2007년 국정감사 질의서

해양수산부 소관

2007. 10. 17 (수)

국회 농림해양위원회 위원

우 윤 근 (전남 광양, 구례)

[ 10․4 남북정상선언 해수부 소관 개요]

□ 남북정상회담 10· 4 선언문

◆ 1항 《남과 북은 6·15공동선언을 고수하고 적극 구현해 나간다. 우리민족끼리 정신에 따라 통일문제를 자주적으로 해결해 나간다.》

◆ 2항 《남북은 내부문제에 간섭하지 않으며 남북관계를 통일 지향적으로 발전시키기 위해 각자 법률 제도적 장치들을 정비해 나간다.》

◆ 3항 《남북은 서해 충돌 방지를 위해 공동어로수역을 지정하고 이 수역을 평화수역으로 만들기 위 해 11월 국방장관 회담을 열어 협의한다.》

◆ 4항 《정전체제를 종식하고 평화체제 구축 필요성에 공감하며 이를 위해 3자 또는 4자 정상의 종전선언을 추진한다. 한반도 핵문제 해결을 위해 6자회담의 합의가 순조롭게 이행되도록 공동으로 노력한다.》

◆ 5항 《남북 경제협력 사업을 확대 발전시키고 ‘서해 평화협력특별지대’를 설치하고 공동어로수역과 평화수역 설정 등을 적극 추진한다.》

◆ 6항 《남북은 백두산 관광을 위해 백두산∼서울 직항로를 개설하고, 2008 베이징 올림픽에 남북응원단이 경의선 열차를 타고 참가한다.》

◆ 7항 《남북은 이산가족과 친척들의 상봉을 확대하며 영상편지 교환사업을 추진하고, 금강산면회소가 완공되는 데 따라 쌍방 대표를 상주시키고 이산가족과 친척의 상봉을 상시적으로 진행하기로 했다.》

◆ 8항 《남북은 국제무대에서 협력을 강화한다. 남북관계 발전을 위해 정상들이 수시로 만나 현안 문제들을 협의한다.》

□ 해수부 소관 주요 의제

1. NLL과 공동어로구역․평화수역설정

2. NLL과 민간선박 해주~인천직항로 개설

3. 해주경제특구 건설, 해주항 개발

4. 평화수역 내 조선기자재생산단지 건설

5. 평화수역 내 모래공동채취(준설)

6. 남포와 안변지역 조선 블록공장 건설

* 별도문제: 10 ․ 4 선언 국회동의 필요성 여부

□ 10· 4 선언 경협사업의 개요 (참조)

◆철도를 공동 이용하여 대륙을 잇는 물류망을 구축하고  해주는 `제 2 개성공단`으로 개발하고자 하는  포석. 문제는 돈이다. 2000년 3대 경협사업에 들어간 직접비용은 줄잡아 1조 원 안팎이었다. 이번에는 직접비용만 5조원이 들어갈 것으로 정부는 추산한다. 합의문에 명시적으로 들어가지 않은 전력 지원을 포함한 간접비용까지 포함한다면 10조원이 넘을 공산이 크다.

◆경제특구 확대=지지부진했던 개성공단은 2단계 사업을 조기 착수키로 했다. 북한은 남측이 요구한 '3통(통신.통관.통행)' 문제를 적극적으로 풀어주기로 했다. 이는 개성공단 입주업체가 가장 애로를 겪은 부분이다. 시험운행만 한 상태인 경의선 문산~봉동(27.3㎞) 간 화물열차도 개통키로 했다. 현재 개성공단 화물은 도로로만 수송하고 있으나 철도 수송 길을 연 것이다. 그만큼 물류비용과 시간이 절약된다.

◆개성공단에 이어 해주와 주변지역을 묶는 '서해평화협력특별지대'가 새로 추진된다. 해주는 개성에서 북서쪽으로 75㎞밖에 떨어지지 않아 사실상 '제2 개성공단'이 될 전망이다. 해주는 항만도 끼고 있어 개성공단으로 이어지는 물류망을 보완하는 의미도 있다. 해주항 확장을 포함해 서해특별지대 추진에 1조원 안팎이 들어갈 것으로 추산된다.

◆민간 선박의 해주 직항로 구축과 공동 어로수역 설정은 군사적 논란이 있으나 경제적 효과가 만만치 않을 전망이다. 그동안 서해안 어민은 북방한계선(NLL) 때문에 조업에 큰 지장을 받아 왔다. 북한도 기름 부족으로 배를 띄우지 못해 입어료를 받고 중국 어선에 어장을 내줬다.

◆물류망 정비=경의선.동해선 연결에 그쳤던 도로.철도 연결사업을 개성~평양 도로와 개성~신의주 철도 보수로 확장한다. 이번에는 단순히 보수해 주는 것에 그치지 않고 '공동 이용'조항을 넣었다. 앞으로 남한의 서해안고속도로.경부고속도로에서 시베리아횡단철도(TSR)나 중국횡단철도(TCR)까지 이어지는 대륙 물류망 구축까지 염두에 둔 것이다. 2000년 회담 후 동해선.경의선 도로.철도를 잇는 데 사업비 5700억원이 들어갔다. 이보다 훨씬 긴 개성~평양과 개성~신의주 간 도로.철도 개.보수엔 1조~2조원이 필요할 것으로 예상된다.

◆북한 강원도 안변과 평안남도 남포에 조선협력단지를 건설키로 한 것은 남북의 이해관계가 맞아떨어진 결과다. 공전의 호황을 누리는 국내 조선업계는 치솟는 인건비와 후판 가격 때문에 고전하고 있다. 최근 민간 조선업계도 북한에 선박 블록 공장을 짓는 방안을 타진해 왔다. 다만 조선단지를 건설하자면 조선소뿐만 아니라 접근도로와 발전소도 건설 또는 개.보수 해야 한다. 조선업계에선 한 곳당 최소한 5000억원 이상 들어갈 것으로 본다.

◆자원 활용=한강 하구 골재 부존량은 10억8000만㎥에 달한다. 수도권의 건설현장에서 20년 이상 사용할 수 있는 규모다. 현재 북한에서 반입되고 있는 바닷모래 가격으로 환산해도 3조원 가까운 가치다. 따라서 이 모래만 활용해도 경협사업에 필요한 자금의 상당 부분을 충당할 수 있다는 게 정부 계산이다. 더욱이 한강 하구를 준설하면 임진강 수위가 1m 낮아져 북한 지역의 홍수 피해를 예방하는 효과가 있다. 북한의 광물자원 개발도 앞으로 추진할 주요 경협사업 중 하나다.

◆문제는 경협에 들어가는 돈이다. 일단 정부가 내년에 쓸 수 있는 남북경제협력기금은 1조3400억원 정도다. 10.4 경협사업에 당장 많은 돈이 들어가는 것은 아니기 때문에 내년에 필요한 예산은 남북경협기금으로 충당할 수 있다는 게 정부 입장이다. 하지만 앞으로 사업이 확대될 경우 북한의 심각한 전력난이 경협을 가로막는 장애물이 될 개연성이 크다. 이 경우 이번 합의문에 명시되지 않은 전력지원이나 경수로 건설이 협상 의제로 제기될 수 있다. 2005년 정부가 제시했던 200만㎾ 송전에만 무려 5조5000억~9조7000억원이 필요할 것으로 추산된다.

◆2007 남북정상선언에 따라 한반도의 성장 중심축도 서해안으로 옮겨갈 전망이다. 냉전시대에는 경부 축이 성장의 중추였다. 그러나 이번 정상회담에서 합의한 남북 경제협력 사업이 본궤도에 오르면 서해 축이 성장 축으로 부상할 가능성이 크다. 남한의 서해안 고속도로를 거쳐 서울~개성~평양~신의주까지 도로와 철도로 연결돼 한반도를 종단하는 물류 루트가 완성된다. 길게 보면 중국과 러시아를 거쳐 유럽까지 육로 운송 길도 열린다.

◆해주와 주변 지역을 묶는 '서해 평화협력 특별지대'는 서울~인천 경제자유구역과 함께 서해 축의 심장부에 놓이게 된다. 한강 하구~해주에 이르는 지역은 그동안 남북이 군사적으로 가장 첨예하게 대치해 왔던 곳이다. 이 지역에 민간 해운 항로가 열리고, 해주 경제특구와 개성공단이 남북 경제협력의 메카로 부상한다면 남북이 상생하는 새로운 성장동력을 얻게 된다.

[ NLL과 공동어로구역․평화수역설정 ]

□ 해수부 소관 3항, 5항 분석

◆ 3항 《남북은 서해 충돌 방지를 위해 공동어로수역을 지정하고 이 수역을 평화수역으로 만들기 위해 11월 국방장관 회담을 열어 협의한다.》

◆ 5항 《남북 경제협력 사업을 확대 발전시키고 ‘서해 평화협력특별지대’를 설치하고 공동어로수역과 평화수역 설정 등을 적극 추진한다.》

○ 남북 정상은 ‘서해평화협력특별지대’(이하 서해특별지대)의 설치를 위한 남북 협력사업의 군사적 보장 원칙에 합의

○ “서해특별지대 제의는 이번 남북공동선언에서 가장 핵심적이고, 가장 진전된 합의가 이뤄진 부분”으로 “해주공단 개발, 한강하구 공동 이용 등을 엮어 포괄적으로 군사적 대결상태를 해결하는 데 큰 몫을 할 것”이라고 대통령 언급

○ 3항과 5항의 취지는 “공동어로를 허용하고 평화수역을 설정해 서해 충돌 방지하자는 것이나 공동어로 구역과 해주 직항로 개설 때에는 軍해상경계에 부담이 발생하고 NLL의 실효성이 약화되는 문제가 발생

○ 국방문제이자 영해 문제인 NLL을 경제 문제로 탈바꿈시켜 “남과 북은 공동어로수역을 지정하고 이 수역을 평화수역으로 만들기 위한 방안과 군사적 신뢰구축조치를 협의하기 위하여 남북 국방부 장관회담을 금년 11월중에 평양에서 개최하기로 함”

○ 언제나 해상충돌의 요인이 되고 있는 NLL을 군사적 방식 보다는 경제적 공동이익 창출방식으로 발상의 전환을 해야 하는데 이번 선언이 이런 기초를 놓았다는 의의가 있음

○ 이것은 정부가 북측이 NLL 문제를 제기할 것에 대비해 해주~한강하구에 이르는 해역을 '평화번영벨트'로 묶자는 역제안을 치밀하게 준비했음을 보여줌.

○ NLL을 특별지대 설치와 분리해 접근한 것은 전략으로 성공했을지는 모르나, 그 불씨가 없어진 것은 아님. 북한이 언제든지 NLL문제를 다시 들고 나올 수 있으며 평화번영벨트에는 분쟁이 일어나지 않는다는 보장이 없음

참조:

1.공동어로수역

서해 북방한계선(NLL)을 사이에 두고 벌어지는 남북한의 우발적인 충돌을 막기 위해 NLL 인근 해역 가운데 남북 어민들이 함께 고기잡이를 할 수 있는 곳으로 지정한 수역. 제3국 어선의 불법 조업을 막는 효과도 있다. 하지만 서해 5도 주민의 생업 공간이어서 수역의 설정 범위와 조업 허용 수준에 따라 적잖은 논란이 예상된다.

2.북방한계선(NLL)

1953년 7월 27일 남북 간 육상경계선을 설정한 정전협정 직후 마크 클라크 유엔군사령관이 북한과 협의 없이 설정해 북한에 통보한 해상한계선. 영문(Northern Limit Line) 머리글자를 따서 ‘NLL’로도 부른다. 북한이 1973년 NLL 남쪽을 북한 수역이라고 주장한 이후 수시로 NLL을 넘어와 남한과 잦은 충돌을 빚고 있다.

3.평화협정

군사적으로 대치하고 있는 나라나 지역에서 군사행동을 중지하고 평화상태를 회복하거나 우호관계를 발전시키기 위해 맺는 협정. 정전상태를 평화상태로 전환하기 위해 필요한 법적인 절차다. 6자회담 ‘9·19 공동성명’(2005년)에서는 남북한과 미국, 중국이 참여하는 ‘별도의 포럼’에서 평화체제 문제를 논의키로 했다.

4.정전협정

1953년 7월 27일 판문점에서 유엔군 총사령관 마크 클라크, 북한군 최고사령관 김일성, 중공인민지원군 사령관 펑더화이(彭德懷)가 서명함으로써 체결된 군사정전에 관한 협정. 영어, 한국어, 중국어로 작성됐다. 이 협정으로 남북 간에는 비무장지대와 군사분계선이 설치되고 6·25전쟁이 사실상 끝났다. 그러나 국제법적으로는 지금도 정전 상태다.

□ 질문

<질문1> NLL을 중심으로  설정되는 공동어로 구역은 꽃게의 황금어장으로 알려져 왔다. 그동안 중국어선의 불법 싹쓸이 조업으로 인한 막대한 피해를 지켜볼 수밖에 없는 상황이었다. 년 간 그 피해 추정치가  집계되어있는가?

<질문2> 민족 공동의 이익과 북한의 특수한 경제상황을 고려할 때 공동어로 구역 설정은 매우 바람직한 일이라고 생각한다. 그러나 한편으로는 동 구역이 서해 5도 주민의 생업 공간이기도 하여서 수역의 설정 범위와 조업 허용 수준에 신중을 기해야한다고 보는 데 장관은 어떠한 방안을 가지고 있는가?

<질문3> 정부가 이번 남북정상회담에 임하면서 북측이 NLL 문제를 제기할 것에 대비해 해주~한강하구에 이르는 해역을 '평화번영벨트'로 묶자는 역제안을 치밀하게 준비했음을 볼 수 있다.  언제나 해상충돌의 요인이 되고 있는 NLL을 군사적 방식보다는 경제적 공동이익 창출방식으로 발상의 전환을 하였다는 점은 높이 평가할 만하다. 그러나 '평화협력특별지대' 설치 합의만으로도 NLL의 위상에 변화가 불가피해졌다. NLL의 무력화(無力化)가능성이 있다고 보는데 장관은 이에 동의하는가?

-정상회담에서 NLL에 관한 합의를 하면서도 선언문에는 정작 NLL을 의미하는 표현은 나오지 않음. NLL을 인정하지 않으려는 북한의 입장이 수용된 것으로 해석가능. 북한은 11월 남북 국방장관회담에서 NLL을 무시하고 나올 가능성도 있음.

-공동 어로수역 관할권도 무시될 수 있음. 우리 군 당국은 북한 어선이 공동 어로수역의 우리 측 해역으로 들어오면 남한 해군의 통제를 받아야 한다는 입장. 그러나 NLL을 인정하지 않는 북한이 거부할 수 있음. 그렇게 되면 공동 어로수역 설정은 'NLL 무력화'의 첫걸음이 될 수 있음.

<질문4> 북방한계선(NLL)은 1953년 정전협정 직후부터 54년간 사실의 규범력이 형성된 사실상의 영해 경계이다.  '평화협력특별지대'설치 하에서도 우리의 영해 경계인 NLL을 존치시킬 특단의 대책을 장관은 가지고 있는가?

