도로와 부산 수정산터널은 60%대를 보이고 있음.

<수요예측 부실에 관해서는 다음 질의에서 자세히 하도록 함>

(2) 사업시행자 선정, 승인과정의 문제

민자사업의 경우 업자들이 위험을 회피하려는 경향 때문에 경쟁이 제한적임. 그래서 단일 컨소시엄을 구성하려는 경향이 강함. 결국 사실상의 독점계약이 되고 마는 경우가 대부분이어서 오히려 과도한 사업비 책정으로 예산낭비가 일어나고 있음.

경실련이 분석한 자료에 의하면 ‘대구-부산간 고속도로’의 경우 실시협약 체결 당시 약정된 이윤 1,467억원이었으나 이보다 5.2배나 높은 7,594억원을 챙기고 있었고, 엄청난 폭리의 대부분은 직접 공사에 사용되어야 할 공사비에서 취하고 있었으며,  또 ‘서울～춘천간 고속도로’는 재정고속도로와 같이 재정사업으로 집행할 경우 총공사비 1조 2,900억원에 재정사업 평균낙찰율 62.4%인 8,050억원에 공사가 가능하므로 나머지 38%인 4,850억원을 챙길 수 있으며, 이 또한 정부와의 약정내역서상 이윤보다 4.8배나 높은 수치라고 발표한 바 있음. 이러한 문제는 사실상의 독점계약에서 나오는 폐해임.

또한 대형 건설업체 등이 컨소시엄을 형성하여 사업을 추진하여 승인되다보니 대형 건설업체들에게 기회가 대부분 돌아가고 중소건설업체들은 민자사업에서 소외되고 있음. 결국 건설업체의 양극화를 부채질하고 있음.

(3) 최소운영수입보장으로 인한 예산낭비

운영수입보장으로 인하여 그 동안의 재정지원금도 천안-논산고속도로 1,584억원, 대구-부산고속도로 574억원, 인천공항고속도로 4,967억원이 지원되었으며 여기에 현재 완공 중이거나 추진 중인 사업 가운데 34개 이상의 사업이 운영수입보장이 규정되고 있어 앞으로 민자사업에 천문학적인 재정지원금이 추산되고 있음.

※실시협약에 운영수입보장이 규정된 민자사업

사업명	수입보장	비고	사업명	수입보장	비고
인천국제공항고속도로	80%	완공	용인 경전철	90%	시공
광주 제2순환도로 1구간	85%	완공	신분당선 전철*	80,70%	시공
천안-논산 고속도로	82%	완공	부산-김해 경전철	90%	시공
우면산 터널	85%	완공	인천북항 1-1단계	80%	시공
대구-부산 고속도로	90%	완공	인천북항 다목적부두*	85%	시공
목포신외항 1-1단계*	90%	완공	울산신항 1-1단계	90%	시공
목포신외항 1-2단계	80%	완공	마산항 1-1단계	90,85,80%	시공
서울외곽순환고속도로	90%	시공	포항영일신항 1-1단계	90,85,80%	시공
일산대교	90%	시공	인천북항 일반부두	85,75,65%	시공
거가대교	90%	시공	수도권매립가스자원화	90%	시공
마창대교*	80%	시공	전북 환경기초시설*	47%	시공
서울-춘천 고속도로	80,70,60%	시공	용인시 하수처리시설	75,65,55%	시공
인천대교*	80%	시공	강남순환도시도로*	80%	준비
용인-서울 고속도로*	70%	시공	제3경인도로	90%	준비
서수원-오산-평택고속도로*	80,70,60%	시공	서울도시철도 9호선	90,75,70%	준비
명지대교*	80,70,60%	시공	평택당진항 내항동부두	85,75,65%	준비
인천국제공항철도	90%	시공	북항대교	80,60%	준비

주: 민간제안사업의 경우 사업명에 *표기, 나머지 사업은 정부고시 사업임

자료: 건설교통부, 2006 건설교통 민간투자백서 2006.11

자체관리사업도 대부분 재정지원금이 지출되고 있어 지방자치단체들의 열악한 재정을 심화시키고 있음. 광주제2순환도로 1구간에서 433억원, 대구 범안로 368억원, 부산 수정산터널 332억원, 인천 문학터널 253억원, 서울 우면산 터널 327억원 등이 지원되었으며, 앞으로 광주제2순환도로 1구간은 2,574억원, 대구 범안로는 3,000억원, 미시령관통도로는 1,200억원, 부산 수정산터널은 1,020 등의 재정지원금이 들어갈 것으로  추정하고 있음.

(4) 시설사용료의 문제

재정지원과 함께 사용자들의 시설사용료도 높게 책정되어 결국 국민들은 이중 부담을 안고 있음. 이용자들은 이용자대로 높은 통행료를 지불하며, 정부는 정부대로 높은 운영보장금을 지불하고 있는 것임.

재정사업통행료와 민자사업통행료를 비교해보면 인천공항고속도로는 일반 재정사업 고속도로 통행료의 2.54배, 천안-논산고속도로는 일반재정사업 고속도로 통행료의 1.9배에 달하고 있음.

※ 재정사업통행료와 민자사업통행료의 비교(건교부 2007.10 기준)

공통전제	재정사업통행료(A)	민자사업통행료	비율(B/A)
40km 8차로	2,800원	7,100원(인천공항고속도로)	2.54
81km 4차로	4,200원	8,000원(천안-논산고속도로)	1.90

산정방식 - 기본요금 892원, km당 40.5원(2차선 50%감면, 6차선이상 20%할증)

(5) 중복․과잉투자

기존 도로와 중복되는 민자도로를 유치하여 예산을 낭비하는 경우가 있음. 대표적으로 이화령터널은 바로 옆에 재정사업으로 추진되는 중부내륙고속도로의 개통으로 예상 수요의 20%선에 그쳤으며, 녹색연합에서 지적했던 천안-논산고속도로와 국도 23호와의 중복, 함께하는 시민행동에서 주장하는 상위계획에 부합되지 않거나 중복되는 수원-광명간 도로 등이 대표적임.

(6) 국회 재정통제권의 제약

헌법 제 58조에는 “예산 외에 국가의 부담에 될 계약을 체결하려 할 때에는 정부는 미리 국회의 의결을 얻어야 한다”라고 규정되어 있음. 「사회기반시설에 대한 민간투자법」에는 국회 심의 의결권이 명시되어 있지 않다. 개별민자사업의 실시 협약이 체결되는 단계에서 철저하게 국회의 통제 범위 밖에 있어 민자사업에 대한 국회의 재정통제권을 제약하고 있음.

■ 해결방안

(1) 수요예측의 정확성 제고

수요예측의 신뢰성을 확보하는 것이 가장 필요함. 수요측정과정에서 사용되는 경제지표, 환경지표 등의 일관된 기준을 지정함으로써 수요 측정의 객관성을 높여야 함. 특히 건교부에서 추진하고 있는 국가교통데이터베이스(KTDB)의 정확성 있게 구축하여 활용도를 제고하도록 해야 할 것임.

(2) 엄격한 심사

평가의 총점을 반영하는 평가제도로 인해 특정부문에서 평균치보다 낮은 점수를 받은 사업자가 선정되는 사례도 발생함. 평가의 각 항목마다 최하점수를 정하고 그 점수를 통과하지 못하면 총점이 높더라도 협상대상자로 선정되지 못하도록 해야 할 것임.

(3)운영수입보장비율 축소

민자사업의 최소운영수입보장금 지급은 세계적으로 유례를 찾기 힘듦. 운영수입보장을 폐지함으로써 정부지원을 통해 최소한의 이윤을 보장받겠다는 기업들의 안이한 생각을 방지하고 실질적으로 경쟁력을 갖춘 기업들이 경쟁에 참여하여 효율성을 추구해야 한다. 2006.1월부터 민간제안사업에 대해서는 최소운영수입보장이 폐지되기는 하였으나 정부고시사업에서는 최기5년 75%, 다음5년 65%를 정하고 있음.

(4) 공사비 부풀리기 방지

사업비용추정은 정부산하의 연구기관이나 외부의 경제연구소 등 신뢰성있는 기관에 맡겨서 신뢰성을 높여야 하며, 민간업자의 제시비용 및 협상절차를 공개하도록 해야 함.

(5) 시설사용료의 객관적 산출

시설사용료도 협상과정에 포함되도록 하고, 가격 책정 및 사용료 변경 등에 정부 및 해당부처가 최대한 관여해야 함.

(5) 중복과잉투자 방지책

국가간선도로망 투자효율화방안 및 국가기간교통망수정계획 등에서 실질적으로 중복투자노선이 걸러질 수 있도록 실질적인 연구와 선정이 필요하며, 이 과정에서 민간 전문가와 시민단체들이 참여하여야 함.

(6) 국회 심의 규정 추가

현쟁 민간투자법에 국회심의 규정이 없어 국회의 민간투자사업에 대한 재정통제권을 강화할 필요가 있음. 민자사업의 유치계획과 재정부담 등에 대해서 국회에서 심의를 받도록 해야 함.

■ 정리 및 마무리

본 위원은 민자사업에서 우선적으로 몇 가지를 검토해야 한다고 봄. 우선적으로 수요예측의 정확성을 높이기 위한 대책 마련이 시급하고, 현재 협약이 왼공된 민자사업의 경우 전면 수요예측의 정확성을 재측정하여 재협약을 통해 재정지원금을 중지 또는 회수하여야 할 것이며, 공사비 부풀리기 등에 대해 철저하게 막을 수 있는 방안을 마련해야 한다고 판단하고 이를 촉구함.

☞ 장관! 수요측정의 부정확성에 대한 재측정을 하고 총사업비에 대한 재검증을 기초로 하여 재협약을 통하여 재정지원금 중단이나 회수 등 조치를 취해야 되는 것 아니겠습니까?

