	건설교통위원회 국 정 감 사	국회의원 이 재 창
		한나라당 경기 파주 jclee@na.go.kr T. 02-788-2484
▶ 대상기관 : 건설교통부 ▶ 일 시 : 2007년 10월 17일(수) 오전 10시

1. 무주택 서민들의 애환, 전·월세 대책 전무!!

- 참여정부, 6차례에 걸친 부동산 정책에도 불구, 출범 전에 비해 전세값 4.7% 증가

2. 타당성 분석결과에 따른 사업추진 결정, 문제점 개선 필요!!

- 경제성 등에 미래예측과 파급효과 등에 많은 점수 부여해야

3. 국민임대주택 100만호 건설, 계획성 없는 실적 부풀리기 정책!!

- 2003년부터 4년간 계획호수 39만호, 실제 착공은 13만7천호 35%에 불과

4. 도로의 시한폭탄, 강제리콜 차량 제한 필요!!

- 2006년도 강제리콜차량의 시정율 61%에 불과, 2만5천여대 폭탄처럼 달리고 있어

5. 공항철도 운영수입보장으로 연간 1천억원 보상!!

- 2007년 실제 이용객 일일 평균 12,700여명, 추정인원 16만1,300여명의 7%에 불과

6. 2007 남북 정상회담 합의와 관련하여!!

- 인적·물적 교류의 전초기지 역할을 할 배후도시 건설 시급 -

7. 도로사업, 공기연장으로 1조5,919억여원 추가 소요!

- 진행중인 261개 구간의 39.5%가 공기연장, 선택과 집중이 필요한 시점 -

8. 4개 안전진단전문기관, 장비·인력 없이 548개 시설물 점검 !

- 2006년도 수주실적 5위, 정밀안전진단도 3건이나 맡은 업체도 있어

9. 건설교통부, 국가소송 패소율 증가 추세!!

- 연간 258건·월 21.5건이 신규접수, 소송예방을 위한 철저한 연구검토 필요

10. 댐에 대한 정밀안전진단, 믿을 수 있나?

- 대부분이 C등급 판정 후, 이후 진단에서도 변화없이 "C"

무주택 서민들의 애환, 전·월세 대책 전무!!

- 참여정부이후 6차례에 걸친 부동산 정책에도 불구, 출범전에 비해 전세값 4.7% 증가 -

참여정부는 중점 과제 중의 하나인 주택가격안정을 추진하면서 정작 일반 서민들이  현실적으로 부딪히는 전·월세에 대한 대책이 전무했던 것으로 드러났다.

건교부에 대한 국정감사에서 한나라당 이재창의원(경기 파주)은 지금 당장 주택을 구입할 수 없는 일반 서민들에겐 전세가격에 많은 관심을 둘 수 밖에 없는데, 정부는 전세문제도 포괄적인 주택공급에 의해 해결된다는 논리로 직접적인 별도의 대책을 갖고 있지 않다고 지적했다.

지난 9월 19일 한 시민단체(참여연대)의 ‘전세값 가계부담 실태’에서 최근 2년간 전국 아파트 전세값 인상율이 물가상승률의 3배(서울은 4배)에 이른다는 발표에서 전세문제의 그 심각성을 드러내고 있다.

※참여연대, ‘전세값 가계부담 실태보고서’중에서

- 차가가구의 81.1% 민간임대주택 거주(공공임대주택은 전체 주택의 9.4%)

- 참여정부 기간. 25.7평형 평균 925만원, 33평형 1,188만원 증가

(최근 2년간 서울, 25.7평 2,544만원, 33평 3,267만원 증가)

이의원은 국민은행 통계자료를 분석한 결과, 참여정부 출범전인 2003년 1월말을 기준으로 올해 8월말 현재 전세가격 변동률은 모든 주택의 종류를 포괄하면 4.7%, 특히 아파트는 11.6%나 상승했다고 밝혔다.

【참여정부 출범전(2003년 1월말)기준 2007년 8월말 현재 전세가격변동률】

	전국	서울			수도권
		전체	강북	강남
종합	4.7	3.5	0.9	6.1	6.2
아파트	11.6	12.4	10.9	13.4 *금천구 23.1	13.5
단독	-8.7	-10.7	-9.7	-12.4	-9.7
연립	2.0	-1.0	-3.8	2.2	2.9

【2006년 8월 대비 2007년 8월 현재 증감률】

	전국	서울			수도권
		전체	강북	강남
종합	5.4	7.8	9.1	6.7	8.4
아파트	5.5	7.6	9.6	6.1	8.2
단독	3.3	7.6	8.1	6.9	6.8
연립	8.6	8.9	9.3	8.4	10.6

【2006년도 12월말 기준 올해 8월말 현재 전세가격변동률】

	전국	서울			수도권
		전체	강북	강남
종합	1.8	2.7	3.6	2.0	2.8
아파트	1.6	2.3	3.8	1.1	2.1
단독	1.4	3.1	3.3	2.8	2.8
연립	3.6	3.6	3.2	4.1	4.7

더군다나 올해는 작년 8월과 비교하면 전세가격 상승으로 인해 서민들이 더욱 어려움을 겪었음이 드러났다. 전국적으로 5.4%, 서울은 7.8%, 수도권은 8.4%나 상승한 것으로 밝혀졌다. 특히 상대적으로 낮은 가격을 유지하는 연립주택마저도 8.6%나 올랐으며, 수도권의 경우에는 10.6%가 상승함으로써 서민들의 어려움이 더 했을 것으로 분석했다.