<질문5> 평화수역의 범위는 그 경계가 어떻게 되는 것인가?

<질문6> 해주 직항로 개설도 많은 문제점이 있다. 직항로가 개설되면 북한 선박들이 NLL을 가로질러 우리나라 덕적군도 해상으로 항해할 수 있다. 여기 저기 구멍이 뚫려 NLL이 유명무실하게 될지 모른다는 우려가 있다. 정부 입장은 '해주~인천' 직항로만 개설한다는 입장이나 북한이 동의할지 의문이다. 장관의 견해는?

[ 해주경제특구 건설 ]

□ 해주경제특구 건설

○ 해주특구 한국만 참여해선 성공 어려움. 1000만평규모 개발에 9조 원 가량 소요 예상됨.  북한이 美ㆍ유럽자금 유치에 발 벗고 나서야함

○ 남북이 해주경제특구 건설에 합의하면서 북한은 세 번째 경제특구 건설에 도전. 북한은 91년 나진ㆍ선봉을 시작으로 신의주까지 두 차례 경제특구 설치를 시도했지만 국제사회 관심을 끌지 못한 채 실패

○ 북한은 해주경제특구 건설을 통해 10년 이상 계속된 경제난 타개를 바램. 그러나 파트너인 남측을 투자유치 대상으로만 보거나 중앙정부가 과도하게 간섭한다면 사업성 획득에 또다시 실패할 수 있다는 분석

○ 해주 경제특구가 원활히 운영되기 위해서는 배후에 있는 해주항을 개발해야 하는데 토지공사에 따르면 여기에 3억달러가 추가로 들 전망

○ 투입비용에 따른 경제 효과는 그 두 배 정도가 될 것. 현대경제연구원은 92억달러를 투자한다면 직간접적으로 166억달러 경제효과 창출이 가능하고 46억달러를 투자하면 88억달러를 창출할 수 있을 것으로 전망

○ 1991년 추진한 나진ㆍ선봉은 외자만 5792만달러 유치한 채 실패. 총 93억달러를 유치하겠다던 당초 계획이 무색. 최대 실패 요인은 중앙정부의 지나친 간섭. 경제특구가 성립되기 위해서는 권한을 과감하게 지방정부로 이양해야 하는데 북한 정부는 모든 것을 통제하려 함

○ 이 실패를 본보기로 북한 정부는 2002년 신의주 행정특구 개설을 시도. 북한은 행정은 물론 입법 사법까지 완전히 권한을 이양해 행정특구를 만들려고 함. 그러나 중국과 남측 관심을 끌지 못해 실패. 특히 특구 행정장관으로 임명된 양빈이 중국 내 비리로 체포된 것이 결정타

□ 질문

<질문1> 해주경제특구의 성공여부는 외자 유치가 최대관건일 것이다. 북ㆍ중 무역은 주로 두만강 등 접경지역을 통해 이뤄지므로 해주는 중국 측 관심을 끌기 어렵다. 일본 역시 서해상에 있는 해주에 큰 관심을 보이지는 않을 전망이다. 장관 동의하는가?

<질문2> 결국 성공 여부는 미국 유럽과 다른 아시아 자본 유치에 달려 있다. 여기에는‘핵포기 협상 진전에 따른 전략물자 통제 해제’란 조건이 붙는다. 그래야 외국 자본을 들여올 수 있다. 따라서 우리정부의 해주특구 투자결정도 핵포기 협상여부에 따른 외국자본유치 정도에 따라 그 보조를 같이해야한다고 보는데 장관의 견해는?

▣ 실패원인 분석

○ 특구개방정책과 북한의 외교정책이 상충

○ 계획경제를 지향하는 국가경제정책과 시장경제를 지향하는     특구개방정책이 상충

○ 적절한 배후지가 없었음

○ 주변국가 경제정책과의 긴밀한 연계가 부재

○ 특구지역의 특성을 살리지 못하고 백화점식 특구개발

○ 특구지역 당국의 권한을 지나치게 제한

▣ 향후 추진할 북한의 경제특구의 요건

○ 인프라 환경 개발에 최우선으로 역점

○ 주변국과의 접경성 및 지역의 산업 특성을 고려하여 특화     된 형태로 추진

○ 특구를 적극적으로 지원할 만한 국내 및 접경국의 도시를     배후지로 선정

○ 주변국가의 수요를 잘 고려해서 추진해야 함.

- 이러한 점을 고려해 볼 때, 향후 북한은 해주경제특구 외에도  산업특구로 남포(보세가공구 혹은 종합산업개발단지), 원산(경공업 중심), 신의주(무역, 상업, 경공업)를, 자원개발특구로는 단천지역, 사리원지역을, 그리고 관광특구로는 백두산, 개성, 묘향산, 관모봉 지역을, IT 특구로는 평양, 남포, 평성 중 한 지역을 추가 지정할 가능성이 있음.

▣  한국정부의 대책

○ 북한의 특구지역 인프라 개발사업을 우선적으로 지원하며 ○ 이를 위해 국회가 주도하는 대북 인프라 개발지원법을 신     설하고

○ 남북이 공동으로 특구에 대한 국제적 홍보를 하는 등 지원     대책을 강구할 필요가 있음.

▣ 질 의 사 항

<질문1>

○ 나진선봉과 신의주 특구가 실패한 근본적인 원인은 북한의

[나진ㆍ선봉 / 신의주 특구 실패 원인분석과

대책 ]

특구개방정책과 외교정책이 서로 상충했기 때문이며 계획경제를 지향하는 국가경제정책과 시장경제를 지향하는 특구개방정책이 상충했기 때문이다. 이번 해주특구의 경우, 이와 같은 문제가 개선될 여지가 있는가?

<질문2>

○ 또 하나의 실패원인은 경제특구가 적절한 배후지를 가지지 못했다는 점이다. 지리적 여건상 중국이나 일본등 주변국이 배후지 역할을 기대할 수는 없다. 개성공단과 평양이 배후지로서의 충분한 역할을 할 수 있는가?

<질문3>

○ 특구지역의 특성을 살리지 못하고 백화점식 특구개발을 하려다가 실패했다는 지적이 있다. 해주특구는 그러한 위험성이 없는가?

<질문4>

○ 신의주특구 설치 때 많이 개선되기는 하였지만 특구지역 당국의 권한을 지나치게 제한하고 북한 중앙정부의 지나친 간섭이 실패원인이라 지적된다. 이번 해주특구의 경우 달라질 가능성이 있는가?

<질문5>

○ 남북이 공동으로 특구에 대한 국제적 홍보를 하는 등 지원  대책을 강구할 필요가 있다고 본다. 정부는 어떠한 공동 홍보대책을 가지고 있는가?

[ 해주항 건설 ]

□ 해주항 건설 개요

○ 해주항 개발에 2015년까지 2200억 투입예정, 총 8개 선석, 하역능력 480만t 규모로 개발될 전망

○ 현재 해주항은 하역능력 240만t, 부두길이 1305m, 선석 4개 규모인 소규모 항만.

○ 첫 단계로 800억원을 들여 수심 확보를 위한 준설작업을 마친 뒤 다목적 부두를 1개 선석 규모로 건설

○ 2단계로는 1400억원을 들여 컨테이너 부두 2개 선석과 잡화 1개 선석 등 3개 선석 부두를 개발하고 필요하다면 북한 모래를 원활하게 반입하기 위한 모래부두도 개발

○ 해수부는 해주항이 개발되면 개성공단에 대한 해상운송로가 확보돼 개성~해주~남측으로 연결되는 물류네트워크를 구축할 수 있을 것으로 보고 있음.

○ 이 개발 계획은 해주특구를 660만㎡ 규모로 개발하는 것을 가정했으며 남북은 오는 11월 총리급ㆍ장관급 회담에서 해주항 개발 위치와 단계별 개발 규모에 대해 북측과 협의해 확정할 계획

□ 해주항 건설 재원

○ 강무현 장관 발언

- "항만개발사업은 도로나 철도 개발사업과 달리 투자비를 충분히 회수할 수 있다"

- "우선 수심 확보를 위한 준설 등 항만개발 인프라스트럭처를 남북협력기금 등 정부 돈으로 조성한 후에 운영권만 민간에 일정 기간 넘길 수 있다면 부두는 민간투자도 가능하다"

- "항만개발 인프라스트럭처와 배후단지가 조성된다면 외국 물류네트워크 구축을 위해 추진 중인 2조원 규모 해외항만개발펀드를 투자하는 것도 충분히 가능하다"

○ 권오규 부총리  발언

- "항만공사 등이 추진하고 있는 2조원 규모 해외항만개발펀드로 충분히 가능하다"며 "항만개발은 항만을 이용하는 선박으로부터 투자자금을 회수하는 구조를 갖췄기 때문에 정부의 재정자금은 생각하는 것처럼 큰 규모가 아닐 것으로 예상된다"

□ 질문

<질문1> 해주항을 개발하면 개성공단에 대한 해상운송로가 확보돼 개성~해주~남측으로 연결되는 물류네트워크를 구축할 것으로 정부는 예상하고 있다. 정부는 2015년까지 2200억원을 투입할 예정인데 현재 개성공단의 물동량은 얼마이며, 2015년까지 해상물류네트워크를 이용할 물동량 예측치는 얼마인가?

<질문2> 현재 해외항만개발펀드의 총액은 얼마인가? 해외항만개발펀드의 본래의 취지는 국제적인 해상물류네트워크의 구축비용으로 알고 있다. 해주항 개발이라는 목적과 취지는 백번 이해하지만 해외항만개발펀드 전액을 쏟아 붇는 것은 문제가 있다고 본다. 해외항만개발펀드의 본래의 취지를 살리면서 해주항개발에 투자해야 한다고 보는데 장관의 견해는?

[ 조선기자재생산단지와 안변블록공장 ]

□ 조선기자재생산단지 건설

○ 한강과 임진강이 만나는 한강하구 우도 인근 경제자유구역 평화수역 내 1000만평 규모의 조선 기자재 생산단지 건설을 추진하는 방안으로 북한이 50~100년간 토지를 임대하는 방식으로 추진

○ 1000만평 규모의 조선생산단지와 한강하구 준설, 개성~평양 고속도로 4차선으로 확장, 개성에 건설자재 생산공장 건설 등을 우선적으로 추진

○ 요즘 조선업은 블록형태로 다 만든 뒤에 최종 조립하는 과정을 거치는데 도크가 많지 않다 보니 중국 베트남 필리핀 등에서 생산해 옮겨오는 실정. 우도 지역에 조선단지를 건설하면 필리핀 수비크만에 갈 것 없이 물류 문제까지 해결

조선 생산단지 건설에는 대우조선해양이 적극 나서고 있는 것으로 알려졌다.

○ 조선단지가 들어설 지역은 향후 남북한 및 대중국 물류의 요충지로 성장할 가능성이 큼. 인천이나 서울 마포나루까지 뱃길로 30분이 채 안 되고 북한 청진까지도 1시간30분이면 충분

○ 한강하구를 준설해서 나오는 모래는 우리 건설업계가 28년간 쓸 수 있는 물량. 이걸 우리가 가져다 쓰는 대신 북한에는 현재 2차선인 개성~평양 고속도로를 4차선으로 확장ㆍ보수해 주는 방안도 논의

□ 안변지역 조선 블록공장 건설

○ 남북정상회담 특별수행원 자격으로 북한을 다녀온 남상태 대우조선해양 사장은 "조건만 충족된다면 이르면 2009년 초부터 북한 안변지역에 블록공장(선박 몸체 일부 제조 공장)을 가동할 수 있을 것"이라고 밝힘

○ 통행ㆍ통신ㆍ통관 등 이른바 `3통(通)`과 자유로운 자금 거래등 4가지 조건만 수용되면 지금 당장이라도 북한 조선소 건설 계획을 확정할 수 있다고 강조

○ 조선산업은 건조 과정에서 감리가 필수적이고 감리가 이뤄지는 과정에서 돈도 오가고 사람도 드나들어야 하기 때문에 자유로운 자금 거래와 3통 문제가 반드시 해결돼야 함

○ 남상태 사장은 "내년과 내후년으로 갈수록 주문량이 늘어나고 그걸 커버하기 위해서는 국내에서든 해외에서든 생산량을 늘려야 한다"며 "국내 조선소(옥포)와 중국 옌타이 블록공장을 풀가동해도 주문량을 커버하기 힘든 상황"이라고 말함

○ 블록공장을 짓게 된다면 연 20만ｔ 이상은 생산해야 할 것이며 20만ｔ 이상 규모면 1억~1억5000만 달러 정도가 필요함

□ 질문

<질문1> 현재 한국의 조선업은 대규모 설비를 갖춘 중국의 추격에도 불구하고 세계 1위를 고수하고 있다. 이는 도료기술이나 박판기술이 남다르기 때문이라 본다. 업계에서는 향후 20년간은

고부가가치 중소형 선박 건조만으로도 세계1위를 고수할 수 있다고 본다. 하지만 정부일각에서는 생산설비 과잉으로 조만간 어려움이 닥칠 것이라는 주장이 있다. 만약 현재 국내설비만으로도 조만간 과잉설비상태가 된다면 조선기자재 생산단지 건설이나 블록공장 건설 사업도 재고해야 되지 않는가?

<질문2> 한강하구를 준설해서 나오는 골재 부존량은 10억8000만㎥ (입방미터)이며 우리 건설업계가 28년간 쓸 수 있는 물량으로 3조원 가까운 가치다. 따라서 이 모래만 활용해도 경협사업에 필요한 자금의 상당 부분을 충당할 수 있다는 게 정부 계산이다. 더욱이 한강 하구를 준설하면 임진강 수위가 1m 낮아져 북한 지역의 홍수 피해를 예방하는 효과도 있다는 주장이 있다. 하지만 일각에서는 무분별한 해사채취를 지양하고 우리도 일본과 같이 해사 대체재를 개발해야 한다는 주장이 있다. 또한 한강하구의 특성상 생태보전적 측면도 신중히 고려되어야한다고 보는데, 장관의 견해는?

<참조> : 언론이 추산하는 경협 비용 최소 50조… 결국 국민 부담

남북정상 간 선언문에 포함된 경제협력 사업을 실제로 실행하려면 막대한 재원이 필요하다. 통일부·한국토지공사·산업은행 등이 작성해놓은 각종 경협 비용 관련 보고서를 토대로 추산하면 최소 50조원 이상의 자금이 들 것이라고 전문가들은 지적했다.

◆해주 특구 개발에만 20조원

해주 경제특구 개발의 경우 개성공단보다 규모가 클 것으로 보여 20조원 이상의 자금이 소요될 것으로 추산된다. 이와 별도로, 해주항 확충엔 3000억원, 해주~개성 간 고속도로 건설엔 6000억원이 필요하다고 토지공사는 지난해 작성한 ‘북한 개발 로드맵’ 보고서에서 추산했다. 개성공단 2단계 개발 등에는 20015년까지 총 13조6640억원(산업은행 추산)이 들어간다.