수요예측분석 총체적 부실

신도시․고속도로․터널․철도 가릴 것 없이 엉터리

■ 교통수요예측 부정확 사례

<1> 제1기 신도시

○일산신도시 예측유출입통행량과 실측유출입통행량 비교

구 분	1997년				2001년
	예측 (A)	실측 (B)	오차 (A-B)	비율 (B/A)	예측 (A)	실측 (B)	오차 (A-B)	비율 (B/A)
유출통행량(통행/일)	456,552	553,743	+97,191	121.3%	546,371	966,305	+419,934	176.9%
유입통행량(통행/일)	310,762	541,219	+230,457	174.2%	371,862	989,156	+617,294	266.0%

* 국토개발연구원(현 국토연구원) 교통영향평가서와 한국교통연구원 자료 재편집

○ 분당신도시 예측유출입통행량과 실측유출입통행량 비교

구 분	1997년				2001년
	예측 (A)	실측 (B)	오차 (A-B)	비율 (B/A)	예측 (A)	실측 (B)	오차 (A-B)	비율 (B/A)
서울로의 통근통행유출(통행/일)	55,625	80,490	+24,865	144.7%	61,700	82,584	+20,884	133.8%
서울에서 통근통행유입(통행/일)	46,542	19,272	-27,270	41.4%	59,084	20,790	-38,294	35.2%

* 국토개발연구원(현 국토연구원) 교통영향평가서와 한국교통연구원 자료 재편집

○중동신도시 예측유출입통행량과 실측유츌입통행량 비교

구 분	1997년				2001년
	예측 (A)	실측 (B)	오차 (A-B)	비율 (B/A)	예측 (A)	실측 (B)	오차 (A-B)	비율 (B/A)
서울로의 통근통행유출(통행/일)	31,200	24,005	-7,195	76.9%	-	-	-	-
서울에서 통근통행유입(통행/일)	7,700	2,032	-5,668	26.4%	-	-	-	-

* 국토개발연구원(현 국토연구원) 교통영향평가서와 한국교통연구원 자료 재편집

<2> 고속도로

○ 인천공항고속도로 예측통행량과 실제통행량 비교

(단위 : 대/일)

연 도	예측 교통량(A)	실제 교통량(B)	오차(A-B)	비율(B/A)
2001	110,622	42,491	68,131	38.4%
2002	121,496	54,244	67,252	44.6%
2003	133,438	55,323	78,115	41.5%
2004	146,554	59,780	86,774	40.8%
2005	119,026	62,831	56,195	52.8%
2006	125,322	65,571	59,751	52.3%
자료 : 건설교통부 자료

○ 천안-논산고속도로 예측통행량과 실제통행량 비교

(단위 : 대/일)

연 도	예측 교통량(A)	실제 교통량(B)	오차(A-B)	비율(B/A)
2003	46,423	21,854	24,569	47.1%
2004	48,081	25,189	22,892	52.4%
2005	50,344	27,554	22,790	54.7%
2006	53,692	29,988	23,705	55.9%
자료 : 건설교통부 자료

○ 서해안 고속도로 예측교통량과 실제교통량 비교

(단위 : 대/일)

연도 구간	2002
	예측 교통량(A)	실제 교통량(B)	오차(A-B)	비율(B/A)
안산-서평택	55,087	93,695	-38,608	170.0%
서평택-서천	30,134	42,395	-12,261	140.7%
서천-목포	17,200	18,302	-1,102	106.4%

자료: 한국도로공사 도로교통기술원, “속도로 교통수요예측 정밀도 제고방안연구, 국가교통 DB구축에 따른 고속도로 교통수요 분석시스템 구축”, 2003

<3> 철도

○ 인천국제공항철도 예측수송량과 실제이용객수 비교

(단위 : 명/일)

연 도	예측 수송량A)	실제 이용객수(B)	오차(A-B)	비율(B/A)
2007.8	207,400	12,712	194,688	6.1%
자료 : 건설교통부 자료

<4> 지차제 관리사업

○ 인천 천마터널(철마산) 예측교통량과 실제교통량 비교

(단위 : 대/일)

연 도	예측 교통량(A)	실제 교통량(B)	오차(A-B)	비율(B/A)
2004	28,742	6,664	22,078	23.2%
2005	29,412	7,706	21,706	26.2%
2006	30,702	8,332	22,370	27.1%
자료 : 인천광역시 자료

○ 대구 범안로 예측교통량과 실제교통량 비교

(단위 : 대/일)

연 도	예측 교통량(A)	실제 교통량(B)	오차(A-B)	비율(B/A)
2002	53,733	21,940	31,793	40.8%
2003	56,036	20,685	35,351	36.9%
2004	58,443	19,018	39,425	32.5%
2005	60,953	19,530	41,423	32.0%
2006	63,571	19,235	44,336	30.3%
2007.7	66,303	19,496	46,807	29.4%
자료 : 대구광역시 자료

■ 문제점 및 질의

□ 신도시 부문

☞ 장관! 신도시를 건설할 때 가장 중요시되어야 할 요소가 무엇이라고 생각하십니까?

☞ 장관! 일산, 분당, 중동 등 1기신도시를 건설할 때 교통망이 제대로 갖추어졌다고 평가하고 있습니까? 부족하다면 그 이유는 무엇입니까?

○ 자족성 부족이라든가 환경성이라든가 여러 가지 부족한 점이 많았으리라 생각함. 그러나 본 위원은 기반시설에 대한 수요예측에 있어 가장 부족하지 않았나 하는 생각을 갖고 있음. 교통망계획이 지대로 이루어지지 않았기 때문에 추가로 교통망을 확충하는 데 엄청난 예산과 시간을 들이고 있음.

대표적으로 일산의 제2자유로 건설이라든가 분당의 제2분당선 전철 등 사후약방문 식의 교통망 계획을 추가하고 있음. 신도시를 계획할 때 이루어졌으면 적은 비용과 짧은 시간 내에 효율적으로 이루어졌을 텐데, 다 건설한 후 추가적인 계획을 추가하다보니 많은 예산과 시간적으로도 오랜 기간이 필요하게 됨.

○ 본 위원은 1기 신도시의 교통수요예측의 부정확성이 그러한 결과를 낳았다고 보고 여러 자료를 찾아 비교 분석해 보았음. 그 결과 보시다시피 예측교통수요와 실제교통량은 엄청난 차이가 있음

(1) 일산신도시

일산신도시는 1997년 예측 유출통행량이 456,552대인데 비해 실측결과 121.3%인 553,743대였고, 유입통행량은 예상보다 174%에 이르고 있었으며,

2001년에는 유출통행량의 경우 예측통행량의 176.9%의 실측교통량, 유입통행량의 경우 무려 266%에 달하는 것으로 실측되었음.

(2) 분당신도시

분당신도시는 1997년의 경우 서울로의 통근통행유출이 144.7%인데 비해, 서울에서 통근통행유입은 겨우 41.4%에 불과한 실정이며,

2001년의 경우 서울로의 통근통행유출은 133.8%인데 비해 역시 서울에서의 통행통근유입은 35.2%에 그치고 있는 것으로 실측되었음.

(3) 중동신도시

중동신도시의 경우 1997년 서울로의 통근통행유출은 76.9%, 서울에서의 통근통행유입은 26.4%에 불과한 것으로 나타나고 있음. (중동신도시는 교통영향평가서에서 2001년을 예측하지 않았음.)

○ 이렇게 분석해본다면 1기 신도시의 교통량예측이 얼마나 허술하게 예측되었는가를 알 수 있음. 이러한 부정확한 교통량 수용예측으로 말미암아 광역교통계획이 제대로 수립되지 못했고, 그에 따라 신도시 입주민들은 교통난에 시달리고 고통을 받고 있음.

☞ 장관! 이러한 점을 본다면 2기 신도시와 3기 신도시의 교통수요예측의 정확성을 기해야 하는데, 신도시 교통수요예측에 대해 다시 한 번 점검해 볼 필요가 있는 것 아닙니까?

☞ 장관! 작년 국정감사에서 본 위원은 김포신도시와 검단신도시의 인접성을 바탕으로 새로운 광역교통망의 수립이 필요하다는 점을 지적했는데, 건교부가 제출한 국정감사자료(2007.10)D에 작년도 지적사항에 대한 향후조치계획(44쪽)을 보니 2008년 2월까지 ‘김포신도시와 검단신도시를 아우르는 수도권 서북부지역의 광역교통개선대책을 마련’한다고 되어 있는데, 이를 시기적으로 앞당기는 것을 검토해야 하지 않겠습니까?

□ 고속도로 부문

○ 다음은 민자사업에서도 언급이 되었지만 고속도로 몇 개만 수요예측에 대해 살펴보겠음.

(1) 인천공항고속도로

인천공항 민자고속도로는 2001년에 실제 교통량이 수요예측량의 38.4%에서 시작하여 2005년에 52.8%의 정점을 보이다가 2006년말 공항고속철도의 부분개통으로 52.3%로 다시 줄어드는 추세를 보이고 있음.

(2) 천안-논산고속도로

천안-논산 민자고속도로도 마찬가지임. 2003년 실제교통량이 예측교통량의 47.1%에서 시작하여 2006년 55.9%를 보이고 있어 조금씩 증가하는 편이지만 전반적으로 많이 부족한 편임.

(3) 서해안고속도로

서해안 고속도로는 재정사업으로 이루어진 사업이지만 크게 다른 양상을 보이고 있음. 한국도로공사 도로교통연구원 자료에 의하면 2002년 안산-서평택 구간은 무려 170%의 실측교통량을 보이고 있으며, 서평택-서천 구간은 140.7%, 서천-목포 구간은 106.4%를 보이고 있어 앞의 민자사업은 과대 계상되어 있음과 달리 오히려 과소 계상되어 있음을 볼 수 있음

☞ 장관! 민자고속도로사업의 교통수요예측은 과다 계상되어 있고, 재정사업의 수요예측은 과소 계상되어 있는 것을 확인할 수 있는데 그 이유에 대해 정확히 파악하고 있습니까?