이의원은 참여정부 출범이후 2003년 10.29 ‘주택시장안정 종합대책’ 발표이후 올 1월 31일 ‘주택시장 안정과 주거복지 향상을 위한 공공부문 역할강화 방안’까지 모두 6차례의 관련 대책을 발표한 바 있지만, 전세문제는 2007년 1월 11일에 발표한 ‘부동산시장 안정을 위한 제도개편 방안’에서 밝힌 “수도권 전·월세 안정대책”이 유일했다고 지적했다.

정부대책은 대부분이 영세민 및 저소득층을 대상으로 하는 전세자금 대출과 국민임대주택 등에 관한 것이어서 실질적인 전세에 대한 정책적 방안을 마련하지 못한 것으로 알려졌다.

정부는 올해 들어 전·월세 가격 및 품귀현상의 조짐이 보이자 그 때서야 수도권 전·월세 안정대책, 전·월세 수급조절 강화, 동향파악 시스템 구축과 같은 초보적인 대책을 발표한 바 있다.

이에 대해 이의원은 “많은 서민들이 아직까지 전·월세 거주방식을 유지하고 있는데, 주택정책에서 이제서야 이를 위한 대책을 준비한다는 것은 그동안 서민을 위한 정부라고 주장한 것은 모두 허구가 아닌가”라고 지적했다.

또한 이의원은 “‘건설교통부 연구용역 발주현황’을 보면, 2003년이후 2006년까지 전세문제 대한 용역은 한 건도 없는데, 올해에 들어와서 “전월세 시장의 안정을 위한 연구”라는 제목으로 처음 발주되었다”고 하면서 정부의 무관심을 꼬집었다.

이 문제에 대해 이의원은 “주택공급을 늘리면, 전세값에 영향을 끼치겠지만, 전세시장은 나름의 성격을 갖고 있기 때문에 이에 대한 별도의 대책도 있어야 한다”고 주장하면서, 신도시나 주택재개발 및 재건축 등으로 인한 전세수요의 발생과 이에 따른 선의의 피해를 입는 전세입자들에 대한 정책당국의 관심을 촉구했다.

타당성 분석결과에 따른 사업추진 결정, 문제점 개선 필요!!

- 경제성 등에 미래예측과 파급효과 등에 많은 점수 부여해야 -

지난 7월 감사원의 ‘국가 기간도로망 구축 및 운영실태’에 대한 감사결과에 따르면, 사업타당성이 낮은데도 공사를 추진하는 고속도로에 대해 사업시기를 조절하는 등의 조치를 강구토록 권고한 바 있음.

감사원의 권고를 받은 구간은 총 사업비가 5조5,378억원이 소요될 상주-안동, 안동-영덕, 광주-완도, 통영-거제 등 4개 구간.

정부는 예산사업을 추진할 경우, 「공공교통시설개발사업에 관한 투자평가지침」에 의한 B/C(비용/편익)가 1이상일 때 투자대상사업으로 채택하며, 「2006년도 예비타당성조사 운용지침」의 계층화분석법(AHP)에 의한 수치가 0.5이상일 때 사업을 시행토록 하고 있음.

※계층화분석법(Analytical Hierarchy Process) : 예산사업의 예비타당성 조사시 정량적인 분석이 어려운 의사결정분야에 전문가들의 지식을 이용하여 정성적으로 최적의 대안을 선정하는 비교·분석틀

이러한 기준을 따를 때, 타당성은 상주-안동 0.86, 안동-영덕 0.56, 광주-완도 0.66, 통영-거제 0.60 등이며, AHP는 상주-안동을 제외하고 0.487, 0.413, 0.322로 기준에 모두 미달함.

따라서 상주-안동 등 네 개 구간 모두는 B/C값이 1.0이하로 경제적 타당성이 없고, 종합평가 결과인 AHP값도 0.5이하기 때문에 감사원의 권고대로 사업을 추진하지 않는 것이 바람직함.

※건교부의 해명

상주-안동 등 4개 고속도로는 중장기 예정 사업이었으나, 지역균형발전 등을 감안, 국회예산심의과정에서 예산이 반영됨에 따라 현재 기본설계 추진 중임. 기본설계과정에서 사업타당성을 면밀하게 검토하고, 설계 완료후 국책연구기관의 타당성 재검증을 통하여 사업시기조정 등을 전반적으로 재검토할 계획.