도로·철도 등 SOC 건설도 산업은행 추산에 따르면 2015년까지 총 14조114억원이 필요하다. 4일 정부가 발표한 자료에 따르면 개성~평산 간 철도 개·보수와 개성~평양 간 고속도로 재포장에 각각 최대 2900억원과 4400억원이 당장 필요하다.

남포 등 조선협력단지의 경우 일단 남포항 개·보수에만 2613억원이 필요하다(토지공사). 조선소를 새로 짓게 된다면 수조원이 더 들어가게 된다.

농업 등 협력 사업은 비료공장 건설에만 3500억원이 필요하다(통일부). 백두산 관광 사업은 호텔·관광시설 건설에 상당한 비용이 들어가겠지만, 민자 유치가 가능할 것으로 보인다.

◆증세(增稅)·국채 발행 불가피

현재 여유 자금이 4313억원에 불과한 남북협력기금으로는 어림도 없다. 내년 사업비 9118억원을 통째로 전용한다고 해도 1조3431억원에 그친다.

정부는 국제금융기구 등을 통한 대북 지원 등의 방법을 검토 중이지만, 실제 얼마나 효과가 있을지 미지수다. 또 물류펀드 등 정부가 만든 펀드들을 이용하거나 민간의 대북개발 펀드 등을 활성화하는 방안도 검토될 가능성이 있다.

해주, 남포 개발 등을 대규모 민자(民資) 유치로 해결한다고 해도, 이번에 합의된 경협 재원의 절반 정도는 ‘통일 비용’이라는 이름으로 증세, 적자 국채 발행 등을 통해 국민들이 부담하는 것이 불가피할 것으로 보인다.

재경부가 2005년 산업은행에 의뢰해 만든 내부 보고서 ‘중장기 남북경협 추진을 위한 방안’에는 2006~2015년 동안 남북 경협 비용을 60조원 정도로 추산하면서 재원 충당 방법으로 증세 13조6640억, 국채 발행 16조4758억 등을 제시했다.

[ 10․4 선언 국회비준동의여부 논란 ]

□ “10 ․ 4 선언 자체”의 비준동의 필요성 여부 법적 검토

1. 「10 ․ 4 선언」의 법적 성격 문제

- 10 ․ 4 공동선언 자체의 비준동의 필요성 여부를 판단하기 위하여서는 「10․4 선언」의 법적 성격이 문제됨

- 왜냐하면 국회의 비준동의권은 조약에 한하여 인정되기 때문(헌법 제60조 제1항)

2. 남북기본합의서에 대한 헌재 판시

- 금번 「10․4 선언」에 견줄 수 있는 1992. 2. 19. 발효된 「남북기본합의서」가 조약으로서의 성격이 있는지 여부에 대하여 헌법재판소는 1997. 1. 16. 92헌바6등 병합사건에서 다음과 같이 판시

-「소위 남북합의서는 남북관계를 "나라와 나라 사이의 관계가 아닌 통일을 지향하는 과정에서 잠정적으로 형성되는 특수관계"임을 전제로 하여 이루어진 합의문서인바, 이는 한민족공동체 내부의 특수관계를 바탕으로 한 당국간의 합의로서 남북당국의 성의 있는 이행을 상호 약속하는 일종의 공동성명 또는 신사협정에 준하는 성격을 가짐에 불과하다.」

- 즉 헌법재판소는 남북기본합의서의 법적 성격을 조약이 아닌 공동성명 내지 신사협정에 준하는 것으로 보고 있음

3. 헌재가 남북기본합의서를 조약으로 보지 않는 이유

(1) 북한의 법적 지위의 문제

북한의 법적 지위, 즉 북한의 국가성을 인정할 수 있는가의 문제는 정치적으로 매우 민감한 문제이며 헌법적으로도 다양한 논의가 전개되는 논제

(2) 우리 헌법의 상반구조적 태도

즉 영토조항과 더불어 평화통일조항을 두고 있는 것은 우리 헌법이 기초하고 있는 우리 사회현실의 갈등적 내지 이중적 시각을 잘 대변하고 있음

4. 헌재 판례의 부당성

(1) 조약의 개념적 요소

- 조약이란 명시적으로 ‘조약'이라는 명칭을 붙인 것에 한하지 않고, 명칭여하에 관계없이 국제법주체간에 국제법률관계를 설정하기 위하여 체결한 명시적인 합의라고 할 수 있음(조약법에관한비엔나협약 제2조 제1항(a) 참조).

- 그렇다면 북한의 국가성을 떠나 북한의 국제법상의 주체성을 인정할 수 있다면 남북기본합의서의 법적 성격을 조약으로 볼 수 있는 여지가 있음

- 이러한 논리는 이번 「10․4 선언」에서도 그대로 적용될 수 있는 것

(2) 권력분립적 관점

- 남북한의 문제는 우리 역사에서, 그리고 우리 국민 모두에게 매우 중요한 문제. 그럼에도 남한과 북한 사이의 합의를 단지 공동성명 또는 신사협정에 준하는 것으로 보아 국회의 비준동의를 요하지 않는 것으로 보는 것은 남북문제의 중요성에 비추어 그 타당성을 인정하기 어려움

- 우리 헌법이 규정하고 의도하는 권력분립은 「정책의 중요성에 좇은 적절한 통제의 메커니즘을 마련하는 것」

- 그런데 북한의 국가성을 인정하기 어렵다는 헌정사적 시각에서 북한과의 합의를 단지 적대적 세력간의 공동성명 내지 신사협정에 불과하다고 보아, 국회의 대정부 통제메커니즘의 틀로부터 자유를 부여하는 것은 정부의 대북한문제에 대한 독점적 지위를 인정하여 결과적으로 모든 국가정책이 적절한 통제장치속에 그 신성함과 정당성을 확보할 수 있다는 권력분립의 원리를 외면하는 결과를 초래

5. 결론

- 북한의 국가성을 떠나 북한의 국제법상의 주체성을 인정할 수 있다면 「10․4 선언」의  법적 성격을 조약으로 보아야 할 것임

- 정부의 대북한문제에 대한 독점적 지위를 과도하게 인정하여 권력분립의 원리를 훼손하여서는 안 되므로 「10․4 선언」은 그 자체만으로도 조약으로 보아 국회의 비준동의를 받는 것이 타당

□ 국회의 비준동의에 관한 정부 입장

1. 정부의 고민

- 정부가 이번 정상선언의 재정적 부담이 크지 않다는 점을 강조하거나 “10 ․ 4 선언 합의문 자체”와 “재정적 부담이 발생하는 합의사항 이행”을 분리시키려는 태도는 자칫 10 ․ 4 선언 자체가 국회 비준동의를 받지 못할 경우 그 이행 여부와는 별개로 정상회담의 의미가 퇴색할 수 있다는 우려가 작용한 것

- 정상선언을 국회에 보고하긴 하되 재정적 부담 요소가 포함된 10 ․ 4 선언 자체에 대한 비준동의를 받을 건지, 아니면 당장에는 보고만 하고 구체적인 사업이 시행에 들어가면 그 때 동의를 받을 건지 결정되지 않음

2. 입법규정

-헌법 제60조 1항

국회는 국가나 국민에게 중대한 재정적 부담을 지우는 조약 또는 입법사항에 관한 조약의 체결 ․ 비준에 대한 동의권을 가진다.

- 남북관계발전에 관한 법률 제13조 2항

남북관계발전기본계획을 수립하는 과정에서 예산이 수반되는 기본계획은 국회의 동의를 얻어야 한다,

- 남북관계발전에 관한 법률 제21조 3항

국회는 국가나 국민에게 중대한 재정적 부담을 지우는 남북합의서 또는 입법사항에 관한 남북합의서의 체결, 비준에 대한 동의권을 가진다.

3. 10 ․ 4 선언 중 재정부담 발생 내용

- 해주경제특구 건설, 서해평화협력특별지대 설치, 개성-신의주 철도 및 개성-평양 고속도로 개보수, 조선협력단지 건설 등 상당한 재정이 소요될 수 있는 사업들을 망라

4. 재정부담에 대한 정부의 검토 (방어논리)

* 정부는 다음과 같은 근거로 금번 10 ․ 4 선언에 많은 재정부담이 되지 않는다고 주장함

- 개성공단 2단계 사업이나 해주경제특구는 최소한의 인프라는 국가가 국내 산업단지나 공단을 조성할 때와 같은 방식으로 하지만 기본적으로 이익의 관점에서 기업의 투자 방식을 띠게 되므로 심각한 재정적 부담이 된다고 볼 수 없음

- 그나마 재정적 부담 가능성이 있다고 보이는 게 신의주-개성 철도, 평양-개성 고속도로 개보수 문제이며 그러나 이는 남측에 굉장히 중요하고 이익이 되는 사업으로, 우리의 경제권이 동북아로 확대되는 것. 우리 관점에서 재정적 차원의 투자가치가 높다는 게 중요하며 해주나 개성의 특구를 위한 물류, 인력 동원을 위해서라도 유익하고 개성공단 입주기업도 원하고 있음

- 국내 재정을 지원하더라도 차관 방식을 동원할 수 있고, 철도의 경우 공기업이 기업적 마인드를 갖고 참여할 수 있음

- 북한이 테러지원국에서 해제되면 국제 기금을 지원받을 수 있는 환경도 열림

- BTL(민자사업)에 의한 투자방식을 적용하는 것도 재경부 차원에서 연구하고 있음

[여수엑스포 유치]

□ 유치동향

○ 우리나라는 경쟁국에 앞선 유치 교섭활동 및 성공적인 실사 를 통해 경쟁국에 비해 다소 유리한 입장

○ 모로코는 개도국이자 아프리카, 이슬람권의 최초 박람회개최라는 점을 내세워 공세적 유치 활동 전개

- 일부 구주지역 선진국(프랑스, 스페인, 포르투갈 등)의 공개적인 지지를 바탕으로 저극적인 유치활동 전개

○ 폴란드는 회원국이 가장 많은 구주지역(36개국) 획보를 위해 EU차원의 지지를 유도

○ BIE실사 결과는 ‘07.6월 총회에서 발표되었고 ’07년 11월

BIE 총회에서 개최지가 결정될 예정임

□ 질문

<질문1> 박람회를 개최하기 위해서는 충분한 SOC 인프라가 필요하다. 교통망 확충과 관련하여 2010년 당시 계획으로  제시되었던 사업들이 박람회 개최 전까지 완공가능한가?

* 순천~여수 국도 17호선 확장 (47.8 km)

전주 ~광양 고속도로(118 km)

전라선 순천 ~여수 철도 개량 (32.4 km)

전라선 익산~ 순천 전철 복선화 (154.2 km)

<질문2> 숙박시설의 경우 고급 숙박시설은 매우 부족한 실정이라고 생각된다. 고급 숙박 시설의 경우 민간자본을 유치하여 확보할 것이라고 하는 데 구체적인 시설위치와 시설 규모, 사업자가 확보되어 있는가? 박람회 개최 전까지 충분히 고급 숙박시설을 확보할 수 있는가?

* 현재 확보되어 있는 고급 숙박시설

-오션리조트 (약 532실)

-시티파크리조트 (약52실),

-화양지구 (약 806실 )

<질문3> 유치경쟁에 있어서 모로코는 세계적인 휴양지인 탕헤르의 국제적인 인지도가 높고, 폴란드의 경우 EU회원국으로서 친서방 외교노선을 활용 유럽지역 36개국의 지지를 획득하고 있다. 우리나라의 경우 경제력이나 대회개최능력, 주제의 시의성 등이 뛰어나지만 여전히 여수의 국제적 인지도가 문제이다. 특단의 대책이 있는가?

[해양생물자원의 체계적 관리 필요]

□ 생물자원에 관한 세계 동향

○ 세계는 연간 5천∼8천억 달러 규모의 생물자원 시장을 놓고 소리 없는 전쟁을 치르고 있음. 우리나라는 수세기 뒤늦은 출발로, 전문인력 또한 태부족 상태

○ 7일 환경부에 따르면 유엔 생물다양성협약(92년 6월)이 국가소유 생물자원에 대한 주권적 권리를 인정한 후 생물자원은 식량과 에너지부족, 난치병, 환경문제 등 인류가 처해 있는 난제를 해결할 열쇠이자 막대한 경제적 가치를 지닌 보물로 각광

□ 생물자원 활용의 예

○ 독일 바이엘사가 버드나무 껍질에서 해열진통제인 아스피린을 개발했듯이 의약품의 70∼80%가 천연물질에서 추출되고 있으며 동양 전통의약품의 경우 5천100여종의 동ㆍ식물을 재료로 사용

○ 홍합에서 추출한 천연접착제는 수술 부위를 꿰매지 않고 붙일 수 있고 지렁이와 불가사리의 붉은 색소는 화장품에 이용되며 버섯은 항암물질로서, 게나 가재 껍데기를 가공한 키토산은 고지혈증 예방에 효과

○ 자원 1㎏의 가치를 추산해 보면 휘발유는 1달러, 금은 1만 달러인데 비해 인간성장호르몬은 2천만 달러, 항암제 택솔의 주성분은 1천200만 달러, 열대식물에서 뽑아내 백혈병 치료제로 쓰이는 빈크리스틴은 1천190만 달러

□ 선진국의 생물자원관 건립 사례

○ 미국과 영국 등 선진국들은 이미 18∼20세기 초에 생물자원관을 건립하고 자국의 생물다양성 조사는 물론 식민지와 제3세계 국가 등에서 해외 생물자원 확보에 주력

○ 미국 스미스소니언 자연사박물관에 8천만점, 영국 런던자연사박물관 6천만점, 프랑스 파리국립자연사박물관에 7천만점 이상의 생물표본이 소장돼 있으며 프랑스 국립자연사박물관 산하 26개 동ㆍ식물 연구소에 2천명의 전문가가 근무

○ 미국은 1820년부터 해외작물 56만4천점을 수집해 유전자원 정보전산망을 구축

○ 1860년대부터 세계 각지의 유전자원을 수집한 일본은 식민지였던 우리나라의 벼ㆍ보리ㆍ밀 등 작물 재래종 대부분을 수집ㆍ보관중

□ 한국의 생물자원 관리 실태

○ 우리나라는 한반도 자생생물로 추정되는 10만종 중 3만종만 발굴한 상태이며 자생생물을 연구하고 표본을 보관하는 국립생물자원관이 07.10.10일에서야 개관

○ 그동안 우리나라 생물표본은 대학, 박물관, 개인소장자 등 53개 기관이 240만점을 소장하고 기타 80만점은 흩어져 있었는데 예산과 보존시설 및 전문 인력의 부족으로 대부분 방치된 상태

□ 한국의 해양생물자원 관리

○ 군장산단(장항지구)내 대안사업으로서 2008~2012년까지 1,000억원의 예산으로 해양생태계의 보전 및 관리에 관한 법률에 근거, 해양생물자원관을 건립하게 됨

○ 한국해양연구원에서 2004~2013년간의 사업기간, 2006년 연구비 26억원, 2007년 연구비 30억원으로 해양, 극한생물체 분자 유전체 연구를 진행함

□ 질문

<질문1>

○ 세계는 연간 5천∼8천억 달러 규모의 생물자원 시장을 놓고 소리 없는 전쟁을 치르고 있는 실정

○ 이에 대해 수세기 뒤늦은 출발로, 전문인력 또한 태부족 상태인 우리나라가 늦게나마 장항산단 내에 해양생물자원관을 건립하게 된 것은 매우 고무적인 일

○ 해양생물자원관은 단순한 해양생물자원의 보전관리 뿐만 아니라 우리나라의 유력산업인 BT산업과 연계하여 생명공학 기술 발전에도 기여해야 한다고 보는데 장관의 견해는?