■ 철도 부문

(1) 인천국제공항철도

인천국제공항철도는 현재까지 가장 심각한 상황을 보이고 있음. 아직 1단계인 김포공항에서 인천공항까지만 개통되어 정확히 예측하기는 어렵지만 2007년 8월까지 실제 이용객수가 예측수송량의 6.1%를 보이고 있어 올해 연말까지 10%를 넘기 어려울 것으로 전망하고 있음.

■ 지자체 관리사업

(1) 인천 천마터널(철마산)

인천광역시가 민자사업으로 추진한 철마산의 천마터널의 경우 실측교통량이 2004년 예측수요의 23.2%, 2005년 26.2%, 2006년 27.1%에 불과함.

(2) 대구 범안로

대구광역시가 민자사업으로 추진한 범안로의 경우 2002년 실측교통량이 예측교통량의 40.8%였으나, 2007년 현재 29.5%까지 떨어지고 있어 더욱 심각해져 가는 상황임.

지자체의 도로나 터널 등의 민자사업 현황은 본 위원이 다 가지고 있지만 시간 관계상 몇 군데만 예를 들었음.

☞ 장관! 지자체가 관리하고 있는 민자사업도로나 터널 등에 대해서 상황 파악을 하고 있습니까? 지자체 관리사업이라고 건교부가 손놓고 있어서야 되겠습니까? 도로 터널 등의 건설에 관한 사항은 건교부가 주관하고 파악, 관리해야 마땅한 일이 아닙니까? 민자사업이라고 해서 이렇게 방관하고 있다가는 지자체의 재정이 파탄나는 상황에 처하게 됨. 지자체 도로 및 터널 등에 대한 수요예측이 부실하기 짝이 없음. 장관은 이에 대해 하루바삐 정확히 파악하고 대책을 강구하기 바람.

☞ 장관! 이제 근본적인 문제에 대해 질의를 하겠음. 이렇게 교통수요예측이 부정확한 근본적인 이유가 무엇입니까?

인천공항고속도로가 과대수요예측이 된 것은 기본적으로 기초자료의 부정확성과, 장래여건에 대한 낙관적 전망, 통행요금 탄력성 분석도 미흡(도로공사 요금단가 기준으로 교통수요예측, 그러나 실제요금은 현재 2.54배), 여행 동행인 과대예측(1인당 동행 인원 1.2인↔0.47인) 등이며,

서해안고속도로가 과소예측이 것은 자동차 보유대수의 중가, 소득의 증가에 따른 교통수요 증가율 반영 미흡, 수도권인구의 과소 추정, 지역간 인구 이동의 고려 미흡 등이 주원인으로 나타나고 있음.

■ 마무리 및 정리

수요예측은 도로와 철도, 터널 등 사업의 핵심사항으로서 사업의 단계별로 사업의 내용에 큰 영향을 미칠 수가 있고, 대부분의 경우 수요예측결과를 단계별로 검증하지 않고 사업을 진행하고 있어, 사업의 추진결과에 대한 비판과 정부정책의 신뢰성 문제가 발생하고 있음.

☞ 장관! 한시 바삐 교통수요예측에 대한 정확한 모델 설정과 신뢰성 있는 기초자료 구축이 이루어져야 하지 않겠습니까?  국가교통데이터베이스의 활용도를 높이고 기초자료를 표준적․합리적으로 적용할 수 있는 방법을 개발하고, B/C 비율 이외에서 다양한 요율들을 종합할 수 있는 타당성 평가방법을 개발하는 등의 작업이 이루어져야 할 것임.

○ 위원장님! 본 위원은 지금까지 교통수요예측이나 교통영향평가를 담당하고 있는 기관들의 부실한 수요측정에 대해 지적했음. 본 위원은 교통수요예측을 담당하고 있는 기관들과 검증을 담당하고 있는 기관들의 교통수요예측부분에 대한 감사원의 감사를 요청함.

노무현 정부 도로증가율 최악

인구 1인당 도로길이 부산이 가장짧고, 제주도가 가장 길어

자동차 1대당 도로길이 대구가 가장 짧고, 강원도가 가장 길어

■ 역대 정부별 도로현황

(단위 : ㎞)

정부	합계 (도로총연장)	고속도로	일반국도	특별/광역시도	지방도	시ㆍ군도
박정희(1979)	46,333	1,225	8,232	7,865	10,988	18,025
	-	-	-	-	-	-
전두환(1987)	54,689	1,539	12,253	11,078	10,328	19,491
	+8,356 (+18.03%)	+314 (+25.63%)	+4021 (+48.85%)	+3,213 (+40.85%)	-660 (-6.01%)	+1,466 (+8.13%)
노태우(1992)	58,847	1,600	12,079	13,082	10,689	21,398
	+4,158 (+7.60%)	+61 (+3.96%)	-174 (-1.42%)	+2,004 (+18.09%)	+361 (+3.50%)	+1,907 (+9.78%)
김영삼(1997)	84,968	1,889	12,459	17,243	17,089	36,288
	26,121 (+44.39%)	+289 (+18.06%)	+380 (+3.15%)	+4,161 (+31.80%)	+6,400 (+59.87%)	+14,830 (+69.31%)
김대중(2002)	96,037	2,778	14,232	18,224	17,084	43,719
	+11,069 (+13.03%)	+889 (+47.06%)	+1,773 (+14.23%)	+981 (+5.69%)	-5 (-0.03%)	+7,431 (+20.48%)
노무현(2006)	102,061	3,103	14,225	17,738	17,677	49,318
	+6,024 (+6.27%)	+325 (+11.70)	-7 (-0.05%)	-486 (--2.67)	+593 (+3.47%)	+5,599 (+12.81%)

* 대통령 퇴임 직전 연도말 기준, 단 비교 기준점인 박정희 정부는 퇴임 연도이며 노무현 정부는 2006년말 기준임. 노무현 정부의 2007년말 도로총연장 증가율은 +7.84%를 밑돌 것으로 예상됨.

1. 우리나라의 도로총연장은 박정희 정부말인 1979년 46,333km에 비해 2006년말 102,061km로 55,728km가 늘어 120%가 늘어났음.

2. 정권별로 보면 이전 정부에 비해 김영삼 정부가 44.39%의 증가율로 가장 높고, 노태우 정부와 노무현 정부가 각각 7.60%와 6.27%로 낮은 편임. 노무현 정부는 2007년말로 환산을 해도 도로예산이 점차 줄어드는 추세를 감안하면 가장 낮을 것으로 추정됨. 이는 김영삼 정부에서 도로 등의 사회 기반시설에 박정희 정부 이후로 가장 많은 투자를 한 것으로 나타났고, 노무현 정부가 가장 투자를 적에 한 것을 의미함.

3. 김영삼 정부는 고속도로에서 18.06%, 지방도와 시군도에서 각각 59.87%와 69.31%를 증가시켜 모든 도로에 골고루 예산 투자가 이루어졌음을 볼 수 있으며, 전두환 정부와 김대중 정부는 고속도로의 증가에 치중하고 지방도에서 오히려 감소하는 등 기간도로망에만 집중하고 지역의 도로에는 투자가 이루어지지 않은 공통점이 나타남.

4. 특이한 점은 노무현 정부에 와서 전반적으로 도로 확충이 저조한 가운데 일반국도 및 특별․광역시도는 오히려 감소하는 것까지도 볼 수 있음.

□ 문제점 및 질의

☞ 장관! 노무현 정부에 들어와서 이렇게 전반적으로 도로확충이 저조한 것은 무엇 때문입니까?

○ IMD(스위스 국제경영개발원) 발표 <국가별 경쟁력 지수>를 보면 우리나라의 교통체계 경쟁력 가운데 도로밀도 순위가 2001년 20위에서 2006년 25로 점차 떨어지고 있음. OECD 국가 중 중하위권 수준이며,

※ IMD(스위스 국제경영개발원) 국가경쟁력 지수 중 도로밀도 순위

구분	2001	2002	2003	2004	2005	2006
도로밀도 순위	20	22	26	25	24	25

OECD 국가들 중 국토계수(국토계수= 국토면적(㎢)×인구(천명))가 유사한 그리스, 스웨덴, 영국, 포르투갈과 비교했을 때 유효도로 연장에서 70.4%, 유효도로 보급률에서 63.4% 불과하고 자동차당 도로연장 순위도 28위에 그치고 있음.

※ 해외 4개국과의 도로 스톡 비교(2004년)

구분	유효도로연장(1,000km)	유효도로 보급률(%)
한국(A)	129.73	1.873
4개국 평균(B)	184.19	2.957
비율(A/B)	70.4%	63.4%

☞ 장관! 이런 정도의 객관적 지표가 있는데도 도로 확충에 대해 소홀하게 한고 예산을 줄여나간다면 머지않아 교통난이 심각해질 수도 있는 상황 아닙니까?

※ 도로부문 예산

2003년 9조원 → 2004년 8조원 → 2005년 7.6조원 → 2006년 7.3조원 → 2007년 7.3조원

■ 수도권과 비수도권의 인구 및 도로연장 비교

구분		박정희(1979)	전두환(1987)	노태우(1992)	김영삼(1997)	김대중(2002)	노무현(2006)
수도권	인구	13,036,976	16,869,635	19,145,523	20,985,937	22,421,300	23,438,500
		34.73%	40.53%	43.76%	45.67%	47.08%	48.53%
	도로	10,693	13,745	15,030	21,092	22,301	23,125
		23.08%	25.13%	25.54%	24.82%	23.22%	22.66%
비수도권	인구	24,497,260	24,752,055	24,602,439	24,967,643	25,200,879	24,858,684
		65.27%	59.47%	56.24%	54.33%	52.92%	51.47%
	도로	35,640	40,947	43,816	63,877	73,737	78,936
		76.92%	74.87%	74.46%	75.18%	76.78%	77.34%

*인구는 통계청 추계인구를 적용함.