국가사업은 현재의 수요를 충족하기 위한 것과 장래의 수요에 대비하기 위한 것, 그리고 사업으로 인한 다른 결과를 얻기 위한 것 등으로 구분할 수 있음.

이처럼 과학적 자료에 의한 객관성을 기준으로 판단하는 타당성 조사 등에 따른다면 이 사업들은 반드시 중지되어야 하는데, 정부의 투자평가지침이나 타당성조사 운용지침에 부합하지 않는데도 기본설계를 추진한 이유는?

이번에 지적된 4개의 고속도로는 수요적인 측면에서 볼 때는 분명히 잘못된 사업임. 하지만, 2006년말 현재 우리나라의 도로현황을 보면, 차량1대당 6.4m로 일본의 15.7m, 미국의 27.1m, 영국의 12.72m 등이며, 면적과 인구를 고려한 국토계수당 도로밀도가 1.47로써 OECD 30개국 가운데 28위에 머물고 있을 만큼, 도로상황이 매우 열악한 실정임.

SOC는 현재 수요에 대한 확충도 중요하지만, 미래에 유·무형의 가치를 얼마만큼 창출할 수 있는가 하는 것도 주요 고려대상이 되어야 함. 따라서 정부는 감사원의 지적에 따라, 기본설계 후에 사업타당성을 면밀히 해서 사업시기를 전면적으로 재조정한다고 하는데, 지역균형발전 유인과 교통망 확충이라는 전제를 충분히 고려되어야 할 것임.

전국적으로 각 지방에서는 지역발전을 위해 정부예산사업을 요구하는 경우가 많지만, 일반적으로 볼 때, 그 기준이 되는 타당성 조사가 우선되는 것이 아니라 정부의 의지에 따라 좌우되는 경우가 비일비재함.

즉, 정부의 의지가 담긴 사업은 타당성이 부족하더라도 어떻게든 사업을 추진하고, 의지가 약한 사업은 타당성 조사가 좋게 나오더라도 어떠한 이유를 들어서라도 사업자체가 거부되거나 사업시기를 늦추는 경우가 있음.

따라서 (예비)타당성 조사에 대한 성격을 정책사업결정에서 절대성을 갖도록 하던지 아니면 정책결정에 직접적인 영향을 끼치는 것이 아니라 단순한 참고자료로만 활용한다는 선택을 할 필요가 있음.

국민임대주택 100만호 건설, 계획성 없는 실적 부풀리기 정책!!

- 정부정책에 대한 국민신뢰 훼손, 부동산 정책의 실패 원인 -

정부는 서민층 주거 안정을 위해 2003년부터 2012년까지 국민임대주택 100만호를 건설한다는 계획을 발표했음. 그러나 정부발표와는 달리 서민층의 주거안정에 도움을 주지 못하고 있는 것으로 드러남.

국민임대주택 100만호 건설계획 가운데, 2003년부터 2006년까지 계획호수는 모두 39만호임. 이에 따른 사업승인실적은 35만6천호로서 계획대비 91.3%에 육박함.

하지만, 실제 공급으로 이어지는 착공은 13만7천호로서 35%에 불과하며, 서민층이 정책의 직접 혜택을 받는 완공은 이 중 1만4천호 즉 3.6%에 불과함. 특히 작년도에는 모두 11만호 계획 중에 착공실적(2007년 7월말현재)은 전무한 것으로 드러남.

【2003~2006 국민임대주택 건설사업 실적현황(2007년7월말 현재)】

(단위: 만호, %,)

연도	계	2003	2004	2005	2006
계획호수	39	8	10	10	11
사업승인실적 (달성율)	35.6 (91.3)	7.2 (89.7)	9.1 (91.4)	9.6 (96.2)	9.7 (88.0)
착공실적 (달성율)	13.7 (35)	6.4 (80)	5.7 (57)	1.6 (16)	0 (0)
완공실적 (달성율)	1.4 (3.6)	1.1 (13.8)	0.3 (3)	0 (0)	0 (0)

또한 계획에 비해 공급이 따라 가지 못하고 있는 가운데 그나마도 미임대가 발생하고 있는 것으로 밝혀짐. 지난 5월에 건교부 국민임대주택건설기획단에서 작성한 ‘국민임대주택 미임대 해소 및 예방대책’에 따르면, 2001년이후 2007년 3월 현재까지 공급누계 15만2,682호 가운데 4,439호가 미임대 상태에 있다고 밝힘. 특히 일부 지역에서는 공급이 계획물량의 23~46%에 불과함에도 높은 임대율을 시현하고 있다고 자체 분석하고 있음.