<질문2>

○ 한국해양연구원에서는 해양,극한생물분자유전체 연구 사업을 하는 것으로 알고 있다.

○ 국가 마린바이오 산업의 인프라 구축을 위하여 유전체 DB뱅크를 마련하고 있는 것으로 아는데, 실용화 내지 상용화 가능성은 얼마나 되며, 장래 어느 정도의 부가가치를 창출할 수 있는가?

광양항 활성화 방안

[300만 TEU 조기확보 가능성과 전략]

(단위: 천TEU)

광양항	'04	'05	'06	'07	'08	'09	'10	'11
합 계	1,322	1,441	1,756	2,204	2,795	3,417	4,213	5,240
수출입	956	1,097	1,306	1,343	1,603	1,811	2,046	2,312
환 적	360	343	448	836	1,152	1,540	2,060	2,755
연 안	6	1	2	25	41	66	107	173

※ 전국 무역항 기본계획(해양수산부, 2006. 12.기준) 물동량 예측

□ 자립기반 확보 : 300만TEU

○ 해양수산부 전국무역항 기본계획에 따르면 ‘09년 약     342만TEU를 처리할 것으로 예측하였음

○ 광양항은 ‘06년에 마일리지카드제 도입 등 활성화 정책에 힘입어 ’05년보다 21.8% 성장한 175만TEU를 처리

○‘07년은 글로벌 선사의 선대 조정 등으로 인해 물동량 증가율이 둔화

* ‘07년 7월까지 물량은 전년 동기 대비 2.6% 감소

○ 현재의 물동량 증감 추세를 고려할 때, 가까운 시기에 300만 TEU달성은 어려운 실정

○ 향후 3-1단계 부두의 활성화에 따른 물동량 증가 및 배후단지 물류기업 입주로 인한 본격적인 물량 창출에 따라 300만TEU 달성 시점을 앞당길 수 있을 것으로 전망

□ 낙관적 전망 : 2009년

○ ‘08년 컨부두 전대사용료가 물동량에 따른 고정사용료가 적용되어 물동량 증대를 위한 운영사의 선의의 경쟁 가속화 등으로 물량 증대 기대

○각종 인센티브제도와 국내외 화주 마케팅 활동 강화로 수출입화물 증대 예상

○ 3-1단계부두의 정상 개장으로 부두 하역능력이 확대됨에 따라 환적화물이 많은 외국적 대형선사의 신규기항 전망

(단위 : 천TEU)

구 분	'07년	‘08년	‘09년
물 량	1,900	2,300	3,000

□ 비관적 전망 : 2011년

○ 최근 국내 타항만에서도 각종 인센티브제도를 도입, 추진하는 등 국내항만간 경쟁 확대로 수출입화물 확보에 어려움이 예상

○ 북중국 항만의 급성장과 대규모 항만 개발정책 등에 따라 북중국화물의 직기항 증가 추세로 인해 환적화물 증가세 둔화 우려

(단위 : 천TEU)

구 분	'07년	‘08년	‘09년	‘10년	‘11년
물 량	1,800	2,100	2,500	3,000	3,300

□ 300만TEU 조기달성 전략

○ 다양한 고객지원 정책에 따른 수출입물량 증대 전략

- 항만이용자에 대한 각종 인센티브제도와 화주 대상의 타겟 마케팅을 지속적으로 추진한 결과, 8월까지 수출입물량은 전년(858천) 대비 6.1%(911천)가 증가함

- 환적화물은 세계 해운항만 물류환경 속에서 선사의 편익에 따라 움직일 수 있는 상당히 유동적인 화물로, 이러한 환적화물은 광양항 수출입물동량 성장을 바탕으로 한 항로 다변화와 항로빈도 증대를 통한 처리실적 확대 가능함

○ 3-1단계부두 개장, 선석운영시스템 개선에 따른 물동량 확대

- 3-1단계부두 개장(‘07. 3월 조기 개장, 9월 정상 개장)에 따라 대형선사(머스크라인 등)의 추가 기항 확대로 추가 물동량 확보

- 광양항 선석재배치에 따라 1개 운영사가 2개 이상의 선석을 운영함을 통해 1만TEU급 이상의 대형선박의 접안 가능, 선석 생산성 향상 등 광양항 경쟁력 강화로 물동량 증대 가능

○ 항만배후부지 물량 창출

- 배후물류단지 1단계 투자유치 업체(로지스올, 창명, 대한통운)와 올해 10월 준공예정인 공동물류센터 입주업체(세방, 삼성테스코, 동부건설, 로지스올)에서 내년부터 10만TEU 이상의 신규물량 창출

- 광양항의 미래성장 동력인 118만평의 배후물류단지(동측 59, 서측 59)가 조성되어 완전 운영에 들어가는 2012년에는 배후단지에서 평당 1TEU의 물량이 창출된다고 볼 때(투자기업의 사업계획서 근거)년간 1백만TEU 이상의 물량창출 효과 기대

□ 질 의 사 항

<질문1>

○광양항은 컨테이너항의 자생력 기준이라 할 수 있는 300만 TEU 조기확보가 절실함. 최근 이에 대해 몇 가지 유념할 특이 사항이 있음

○‘07년은 글로벌 선사(머스크)의 선대 조정 등으로 인해 물동량 증가율이 둔화하여 ‘07년 7월까지 물량은 전년대비 2.6% 감소하였지만

○다양한 고객지원 정책에 따른 항만이용자에 대한 각종 인센티브제도와 화주 대상의 타겟 마케팅을 지속적으로 추진한 결과, 8월까지 수출입물량은 전년(858천) 대비 6.1%(911천)가 증가하였음

○항만이용자에 대한 각종 인센티브제도와 화주 대상의 타겟 마케팅이 물동량 창출의 관건이라 할 수 있는데 이에 대한 전략이 있는가?

<질문2>

○광양항에서 시행하고 있는 각종  Volume Incentive 제도의 시행기간이 모두 ’05 ～ ‘07년까지로 계획되어 있다. 광양항의 자생력이 확보되는 300만TEU 달성시까지는 인센티브 제도를 계속 유지해야 한다고 보는데 장관의 견해는?

<질문3>

○광양항은 입지여건상 동북아 내에서 최적의 연계성과 중심성을 확보

○ 그럼에도 근래 중국항만의 급성장과 모선 직기항 체제의 확산에 따라 환적 물동량의 증가율이 둔화

○그러므로 이제는 단순 환적처리보다는 고객의 욕구를 충족시키는 “다양한 부가가치물류(value added logistics)활동”에 주력해야 할 것이며 “관련산업들이 효율적 결합된 항만운영시스템”이 절실하다 할 것이다. 장관, 이에 대해 각 항만별 지역적 특색을 살린 구체적 전략을 마련할 필요가 있다고 보는데?

<질문4>

○ 환적화물은 세계 해운항만 물류환경 속에서 선사의 편익에 따라 움직일 수 있는 상당히 유동적인 화물로 이러한 환적화물은  항로 다변화와 항로빈도 증대를 통한 처리실적 확대로 유치가 가능하다.

○ 장관, 광양항의 항로 다변화와 항로빈도 증대를 위해 구체적으로 어떠한 노력을 하였으며 앞으로의 계획은 무엇인가?

[미래지향 광양항 전략]

□ 세계 해운시장의 동향

○ 최근 글로벌선사 1만TEU이상 극초대형선박 집중발주

* 머스크라인  1만4천5백TEU 8척, 프랑스 CMA 1만4천TEU 8척

한진해운 1만TEU 8척, 중국 COSCO 1만TEU 4척

* 머스크라인은 2008년까지 1만4천5백TEU 7척을 아시아～유럽라인에

집중투입예정

○ 대형선사들이 유류비 부담으로 물동량 증가불구, 순익이 감소.

- 극초대형선을 확보, 규모의 경제를 바탕으로 운항원가 절감하      려함, 경쟁우위 확보하려함

○ 1만TEU 이상의 선박이 원활히 접안할 여건이 매우 중요

-최근 광양항 선석재배치에 따라 1개 운영사가 2개 이상의 선석    을 운영함을 통해 선석 생산성 향상 등이  광양항 경쟁력 강    화로 이어져 물동량 증대

○ 1만TEU 이상 컨테이너선이 커질수록 ‘선박의 定時性(제때 입출항이 가능한 정도)’가 지상과제로 부각

⇨ 정시성은 컨테이너항만 생산성에 달린 문제

⇨ 항만생산성은 갠트리 크레인 종류가 결정

□ 텐덤 트윈 리프트 (Tandem Twin Lift) 갠트리        크레인 도입 필요성

○ 갠트리 크레인 종류

- 싱글 갠트리 크레인- 20피트 컨테이너 1개 작업

- 트윈 갠트리 크레인- 20피트 2개 동시작업

- 탠덤 트윈 갠트리 크레인- 40피트 2개, 20피트 4개

○ 세계 탠덤 트윈 갠트리 크레인  도입현황

- 중국 상하이 양산항 13대

- 두바이 제벨알리항 14대

- 부산신항 2-1 단계 터미널 12대 도입 예정 (‘08년말 10대, ’10년초 2대)

- 전 세계 90대가 운영 중 또는 발주 중

○ 생산성 비교

-허치슨항 (텐덤트윈리프트) :시간당 40피트컨테이너 60개 처리

⇨ 시간당 200～250TEU 처리 ⇨ 1만TEU급 이상 기항에 적합

-부산 북항 신선대 (국내최대 생산성): 시간당 20피트 40개 처리

⇨ 시간당 100～150TEU 처리

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 최근 9월 3-1단계부두 개장에 따라 대형선사(머스크라인 등)의 추가 기항 확대로 추가 물동량이 확보되고,

○ 광양항 선석재배치에 따라 1개 운영사가 2개 이상의 선석을 운영함을 통해 선석 생산성 향상 등이  광양항 경쟁력 강화로 이어져 물동량 증대가 가능해짐

○장관, 광양항의 선석 생산성 향상을 위한 지속적인 노력이 필요하다고 보는데 어떤 방안이 있는가?

<질문2>

○ 국가 허브 포트인 광양컨테이너항은 최소 10년 미래를 내다보고 건설하여야 할 것이다.

○ 최근 2～3년간 세계 해운시장의 동향을 살피면 글로벌선사 1  만 TEU이상 극초대형선박 집중발주 30여척에 달함

○ 대형선사들이 유류비 부담으로 물동량 증가불구하고 순익이 감소하자 극초대형선을 확보, 규모의 경제를 바탕으로 원가를 절감하려함

○ 앞으로 1만TEU 이상의 선박이 원활히 접안할 항만여건이 매우 중요, ‘선박의 定時性(제때 입출항이 가능한 정도)’가 지상과제로 부각된다고 보는데 동의하는가?

<질문3>

○ 정시성은 컨테이너항만의 생산성에 달린 문제이고 그 생산성은 갠트리 크레인 종류가 결정적 요인이라고 본다.

○ 40피트 컨테이너 2개를 동시 작업할 수 있는 ‘텐덤트윈 리프트 갠트리 크레인’이 우리와 경쟁관계인 중국 상하이 양산항에 13대, 두바이 제벨알리항에 14대 운영중이며 부산 신항에도 2010년까지 12대가 도입되는 것을 알고 있는가?

<질문3>

○ 앞으로 1만 TEU급 이상의 선박이 기항하기에 적합한 항만이 되기 위해서는, 텐덤트윈리프트 크레인이 있어서 시간당 200～250TEU의 컨테이너 처리가 가능해야만 한다.

○ 광양항을 진정으로 국가 투포트 시스템을 이루는 허브항만이라고 생각한다면, 앞으로 신설될 3-2단계 상부와 3-3단계 공사에 있어서 하역장비는 운영사의 자율에 맡길 사항이라고 방치하지 말고,  텐덤트윈 리프트 크레인 도입을 진지하게 검토해야 할 것이라 보는데 (휠 하중 때문에 안벽구조물 설계부터 달라져야함), 장관의 견해는?

□ 3-2단계 야드 수직배치 생산성 문제

○ 야드배치의 3유형

1. 평행식 안벽의 수평배치

2. 평행식 안벽의 수직배치

3. 굴입식 안벽의 수평배치

○ 자동화 컨테이너터미널의 특징

- 평행식 안벽에서 자동화 장비의 등장으로 내부 및 외부트럭의 동선분리를 위해 수직배치의 레이아웃 등장

- 네델란드 ECT, 독일의 CTA, 광양항 3-2

○ 생산성 시뮬레이션 결과

굴입식 안벽의 수평배치＞ 평행식 안벽의 수평배치 ＞평행식 안벽의 수직배치

- 컨테이너터미널의 야드배치 형태별 생산성 분석에 관한 연구

(한국해양수산개발원: 최상희, 하태영)

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 컨테이너 터미널의 3가지 야드배치 유형인 평행식 안벽의 수평배치, 평행식 안벽의 수직배치, 굴입식 안벽의 수평배치 중에서 최근 한국행양수산개발원이 발표한 논문의 시뮬레이션 결과 광양항 3-2 단계에 적용될 평행식 안벽의 수직배치가 가장 효율성이 낮은 것으로 나타남

○ 자동화 컨테이너터미널의 특징인 자동화 장비의 등장으로 내부 및 외부트럭의 동선분리를 위해 수직배치의 야드 레이아웃 이 불가피한 것으로 아는데

○ 이런 연구결과에도 불구하고 자동화부두를 강행할 만한 장점은 무엇인가?

<질문2>

○ 같은 자동화 부두라도 생산성이 높은 네덜란드의 세레스 파라곤 (Ceres Paragon) 터미널의 동선거리 단축 야드 레이아웃을 3-2 부두에 적용할 가능성은 없는가?