1. 통계청 추계인구를 적용하여 수도권과 비수도권의 인구를 비교해 보면 박정희 정부 때인 1979년 수도권과 비수도권의 비율이 34.73% : 65.27%를 보이던 것이 노무현 정부 때인 2006년에는 48.53% : 51.47%를 보여 수도권으로 13.8%가 더 집중되었음.

2. 이에 비해 도로는 박정희 정부 때인 1979년 수도권 : 비수도권의 비율이 23.08% : 76.92%에서 노무현 정부 때인 2006년에는 22.66% : 77.34%로 수도권의 도로비율이 0.42%가 감소하여 혼잡도가 더욱 높아졌음.

3. 수도권의 경우 정부별로 보면 전두환 정부에서는 인구 비율은 5.80%나 증가한 반면 도로 비율도 2.05% 증가했고(인구비율 대비 도로비율 -3.75%), 노태우 정부에서는 인구비율은 3.23% 증가에 도로비율은 0.41% 증가하였으며(인구비율 대비 도로비율 -2.82%), 김영삼 정부에에 들어와서 인구비율은 1.91% 증가했으나 도로비율은 오히려 0.72%감소하였고(인구비율 대비 도로비율 -2.63%), 김대중 정부에서도 인구비율은 1.41% 증가에 도로비율은 1.6% 감소하였음(인구비율 대비 도로비율 -3.01). 노무현 정부에서는 인구비율은 1.45%증가하였으나 도로비율은 0.56% 감소하였음(인구비율 대비 도로비율 -2.01%)

□ 문제점 및 질의

☞ 장관! 도로에 투자되는 예산 뿐 아니라 실질적으로 필요한 곳에 도로가 건설되고 있는가 하는 것에 대하여 지금까지 적정하게 추진되고 있다고 생각하십니까?

○ 지금 살펴보았다시피. 수도권의 경우 인구는 계속적으로 늘고 있음에도 불구하고 도로비율이 낮아지고 있음. 이는 수도권 인구를 분산시키는 데 필수적인 지방의 산업 및 고용이 창출되지 않은 상태에서 무리하게 지방에 도로 등의 기반시설만 늘려가고 있음을 의미함. 도로만 늘린다고 해서 균형발전이 이루어지지는 않는다는 사실을 보여주고 있음. 이로 인해 수도권의 교통 혼잡도가 높아져 수도권 주민이 더욱 피해를 보고 있는 실정임. 김영삼 정부 이후에 지속적으로 추진해온 균형발전 정책의 한계를 보여주고 있으며 교통량이 적은 지방에 도로만 많아져 효율적인 투자가 되지 못하고 있음을 의미함.

☞ 장관! 정확한 수요에측을 바탕으로 한 도로정책이 우선되어야 하지 않겠습니까?

[참고사항]

■ 시도별 도로연장 및 자동차 현황(2006년)

구분	인구(명)	도로총연장 (km)	인구1인당 도로연장 (m)	자동차수 (대)	인구1인당 자동차수 (대)	자동차1대당 도로연장 (m)
계	48,297,184	102,061	2.11	16,333,915	0.34	6.25
서울특별시	10,020,123	8,073	0.81	2,921,829	0.29	2.76
부산광역시	3,554,003	2,741	0.77	1,008,038	0.28	2.72
대구광역시	2,484,022	2,238	0.90	879,432	0.35	2.54
인천광역시	2,596,317	2,305	0.89	846,959	0.33	2.72
광주광역시	1,443,226	1,369	0.94	459,805	0.32	2.98
대전광역시	1,476,736	1,703	1.15	533,367	0.36	3.19
울산광역시	1,074,516	1,621	1.51	405,000	0.38	4.00
경기도	10,822,060	12,747	1.18	3,769,226	0.35	3.38
강원도	1,479,284	9,507	6.43	553,449	0.37	17.18
충청북도	1,484,406	6,608	4.45	549,254	0.37	12.03
충청남도	1,928,168	7,555	3.92	726,060	0.38	10.41
전라북도	1,796,572	7,762	4.32	633,941	0.35	12.24
전라남도	1,829,245	10,130	5.54	632,269	0.35	16.02
경상북도	2,648,136	12,132	4.58	1,008,594	0.38	12.03
경상남도	3,117,016	12,368	3.97	1,178,541	0.38	10.49
제주도	543,354	3,202	5.89	228,151	0.42	14.03

*인구는 통계청 추계인구를 적용함.

1. 시도별로 인구 1인당 도로연장을 보면 부산광역시가 0.77m로 가장 짧으며, 서울이 0.81m로 그 뒤를 잇고 있음. 이에 비해 인구가 적은 강원도는 인구 1인당 6.43m로 가장 김. 인구 1인당 도로 길이로 볼 때 강원도는 부산광역시의 8.35배의 길이를 가지고 있음. 부산광역시는 인구 대비 도로로 볼 때 가장 열악한 환경에 처해 있다고 볼 수 있음.

2. 2006년말 전국의 자동차 대수는  16,333,915대로 인구 1인당 0.34대, 다시 말해 3명당 1대의 자동차를 소유하고 있다고 볼 수 있음.

3.. 지역별로 인구 1인당 자동차 소유 대수를 보면 제주도가 0.42대로 가장 많이 소유하고 있으며, 부산광역시가 1인당 0.28대로 가장 적에 소유하고 있는 것으로 나타났음. 부산광역시는 가장 많은 제주도의 2/3 수준이며, 부산광역시는 1인당 도로 길이도 가장 짧고 자동차 보유대수도 가장 적어 교통에 있어서 가장 환경이 좋지 않은 것으로 나타남.

4. 자동차 1대당 지역별 도로연장을 보면 대구광역시가 가장 짧은 2.54m인데 비해 강원도는 17.18로 가장 한적한 도로 환경을 가지고 있음. 서울․부산․대구․인천․광주․대전․경기도는 시중에서 판매되는 경차(전장3.5m정도)를 일렬로 세울 수도 없는 정도로 혼잡한 도로 상황을 보여줌.

건교부의 국가 기간․간선교통망 효율화 방안, 태산명동에 서일필(泰山鳴動鼠一匹)

■ 도로중복 건설로 인한 예산 낭비 지적 경과

○ 새국토연구협의회, “도로와 환경영향연구(2004.12)”

① 개통(공용)중인 중복도로

- 서해안 고속도로와 39번 국도와의 중복구간인 시흥-평택 구간 40km 등 16개 구간 총 416.1km

② 건설 중인 중복도로

- 서해안고속도로와 32번 국도와의 중복구간인 당진-서산 구간 6.0km 등 15개 구간 총 334.9km

○ 녹색연합(2005.9)

① 개통중인 고속도로 국도 중복구간

- 천안-논산고속도로와 23번 국도와의 중복구간인 논산-천안 구간 81km 등 10개 구간 총 406.1km

② 고속도로와 병행한 구간의 국도 공사 현장

- 서해안고속도로와 29번 국도와의 중복구간인 갈산-해미 구간 8.8km 등 7개 구간 총 193.6km

③ 고속도로 국도 건설공사가 함께 진행되는 구간

- 당진-대전고속도로 신평-합덕 94.3km 등 총 20개 구간 403.4km

○ 국회, 언론 등에서 시민단체의 의견을 바탕으로 고속도로, 국도 등 국가간선 도로망의 중복투자 문제제기

○ 도로건설 예산의 감소

2003년 9조원 → 2004년 8조원 → 2005년 7.6조원 → 2006년 7.3조원 → 2007년 7.3조원

■ 건교부 조치사항

○ 2006.3 「도로투자효율화방안」 마련

○ 2006.6 「도로정비계획 실무위원회」 설치

○ 2006.12 「도로정책심의회 제도」 도입

○ 2005.12 「국가간선도로망 투자효율화 방안연구(교통연구원)」용역시행

■ 한국교통연구원이 검토한 비효율 구간

○ 비효율 도로투자 판정기준

- 외형적 유사성 : 설계속도 80km/h, 4차로 이상, 신호 교차로 밀도(10km에 교차로 3개소 이내) 등으로 판단 → 55개 구간 141개 사업으로 축소

- 기능적 유사성 : 장거리(100km 이상)통행량 비율과 교통죤간 통행분포의 유사성이 50% 이상 → 20개 구간 48개 사업으로 축소

* (장거리 통행량 비율 + 통행분포율) / > 50

- 시기적 적정성 : 개통후 20년 교통량을 토대로 주자 적시성 분석 → 13개 노선 28개 사업 선정 → 비효율 도로투자 선정 검토구간 8개 선정 → 효율성제고 조치 5개 구간 최종선정

* 기준 : 2차로 7,300대/일, 4차로 41,200대/일, 6차로 62,000대/일

○ 한국교통연구원이 선정한 노선구간 및 효율화 제고방안

일련번호	노선 번호	국도구간	연장 (km)	공정률	조치구간	현상태		중복 고속도로	비 고
						고속	국도
1	32	당진~신양	43.0	67.8	고속(34.4)	건설	공용	대전-당진(당진Jct~예당IC	최종제외
2	38	충주~제천	27.1	-	고속(23.8)	계획	공용	충주-제천(충주Jct∼제천Jct)
3	29	신태인~김제	7.9	-	국도(7.9)	공용	건설	서해안(부안IC~서김제IC)	최종제외
4	17,19	남원~곡성~구례	78.3	23.4	고속(69.2)	건설	건설/공용	전주~광양(황전IC~남원Jct)	건교부 제외
5	13	해남∼강진 ∼영암	28.3	-	고속(36.0)	계획	공용	광주-완도 (영암∼강진∼해남IC)
6	2	강진∼장흥 ∼보성∼순천	78.8	1.9/ 60.2	고속(81.2)	건설	공용	목포-광양 (강진IC∼장흥∼ 보성∼남순천IC)
7	2	광양∼하동 ∼사천	26.9	-	국도(26.9)	공용	계획/ 건설	남해 (진월∼진교∼축동IC)
8	3	함양∼거창	30.5	-	고속(14.4)	계획	건설	88 (함양JCT∼거창IC)
합계			320.8		293.8	-