【주요지역 임대현황】

강원		충북		전남
계획대비 공급비율	미임대율	계획대비 공급비율	미임대율	계획대비 공급비율	미임대율
23.3%	10.1%	45.7%	8.8%	30.0%	10.5%

이 가운데 강원도 태백 철암지구는 231호 가운데 76%인 162호, 삼척 건지지구는 503호 중 65%인 329호가 미분양된 것으로 나타났음.

이러한 미분양에 대해 보고서에서는 “지역별 택지수급 불일치 및 지방주택시장 상황이 맞물려 발생한 것으로 단시일내 해결이 곤란”하다고 정부 스스로 밝히고 있음. 또한 “미임대 심화시 참여정부 주거복지정책 전반에 대한 실패논란 초래는 물론 국고낭비 등에 대한 책임문제도 대두”된다는 문제점을 지적하고 있음.

정책실패는 당연히 국고낭비로 귀결될 수 있음. 2003년부터 2007년까지 5년간 국민임대주택건설 예산이 무려 4조3,267억원입니다.(2003년 7,426억원, 2004년 8,526억원, 2005년 9,337억원, 2006년 8,989억원, 2007년 8,989억원)

100만호 계획은 제대로 실천으로 이어지지 않고, 그나마도 미분양이 발생하고 있으니, 국민임대주택 정책은 거의 실패나 다름없다고 해도 과언이 아님.

국민임대주택 건설사업이 제대로 이행되기 어렵다는 것은 직접 사업을 시행하는 주공의 정책건의서에서 충분히 드러나고 있음.

건의서는 ①지역별 건설 배분량 조정, ②건설물량 및 건설기간 조정, ③계획적 택지확보 방안, ④국민임대주택의 평형 규모 조정, ⑤국민임대주택단지 개발규모 확대, ⑥소요재원 확보, ⑦국민임대주택단지의 사회적 혼합 방안, ⑧국민임대주택 이미지 제고방안 등 모두 8가지를 건의하고 있는데, 이 8가지는 현재의 국민임대주택건설사업이 안고 있는 당면 문제점을 여실히 보여주는 것임.

건교부는 지금까지의 상황이 순탄하지도 않음에도 올해 1.31 대책을 발표하면서 2013년부터 2017년까지 매년 10만호씩 50만호를 추가로 공급하겠다고 발표함.

기존에 계획한 것에 대한 구체적인 실현방안 마련이 시급한데도 실적 부풀리기 정책발표를 계속하고 있는 것임. 이처럼 국민의 피부에 직접 닿지 않은 정책의 남발이 부동산 안정을 위한 수 차례의 정책들이 국민의 신뢰를 받지 못한 원인 가운데 하나라고 할 수 있음.

따라서 현재의 국민임대주택 건설사업을 종합적으로 재검토해서 새로운 방안을 마련해야 함.

그리고 국민임대주택의 미분양 문제는 철저한 수요조사 및 주택시장에 대한 정보의 부재로 기인한 것임. 또한 택지개발지구 내 공동주택용지의 25% 이상을 국민임대주택 용지로 배정하도록 의무화한 규정 때문이라는 지적도 있음.

현재와 같은 「택지개발업무처리지침」에 따르면, 일반택지지구, 신도시, 행정도시, 혁신도시 등에 적용되어 미분양을 초래할 수도 있을 것임.

따라서 현재의 도식화된 규정을 고치는 제도개선이 반드시 이루어져야 함. 또한 정부는  수치로 국민을 현혹하는 목표량 채우기에 연연하지 말고 소규모라도 실질적으로 국민들에게 혜택이 곧바로 돌아갈 수 있는 현실성 있는 계획과 실천이 있어야 함.

도로의 시한폭탄, 강제리콜 차량 제한 필요!!

- 2006년도 강제리콜차량의 시정율 61%에 불과, 2만5천여대 폭탄처럼 달리고 있어-

2007년 8월말 현재 전국적으로 자동차등록대수가 1,629만 여대.

자동차리콜은 2003년도에 63만4천여대, 2004년도에 136만9천여대, 2005년도에 85만5천여대, 2006년도에 14만3천여대이며, 올해는 8월 현재까지 4만4천여대가 리콜대상임.

그런데 이들 대상차량의 시정율은 최고 79%에 불과해서 많은 차량들이 심각한 결함을 안고 도로를 주행하고 있음.

특히 작년도의 경우, 모두 143,202대가 대상차량이었는데, 이중 63%인 90,918대만 시정하고 나머지 37%인 52,284대는 결함에 방치되고 있는 것으로 나타남.

【연도별 자동차리콜 및 시정현황】

연도	차종수	대상대수	시정대수	시정율(%)
2003	58	634,258 (148,331)	472,088 (94,579)	74 (63.8)
2004	115	1,369,925 (567)	1,087,060 (396)	79 (69.8)
2005	115	855,452 (28,832)	678,298 (23,407)	79 (81.2)
2006	77	143,202 (64,228)	90,918 (39,201)	63 (61)
2007	49	44,120	31,930	72

※괄호안은 강제리콜 대상과 그 시정율임.