□ 하이브리드 안벽 도입 필요성

○ 해양수산부에서 개발중인 초대형 하이브리드(Hybrid)안벽은 양현하역과 환적을 동시에 할 수 있는 이동식 안벽으로 초대형선 입항시 신속한 컨테이너 처리가 가능

○ 초대형 하이브리 안벽을 적용 양현 하역을 시행하여, 기존처리능력 보다 년간 600천TEU ~ 700천TEU 추가처리를 목표로 개발, ‘09년 연구 완료

○ 기존안벽에 비해 생산성이 2～3배, 연간 1선석당 1,400억원이 절감

○ 부산 신항 서컨부두 및 기존 북항 부두 등에 ‘09년 도입 예정

□ 질의사항

○ 하이브리드안벽은 현재 연구개발 중인 기술로 국내 적용중인 항만은 없지만 기술개발이 완료되는 2009년 이후, 부산 신항 서컨부두 및 기존 북항 부두 등에 ‘09년 도입 예정으로 알고 있음

○ 광양항은 부산신항과 같이 컨테이너 전용 국가 허브 포트로 개발되고 있어, 일부 구간의 항로 증심 및 확장 준설이 이뤄지면 하이브리드 안벽이 반드시 도입되어야

○ 또한, 초극대화하는 선박의 추세에 비추어 국가 허브 포트에는 반드시 필요, 장관은 이를 적극 검토 바람

[컨부두 일부선석 기능전환]

- 다음 사항들은 검토가 필요하다는 차원에서 제안함

□ 개요

○ 컨테이너항만의 건설은 장기간의 시간이 소요되므로 준공과정의 기성고를 활용할 필요성과 기 건설된 선석을 특화시키는 사고의 유연성이 요구됨

○ 컨부두 일부선석 기능전환이란

-“특화된「컨」화물 전용 취급부두를 조성하는 것”

○ 전환 형태로는 품목별 전용 부두를 만들어 보자는 것으로

- 석유화학․제철 제품 전용 부두, LNG 터미널, 자동차 전용 부두, 국제 여객 터미널, 선박 급유 터미널, 수입 농수축산물 전용 처리부두 등의 의견이 있음

○ 기능 전환시 고려할 점

- 광양항 인근 산업구조,  화물 수요, 항만의 이미지

○전환할 부두 위치

- 1단계 부두(2개 선석)와 3-3단계 부두

□ 질의사항

<질문1>

○ 컨부두 일부선석 기능전환이란 특화된「컨」화물 전용 취급부두를 조성하여 생산성과 수익성 제고를 하자는 것

○ 이에 대한 구체적인 활용방안으로는 1단계 2개 선석이 대형선 접안/입출항시 안전상의 문제가 우려되니 이 부분을 농수축산물 전용 특화부두나 또는 카페리부두로 전환하는 방안이 있다. 장관의 견해는?

<질문2>

○ 3단계 3차 부두에 대해서는 트리거 룰을 적용하여 하부공사를 선 준공 후 컨화물 수요가 적정수준에 도달할 때까지 활용하는 방안을 검토할 필요가 있다.

○ 구체적인 활용방안으로는 본선크레인으로 일반 화물을 처리하는 방안과 조선블록생산 등 대형 설비 제작장으로 임시(5년정도) 활용하는 방안이 있다. 장관의 견해는?

<질문3>

○ 현재 사업자를 장기간 선정하지 못하여 방치 상태인 3-2의 상부를 임시(5년 정도) 조선블록공장이나 슬라이딩식 조선소 부지로 활용하는 방안은?

<질문4>

○ 민자부두를 포함한 서측배후단지 일부 면적(약 30만평)을 조선   단지로 활용하자는 구체적인 의견은 최근 POSCO 광양제철소의 후판공장 건설과 관련한 조선 산업의 수요를 적극 유치하자는 것

○ 이를 바탕으로 지역경제 활성화의 발판으로 삼자는 것으로 인접한 황금 산업단지(약 60만평)와 연계하여 일괄 개발하면 대형 조선소 유치도 가능한데, 이에 대한 장관의 견해는?

[배후단지 개발 전략]

□ 현 황

○ 배후부지 조성사업 진척 상세내용

구 분	항만배후단지	동측	서측
사 업 면 적	388만㎡	195만㎡	193만㎡
사 업 비	6,253억원	3,000억원	3,253억원
사 업 기 간	2003～2011	2003～2008	2006～2011
사업시행자	해양수산부, 광양시	해양수산부, 광양시	해양수산부
진척률(%)	35%	70%	기본 및 실시설계중

○ 배후 수송망 완비를 위한 사업 공정 상세현황

구 분	연장	차선	사업비	사업기간	진척률(%)	비 고
동측 배후도로 (컨부두～동광양IC)	6.0㎞	4～8	926억원	'93～'98	’98.8.3 준공
서측 배후도로 (컨부두～인동IC)	11.4㎞	4～6	2,030억원	'02～'10	68%	’07.3.6 1공구개통 (부두～세풍JCT간 8.1㎞)
동측 인입철도 (컨부두～황길신호장)	2.5㎞	단선	563억원	'93～'99	’99.12.22 준공
서측 인입철도 (컨부두～초남신호장)	7.1㎞	단선	1,574억원	'05～'09	40%	’05.12.26 착공

□ 배후부지 특화 방안

○ 배후단지개발은 크게 배후부지 특화방안과 항만지원시설로 나눌 수 있음

○ 배후부지 특화에는 제조단지와 물류단지 개발이 있으며 여기서 「제조단지」는 단순 가공 수준이 아닌 ‘자체물량 창출’이 가능해야 한다는 점이 중요

○ 배후부지 특화방안으로는 제조단지 개발보다는 환적수요 둔화에 대비한「물류단지」이 중요함

<질문1>

○ 광양항 배후부지의 특화 방안으로 제조단지는 단순 가공 수준이 아닌 ‘자체물량 창출’이 가능해야 한다는 점이 중요

○ 최근 광양제철/율촌산단과 연계한 산업클러스터를 구축하는 방안이 대두되고 있는데, 여기에는 석유화학․철강관련 제품만이 아닌 ‘신소재’ 관련 특화단지로 조성해야 할 필요도 있다고 보는데 장관의 견해와 지원 방안은?

<질문2>

○「물류단지」조성 방안으로는 농산물 창고, 비금속 창고, 냉동창고 등 ‘단순 창고시설’ 구축과 환적화물의 부가가치 물류센터, 동남아시아와 유럽을 배후시장으로 하는 한․중․일 물류센터(쇼핑몰 등) 등 ‘고부가가치 물류시설’을 구축할 필요가 있다.

○ 배후부지개발에는 제조단지 개발보다는 환적수요 둔화에 대비한「물류단지」개발이 매우 중요함. 따라서 적극적인 지원이 필요하다고 보는데, 해수부는 이에 대한 마스터플랜을 가지고 있는가?

□ 항만 지원시설 보강 필요

<질문1>

○ 광양항의 항만지원시설로는「선화주 지원시설」,「항만이용자를 위한 문화여가시설」, 「비즈니스 지원시설」, 「항만정보시설」의 보강이 필요함

○특히, 대형화주나 환적화물 전용 컨테이너 적재장소가 필요하다는 의견과 검역지정 장치장에 대한 의견도 대두되고 있는데, 장관의 대책은?

<질문2>

○ 선박운영 관련 항만지원시설로는 선용품 유통센터, 수리조선소, 선박급유센터 건립 등이 대두되고 있다. 이에 대한 장관의 대책은?

□ 기타 질의사항

<질문1>

○ 광양항 배후부지 개발사업을 당초 2015년 완공에서 2011년까지 완공하기로 계획을 변경하였다.

○ 서측 배후부지 조성작업은 몇 % 진행되었으며 2011년까지 완공 가능한가?

<질문2>

○그 동안 선석 개발에 치중되었던 항만개발 사업을 이제는 내륙수송망확충사업에 보다 치중해야 할 것

○ 특히, 수도권 화물 수송의 거점인 의왕내륙컨테이너기지까지 철도이용을 용이하게 하기 위해서는 전라선 (익산, 순천)의 복선화 사업을 신속히 추진해야

○ 현재 2010년 완공을 목표로 사업기본계획을 고시한 것으로 알고 있다. 그 진척사항은 어느 정도이며 2010년 완공 가능한가?

<질문3>

○ 배후단지 개발 사업에는 조립, 재가공, 포장, 라벨링등 부가가치 물류사업이 매우 중요. 이러한 다양한 시설을 설치하여 국제적 생산, 판매, 공급에 주력하면 큰 경제적 파급효과

○ 본의원은  ‘08년도 산업자원부  예산사업  신규접수를 하는데 있어서 “동북아 물류 포장센터 건립 사업”을 제시한바 있음

○ 이 사업은 향후 4년 동안 400억 정도의 예산이 소요될 예정.

○ 산업자원부가 직접 신규 예산사업으로 채택하기는 적절하지 않다고 판단하였는데, 해양수산부가 광양항 배후부지 조기개발의 일환으로 동 사업을 지원할 방안은 없는가?

<질문4>

○ 2003년 부산항에 CSI 도입당시 미국행 컨 화물 기준 20대 항만을 대상으로 하였으므로 광양항은 협약체결 대상으로 논의되지       않았음

○ 광양항이 미국행 컨테이너 화물의 23%를 차지하는 실정을 감안하고, 미국이 CSI 시행 초기와 달리 대상항만을 세계 50개 항만으로 확대하고 있으므로, 광양항의 입지 강화 등을 위해 광양항의 CSI 도입을 적극 추진해야 된다고 보는데, 광양항의 CSI 도입이 어느 정도 진척되고 있는가?

[물류선진국 지향정책]

□ 물류활동의 빅3전략 (표준화, 공동화, 정보화)

○ 물류비 수준은 민간기업뿐만 아니라 국가경제에서도 경쟁력을 좌우하는 중요한 요인으로 경제규모가 커짐에 따라 그 중요성은 더욱 커짐

○ 물류비를 절감하기 위해 선행적으로 다뤄야 할 항목으로 물류표준화, 물류공동화, 그리고 물류정보화를 꼽을 수 있음 (물류활동의 빅3전략)

□ 최우선 전략으로서 물류표준화

○ 3가지 전략 중에서도 파급효과가 가장 큰 물류표준화 부문에 우선순위를 두어야함

○ 물류는 일방적인 활동이 아니고 양방적인 활동이므로 물류표준화가 되지 않고서는 물류공동화와 물류정보화도 시행하기가 불가능

○ 물류표준화를 나타내는 대표적인 지표인 표준파렛트 보급률은 우리나라의 경우 39.4%(2006년). 이는 유럽 90%, 미국 60%, 일본 45% 등 선진국보다 매우 낮은 수준

○ 한 나라가 갖고 있는 산업경쟁력의 원천적인 힘이 산업표준화 수준에 달려 있듯이 물류경쟁력도 바로 물류표준화에서 나옴

○ 물류경쟁력을 높이기 위해서는 무엇보다도 먼저 물류표준화율을 높여야하고 물류표준화는 물류활동에서 사용되고 있는 각종 설비규격을 먼저 표준화하는 데서 출발

□ 물류표준설비인증제도

○ 이런 맥락에서 기술표준원이 지난 2004년 7월부터 물류표준설비인증제도를 도입해 물류표준화를 앞당기기 위해 노력

○ 물류설비인증제도를 시행해 온 이래 약 3년 동안 111개 인증업체와 이들이 사용하고 있는 물류설비 중 197개 품목의 설비가 표준설비로 인증

○ 그러나 그동안 물류표준설비인증제도를 실시해오면서 개별품목 인증을 통한 물류설비표준화 촉진에는 많은 기여를 해왔으나 인증 효용성이나 물류관리의 효율성 등 전체적인 관점에서는 다소 미흡

□ 일관수송체계 필요성

○ 특히 제조업ㆍ유통업 등 전산업계로 물류의 역할과 범위가 넓어지면서 물류센터, 화물터미널 등 모든 물류거점에서 기계화, 자동화 이용률이 높아짐에 따라 물류설비대수가 급격히 늘어남

○ 이런 추세 때문에 물류설비 측면에서 볼 때 화물의 포장ㆍ운송ㆍ하역ㆍ보관 등 물류활동 전반에 걸쳐 일관수송체계(유닛로드시스템)의 필요성이 제기

○ 이 때문에 물류설비의 표준화 대상이 단순한 개별설비의 단품인증에서 설비 상호 간의 연계시스템(모듈시스템)으로 확대

□ 물류경영시스템 인증제도

○ 기술표준원이 물류설비인증제도를 통해 개별 설비에 대한 단품인증으로 일정 수준에 도달한 물류표준화 업체에 대해 물류설비인증보다 한 단계 높은 물류경영시스템 인증제도를 마련, 내년 초부터 본격 시행에 들어갈 계획

○ 물류경영시스템인증제도는 물류표준화뿐만 아니라 기업의 경영능력과 경영성과까지 평가하기 때문에 기업의 물류능력을 종합적으로 진단하는 물류시스템평가로 해석

○ 앞으로 이러한 인증을 통해 인증설비가 많이 늘어나게 되고 물류 수요자들은 저비용과 좋은 품질의 물류서비스를 받고 물류 공급자들은 물류공동화ㆍ물류정보화 나아가서 물류자동화를 할 수 있는 여건을 성숙시키면서 물류 규모화를 지향할 수 있는 초석을 마련

○ 물류 규모화는 물류비용 절감의 지름길로써 물류경쟁력을 높일 수 있는 필요조건이 되며 결국 산업경쟁력 강화와 맞물리게 해 국가경제발전의 성장동력이 됨

□ 물류전문업체 대형화로 물류경쟁력 강화

○ 선진국들은 이미 높은 수준의 물류표준화를 실현, 물류공동화를 바탕으로 대형 물류전문업체(제3자물류업체)들을 등장시켜 세계 물류시장에서 국가경쟁력을 선양하는데 앞장

○ 우리도 하루 빨리 물류전문업체들을 대형화시켜 물류경쟁력을 갖춰야 함. 이를 위해 물류 아웃소싱과 물류공동화의 선도력을 갖고 있는 물류경영시스템인증제도를 활발히 운용해 나간다면 보다 빠른 효과를 가져 올 수 있음

○ 물류경영시스템인증제도가 본격 시행되면 건설교통부와 해양수산부 등이 함께 추진하는 종합물류업인증제도와도 연계해 유닛로드시스템을 촉진, 물류설비표준화, 물류공동화, 물류자동화, 그리고 물류정보화가 상호연계 돼 물류발전에 크게 도움을 줄 것

□ 문 제 점

○ 국가물류 중에서 해운항만 물류가 차지하는 비중이 중량으로는 약 99.7%를 차지하고, 물류비용으로는 약 67%를 차지한다는 점에서 경제적 파급성이 더 큼에도 불구

○ 해양수산부는 해양물류선진국 진입전략에 관한 체계적이고 중장기적인 정책과 전략이 수립이 이뤄지지 않은 상태에서 대부분의 사업이 SOC사업 형태의 민간주도의 사업으로 이루어지고 있음.

○ 따라서, 해운항만 물류를 다루는 행정기관, 요건확인기관, 물류정보망 전담사업자 간의 물류정보화 연계 및 이들과 물류거점에서 다루는 물류정보가 연계되지 않고 있으며, 연계를 위한 국가표준 수립 및 정보체계 통합을 위한 연구가 이루어지지 않고 있음.

○ 해운항만 물류의 경제적 파급 관점에서 중요성을 인식하고 있음에도 불구하고, 물류의 흐름개선 및 국제적으로 요구되고 있는 해운물류의 안전보안 관리를 위한 국제법적 요건에 대응할 첨단 기술인 유비쿼터스 기술과 더불어 극소형 센서기술 및 해당 첨단기술 개발이 전혀 이루어지지 않음에 따라 물류비 개선 및 국제 경쟁력이 상대적으로 약화되고 있음.