※ 제외이유

1. 현재 건설중인 신태인~김제구간(국도 29호선, 7.9km)은 구간으로 연장이 10km이하의 초단기 구간으로 공사기간조정(2015년→2018년)에 대한 효과 및 영향이 극히 미미

2. 당진~신양(국도32호선, 43.0km)은 현재 건설중인 구간으로 공정률이 67.8로 공사진척도, 사업경제성 등을 감안하여 예정된 사업기간에 맞추어 진행하는 것이 타당

○ 건교부가 최종 선정한 노선구간 및 조치계획

일련번호	노선 번호	국도구간	연장 (km)	조치 구간	현상태		중복 고속도로	효율화 제고방안	비 고
					고속	국도
1	38	충주∼제천	27.1	고속(23.8)	계획	공용	충주-제천 (충주Jct∼제천Jct)	수요 재검토	고속도 (4개구간, 155.4km) 익산청 (1개구간, 7.1km) 부산청 (1개구간, 19.8㎞)
2	13	해남∼강진 ∼영암	28.3	고속(36.0)	계획	공용	광주-완도 (영암∼강진∼해남IC)	수요 재검토
3	2	강진∼장흥 ∼보성∼순천	78.8	고속(81.2)	건설	공용	목포-광양 (강진IC∼장흥∼ 보성∼남순천IC)	공사기간 조정
4	2	광양∼하동 ∼사천	26.9	국도(26.9)	공용	계획/ 건설	남해 (진월∼진교∼축동IC)	규모축소 (2차로 등)
5	3	함양∼거창	30.5	고속(14.4)	계획	건설	88 (함양JCT∼거창IC)	수요 재검토
합계			191.6	182.3	-

※ 전주~광양(고속도 69.2km) 제외 이유

- 국가정책 사업인 광양항 배후수송망 조기확충 및 여수세계박람회 지원 목적의 정책적 판단으로 사업 지속 결정

- 총사업비 1조9,021억원, 2010년 준공 목표

■ 국가기간교통망수정계획

○ 교통연구원 공청회(2007.5.25)에서 제시된 경합투자 노선

구분		사업구간	사업내용	추진현황	B/C 비율	조치방안
동서 2축	도로	춘천-양양	고속도로 건설	실시설계 완료 등	1.19	사업기간 연장, 계획연기
	철도	춘천-속초	복선전철 신설	계획	1.68
동서 4축	도로	음성-삼척	고속도로 건설	공사 또는 계획	0.42
	철도	제천-쌍용-동해	복선전철화	공사 또는 계획	0.14	계획연기
동서 5축	도로	천안-울진	고속도로 건설 등	계획 등	0.45
	철도	천안-문경-울진	전철화 등	계획	0.28	계획연기
동서 6축	도로	상주-영덕	고속도로 건설	기본설계 중	0.49
	철도	김천-영덕	단선전철 건설	계획	0.22	계획연기
동서 8축	도로	88선(성산-담양)	고속도로 확장	실시설계 완료	0.44	계획연기
	철도	대구-광주	단선전철 신설	계획	0.78
동서 9축	도로	목포-광양	고속도로 건설	공사 중	1.13
	철도	보성-임성리	단선철도 신설	공사 중	0.07	사업기간 연장
남북 5축	도로	춘천-철원	고속도로 건설	계획 등	0.03	계획연기
	철도	철원-원주	단선전철 신설	계획	0.05
남북 7축	도로	울산-고성	고속도로 건설	계획 등	0.30	계획연기
	철도	울산-저진	복선전철화 등	계획 등	0.35

○건교부와 협의하여 최종 선정에서 제외된 경합투자 노선

구분		사업구간	사업내용	추진현황	B/C 비율	조치방안
동서 2축	도로	춘천-양양	고속도로 건설	실시설계 완료 등	1.19
동서 8축	도로	88선(성산-담양)	고속도로 확장	실시설계 완료	0.44
동서 9축	철도	보성-임성리	단선철도 신설	공사 중	0.07

■ 문제점 및 질의

○ 그간 시민단체와 국회 등에서 도로 등의 중복투자에 따른 예산 낭비 지적에 대해 건교부가 국가간선도로망 투자효율화 방안을 마련했음에도 불구하고, 정작 내놓은 효율화 방안은 태산명동에 서일필(泰山鳴動鼠一匹) 격임.

○ 시민단체 등에서 30여 개의 노선중복을 지적, 그러나 정작 건교부가 한국교통연구원에 의뢰하여 외형적 유사성, 기능적 유사성, 시기적 정정성 등에 의해 걸러낸 비효율 구간은 겨우 5개 구간뿐임.

○ 당초 한국교통연구원이 8개를 선정하였으나 국도 32호선 당진-신양구간, 국도 29호선 신태인-김제구간은 이미 사업이 많이 진척되어 있거나 단거리 노선이라는 이유로 제외되었고, 나머지 6개 가운데 건교부에서 국가정책적 판단에 의해 제외시킴.

○ 건교부가 최종적으로 제시한 5개 구간의 비효율화 제고방안도 3개 구간만 수요재검토이고 공사기간 조정이나 규모축소임. 3개 구간도 수요 재검토가 이루어진다고 하지만 다시 살아날 가능성이 있음..

☞ 장관! 결국 국가간선도로망 투자효율화방안은 시민단체와 국회의 요구에 의해 어쩔 수 없이 흉내만 낸 꼴, 소리만 거창하게 했지 실속은 하나도 없는 태산명동에 서일필 꼴 아닙니까?

○ 마찬가지로 국가기간교통망수정계획에서도 이미 2007년 공청회에서 도로와 철도의 8개 중복 경합노선을 지적했지만 결국 최종보고서에서는 지방자치단체와 건설업체의 강력한 반발에 굴복하여 5개 노선을 되살리고 3개 노선만 선정하기에 이르렀음.

○ 특히 최종보고서에서 되살려진 것들은 춘천-양양 고속도로, 88고속도로 확장, 보성-임성리간 철도 신설공사 등이지만 88고속도로의 B/C 비율은 0.44에 불과하고, 보성-임성리 첟도는 B/C 비율이 0.07로 거의 바닥수준임에도 불구하고 되살려놔 애초 목적했던 중복․과잉 방지와 효율화에 대한 기대를 저버리고 말았음.

■ 정리 및 마무리

이렇게 눈가리고 아웅하는 식으로 적당히 넘어가서는 절대로 안 될 것임. 아직 최종 보고서가 확정되지 않았으므로 재용역을 해서라도 확실하게 정리해야 할 것임.

‘국민주택기금 부도대출 1조 112억원 회수 불투명’

부도대출액 장기 미회수로 국민주택기금 부실화 초래 우려

■ 현황

국민주택기금 대출금 가운데 시행사 부도로 회수가 불투명한 금액이 무려 1조원이 넘는 것으로 나타남.

2007년 7월말 현재 국민주택기금 수탁기관인 국민은행이 시행사의 부도로 환수하지 못한 대출금 잔액은 분양 441억원, 임대 9,671억원 등 총 1조 112억원임.

국민주택기금 부도대출 미회수 민간주택 건설사업자 현황을 보면 평창토건(주)이 3건에 1,381억원으로 가장 많고, (주) 창덕이앤씨가 5건에 652억원, (유)신우가 7건에 467억원으로 뒤를 잇고 있음. 건수(件數)로는 (유)신아가 8건으로 가장 많으며 3건 이상 되는 사업체도 17개에 이르고, 100억원 이상 부도대출 잔액이 남아 있는 사업자도 24개에 이르고 있어 대출 심사가 상당부분 부실했음을 알 수 있음.

※  부도대출 미회수 민간주택 건설사업자 현황(대출잔액 합계 100억이상)

업체명	건수	대출잔액 합계(억원)
평창토건㈜	3	1,381
㈜창덕이앤씨	5	652
(유)신우	7	467
㈜초원주택	3	420
㈜장백건설	3	413
금강종합건설㈜	2	384
㈜에덴	4	295
기안건업㈜	2	242
재동주택㈜	1	195
㈜대동	1	182
㈜무지개종합건설	1	179
㈜유한주택	1	159
㈜현광종합건설	2	158
㈜백운주택	3	141
㈜예광주택건설	1	139
㈜힐건설	1	136
㈜신아	8	131
대창종합건설㈜	2	127
㈜청안건설	3	123
우봉건설㈜	3	116
이화건업㈜	2	116
㈜태암	1	109
㈜한승건설	2	108
효성건설	2	108

건교부가 기금부실화를 막기 위해 적립하는 대손충당금도 2004년 2,216억원, 2005년 5,583억원, 2006년 1조220억원으로 매년 2배 이상 높아지는 추세에 있어 건교부가 기금의 부실화를 우려하고 있음을 반증한다고 볼 수 있음. 물론 한 때 3억원에 이르렀던 국민주택기금 부실대출 금액이 많이 줄어들었다고는 하지만 아직도 1조원이라는 엄청난 금액이 회수되지 못하고 있다는 것은 문제임.

국민주택기금 총 대출금 56조2,124억원 가운데 1개월 이상 연체돼 관리대상으로 분류된 금액도 2006년말 기준 5,890억원(농협은 1개월 미만도 포함)이나 됨.

■ 문제점 및 질의

☞ 장관! 국민주택기금의 부도대출금이 예전에 비해 많이 낮아졌다고는 하지만 아직도 1조원이나 되는 엄청난 금액이 회수되지 못하고 있음. 작년 국정감사에서 감사원 감사를 요청하였고 이에 대해 감사원의 감사가 진행되고 있는데 중간결과가 나온 것이 있습니까?