특히, 매우 심각한 결함이 있어서 강제리콜을 결정한 경우에는 그 시정율이 더 낮게 나타남.

2006년도 강제리콜 가운데 대형버스가 모두 2,788대인데 이중 시정대수는 25.8%인 719대만 시정을 받은 것으로 드러남. 대형버스는 사고발생시 대형참사로 이어질 수 있는데, 결함을 시정하지 않고 운행한다는 것은 참사를 안고 다니는 것과 다름없음.

따라서 적극적인 리콜과 시정을 독려하는 것에서 벗어나서 국민의 생명과 직결될 수도 있는 문제이기 때문에 좀더 강력한 방법으로 제도를 개선할 필요가 있음.

즉, 강제리콜 대상차량에 대해서는 출장수리가 가능한 경우에는 제작사가 찾아가는 시스템을 갖추도록 하며, 대형버스 등 일부 차종에 대해서는 기한 내에 시정을 하지 않을 경우 행정처벌을 가하는 방안을 강구할 필요가 있음.

공항철도 운영수입보장으로 연간 1천억원 보상!!

- 2007년 실제 이용객 일일 평균 12,700여명, 추정인원 16만1,300여명의 7%에 불과 -

정부의 민간자본유치 철도인 인천국제공항철도는 추정이용객이 과대 예측되어, 운영 첫해부터 약1,000여억원을 국민세금에서 메우게 됐다.

한나라당 이재창의원(경기파주)은 2007년도 국회건설교통위원회의 건설교통부에 대한 국정감사에서 정부는 인천국제공항철도 이용에 대한 예측(추정)자료가 지나치게 포장됨으로써 막대한 예산소요가 발생했다고 밝혔다.

건설교통부는 2004년 인천국제공항철도(주)와 2039년까지 예측수요 90%의 미달분을 전액 보조하는 것 등을 내용으로 하는 실시계획을 승인했다. 이에 따르면, 2001년 당시 철도청과 인천국제공항철도(주)와 실시협약시 2007년도 연간 예상수송수요는 7,570만여명이었으나, 실시계획 승인시에 5,890만여명으로 수정·확정했다.

이를 일일 예상이용인원으로 환산하면 16만1300여명이며 이에 따른 2007년도 예상운임수입은 1,150억7,100만원. 그러나 2007년 3월 23일 개통이후 일일 평균 이용객수는 약 12,700명으로 예측수요(16만1,300여명)의 7%에 불과했다.

따라서 정부는 예상운임수입 1,150억7,100여만원의 90%인 1,035억6,400만원을 보장해주어야 하는데, 실제 일일 평균이용자 수가 예측수요의 7%인 점을 감안하면, 운임수입은 80억5,400여만에 불과함으로써 결국 955억900여만원을 보전해주어야 한다는 결과가 나온다. 결국 공항철도는 “세금 먹는 하마”가 된 것이다. 정부는 내년도 예산에서 이를 위해 1,040억원을 책정하고 있다.

특히 2단계 전구간이 개통되면 상황이 달라질 수도 있다는 일부의 주장에 대해, 이의원은 인천국제공항공사는 하루 출입국자를 2007년 8만명, 2010년 10만명, 2015년 13만명 수준으로 예상하고 있는데, 2015년 공항철도예상수송수요는 일일 67만8,000명으로 약 5배정도가 차이가 난다고 지적했다.

이에 대해 이의원은 “공항이용객과 철도이용객에 대한 예측의 차이는 결국 민간사업자 수입을 보장하기 위해 의도적으로 부풀린 것으로 오해할 수도 있다”고 하면서 “이런 예측이 나오게 된 배경을 밝히고. 잘못된 예측을 인정하고 협약서를 체결토록 한 관련 당사자들에 대한 조치가 있어야 한다”고 주장했다.

또한 이의원은 이와 같은 민자사업의 문제점에 대해 “정부재정의 한계를 극복하기 위해 민간자본을 이용한 SOC확충은 필요하지만 철저한 계획과 검토가 없이 시행된다면 재정사업보다 더 큰 부담이 될 수 있다”고 하면서 “향후  민자유치가 더욱 활기를 찾고 성공적으로 시행이 되기 위해서는 철저한 계획과 검토가 필요하다”주장했다.

2007 남북 정상회담 합의와 관련하여

- 철도화물수송을 위한 물류단지 건설, 국가적 사업이라는 인식 전제되어야 -

- 인적·물적 교류의 전초기지 역할을 할 배후도시 건설 시급 -

지난 10월 4일 남북정상은 “남북관계 발전과 평화번영을 위한 선언”을 발표했음. 남북의 대치국면을 해소하고 통일을 바라는 많은 국민들에게 많은 희망을 준 것은 사실임.