○ 우리나라 해운항만 물류정보를 취급하고 있는 물류기업 중 대기업형 물류기업과 중소 기업형 물류기업 간의 정보화 기술의 격차가 크고, 시간이 흐를수록 심화되고 있다는 점에서 국가 차원의 연구개발을 통한 중소기업형 물류기업의 지원정책이 이루어져야 할 것임.

○ 최근들어 Green Logistic에 대한 국내외적 관심이 지속적으로 증가하고 있음에도 불구하고 이에 관련한 정부의 R&D 개발 정책이 수립되지 않고 있음.

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 국가물류 전체에서 해운항만 물류가 차지하는 비중이 중량으로는 약 99.7%를 차지하고, 물류비용으로는 약 67%를 차지한다는 점에서 경제적 파급성이 매우 큼에도 불구

○ 해양수산부는 해양물류선진국 진입전략에 관한 체계적이고 중장기적인 정책과 전략이 수립이 미흡하다고 보는데 장관의 견해는?

○ 국제물류와 관련하여 해양수산부에서는 물류산업과 물류기술, 물류정보의 국내 및 국제적 표준화 구축을 위해 무슨 사업과 정책을 추진하고 있는가?

<질문2>

○ 물류활동의 빅3전략이라면 물류표준화, 물류공동화, 물류정보화를 들 수 있다. 물류산업의 표준화와 물류표준설비인증제도 등을 주로 건교부와 산자부가 주관하고 있다 하지만, 해수부가 해운항만 물류분야에서는 각 예산 항목들을 확인하고 사업집행과정에 유기적으로 참여해야 하지 않는가?

○ 최근 실시된 실태조사에 의하면 우리나라의 물류 표준화율은 3～4년간에 10.8%에서 17.8%로 향상되어 년간 2%정도씩 발전해 가고 있는 것으로 분석되고 있다.

○ 이런 속도로 발전하여 갈 것으로 가정한다면 유럽과 같이 물류 표준화률이 90%수준에 도달하려면 앞으로 30～40년이라는 장구한 세월이 걸릴 것으로 보인다.

○ 이는 우리나라의 물류 발전에 대단히 불행한 일이 될 것이라고 생각한다. 장관, 특단의 대책이 필요하다고 생각하지 않는가?

- 국가 물류 표준화 작업을 주관할 일원화된 정부부처가 필요함

- 현재 컨트롤 타워가  없음, 각 부처 분산문제 해결해야.

<질문3>

○ 건설교통부에서는 물류산업의 발전을 위하여 물류산업 전반의 표준화를 추진하고 있음. 주지하는 바와 같이 물류산업은 산업자원부의 제조업에서부터 해양수산부의 국제물류, 건설교통부의 내륙물류 및 항공물류 등을 포괄하고 있음. 따라서 부처간 표준화를 위한 적절한 협의기구나 연구협력 방안 등이 필요하다고 보는데, 협력기구나 연구협력 방안이 마련되어 있는가?

○ 우리나라는 물류 모듈 체계(MODULE  SYSTEM)를 전면적으로 도입해야 한다. 국가표준파렛트인 T11형(1,100mm×1,100mm)을 기본치수로 하여 포장 규격은 분할 모듈 치수를, 창고 설비나 수송 장비의 적재함 등 물류시설이나 장비들은 배수 모듈 치수를 반드시 채택해야 한다. 해운물류 관련 기업들이 표준파렛트형으로 전환하는데 자금지원이나 감세혜택 등을 주는 방안을 강구할 필요가 있다고 보는데?

* 컨테이너항 공급(설비) 과잉 문제점

○ 부산, 광양뿐만 아니라 전국적으로 인천, 평택, 목포, 군장항, 포항, 울산 등이 모두 컨테이너 터미널 건설에 집중하는 추세를 보이고 있어 조만간 한국의 항만은 컨테이너 부두 일색이 될 가능성이 큼

○ 이 추세로 가면  일본의 전철을 그대로 따라가 어느 항만도 국가 허브 항만으로 육성되지 못 할 가능성이 큼.

○ 이러한 재검토에 근거를 두어 광양항 뿐만 아니라 우리나라 각 항만들을 컨테이너터미널 일색에서 벗어나, 국내화물 전용부두, 일반제품부두, 화학제품부두, 원료부두 등을 고루 갖춘 항만으로 만들어 가야함.

○ 현재 전국 주요항만은 수출입화물 위주의 항만운영으로 인하여 국내화물 선적대기 시간이 3일에서 1주일 씩 걸리므로 국내화물 화주들이 항만 수송을 회피함.

○ 따라서 컨테이너 전용선석 (3만t~5만t급)처럼 전국주요항만에 국내화물 전용선석(3천t~5천t급)이 마련되어야함

○ 국내화물 전용선석이 조속히 들어서야 ‘무려 50조원이 들어가는 한반도대운하 공약’ 같은 허무맹랑한 공약이 사라질 것임

<질문4>

○ 우리나라 컨테이너항만 건설에 있어서 수요와 공급 과다여부를 결정하는 핵심은 환적물동량에 달려있음. 우리나라 환적물동량 예측치에 대해 부처간 의견 일치기 이루어지지 않고 있는 걸로 알고 있는데,

○ 부처간 일치된 의견으로 명확한 정책수립이 필요하다고 보는데 개선방안은 없는가?

<질문5>

○ 우리나라 국제물류산업이 경쟁력을 갖기 위해서는 화물의 이동과 관련된 명확한 경로파악 및 정보공유가 필요함. 그러나 우리나라 수출입화물과 국내화물의 경우 화물의 이동 경로에 대한 명확한 자료파악이 어려운 실정임.

○ 현재 해양수산부와 관세청에서 화물의 이동경로에 대해 정보공유업무를 추진하고 있으나, 관련 부처간 의견대립 등으로 업무의 효율성이 저해되고 있다는 지적이 있다. 개선방안은 없는가?

<질문6>

○ 수출입 화물 물류정보의 경우 해수부가 주무인데, 이는 내륙화물의 이동경로나 기종점에 대한 명확한 정보 수집이 항만의 입지나 건설규모 설정에 필요하기 때문임.

○ 내륙화물의 이동경로나 기종점 정보파악을 위한 해양수산부의 대책은 무엇인가?

<질문7>

○ 현재 전국 주요항만의 수출입물동량이나 환적화물량 그리고 내륙화물의 이동경로나 기종점 및 내륙화물 수송방식, 내륙화물 물동량 등을 종합적으로 분석해보았을 때, 지금 우후죽순처럼 늘어나는 컨테이너 선석보다는 국내화물 전용선석이 필요하다고 보는데, 장관의 견해는?

<질문8>

○ 장관은 이제 국내 컨테이너항 공급(설비) 과잉 문제를 검토하기 바람

○ 부산, 광양뿐만 아니라 전국적으로 인천, 평택, 목포, 군장항, 포항, 울산 등이 모두 컨테이너 터미널 건설에 집중하는 추세를 보이고 있어 조만간 한국의 항만은 컨테이너 부두 일색이 될 가능성이 큼

○ 이 추세로 가면  일본의 전철을 그대로 따라가 어느 항만도 국가 허브항만으로 육성되지 못 할 가능성이 큼. 장관, 동의하는가?

- 우리나라 각 항만들을 컨테이너터미널 일색에서 벗어나, 국내화물 전용부두, 일반제품부두, 화학제품부두, 원료부두 등을 고루 갖춘 항만으로 만들어 가야한다

<질문9>

○ 현재 전국 주요항만은 수출입화물 위주의 항만운영으로 인하여 국내화물 선적대기 시간이 3일에서 1주일 씩 걸리므로 국내화물 화주들이 항만 수송을 회피함.

○ 따라서 컨테이너 전용선석 (3만t~5만t급)처럼 전국주요항만에 국내화물 전용선석(3천t~5천t급)이 반드시 마련되어야함

○ 그래야만 ‘무려 50조원이 들어가는 한반도대운하 공약’ 같은 허무맹랑한 공약이 사라질 것이라 보는데, 장관 동의하는가?

<질문10>

○ 관세청 화물정보와 해양수산부 화물정보의 공유를 위한 “싱글윈도우” 사업이 수출입 이동화물의 화물정보 공유보다는 수출입 신고절차의 단순화로 업무가 축소되고 있는데,

○ 관세청의 정보와 해양수산부의 정보를 통합하면 다양한 물류정보를 공유함으로써 정부 예산의 절감과 이용자 편의가 크게 제고될 것임.

○ 해양수산부의 항만관리정보시스템(PORT-MIS)과 관세청의 통관시스템(CAMIS) 데이터베이스를 조속히 통합 운영할 필요가 있다고 보는데, 장관의 견해는?

○ 화물의 내륙이동 경로를 파악하기 위해서는 항만이나 관세청의 국가정보와 함께 화물운송업자, 항만운영업자 등의 민간정보의 공유가 필요함. 민간정보의 공유를 위한 정부의 대책은?

<질문11>

○ 유비쿼터스 IT 기술이 전 산업분야에 적용되면서 많은 기술적, 경제적 파급효과 및 새로운 부가가치를 창출하고 있으나,

○ 유독 해운항만 물류분야에는 진척이 미흡하여 물류비 개선 및 해운 물류분야의 국제 경쟁력이 상대적으로 약화되고 있음.

○ 장관은 해운물류의 특성을 고려한 유비쿼터스 IT 기술을 해운 물류분야에 접목하기 위한 연구사업 기획 및 추진계획이 무엇인가?

<질문12>

○ 최근 들어 Green Logistics에 대한 국내외적 관심이 지속적으로 증가하고 있음에도 불구하고 이에 관련한 정부의 R&D 개발 정책이 수립되지 않고 있음. 이에 대한 정부의 구체적 대응방안은  무엇인가?

<질문13>

○ 우리나라 해운항만 물류정보를 취급하고 있는 물류기업 중 대기업형 물류기업과 중소 기업형 물류기업 간의 정보화 기술의 격차가 크고, 시간이 흐를수록 심화

○ 국가 차원의 연구개발을 통한 중소 기업형 물류기업의 정보화 기반강화, 지원정책 및 전문인력 육성방안이 필요하다고 본다.

장관, 이에 대한 대책은?

- 해운항만 물류의 각 분야에서 많은 물류전문인력 즉 선원, 정보화 전문인력, 해외 물류 전문가 등이 필요한데 비해 전문 인력의 양성, 교육 및 경력관리 프로그램이 미흡함

[수입수산물 원산지 허위표시]

□ 수입수산물 현황

○ 수산물 수입현황

- 연간 2조5천억을 상회, 2007년은 3조원에 육박 예상

수산물 수출입 규모   (단위 : 천톤/억원)

	2005년		2006년		2007년7월 (누계)
	중량	금액	중량	금액	중량	금액
수출	412	12,203	367	10,374	302	6,091
수입	1,256	24,385	1,377	26,377	771	15,875

출처 : 관세청 통관기획과

기준환율 적용 : 2005년; 1022.85원, 2006년; 952.58원, 2007.7월; 932.70원

□ 수입수산물 원산지 표시(미표시, 허위표시)위반 현황

○ 2004년～2007년6월까지 총 5447건 적발

- 지자체 적발 3440건, 해수부 적발 2007건

○ 허위표시 위반 233건은 사법처리 총 4.3%

사법처리 4.3% 중 약15%만 집행유예 이상 실형 선고,

나머지는 경미한 벌금형

○ 그 외,  95.7%는 미표시 위반으로 경미한 과태료 처분

○ 결과적으로 총 위반 건수의 0.64%만이 실형선고 받음

□ 원산지 표시 위반에 관한 법규-수산물 품질관리법

<허위표시 위반>

○

<허우ㅏㅣ

○

제14조 (허위표시 등의 금지)

② 제10조의 규정에 의하여 원산지의 표시를 하여야 하는 수산물 및 수산가공품을 생산·가공하여 출하하거나 판매 또는 판매할 목적으로 보관·진열하는 자 및 제11조의 규정에 의하여 유전자변형수산물의 표시를 하여야 하는 수산물을 생산하여 출하하거나 판매 또는 판매할 목적으로 보관·진열하는 자는 다음 각호의 1의 행위를 하여서는 아니된다.

1. 원산지 또는 유전자변형수산물의 표시를 허위로 하거나 이를 혼동하게 할 우려가 있는 표시를 하는 행위

2. 원산지 또는 유전자변형수산물의 표시를 혼동하게 할 목적으로 그 표시를 손상·변경하는 행위

3. 원산지의 표시를 한 수산물 또는 수산가공품에 다른 수산물 또는 수산가공품을 혼합하는 행위

4. 유전자변형수산물의 표시를 한 수산물에 다른 수산물을 혼합하는 행위

제53조(벌칙)

제14조 제2항의 규정을 위반한자는 7년 이하의 징역 또는 1억원 이하의 벌금에 처하거나 이를 병과할 수 있다.

<미표시 위반>

○

제10조 (원산지의 표시)

① 수산물 및 수산가공품을 생산‧가공하여 출하하거나 판매 또는 판매할 목적으로

보관‧진열하는 자는 수산물 및 수산가공품의 원료의 원산지를 표시하여야 한다.

○ 제56조(과태료)

① 다음 각호의 1에 해당하는 자는 1천만원 이하의 과태료에 처한다.

1. 제10조 제1항의 규정을 위반하여 원산지표시를 하지 아니하고 수산물 및 수산가공품을 생산‧가공하여 출하하거나  판매 또는 판매할 목적으로 보관‧진열하는 경우

□ 교육부 통보 여부

○ 수입수산물을 국내산 수산물로 원산지를 허위로 표시하여 유통시키거나 판매한 자에 대하여는 「수산물품질관리법」제13조의2 규정에 따라 해양수산부장관 또는 시･도지사가 처분하도록 규정되어 있음.

【수산물품질관리법】제13조의2(원산지표시 등의 위반에 대한 처분 등) ①해양수산부장관 또는 시·도지사는 제10조·제11조 및 제14조제2항의 규정을 위반한 자에게는 다음 각 호에 해당하는 처분을 할 수 있다.

1. 표시의 이행·변경·삭제 등 시정명령

2. 표시위반 수산물·수산가공품의 판매 등 거래행위 금지

②해양수산부장관 또는 시·도지사는 제14조제2항의 규정을 위반한 자에 대하여 제1항의 규정에 따른 처분을 한 경우에는 업체명, 업주명, 주소 및 시정명령을 받은 사실 등을 공표할 것을 명령할 수 있다.

③제1항의 규정에 따른 처분 및 제2항의 규정에 따른 공표명령의 기준·방법 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 수입수산물 원산지 표시위반과 관련하여 해양수산부(수산물품질검사원) 또는 시‧도지사, 식품의약품안전청 등이 원산지 허위표시 업체를 적발한 경우, 위반업체 명단을 공개하고 교육부 또는 시‧교육청으로 보내오면 각급학교에 통보하여 학교급식과정에서 해당업체와의 거래중단(계약해지) 등의 제재조치를 강구하고 있음

○ ‘07년 10월 현재까지 해양수산부 등에서 수입수산물 원산지 허위표시 적발업체 명단을 교육부에 보내온 사례가 없음. 이점에 대해 장관은 어떻게 생각하는가?