☞ 장관! 감사결과가 나오지 않았다고 이 문제에 대해 건교부가 감가결과가 나오기만을 기다리고 대책에 대해 손놓고 있는 것은 아닙니까?

○ 부도발생 연도별 현황을 보면 부도발생 후 10년 이상 경과된 금액이 620억원, 5~10년 경과된 금액이 5,593억원으로 5년 이상 경과된 금액이 6,213억원에 이르는 등 장기간 미회수로 인하여 국민주택기금의 부실화를 초래할 우려가 있어 미회수된 부도대출금의 보다 적극적인 회수 방안을 강구해야 할 것으로 보임.

※2001~2007 미회수 기간별 현황

(단위 : 억원)

구 분	10년이상	5년~10년	5년이하	계
2007년 7월	620	5,593	3,899	10,112

■ 정리 및 마무리

국민주택기금의 주택부문 대출심사를 강화하고, 기금의 효율적이고 건전한 운영을 위한 치밀한 관리와 미회수된 부도대출금의 조기 회수 방안을 시급히 마련해야 할 것임.

‘신규도로 건설로 인한 도로 폐쇄구간 활용대책 서둘러야’

■ 일반국도 폐 도로(廢道路) 현황

(단위 : ㎡)

구분	계	서울청	원주청	대전청	익산청	부산청	비고
노선수	56개	3개	12개	12개	17개	12개
개소	171개소	5개소	25개소	33개소	69개소	39개소
면적	372,419	8,931	39,682	89,683	179,489	54,634

■ 일반국도 폐 도로 활용 현황

(단위 : ㎡)

구분	계	과적차량단속검문소	도로보수원대기소	체인 탈착장	자재 비축장	고장차대피장소	화단 조성	마을진입로 농로 등
면적	372,419	14,317	20,312	260	54,964	42,868	36,350	203,348

■ 문제점 및 질의

☞ 장관! 고향이 시골인 것으로 아는데, 지난 번에 함평에 다녀오셨죠? 다녀오시면서 국도 등의 선형개량으로 인해 폐구간이 방치되고 있는 것을 보신 적이 있지요?

○ 도로의 확․포장 등 신규 도로개설과 선형이 불량한 구간의 개량 등으로 폐 도로가 발생하여 도로의 구조보존과 이용자의 안전 등 도로 유지 관리를 위한 부지로 사용되고 있다고 하지만 실제로 방치되어 있거나 좋지 못한 부산물로 남아있는 경우가 허다함.

■ 정리 및 마무리

과적차량 검문소, 체인탈착장, 기타 일부 꼭 필요한 고장차 대피 장소 등의 안전이나 고통시설로 사용되고 있는 것 이외에는 다시 환경을 복원하는 것이 필요함. 이에 대해 실태조사와 활용방안, 환경복원계획 등을 연구 검토할 필요가 있겠음.

“김포신도시 도로-도시철도 도입 등 개선대책 마련 시급”

- 검단신도시 추가확대 가능성 제기, 면밀한 검토 통해 신도시 혼란 방지해야 할 것 -

현황 및 질의

① 검단신도시 확대, 김포-검단신도시 광역교통개선대책 재조정 가능성은?

○ 김포신도시의 단계별 사업추진이 진행되고 있는 가운데 장기지구는 현재 단지조성공사가 진행중이며, 양촌지구는 이달중 실시계획 승인을 거쳐 금년말중 공사 착공 예정임.

○ 그러나 최근 검단신도시가 국방부, 건교부 등 관련부처 협의를 거치며 기존 1천124만㎡(340만평)에서 1천785만㎡(540만평) 규모로 대폭 확대될 가능성이 높아지면서 개발 변화요인에 따른 김포-검단신도시를 아우르는 수도권 서북부지역의 광역교통개선대책의 시급성이 제기됨.

<표1>  김포-검단신도시 사업개요

구 분	면 적	주 택	수용 인구	밀 도
김포	11.715천㎡(358만평)	59천호	183천인	139인/ha
검단	11.239천㎡(340만평)	56천호	162천인	133인/ha

⇒ 지난해 인천 검단신도시 확정 발표 이전, 550만평 개발이 거론되면서 계획인구 추정치는 약 23만명(9만가구)에 달함.

☞ 검단신도시 확대 가능성이 제기되고 있는데 확대되는 겁니까? 추가 확대된다면 그 규모는? 본 위원이 그간 김포신도시 사례를 통해 정부정책을 신뢰할 수 없다는 입장을 거듭 밝혀왔는데. 김포신도시가 정부 입맛에 따라 축소-확대 되는 과정에서 김포시와 시민들에게 엄청난 피해를 안겨주었고 그 후유증은 여전히 지역주민간의 갈등과 논란으로 이어지고 있음.

검단신도시 역시 추가확대 과정에서 논란과 갈등의 희생양이 될 것으로 우려되고 있음. 해당 부처인 건교부와 국방부의 안일하고 무책임한 정책 추진에 대해 허탈과 분노를 감출 수 없으며, 조속한 시일내에 확대 여부를 결정짓기를 촉구하는 바이며,

김포-검단신도시 관련 건교부의 시정조치 계획에 수도권 서북부지역의 광역교통개선대책을 개발계획 확정시(08.2)까지 마련할 것으로 알고 있는데 이 계획에 검단신도시 추가확대(안)이 포함되는 것인지? 그렇다면 기 확정된 김포신도시 광역교통개선대책에도 변화가 필요하다는 판단인데?

② 김포신도시 도로-도시철도 논란의 근본 해법은?

○ 김포신도시의 사업추진일정에 따르면 이달중 실시계획 승인을 거쳐 금년말중 공사착공을 거쳐 2010년 1차입주(12,960세대), 2011년 2차입주(9,210세대), 2011년 12월 3차입주(15,460세대) 등 단계별로 진행됨.

○ 그러나 광역교통개선대책에 따른 도로 및 도시철도 사업추진상에 있어서 여러 문제를 드러냄. 경인운하 사업불투명으로 인한 김포고속화도로와 올림픽도로 접속과부하, 입주시기보다 늦은 사업지구별 연결도로(2012년 시행완료)망, 도시철도의 지하와 및 노선· 역사 개설논란 등 실로 엄청난 교통대란에 따른 시민들의 피해가 우려됨. 현재 48호선 정체현상과 일산대교 IC 문제 등 선결과제가 산적한 실정임. <별첨1>

☞ 경인운하 사업이 년초 국무조정실로 이첩된 이후 지지부진한 상태임. 어떻게 진행되고 있는지? 이 사업의 불투명으로 인해 김포고속화도로와 올림픽도로 접속 등의 문제가 발생하고 있는데 대책은 무엇인지?

☞ 김포신도시 사업추진일정을 보면 2010년 1차 입주를 거쳐 2011년 12월 3차 입주가 이뤄짐. 그러나 광역교통개선대책에 따른 각 구간별 10개 도로사업중 9개 노선이 2012년 시행완료되는 것으로 되어 있음. 입주시기를 고려한다면 실로 엄청난 교통대란이 우려되는데 대책은?

⇒ 토지공사는 이중 사업지구간 연결도로 5개 사업에 대해 2010. 12월 완공을 통해 대책을 마련할 방침이나 이행여부는 미지수로 건교부 차원의 확약이 필요함.

☞ 김포신도시 도시철도 도입문제는 더 이상 늦출 사안이 아님. 김포시 도시철도 기본계획 수립용역의 완료시점(2008. 8월 예정)을 최대한 앞당겨야 한다는 판단인데?  또한 도시철도 도심구간 지하화 문제 및 풍무동 역사마련이 쟁점으로 거론되고 있는데, 이로 인한 추가 비용부담 문제에 대해 건교부의 입장은?

⇒ 토지공사는 재원부담주체로서 지하화 및 풍무역사 신설로 인한 사업비 증가에 난색을 표명하고 있는 관계료 건교부 차원의 대책마련 및 지원약속을 요구해야 할 것임.

☞ 끝으로 현재 김포교통대책과 관련 유일 대동맥인 국도48호선의 정체문제와 금년말 개통예정인 일산대교 IC 문제로 인한 지역사회의 혼란과 우려에 대해 건교부 차원의 대책을 강구하여 보고해주길 바람.

별첨1.           김포신도시 광역교통개선대책

□ 도로 부문

구 분	구 간	차로수	연장 (km)	사업비 (억원)	시행완료	재원주체
①	김포고속화도로(고촌~운양IC)	6	11.0	5,530 (5,099)	2009	사업시행자 /주택공사
②	사업지구~국지도98호선 연결도로	6	2.0	(1,005)	2012	사업시행자
③	양곡~운양 연결도로	6	2.0	(1,005)	2012	사업시행자
④	사업지~3축도로 연결도로	6	0.5	(251)	2012	사업시행자
⑤	사업지~운양IC 연결도로	6	2.0	(1,005)	2012	사업시행자
⑥	국도48호선 확장(마송~누산IC)	4→6	4.0	673	2012	주택공사
⑦	사업지~대포리(광역도로종점)연결도로	6	1.0	(503)	2012	사업시행자
⑧	양곡우회도로	4	2.0	685	2012	주택공사
⑨	운양IC~누산IC(지방도356호선) 확장	4→6	2.0	337	2012	주택공사
⑩	올림픽대로(행주대교～방화대교) 확장	6→8	1.6	(100)	2012	사업시행자
합 계		-	28.1	11,094 (8,968)	-	-

주 : ( )는 사업시행자 부담금액임.

□ 철도시설 부문

구 분	개 선 내 용	연장	사업비 (억원)	시행완료	재원주체
⑪	김포경전철 (사업지구~김포공항역)	23.0	10,000 (9,466)	2012년	사업시행자/주공(534)

* (   )는 사업시행자 부담

‘병주고 약주는’항공기소음 대책사업, 국고지원 마련 시급

- 김포공항 국제선 매년증가세, 서울-백두산 직항로 개설 등 주민 반발 우려 -

현 황

○ 정부는 항공기 소음피해 방지를 위하여 ‘93년 항공법령에 소음대책규정을 마련, 소음대책 대상공항, 소음피해지역 및 소음피해예상지역 고시, 소음대책사업 시행기준 및 시행방법 등을 정함.