하지만, 이러한 선언문 속에 포함된 내용들이 단순히 선언적 내용으로 그치는 것인지, 아니면 더 넓은 협력을 위한 기반을 마련하기 위한 것인지는 아직까지 파악되지 않고 있음.

선언문과 남북정상회담 준비기획단에서 배포한 “2007 남북 정상회담 합의 해설자료”에 따르면, ①개성공단 1단계 건설의 조속 완공 및 2단계 개발 착수, ②문산-봉동간(27.3㎞) 철도화물수송 시작, ③개성-신의주 철도 및 개성-평양간 고속도로 공동이용을 위한 개보수 협의, ④한강하구 공동이용 ⑤서울-백두산 직항로 개설 등이 포함되어 있음.

토지공사의 사업현황 자료에 따르면, 2·3단계는 1단계 사업완료 후 검토가 필요한 것으로 되어있는데, 합의서에서 개발에 착수하겠다는 것은 이미 2단계 사업에 대한 검토가 완료되었다는 것으로 볼 수 있는데, 정부의 정확한 입장표명이 있어야 함.

또한 합의서는 문산-봉동간 철도화물수송을 시작한다고 했음.

물류비 절감효과를 가져옴으로써 개성공단의 활성화에 도움이 될 것임. 그러나 이러한 합의가 제대로 실행되어 효율적으로 운영되기 위해서는 개성과 파주에 물류단지가 필요함. 그러나 현재 파주에 물류단지 입지계획을 세우고 있는데, 적당한 장소는 대부분이 군사시설보호구역으로 묶여있어서 많은 어려움이 있음. 따라서 국가적 사업의 추진을 위해 필요한 사업인 만큼 관계당국과 면밀히 협의해야 함.

또한 개성-신의주간 철도의 공동이용을 위해 개보수 문제를 협의한다고 했는데, 여기서 의미하는 ‘공동이용’ 은 무엇을 의미하는 지 정확히 해야 함. 예를 들어, 한국철도의 중국연결을 의미하는 것이라면 중국과는 협의는 있었는지 아니면 협의가 이루어지지고 있는지 설명이 있어야 함. 해설자료에 의하면 개성-평산간 철도 개보수 비용은 최대 2,900억원으로 추정하고 있는데, 이에 대한 근거는?

그리고 개성-평양 고속도로 또한 공동이용을 위해 개보수 문제를 협의하기로 했음. 여기에는 최대 4,400억원이 소요될 것으로 추정하고 있는데, 이는 합의이전에 이미 검토를 상당히 진행했다고 보아지는데, 우리 측에서는 4,400억원 들여 어떤 목적으로 이 고속도로를 이용하고자 국민들에게 설명해야 함.

2007 남북정상회담과 합의는 지금 당장은 그 결과를 단정할 수 없지만, 좋은 결과를 맺기 위해서는 우리도 할 수 있는 한도 내에서 착실히 준비를 해야 함. 따라서 인적·물적 교류를 위한 전초도시의 역할을 할 배후도시부터 건설해야 함. 여러 가지 조건들을 볼 때 파주 문산 인근이 가장 적합한 지역이라고 판단되는데, 이를 적극 검토할 의향은?

도로사업, 공기연장으로 1조5,919억여원 추가 소요!

- 진행중인 261개 구간의 39.5%가 공기연장, 선택과 집중이 필요한 시점 -

많은 예산사업 가운데 민원증가, 예산부족 등 여러 가지 이유로 당초 계획된 공기가 연장됨으로써 총사업비가 계획보다 증가되는 문제에 대해 적지 않은 논란이 제기되어 왔음.

서울지방국토관리청에서 직접 관장하는 국도사업 사업 가운데 착공이후 준공하지 못한 사업은 모두 26개소. 그 중에 당초 공사예정기간이 도래하지 않은 19개소를 제외한 7개소가 예정기간을 연장함. 적게는 1년에서 많게는 6년까지 연장되고 있음.

예를 들어, 자금-회천 구간은 99년 5월에 착공해서 2004년 5월에 마칠 계획이었지만 무려 6년이 넘는 2010년까지로 공기를 연장함. 이로써 총사업비는 335억원이 증가함.

또한 두포-천천은 서울청 직원들의 노력으로 인해 이제 준공을 눈앞에 두고 있습니다만, 이 구간 또한 99년에 착공해서 2004년에 5월에 마칠 예정이었으나 현재 임시개통을 하고 내년 1월에 준공될 예정임. 이 구간의 총사업비는 당초 671억여원에서 1천6억여원으로 무려 50%나 증가했음. 이처럼, 서울청 관할에서 공기연장에 따른 총사업비 증가는 모두 1,571억7천여만원에 이름.