<질문2>

○ 한편, 국립농산물품질관리원이 적발한 농산물 원산지 표시위반업체명단(’07.6.28)과, 식약청이 적발한 위반업체 명단(‘07.7.10)은 교육부에 통보되어 시‧도교육청을 통하여 각급 학교로 통보

- 국립농산물품질관리원은 2007년 상반기 일제단속 결과 학교급식업체 농산물 원산지표시 위반  9개 적발업체를 통보

- 식약청은 2007년 2/4분기 전국합동단속결과  식품위생법상 부적격 업체를 과태료 처분 받은 업체까지 포함 63개 업체 통보

○ 이를 통하여 원산지를 속여서 저질 수입식품을 국산으로 둔갑하여 판매하는 업자들이 학교급식에 참여할 수 없도록 조처

○ 자라나는 청소년의 건강과 우리 어민의 정당한 소득 보호를 위해서라도 최소한 원산지표시위반자들의 명단 통보 정도의 노력은 해야 하는 것 아닌가?

○ 급식업체나 식자재 업체들이 하수도 청소 하나를 제대로 못해서 적발 되어도 부적격 업체로 각급학교에 통보되는데, 저질 수입수산물을 국산으로 둔갑시켜 수억~수십억대를 편취한 업자들이 솜방망이 같은 벌금 한번 내고 유유히 영업을 계속하고 있는 현실에서 누가 이 나라의 법의 형평성을 신뢰하겠는가?

<질문3>

* 문제는 경미한 과태료 처분을 받고 있는 미표시의 경우가 시장가격질서를 교란하는 더 더욱 심각한 영향을 끼친다는 점

- 수입냉동수산물을 완전히 해동시켜 국산생물로 오인케하여 폭리를 취하고 가격 경쟁력이 없는 국산 수산물을 퇴출시킴

○ 본의원은 수입 냉동수산물을 해동 후 국내산 선어로 오인케 하여 판매하는 행위의 단속 및 처벌실적(’04년~’07년 8월말 현재)을 요구한바 있음

○ 해수부는 현행 수산물품질관리법상 수산물의 표시제도는 냉장이나 냉동사항을 의무적으로 표시해야 한다는 규정은 없음으로 단 한 건의 단속 실적이 없다고 보고함

○ 다만, 수입수산물을 국산으로 표시하는 경우 원산지 허위표시로 단속하고 있다고 보고함

○ 참으로 이 나라의 수산업 발전과 어민들의 권익을 보호하기 위해 존재하는 해수부인가 의심하지 않을 수 없다.

○ 장관은 2004년～2007년6월까지 총 5447건의 수입수산물 원산지 표시 위반 중  0.64%만이 집행유예 이상의 실형선고 받는 현실에서 원산지 표시 위반 단속이 실효를 거두고 있다고 보는가?

<질문4>

○ 예를 들자면, 장관은 새우, 미더덕, 만득이 등이 냉동으로 들어와 해동을 시켜 생물국산으로 둔갑하여  대량으로 시중에 유통되고 있는 것을 모르는가?

○ 2005년 여수 지방에서 냉동 수입새우를 국산생물로 둔갑하여 파는 것을 대규모 단속한바 있다. 단속 당시만 잠시 폭락했던 국산 새우값이 제자리를 찾은 바 있다.

○ 이래도 해수부는 현행 수산물품질관리법상 수산물의 표시제도는 냉장이나 냉동사항을 의무적으로 표시해야 한다는 규정은 없음으로 단속에 손놓고 있어야 하는가?

<질문5>

○ 현행 식품위생법하의 식품공전 <식품 등의 기준 및 규격>에 의하면

수입업자가 최초 수입당시에 신고사항으로 제품의 변질과 변온 때문에 냉동식품은 반드시 포장재에 냉동 표시를 하게 되어 있으며, 해동시켜 생물로 판매할 수 없게 하고 있다.

○ 현실적으로 시장에서 일부 소분 판매하거나, 판매진열대에 적재할 때 다소의 해동은 불가피하다. 하지만 이러한 사유가 냉동 수입품을 국산생물로 둔갑시키는 빌미가 될 수는 없지 않는가?

○ 법규가 미비하다면 조속히 법규를 마련해야할 것이며, 우리 수산업 발전과 어민의 소득보호를 위해서는 해수부의 보다 철저한 단속이 필요하다고 보는데 장관의 견해는?

<질문6>

○ 수입수산물 원산지 표시위반 업무에 대해 혁신적인 자세에서 새로이 임해주기를 주문한다. 이를 위해 두 가지 사항을 지적한다.

○ 올해 초 수산물품질관리법  제53조(벌칙)조항을 개정하여 제14조 제2항의 규정을 위반한자는 5년 이하 징역 5천만원 이하 벌금에서 7년 이하의 징역 또는 1억원 이하의 벌금으로 처벌조항을 강화하였다.

○ 하지만, 위반자의 0.64%만이 실형선고 받는 현실에서 벌칙강화가 무슨 의미가 있겠는가?

○ 사법당국이 솜방망이 처벌로 일관한다면 이에 대한 개선을  촉구해야 할 것 아닌가?

○ 국산과 수입산의 식별은 전문가들도 육안으로 구별하기 힘들다. 그래서 해수부에선 식별책자를 발간하기도 한다. 일선 공무원의 수가 부족한 것이 현실이지만 아르바이트생들이 그 업무를 원활히 할 수 있겠는가? 다른 대책을 마련하라.

수입수산물 안전성 및 제반문제

[‘06년 국감 우윤근 의원 지적사항]

□  ‘06년 중국과의 수입수산물 위생협정 회의

1. 위생협정 시 과다 그레이징에 의한 중량문제 개선촉구 내용

○ 일부 중국산 수입수산물의 경우 실제중량이 표시중량에 미달하는 부족분을 채우기 위하여 글레이징을 과다하게 하고 있음을 지적하고,

- 최근, 과다글레이징에 대한 언론보도 등으로 국민의 우려가 제기되고 있음을 설명하고 이에 대한 대책을 요구

○ 중량부족 등 불법교역 문제를 중점 사업으로 추진하고, 불법교역 문제에 신속히 대응할 수 있도록 관련정보의 적시교환 통보체제 강화키로 함

2.  그레이징 수질 문제 협상 내용

○ 우리 측은 가공용수로 인한 중대한 사고 발생시 공동조사할 것을 제의하고, 지하수를 사용하는 경우 정수기 및 자외선살균기 등을 설치하여 위생적으로 관리하도록 제안함

○ 가공용수로 인한 중대한 위생문제 발생시 양국이 공동조사를 실시하기로 합의

- 중국 측은 지하수를 사용하는 공장에 대하여 지도 강화하기로 함

□ 질의사항

<질문1>

○ 본 의원은 작년 국정감사에서 중국수입수산물의 과다 그레이징 문제를 지적한 바 있음

○ ‘06년 12월 한 중간 수입수산물 위생협정 시, 과다 그레이징에 의한 중량문제의 개선을 우리 정부가 중국 측에 촉구함

○ 협상 당시 과다 글레이징에 대해 중국 측이 제시한 대책은 무엇인가?

○ 중량부족 등 불법교역 문제를 중점 사업으로 추진하기로 하였다는데 그 구체적인 사업 실적은 무엇인가?

○ 동 협상 이후 과다 그레이징 적발 실적은?

<질문2>

○ 그레이징 수질 문제 또한  협상 내용으로 다루어짐

○ 가공용수로 지하수를 사용하는 경우 정수기 및 자외선 살균기      등을 설치하여 위생적으로 관리하도록 우리 정부가 제안하였      으며, 중국 측은 지하수를 사용하는 공장에 대하여 지도 강화      하기로 하였다는데

○ 동 협상 이후 현재까지 몇 군데 업소가 정수기 및 자외선 살균기 등을 설치하였는지 파악하고 있는가?

<‘06년 중국과의 수입수산물 위생협정 회의록>

대한민국 해양수산부와

중화인민공화국 국가질량감독검험검역총국간

제6차 수출․입 수산물 위생당국간회의 합의 의사록

대한민국 해양수산부(수석대표 : 해양수산부 수산정책국장 조학행)와 중화인민공화국 국가질량감독검험검역총국(수석대표 : 국가질량감독검험검역총국 식품안전국장 이원평)은 2006년 12월 25～26일 중국 항주에서 수․출입 수산물 및 활수생동물의 품질관리 및 위생안전을 위한 한․중 수산위생당국간 회의를 개최하고, 아래의 사항에 대하여 합의하였다.

1. 양측은 제5차 한․중수산위생당국간 회의 이후의 이행사항을 분석한  결과 수산물 교역의 증진에 기여한 것으로 평가하고, 향후에도 계속해서 과학적이고 실용적인 원칙에 근거하여 수산물 검사․검역분야의 협력을 발전시켜 나가기로 합의하였다.

2. 수입수산물 및 활수생동물에서 위생문제가 발생시 수입국가는 수출국가에 자세한 내용을 지체없이 통보하고, 수출국가는 수입국가에 조사결과를 통보하기로 하였다.

3. 수산물위생약정 제10조, 활수생동물위생약정 제14조 및 2005.10.19일의 양자간 한․중위생당국간 회의의사록에 의거 양측은 약정의 개정을 포함한 효율적인 이행 및 합리화 방안을 논의하기 위하여 3개월 이내에 전문가회의를 개최하고, 2007.6.30일까지 개정을 마치기로 합의하였다.

4. 양측은 중국으로부터 한국으로 수입되는 수산물에서 검출되는 이산화황 문제 및 처리방법에 대해 논의하고, 중국측은 처리방법에 대해 우려를 표명하였으며 향후에 외교경로를 통해 상세한 제안을 한국측에 보내기로 하고, 한국측은 이에 대해 즉각적이고 적극적인 답변을 보내기로 하였다.

5. 양측은 위생조치가 양국 교역에 영향을 최소화 하는 WTO/SPS원칙에 따라 검사․검역항목의 추가, 관련기준의 변경 및 관련 기술적 설명 등의 정보를 상대국에게 시행전에 통보하고 경과기간을 주는 것을 합의하였다.

6. 양측은 서로 긴밀하게 협력하고 위생기준의 시행, 검출방법 및 운영절차의 통일 등과 같은 기술적 문제를 해결하기 위해서 공동 전문가그룹을 구성하기로 합의하였다. 그리고 중국산 패류에 있어서의 카드뮴 잔류문제와 수산물에 있어서의 이산화황 잔류문제에 협력을 집중키로 하였다.

7. 양측은 불법 또는 사기 교역, 위조증명서, 중량부족 등의 문제에 대하여 중시하고, 이 문제를 2007년도에 양국 협력의 중점사안으로 다루기로 하였다. 이와 관련 적시에 관련정보 교환을 위한 즉각적인 통보체제 유지 및 긴밀한 협력을 통하여 이러한 문제들을 해결하기로 하였다.

8. 엔로플록사신/씨프로플록사신 검출로 수입중단된 3개 양식장 관련, 중국측에서 한국측에 원인 조사결과 및 시정조치 내용을 통보하면 한국측은 수입중단을 해제하기로 하였다.

9. 양측은 자연산 수산물에서의 유해물질 검출에 대해 깊은 우려를 표명하고, 이로 인한 오염을 방지하기 위하여 어획부터 수출․입에 이르는 전 과정의 관리를 강화하기로 하였다.

10. 양측은 수산물가공공장의 가공용수 수질관리를 강화하기 위한 조치등을 모색하기로 하였으며 가공용수가 수산물 위생관리에 있어 중요한 요소임을 감안하여 필요할 경우 공동조사를 실시키로 하였다. 그리고, 해당 CIQ는 한국측이 중국 공장 점검시 지적한 사항 및 권고사항에 대하여 시정조치를 하는 것을 감독하고, 그 결과를 신속하게 한국측에 통보하기로 하였다.

11. 한국측은 활수생동물에서 한․중 양국이 규정한 금지물질 검출이 지속적으로 발생할 때 중국측에 해당 등록시설 취소 또는 잠정중단 등을 요청하며, 중국측은 이를 적극적으로 고려하여 가능한 상응한 조치를 취하기로 합의하였으며, 이에 대한 세부 조치절차는 전문가회의에서 논의키로 하였다.

12. 수산물 및 활수생동물의 검사․검역항목 및 기준 추가 및 삭제에 대하여는 전문가회의를 통해 계속 논의하기로 합의하였으며, 양측은 양식장 사육일지를 정하여 양국 등록양식장에 의무적으로 비치․기록하도록 하고 이를 관리하기로 합의하였다.

13. 한국은 7차 회의를 한국에서 개최할 것을 제안하였다. 그리고, 구체적인 회의일자 및 의제는 외교경로를 통하여 양측간 협의를 통해 결정하기로 합의하였다.

이 회의 의사록은 2006.12.28일 중국 항주에서 2개의 동일한 정본인 한국어본, 중문본, 영문본으로 작성되고 서명되었다. 그리고 해석상의 차이가 있는 경우 영문본이 우선한다.

대한민국 해양수산부를 대표하여 수산정책국장			중화인민공화국 국가질량감독검험검역총국을 대표하여 식품안전국장

[검사종사자 인원 문제 등]

□ 국립수산물품질검사원의 검사종사자 현황(정원)

부서명	계	수산직
		5급이상	6급이하
계	187	20	167
본 원	24	6	18
서울지원	10	1	9
인천지원	28	1	27
장항지원	8	1	7
여수지원	9	1	8
목포지원	7	1	6
완도지원	6	1	5
제주지원	6	1	5
부산지원	41	2	39
통영지원	15	1	14
포항지원	8	1	7
강릉지원	10	1	9
인천공항지원	11	1	8
평택지원	8	1	5

(단위 : 명)

□ 문 제 점

○ 수입수산물 연간 3조원 육박하는 한국(‘07년 기준)의 현주소

○세계 109개국에서 연간 19만7000건, 1145만 t의 식품을 수입(‘05    년 기준)하는 한국의 현주소

- “6년간 꽃게 2000여 t을 수입했지만 검사에서 걸린 적은 한 번도 없습     니다. 포장을 뜯었을 때 상한 냄새만 나지 않으면 검사를 통과하죠.”      (수입업자 K 씨)

-부산 사하구 감천항. 국내 수입 수산물의 40%가 들어오는 이곳에        서는 수산물 컨테이너를 실은 트럭들이 대형 냉동 창고로 줄지어 들      어가고 있었다. J냉동 창고 안에서는 국립수산물품질검사원 검사관이     산더미처럼 쌓인 박스 앞에서 금속탐지기로 납 검사를 하는 중이었다.    이날 그가 검사해야 할 물량은 중국산 참조기 1만8400박스. 검사관 K    씨는 “검사관 1명이 그 많은 수산물 가운데 불량품을 걸러내기는 어렵    다”고 말했다.

산지로 반송된 뒤 재포장해 수입된 사례까지 있다”

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 국립수산물품질검사원 부산지원은 1996년보다 검사 건수가 8배로 늘었지만 인력은 53명에서 2005년 44명으로 되레 줄었다가

2007년 현재 41명으로 줄었다.

○ 다른 부서의 공무원을 줄이더라도 국민의 생명과 건강에 직결되는 업무에 종사하는 수산물품질검사 종사자는 늘려야 하는 것 아닌가?