- 이에 ‘94년 김포 등 소음대책 대상공항에 이주보상, 주택방음창 설치, TV수신장애 해소, 학교냉방시설 및 공동이용시설 설치 지원 등의 소음대책사업을 지속적으로 시행해오고 있으나,

- 재원확보 및 국고지원의 어려움 등으로 총 소요사업비 3,439억원(ꡐ07년 기준)중ꡐ06년말까지 사업추진실적이 1,232억원으로서 전체 35.8% 추진에 머무르는 미흡한 실정임.

표1. 공항별 소음대책 추진실적                                     (단위: 백만원)

공 항 별	총 계	'94～'06실적	'07계획	'08이후
김포공항	303,295	106,858	8,327	188,110
김해공항	12,670	7,021	1,400	4,249
제주공항	23,477	9,344	2,250	11,883
울산공항	3,506	-	200	3,306
여수공항	920	-	50	870
합 계	343,868	123,223	12,227	208,418

○ 이에 따라 정부에서는 항공기에 부과하는 소음부담금 인상 및 일부 공항여객이용료 확보 등 자구노력을 통해 소음대책사업 재원을 확대하고, 부족분은 정부예산에서 지원하는 방안을 강구중임.

⇒ 소음부담금 징수요율 상향조정(항공법시행령 개정 추진 :‘07.12)

(*연간 약 30억원 정도 소음부담금 추가징수 가능)

- 이와 함께 고소음항공기 운항금지, 저소음 운항절차 시행, 심야시간대 운항금지 등을 지속적으로 실시, 공항주변 지역주민들의 소음피해를 최소화하고자 노력중임.

⇒ 김포공항 저소음운항절차 수립·시행(ꡐ07. 12)

(항공기 이·착륙시 저소음운항절차 시행으로 소음완화; 2~3웨클 감소)

- 아울러 중장기 소음대책으로 소음피해지역에 대한 지원사업 확대 등 제도개선을 추진, 공항 주변 소음피해 지역주민의 생활환경 개선을 위해 노력중임.

⇒ 소음피해지역에 대한 지원사업 확대 등 제도개선 추진

(소음피해지역 주민지원법 제정방안 연구용역중; 한국교통연구원,‘07.3~11)

문제점 및 질의

○ 정부는 항공기 소음 피해 방지를 위해 여러 방안을 강구중이긴 하나, 항공기 소음 최대 피해지역인 김포공항의 국제선 신설 현황<표2>을 보면‘사후약방문식 처방’에 불과하다는 비난을 면키 어려움.

표2. 김포공항 최근 5년간 운항현황

구 분	2003	2004	2005	2006	2007.8월말
국 내	125,964	102,938	90,621	89,050	62,442
국 제	379	2,985	4,166	5,893	3,923
계	126,343	105,923	94,787	94,943	66,365

○ 특히 한-중-일 3국은 지난 6월 외교장관 회담을 통해 김포-홍차오, 하네다-홍차오 공항간 셔틀 개설 합의에 따라 김포-하네다(1일 16편) 노선에 이어 김포-홍차오 노선(10.28일 예정, 1일 4편) 개설 예정이며, 최근 남북정상회담에 따른 백두산-서울 직항로 개설 합의 등 김포공항의 노선 신설에 대한 주민들의 피해와 반발이 심화될 것으로 우려됨.

☞ 본 위원이 지난해부터 국정감사, 상임위를 통해 누차 지적해온 항공기 소음대책과 관련, 소음부담금 인상방안·저소음운항절차 수립 및 피해지역 주민지원법 제정방안 연구용역 등이 진행 중이나 이런 방안들이 소음피해의 근본적인 해결책은 될 수 없다는 판단임.

특히 소음부담금(연간 30억)과 한국공항공사 수익 예산(연간 90억) 등 연간 120억 규모의 예산으로도 현재까지 35.8%의 집행실적이 이뤄졌다는 점에서 뭔가 근본적인 대책 마련이 시급하다는 판단인데...

☞ 항공기소음의 최대 피해지역인 김포공항은 하네다 노선증편에 이어 10월말경 홍차오 노선이 신설되죠? 또한 남북정상회담의 결과물로 서울-백두산 직항로 개설이 현실화될 것으로 보이는데, 사전 이와 관련 통일부 등 관계부처와의 협의는 있었는지...

항공기 소음대책 사업비로 한 푼의 국고지원도 없는 실정에서 무분별한 노선 증편이 이뤄진다면 정부 정책에 대해 항공기소음 피해지역 주민들이 과연 신뢰를 보낼 수 있을 것인지 의문임?

☞ 현재 건교부에서 <소음피해지역 주민지원법 제정방안>을 연구용역중에 있지요?

지난 8월 본 위원이 주최한 <항공기소음 대책마련을 위한 공청회>에서 한국교통연구원 관계자(건교부 연구용역 수행중)는“댐수몰지역 및 발전소 주변, 핵폐기물시설 주민들의 피해에 대한 지원법령이 존재한다”며“형평성을 고려해 항공기소음 피해주민들을 위한 지원법령을 제정하는 게 바람직하다”고 주장한 바 있음.

금번 연구용역을 통해 문제의 심각성 및 타당성이 인정된다면 건교부 차원에서 주민지원법령 제정에 적극 나서야 할 것이란 판단인데?

정 리

○ 본 위원은 지난 1년여동안 정부의 항공기소음 피해에 대한 문제제기와 대책마련을 끊임없이 촉구해왔으나 아직까지 현실적인 대안은 전무한 실정이며, 김포공항의 노선 증편 사례에서 보여지듯 사후약방문식의 땜질 처방으로 주민들을 기만하고 있다는 판단임.

본 위원이 주최한 <항공기 소음 대책마련을 위한 공청회>에서도 피해지역의 여러 주민들이 참석하여 정부 정책에 대한 강한 불신과 불만의 목소리가 높았음.

당일 현실적인 대안으로 제기된 국고지원 방안 및 공항 주변 개발을 통한 수익창출(놀이공원, 물류단지 등), 피해지역 주민들을 위한 무상 건강검진 등 여러 제언들에 대해 면밀히 검토 분석하여 항공기 소음 피해로 인해 오랫동안 고통을 받아온 주민들로부터 정부의 항공정책이 신뢰를 회복할 수 있도록 노력해주길 바라며, 추후 주민지원 법령제정 용역이 완료 되는대로 보고해주길 바람.

아울러 본위원은 별도로 <항공기소음 피해지역 주민지원법 제정안>을 마련중에 있음. 건교부에서도 이 제정안의 통과에 대해 적극 협조바람.

“정부의 2단계 균형발전정책, 수도권 역차별 우려”

- 지역분류 시안 부당, 국균법 개정안 등 전면 재검토해야 -

○ 정부가 지난 7. 25일 발표한 2단계 균형정책은 지방의 기업환경과 생활여건 개선을 내용으로 하는 2대 부문 36개 대책으로 구성되어 있음. 정부․공공기관의 이전을 중심으로 한 1단계 정책(’04~’07)에 비해, 2단계 정책은 기업에 대한 파격적 지원으로 기업의 지방이전을 가속화 하는데 초점을 맞춤.

○ 이에 따라 정부는 2단계 균형발전정책의 후속조치로『국가균형발전특별법』을 비롯 관련 법령의 개정을 서두르고 있음. 특히, 정부는 2단계 균형발전정책의 취지가 ‘낙후지역에 대한 집중 지원’ 임에도 불구하고 경기도내 낙후지역을 일방적으로 역차별하고 있음. <별첨1>

☞ 지속되는 경기침체와 환율하락, 고유가, 중국 등 후발국가의 저가 공세 등으로 국내 기업이 고전을 면치 못하고 있는 상황에서 국가 경제를 견인하고 있는 경기도와 수도권 기업들을 압박하는 2단계 균형 정책을 굳이 추진하려는 저의는 무엇인지?

정부의 부당한 지역분류 시안

○「국균법」개정의 핵심인 정부의 지역분류 시안은 전국 234개 시군구를 ‘통계적 분석에 의한 결과’에 ‘정책적 요소’를 추가하여 지역등급을 결정. <별첨2>

※ 낙후지역(지역Ⅰ), 정체지역(지역Ⅱ), 성장지역(지역Ⅲ), 발전지역(지역Ⅳ)

○ 이로 인해 수도권 모든 지역의 낙후도 등급을 1단계씩 상향 조정함. 결과적으로 수도권 지역만 1등급을 더 불이익을 주는 것임. 따라서 지난 30년간 각종 규제에 시달려 전국 평균에도 못 미치는 경기도내 낙후지역이 성장(지역 Ⅲ)․발전(지역 Ⅳ) 지역으로 분류되는 어처구니없는 결과를 초래함. <별첨3>

○ 결국 경기도의 경우 6개 시․군만 성장지역(지역Ⅲ)에 포함됐을 뿐 나머지 25개 시․군은 발전지역(지역Ⅳ)으로 분류되는 등 경기도 면적의 1/3에 달하는 법정 낙후지역마저 성장․발전지역에 포함됨. <별첨4>

※ 경기도 성장(지역Ⅲ) 분류 시․군 : 포천, 양주, 양평, 동두천, 가평, 연천

※ 경기도 낙후지역에 대한 지역분류 결과

☞ 과연 수도권이라는 이유만으로 지난 반세기 동안 국가안보 등을 위해 희생해 온 경기 동북부지역을 배려하기는커녕 오히려 더 억압하는 정책을 정부가 주도하는 것이 온당한 처사라고 보는지?