【지방청 시행 공기연장 도로사업건수 및 사업비 증감현황】

(단위: 백만원)

구분	공기연장건수 (미준공건수)	총사업비		증감
		당초	변경
계	103(261)	8,817,936	10,409,878	1,591,942
서울청	7(26)	735,289	892,457	157,168
부산청	35(78)	3,248,716	3,759,963	511,247
대전청	25(52)	1,940,022	2,386,172	446,150
원주청	14(40)	1,499,842	1,603,323	103,481
익산청	22(65)	1,394,067	1,767,963	373,896

(원주청)

원주지방국토관리청은 현재 40개 도로사업 가운데 14개가 공기를 계획보다 늘렸음. 이들 공사 중에 2개 공사에서 895억7천여만원이 감소하고 나머지 12개에서 1,930억5천여만원이 증가하여 도로공사에서 1,034억8천여만이 증가했음.

(대전청)

대전지방국토관리청은 총 52건의 공사 중에서 25건이 준공예정일을 연장함. 이중에 5년 이상 늘린 것도 6건이나 됨. 총공사비는 4,461억5천여만원이 증가.

(익산청)

익산지방국토관리청의 경우는 65건의 도로공사 가운데 22개 공사가 사업기간이 연장되었으며, 총공사비는 당초 공사비 대비 26.8%가 늘어나 3,739억여원이 증가함.

(부산청)

마지막으로 부산청에서 직접 관장하는 도로사업 가운데 착공후 준공하지 못한 공사는 모두 78개 구간. 그 중에 공사예정기간을 넘겼거나 연장한 곳은 35건임. 이들의 총공사비는 당초 3조2,487억2천여만원에서 3조7,599억6천여만원으로 5,112억5천여만원이 증가했음.

이들 5개 지방청을 종합적으로 검토하면, 도로사업의 경우에는 전체 사업의 39.5%가 공기를 연장하고 있으며, 이로써 증가된 예산은 1조5,919억여원에 달하는 것으로 드러남.

전국적으로 261개 구간에서 공사가 진행되고 있음. 이제부터는 이러한 백화점식 사업착수를 지양하고 소위 말하는 “선택과 집중”으로 효율적인 도로사업을 추진해야 함. 현재 전국적으로 수년째 공사를 진행하고 있는 현장을 조속히 마무리할 방안은?

14개 안전진단전문기관, 장비·인력 없이 548개 시설물 점검!

- 2006년도 수주실적 5위, 정밀안전진단도 3건이나 맡은 업체도 있어 -

「시설물 안전점검에 관한 특별법」(이하 「시특법」이라 함)은 제6조에서 시설물의 기능 및 안전을 유지하기 위하여 소관시설물에 대한 안전점검을 실시하고, 제7조에서는 안전점검을 실시한 결과 시설물의 재해 및 재난예방과 안전성 확보 등을 위하여 필요하다고 인정하는 경우에는 정밀안전진단을 실시하도록 하고 있음.

또한 제9조에서는 안전점검 및 정밀안전진단업무를 하고자 하는 자는 대통령령이 정하는 바에 의하여 기술인력 및 장비 등을 갖추도록 규정하고 있음. 이는 국민의 생명과 재산에 막대한 피해를 가져올 수 있는 재해와 재난을 예방하기 위한 것임.

그런데, 이러한 안전점검과 정밀안전진단을 담당하는 안전진단전문기관 가운데 도저히 납득할 수 없는 장비와 인력으로 많은 시설물을 담당하고 있는 것으로 드러났음.

2007년 9월 10일 현재, 우리나라에 등록된 안전진단전문기관은 전국적으로 426개 기관인데, 그 중에 작년도에 1건 이상의 시설물에 대한 안전점검을 수주한 업체가 345개임. 그 345업체가 맡은 시설물은 모두 17,141개이며, 수주금액으로는 436억5,700여만원에 이르고 있음.

그런데 「시특법」에서 규정하고 있는 장비를 하나도 갖추지 않고 있는 기관이 무려 43개 기관이며, 이들이 담당한 시설물은 무려 와 1,538개나 됨.

특히, 그 중에서 기술사, 석·박사, 기사 등 전문인력을 전혀 갖추지 않은 기관도 14개나 되며 548개 시설물을 점검한 것으로 드러남.

더군다나 장비와 인력을 전혀 갖추지 않은 14개 기관 중 한 기관은 더욱 더 안전에 대한 점검이 필요한 육교 1군데와 교량 2군데의 정밀안전진단을 맡은 것으로 나타남.

성수대교 붕괴이후 1995년 1월에 시설안전에 대한 특별법을 제정했는데, 정작 국민의 생명과 재산을 예방할 진단기관에 대한 관리·감독이 제대로 되지 않는다면 안전은 공염불에 지나지 않을 것임.

장비를 전혀 갖지 않은 기관이 등록을 해서 수주를 하고, 거기에다 인력도 한명도 없는 기관이 정밀안전진단을 할 수 있는지 정부는 충분한 답변이 있어야 함.

건설교통부, 국가소송 패소율 증가 추세!!