<질문2>

○ 예를 들어, 부산 사하구 감천항. 국내 수입 수산물의 40%가 들어오는 이곳에서 국립수산물품질검사원의 한 검사 종사자가 하루 검사해야 할 물량은 중국산 참조기 1만8400박스.

○ 장관, 검사 종사자 1명이 하루 동안 그 많은 수산물 가운데 불량품을 제대로 걸러내기란 어렵지 않겠는가?

- 예산의 문제가 있다면 장관이 직접 나서서 기획예산처를 설득     할 것.

현재 187명인 검사종사자를 언제까지 400이상으로 충원할 것인    지 연차적 계획을 제시할 것.

첨단장비를 도입할  필요가 있으나 예산 문제 때문에 미루고     있다는 지적이 있음.

국민의 생명 신체의 안전과 건강을 위한 것이라면 즉시 도입하    도록 조처할 것.

김 유기산 처리제 지원사업

□ 개 요

❍ 김 유기산처리제 공급 목적

- 김 양식장에서 갯병예방과 파래, 잡조류 등 해적생물 구제는 물론 무기산 사용에 따른 해양생태계 미치는 영향 예방

❍ 사업기간 : 1995 ～ 2008년도

※ ’95～’04년까지 국고보조사업, ’05년부터 지방이양사업으로 전환

❍ 관련규정

- 수산업법 제71조(유해어법의 금지) - 보관․사용자

․무기산 등 유해약품 기타 유독물을 수산동식물의 양식을 목적으로 보관 또는 사용금지. 단, 해정관청의 사용허가를 받은 때는 제외

※ 벌칙 : 2년이하 징역 또는 500만원이하 벌금

- 유해화학물질관리법 제20조(유독물영업의 등록) - 운반․공급자

․유독물제조․판매․보관․저장․운반업을 하고자 하는 자는 적합한 취급시설을 갖추어 환경부장관에게 등록하여야 함.

※ 벌칙 : 5년이하 징역 또는 5천만원 이하 벌금

❍ 공급방법 변천과정

- ‘95～‘99까지 : 수의 계약(시․군이 공급업체에 보조금 지급)

※ 자사제품 판매를 위한 업체의 어촌계장 대상 로비 활동 치열

- ‘00～’02까지 : 공개경쟁입찰(시․군이 공급업체에 보조금 지급)

․저가낙찰에 따른 질 낮은 제품 공급으로 일부 어업인 사용 기피

․동일회사 동일제품이 시․군간 많은 공급가격 차이발생

※ 행자부 공직감찰 결과, 전남도 행정상 주의 조치됨

- ‘03년부터 : 수의계약(시․군이 어업인에게 보조금 지급, 유기산 공동구매)

․어업인이 제품을 직접 선택할 수 있어 어업인 가장 선호

□ 질 문

❍ 김 유기산제 공급방식이 수의계약에서 공개입찰로 ‘03년부터 또 다시 수의계약 방식으로 바뀌었다.

❍ 양식어가에서 자부담 10~15% 조차도 부담하지 않으려 하고, 전라남도의 경우 어가 자부담이 35%에 이른 상황에서 수의계약 방식을 지속하면

❍ 자연히 어가에서는 자부담을 공급업자에게 리베이트로 요구하게 되어 모두를 범법자로 만들게 된다.

❍ 지역별 가격 차등이 발생하더라도 공개 입찰 방식으로 전환해야 하는 것 아닌가?

[유기산 지원사업 현황]

□ ’06년도 지자체별 추진현황

❍ 5개 시․도(부산, 경기, 충남, 전북, 전남)에서 총 6,004톤(4,870백만원)

- 계약(공급)방법 : 모든 시․도에서 수의계약(어업인이 선정)

□ ’07년도 지자체별 추진현황

❍ 확보 추진 물량 및 사업비 : 4,674톤/ 5,447백만원

구 분	합 계	부산시	경기도	충남도	전북도	전남도
물 량(톤)	4,674	200	138	302	240	3,794
금 액(백만원)	5,447	234	161	354	281	4,417

❍ 유기산처리제 지원사업 계약현황

- 계약방법 : 충남도 만 공개경쟁입찰을 하고 나머지 4개 시도(부산, 경기, 전북, 전남)는 수의계약

※ 수의계약 : 어업인이 유기산 공급업체를 선정, 지자체에서 지원하는 방식

※ 충남(서천군)의 경우 ’06년도 수의계약을 하였으나 공급업체 가격담합에 따른 문제(동일제품임에도 가격 차이 발생)등으로 ’07년도에는 공개경쟁입찰방식으로 공급하기로 서천군 의회와 김 양식어업권자간 합의(’06. 11. 3.)

※ 전남도는 어업인 자부담비율 증가(22%→35%)로 계약을 관망하고 있어 계약추진이 지연되고 있으나, 수일 내로 계약 예정

- 공급현황 : 해당 5개 시도에서 계약을 추진중에 있으며, ’07. 10월~ 11월경 공급 예정

□  질 의 사 항

<질문1>

❍ 김 산처리제 구입비 일부(분권교부세)를 김양식어업인에게 지원해 주고 있으나 김 양식어업인들은 효과(처리시간, 비용 등)가 무기산(염산)보다 좋지 않다는 이유로 음성적으로 불법무기산 사용을 지속하고 있으며 근절되지 않음

❍ 일본의 경우 초기에는 무기산 사용의 경우가 있었으나 지금은 거의 근절

❍ 본질적으로 어민들의 의식변화가 선행되어야 하는 데 해수부는 어떠한 노력을 하고 있는가?

※ 김양식어장 무기산(염산) 판매업자 등 35명 입건(해남지청, ’07.1.3)

- 염산을 어업인에게 공급자 : 6명(구속 2, 불구속 4)

- 김어장에 염산을 사용한 어업인 : 17명(불구속, 행정처분)

- 유기산 계약시 리베이트 수수 어촌계장 : 12명(구속 4, 불구속 8)

※ 불법무기산(염산) 공급자, 어업인, 운반책 3명 불구속 송치(목포경찰서, ’07.7.6)

- 적발경위 : 압해도 주민 제보(노상에서 옮겨 싣는 것을 주민이 신고)

- 물량 및 금액 : 3,600ℓ(20ℓ×180통), 공급가 126만원(1통당 7,000원)

- 추진현황 : 적발된 물량은 신안군에서 전량 폐기, 사건은 목포지검에 송치

<질문2>

❍ 현재 김유기산제 관련 한국해양연구원에서 연구하는 과제는 유기산제에 포함된 무기산 법정 허용한도 9%가 바다 생태계에 끼치는 영향을 분석하는 것으로 알고 있다.

❍ 이 연구도 중요하지만 보다 중요한 연구과제는 매년 바다에 뿌려지는 무기산 추정치를 산출하여 바다 생태계에 끼치는 악영향을 파악하는 것이라 본다.

❍ 이를 통해 김 양식어가에 경각심을 줄 필요가 있다고 보는데, 장관의 견해는?

<질문3>

❍ 유기산으로 동일한 효능을 얻기 위해서는 지금보다 6배 정도의 유기산 공급량을 늘려줘야 한다는 것이 생산어가의 주장.

❍ 약 300억 정도로 추산되는데 이를 지원할 용의는 없는가?

<질문4>

❍ 지자체에서는 유기산공급업체로 등록한 공급업체가 무기산을 불법적으로 공급하다 적발된 경우, 최소한 집행유예 기간만이라도 유기산 공급을 재개하지 못하도록 사업시행지침 등을 강력히 변경하여야 한다고 본다. 장관의 견해는?

❍ 무기산 공급자를 동 사업에서 영구 배제하는 입법적 정비가 필요하다. 사업자명, 대표자명, 상품명, 품목명 등의 변경으로 법망을 빠져나가지 않도록 철저한 규정을 마련해야 하다고 보는데, 동의하는가?

[우리의 해양정책 점검이 필요하다]

□ 日21세기 新대국 야심 (07.10.11 보도)

○ 최근 일본은 해양기본법과 우주기본법을 제정, 바다로 우주로 일본의  21세기 新대국 야심을 드러냄

○ 일본의 해양기본법 제정․시행에 대한 우리 정부의 대응전략의 점검이 필요하고 우리 정부의 해양정책 전반의 재검토가 요구되고 있음

□ 주요내용

○ 일본이 최근 ‘세계 제6위의 해양대국’을 지향하며, ‘해양기본법’ 제정에 이어 우주와 해양 전략을 기획 입안하는 ‘우주해양정책실’을 신설하는 등 바다와 우주로 뻗어나가려는 움직임이 한창

○ 일본은 국가의 해양정책을 일원적으로 추진하기 위해 금년 4월 20일 해양기본법을 제정하고, 7월 20일 시행하였으며, 10월 1일에는(도쿄의 헌정기념관에서) 해양기본법제정 기념대회를 개최

○ 신설된 ‘종합해양정책본부(본부장 총리, 부본부장 해양상)’에 따르면 내년도 관련 예산은 1조4534억엔, 향후 5년간의 ‘해양기본계획’을 내년  1월 공포 예정

- 독도나 동중국해 천연가스전 문제의 대응 방안도 포할될 것으로 알려짐

○  해양기본법은 해저자원 등의 해양권익을 둘러싸고、일본이 중국과 한국 등 주변국에 선수를 빼앗긴 현상을 감안하여、수상 주도로 해양정책을 전략적으로 추진하는 것을 목적

해양기본법에는 △해양자원 개발 △EEZ 개발 추진 △해양안전 확보 △해양조사 추진 △본토에서 떨어진 섬의 보전 등 12개항이 담겼다. 이와 함께 종합해양정책본부를 신설해 총리가 본부장을 맡고 부본부장인 해양상(국토교통상 겸임)이 해양정책을 통합 관리하게 했다.

일본이 해양에 눈을 돌린 데는 중국 및 한국과의 EEZ 및 영유권 문제를 둘러싼 갈등이 계기가 됐다. 일본이 바다로 뻗어나갈 경우 우선 부딪치게 되는 것은 한국 중국 러시아 대만 등 인근 국가들일 수밖에 없다.

일본은 한국과 독도 문제로, 중국과는 센카쿠(尖閣·중국명 댜오위 섬) 열도와 동중국해 가스전 개발 문제로 갈등을 빚고 있다. 대만과는 동중국해 주변 어업 문제로, 러시아와는 북방 4개 섬(러시아명 쿠릴 열도)의 영유권 문제로 역시 대립하고 있다.

□ 질의사항

<질문1>

○  일본의 해양기본법 제정․시행으로 동북아시아에 있어서의 해양문제를 둘러싼 분쟁과 갈등, 이해관계의 조정 등 환경 변화가 예상되는 데 이에 대한 우리 정부의 대응전략은 무엇인가?

<질문2>

○ 우리나라 통합해양행정 체제의 현황과 발전방향에 대한  장관의 견해는?

○ 앞으로 일본과의 해양관할권 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다. 이에 대한 해수부의 대책은 무엇인가?

- 일본의 국토 면적은 약 38만 km²로 세계 60위 안팎이지만 배타적 경제수역(EEZ) 면적을 더하면 약 447만 km²로 세계 6위급이라고 일본 정부는 주장한다. 이에 따라 바다로 눈을 돌려 ‘세계 제6위(영토크기)의 해양대국’을 지향하자는 주장

<질문3>

○ 그런데 최근 해수부가 의뢰, 컨설팅 업체인 ADL사가 실시한 국가 해양력 지수 용역조사결과를 보면 세계 최강의 해양력 지수 국가는 미국, 중국, 일본, 영국, 호주 순으로 나타남

- 일본; 해운 조선 2위, 항만 해양과학 3위, 수산 6위

- 중국; 수산 1위,항만 2위, 해양안보 유지와 조선 3위

- 한국; 조선 1위, 해양안전관리 6위, 해양안보 9위, 수산13위

○ 종합적으로 한국은 국가해양력지수가 세계12위이다. 조선을 제외하고는 세계 5위 안에 드는 부문이 없다. 장관, 우리나라가 5위의 해양강국이 되기 위해서는 가장 시급히 육성할 해양산업 부문은 무엇인가?

- 무엇보다 해운물류산업이다. 한진해운과 현대상선을 세계주요항로에 투입하고 있을 뿐 나머지는 영세한 수준이다.

- 세계 1위의 조선산업을 세계 해운물류시장을 장악하는데 연결시키지 못하는 것은 반드시 해법을 찾아야할 국가적 과제이다.

- 2004년 우리나라 매출액대비 부가가치가 가장 큰 산업은 해운업으로 48.8%이다. 반도체 32.8%나 자동차 20.5%를 크게 상회

<질문4>

○ 장관, 우리나라 해운물류산업이 뒤쳐진 가장 큰 원인은 무엇이라고 생각하는가?

- 해운물류산업의 표준화, 공동화, 정보화가 뒤쳐졌기 때문임.

- 해운물류산업의 선진국 진입전략을 총괄할 일원화된 국가 기관이   없고 분산됨

- 더불어, 앞으로 해운물류산업 발전을 위해서  우수한 해기사 양성  제도, 선박금융활성화, 세계시장에서 국적선 적취률 제고 방안 등이   마련되야 함

참고 : [ 바다는 우리에게 무엇인가?]

□ 개요

‘바다를 제패하면 세계를 지배한다.’

바다(해양)산업이 21세기 핵심 주도산업으로 새삼 주목받고 있다.

지구촌 해양산업 규모는 95년 기준 약 1조 달러. 아직은 전 세계 총생산의 10%도 안돼는 부가가치를 만들어내고 있지만 발전 가능성은 가늠하기조차 어려울 정도로 무한하다.

미래학자 앨빈 토플러(Alvin Toffler)가 정보통신 우주개발 생명공학과 함께 ‘제3의 물결’을 주도할 핵심 산업으로 해양산업을 꼽았을 정도다.

□ 해양강국을 꿈꾸는 우리나라

○ 관할하고 있는 바다의 넓이는 육지 면적의 4.5배

○ 우리나라는 해양 자산, 산업, 개발, 환경, 안전, 안보를 기준으로 해양강국 40국 가운데 12위권의 해양력을 보유

○ 21세기 국가 성장동력을 바다에서 찾을 수 있다

○ 정부는 당시 동북아 물류 중심국가 도약, 안정적인 수산물 공급, 쾌적한 바다 환경 제공 등 해양강국으로 가기 위한 정책의 뼈대를 제시함

□  국가해양 전략‘오션 비전(Ocean Vision) 2016’

○ 오션 비전은 현재 10위권의 해양력 수준을 세계 5위권으로 끌어 올리는 데 주안점

○ 세계 5대 해양강국 반열에 오르면 국제질서의 수용자가 아닌 창조자의 역할을 수행하는 강대국으로 자리매김한다는 의미

○ 2016년까지 해양부문의 국민경제 기여도를 국내총생산(GDP)의 10% 수준까지 높여 연간 180조원의 부가가치와 470만 명의 고용창출을 기대할 수 있음

-수산물 수입업체에서 일했던 L 씨는 “부적합 판정을 받은 수산물이 원