○ 정부는 이번 지역분류 시안이 프랑스 등 선진국에서는 이미 보편화된 것이라고 주장하고 있음. 그러나 이번 지역분류 시안은 선진 외국에서 시행하는 지역분류와는 180도 전혀 다른 것으로 많은 문제점을 내포하고 있음.

○ 우선 선진 외국에서는 지역균형발전정책을 위한 낙후지역 분류와 낙후도 평가․선정 작업은 독립적 전문기관이 주체가 되어 객관적이고 공정하며 투명하게 이루지고 있음. 그러나 정부의 이번 지역분류 시안은 철저히 비밀에 부치면서 밀실행정으로 일관해 결정되었음. <별첨5>

○ 또한 선진국에서 대표적인 지역분류 기준으로 사용하고 있는 1인당     GRDP, 실업률 등은 배제하고, 타당성을 인정받기 어려운 편협한 지표를 중복 적용하는 오류를 범하고 있음. <별첨6>

⇒ 유사지표 중복적용 사례 : 인구변화율-인구밀도-고령인구비율, 1인당 주민세-재정력지수-지방세징수액-지방세증가율 등 총 14개 지표 중 7개 유사 지표를 반복 측정

○ 결국 정부의 지역분류 시안은 경기도 등 수도권을 배제하기 위해 지방에 유리한 편협한 지표를 중복 적용해 국민을 호도하고 수도권과 지방을 갈라 정치적인 이득을 보기 위한 대표적인 포퓰리즘 정책이라고 밖에 볼 수 없음.

○ 특히, 최전방 접경 낙후지역과 팔당 특별대책 지역 등 특별규제를 감수하면서 국가를 위한 희생해 온 지역은 배려차원에서라도 오히려 1등급 더 하향 조정해 주어야 하는 것이 마땅함.

⇒ 조특법 개정안에서 정부는 제주도에 대한 예외 규정을 인정하여 국균법상의 지역분류와 관계없이 무조건 1등급 낙후지역으로 간주.

☞ 결과적으로 정부에서 제출한 국균법 개정안의 잘못된 지역분류 제도는 반드시 바로 잡아져야 하며, 차라리 정부가 입법을 철회 하는 것이 도리라고 생각하는데 이에 대한 견해는?

○ 국민 모두가 다 잘 살고 전국이 골고루 발전하는 균형발전정책에 반대하는 사람은 아무도 없음. 그러나 제1단계 균형발전정책(’04~’07)이 끝나기도 전에 객관적인 아무런 평가도 없이 조급하게 2단계 균형발전정책(’08~ )을 추진한다는 것은 어불성설임.

○ 정부는 오는 2012년 이후 균형발전정책의 효과가 서서히 나타날 것이라고 밝히면서, 효과를 더욱 배가시기키 위해 2단계 균형발전정책의 조기 추진이 필요하다고 주장하고 있음. 하지만 대부분의 전문가들은 참여정부가 일본의 실패한 균형발전정책의 전철을 밟을 것이라고 우려하면서 신중한 정책적 접근과 판단이 필요한 시점이라고 밝히고 있음. <별첨7>

○ 이러한 상황에서 2단계 균형발전정책을 조급하게 시행한다는 것은 매우 위험천만한 발상임. 따라서 전 국민의 동의하에 상향식 균형정책을 실현할 수 있는 공정한 지역분류 제도를 확립하기 위해 프랑스의 SEGASA(응용지리․경제․사회연구소)와 같은 독립적 전문기구를 설치하여야 함.

○ 그리고 1차 계획이 끝나는 2008년말에 투명한 평가분석을 통하여 제도 등을 보완하는 것이 바람직 함

- 제1차 계획 : 2004 ～ 2008(5년간)

- 제2차 계획 : 2009 ～ 2013(5년간)

- 제3차 계획 : 2014 ～ 2018(5년간)

○ 특히, 임기가 5개월도 채 남지 않은 참여정부는 무리하게 졸속 입법을 추진할 것이 아니라 차기정부에서 2차 균형발전정책의 올바른 틀을 짤 수 있도록 1차 균형발전정책에 대한 면밀한 평가 등을 우선 추진하는 것이 순리라고 보는데 이에 대한 견해는?

별첨.      정부의 2단계 균형정책 관련 참고 자료

<표1>	〈 1․2단계 균형정책 주요내용 〉
▷ 1단계 균형정책('04～'07) : 정부 및 공공부문 지방이전을 통한 분산정 - 행정중심복합도시, 혁신․기업도시 건설, 공공기관 지방이전 등 - 지역혁신체계구축, 지역 R&D 역량강화, 지역전략산업육성, 국가균형발전 5개년 계획 ▷ 2단계 균형정책('08～) : 2개 부문(기업대책, 사람대책) 14개 과제, 36개 사업 → 지방에 획기적인 기업 투자요인 제공 - 기업대책 : 법인세 부담경감 등 7개 분야 14개 과제 - 사람대책 : 고품질 주택공급 등 7개 분야 22개 과제

<표2>	〈 균형발전정책 관련 법안 개정현황 〉
▷ 국가균형발전특별법 개정(안) 입법예고(8.22) ▷ 조세특례제한법 개정(안) 입법예고(8.28) ▷ 국민건강보험법 일부개정법률안 입법예고(9.13) ▷ 균형발전을 위한 지역분류 시안 발표(9.19) ▷ 국균법․지역분류시안․조특법과의 관계 : 차별적 분류제도 마련(국균법) → 지역분류(시안 발표) → 세금감면을 통한 역차별 실행(조특법)

<표3>	〈 부당한 지역분류 사례 〉
▷ 포천․연천․가평․동두천 등 최전방 접경 낙후지역이 성장․발전지역 으로 분류되었고, 팔당상수원 지역도 낙후지역에서 제외 ▷ 도내의 여주군은 전국의 ‘郡’ 중 유일하게 4등급(발전지역)이지만, 3등급의 울산광역시에 비해 인구 1/10, 지방세수 1/8, 제조업체 수 1/6 미만 수준 ▷ 도내의 연천군․가평군․동두천은 창원시․포항시․울산광역시와 같은 3등급이나, 제조업체 수는 1/4(동두천↔포항)～1/28(가평↔창원)밖에 안 됨

<표4>           경기도 낙후지역에 대한 지역분류 결과

구 분	계량적 지표(지역 Ⅲ)	최종 정부안(지역 Ⅳ)
계	․ 5개 시․군 60읍․면 - 양평11, 포천17, 가평5, 연천18, 양주9	․ 12개 시․군 106읍․면․동 - 용인7, 평택8, 화성14, 이천8, 김포11, 광주6, 안성11, 안산1, 여주9, 남양주4, 고양3, 파주20, 동두천4
오지개발사업	․ 4개 시․군 7면 - 양평2, 포천2, 가평2, 연천1	․ 3개 시․군 3면 - 광주1, 남양주1, 여주1
도서개발사업	-	․ 2개 시 3면․동 4개 도서 - 안산1, 화성2
접 경 지 역	․ 3개 시․군 21읍․면 - 포천6, 양주5, 연천10	․ 4개 시 25읍․면․동 - 김포5, 고양3, 파주13, 동두천4
농 어 촌 생 활 환 경 정 비 사 업	․ 4개 시․군 32면 - 양평9, 포천9, 양주4, 가평3, 연천7	․ 9개 시․군 75면 - 용인7, 평택8, 화성12, 이천8, 김포6, 광주5, 안성11, 여주8, 남양주3, 파주7

<표5>	〈 프랑스의 낙후지역 지정 사례 〉
▷ 낙후지역 지정은 응용지리․경제․사회 연구소(SEGESA)가 “깡똥 (CANTON)을 기본단위로 하여 만든 측정기준을 사용 ▷ SEGESA는 ‘인구기준’, ‘비농업분야 경제활동 기준’, ‘농업기준’, ‘생활 여건 및 소득 관련 기준’이라는 4개 분야의 계량적 기준을 설정하고 이를 바탕으로 전국의 낙후지역을 8개 유형으로 그룹화 함 ※ 깡똥 : 프랑스 행정구역의 일종이나 꼬뮨, 레지옹과 같은 법인 성격을 가지지는 않으며, 프랑스 전역에 4,000개 정도가 있고, 평균인구는 13,998명임

<표6>	〈 5개 분야 14 지표 현황 〉
- 인 구 : 인구변화율, 인구밀도, 고령인구비율 등 3개 지표 - 산업경제 : 소득세할 주민제, 개별공시지가 평균지사 등 4개 지표 - 재 정 : 재정력 지수, 지방세 징수액 등 3개 지표 - 복 지 : 의료병상수, 도서관 좌석수 등 2개 지표 - 인 프 라 : 도로율, 상하수도 보급률 등 2개 지표

<표7>              한․일 국가균형발전정책 비교

일 본(2001년 폐지)	한 국(2003년 도입)
- ‘70년대 열도개조론 : 국토균형발전정책과 토목국가의 대두 - ‘77년 수도이전을 국토정책 중요과제로 제기	- ‘03. 2. 참여정부 출범 : 제12대 국정과제로 ‘지방분권과 국가균형발전 제시’ - ‘03. 6. 국가균형발전정책을 위해 공공기관 지방이전 발표
- ‘84년 지역 테크노폴리스 18개 지정	- ‘04. 12.「기업도시개발특별법」제정 및 기업 도시 6곳 지정
- ‘88년 수도기능 일부 이전 등을 중심으로 하는 「다극분산형국토형성법」제정	- ‘02 대선 수도이전 공약 : ‘04. 10. 헌법재판소 「행정수도이전특별법」위헌 판결
- ‘99년 국토균형발전정책에서 지방분권정책 으로 전환 :「지방분권일괄법」제정	- ‘05. 3.「행정중심복합도시건설특별법」제정 - ‘06. 11. 혁신도시 11곳 지정
- ‘01년 국토균형발전정책 공식 폐기(국토백서) - ‘02년 수도권 및 대도시권규제 폐지	- ‘07. 7.「2단계 국가균형발전 종합계획」발표
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