- 연간 258건·월 21.5건이 신규접수, 소송예방을 위한 철저한 연구검토 필요 -

최근 3년간 건교부는 국가소송(민사소송)에서 일부패소를 비롯한 패소율이 점차 증가하고 있으며, 이는 곧 정책집행이 국민들의 재산권을 침해하는 경향이 늘어나는 것으로 볼 수 있음.

건설교통부와 관련된 국가소송은 크게 부동산 사건과 손해배상사건, 그리고 기타로 구분되고 있는데, 2004년부터 2007년 8월말까지 모두 944건이 접수되었음. 매월 21.5건이 접수된 다고 볼 수 있음.

【국가소송 접수 및 처리현황】

(단위 : 건, %)

구분 연도	접수			처리(확정사건)
	전년 이월	당해연도 접수	소계	계	승소 (승소율)	패소(일부패소)	패소율 (%)	기타
2004	195	294	489	220	75 (34.1)	15(28)	19.5	102
2005	269	257	526	269	96 (35.7)	14(49)	23.4	110
2006	257	225	482	230	97 (42.2)	18(38)	24.3	77
2007(8월말)	252	168	420	117	56 (47.9)	11(19)	25.7	31

전년도 이월분을 포함해서 처리(확정사건)된 건수는 836건인데, 승소율이 증가추세에 있는 것은 다행스럽지만, 패소율(일부패소 포함) 또한 꾸준히 증가하고 있음.

소송은 많은 부분이 토지보상, 부당이득금 청구, 손해배상 등과 관련되어 있는데, 이러한 소송은 연류된 일반국민에게는 일상생활에서 엄청난 불편을 초래하며, 국가적으로는 소송비용과 정책에 대한 신뢰의 문제를 야기할 것임.

따라서 매번 발생하는 국가소송이나 행정소송의 양태를 파악·분석하여 이를 정책수립과 집행에 반영한다면 소송과 패소율을 크게 줄일 수 있다고 생각됨. 이에 대한 장관의 견해는?

댐에 대한 정밀안전진단, 믿을 수 있는가?

- 대부분이 C등급 판정 후, 이후 진단에서도 변화없어 -

댐은 우리에게 필수적인 용수와 전기를 안정적으로 공급하는 매우 중요한 시설 중에 하나임. 그렇기 때문에 댐 관리는 그 어느 시설보다 역점을 두어야 하는데, 안전조사 결과를 보면 몇몇 우려를 야기하는 부분이 있음.

정부에서 제출한 “댐 건설연도와 최근 10년간 댐 안전조사 결과”에 따르면, 27개 댐 가운데 최근 10년 동안 정밀안전진단을 받은 바 있는 곳이 17 군데임.

※정밀안전진단 :10년 경과된 1종 시설물만 해당, 완공후 10년이 경과된 때부터 1년 이내에 실시, 그 후 이전 정밀안전진단을 완료한 날을 기준으로 5년 이내에 1회 이상 정기적으로 실시. 상태평가등급은 A․B․C․D․E로 구분.

이들은 대부분 C등급으로 판정을 받은 것으로 드러났는데, 일반적으로 C등급은 위험한 수준이 아니라고 하지만, 추후 진단에서도 동일한 등급을 받는다는 것은 사후관리가 제대로 되지 않다는 것으로 볼 수 있음.

17개 댐에 대해 모두 31회의 진단이 있었는데 그 결과를 보면, 문제점이 없는 최상의 상태를 나타내는 A등급은 전무하고, B등급 5회, C등급 24회, 긴급한 보수·보강이 필요한 D등급이 2회로 나타났음.

일반적으로 안전성에는 큰 위험이 되지 않는 것으로 인정되고 있는 C등급은 주요부재에 경미한 결함, 보조부재에 광범위한 결함이 있음을 나타내는 것임. 그러나 주요부재에 경미한 결함은 더 큰 결함으로 이어지는 단초가 될 수도 있음.

그런데 이러한 C등급이 전체의 77.4%라는 것은 댐 관리에 대해 너무 관대한 것이 아닌가 생각됨.. 댐의 중요성과 위험성을 인식한다면 모두가 A․B등급이 되어야 한다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해는?

지난 10년 동안 2회 이상 진단을 받은 댐은 10곳임. 그 중에 상태등급이 이전의 상태평가등급보다 상향된 곳은 운문댐 한 곳 밖에 없음. 대부분이 동일한 C등급을 계속 받음. 합천댐과 영천댐은 도리어 B에서 C로 더 하락하기도 했음.

진단은 그 자체로 끝날 것이 아니라 보다나은 상태로 호전시키는 계기가 되어야 하는데,  C정도만 받으면 된다는 소극적인 사고는 자칫 대형사고를 불러올 수도 있음. 이렇게 상태평가등급이 상향되지 않는 이유와 댐 관리에 대한 향후 계획은?