		국회의원 우 윤 근 (전남 광양․구례)
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報 道 資 料

2007.  11.  1 (목)

수협은행을 해양전문은행으로 육성해야!

- 우윤근의원, 11월1일 해수부 종합국감에서 미래지향적으로 수협은행의 나아갈 바를 제시

- 수협의 지배구조 개편에 관한 획기적 대안 제시

□ 새로운 제안 - 수협은행을 해양전문은행으로!

1. 필요성

□ 세계 최고 수준에 있는 한국의 조선업과 연계하여 해운, 항만, 국제해운물류를 총괄적으로 지원하는 금융체계를 구축한다면

□ 정부가 최근 국정목표로 삼고 있는 동북아 물류중심 국가 건설 및 세계 제5위의 해운 강국 진입을 조기 달성할 것으로 예상됨

□ 그런데 현재 정부가 추진하는 국제물류투자펀드는 일시적     지원금융시스템에 불과하고 거시적이고 지속적인 관리와 운    영을 할 수 있는 전문화된 금융기관이 아님

□ 해양부문에 금융수요를 전담할 수 있는 특화된 은행을 설립하여 종합적인 지원방안을 강구할 필요성이 있음

□ 이에 따라 수산금융을 전담하고 있는 수협은행의 기능과 역할 확대를 통해 수산부문 및 해양부문의 금융지원시스템을 구축해야 함

2. 수협은행의 현황

□ 그러나 동 업무를 수행해야할 수협은행은 2001년 공적자금을 지원받아 예보와의 MOU 약정을 통해 지도사업비 지원은 물론 경제사업 등을 위한 우대지원이 금지되어 있음

□ 예보와의 MOU 재무비율 목표 준수 한계로 협동조합의 정체성이 훼손되어 있으며 수산부문 및 해양부문에 대한 공익적인 역할도 하지 못하는 실정

□ 더욱 심각한 문제는 수협은행 자본금은 상환의무가 있는 예보우선출자금으로 100% 구성되어 있고 금융감독원이 2011년 도입 예정인 국제회계기준(IFRS) 도입시 동 상환의무가 있는 예보우선출자금은 부채로 분류될 것으로 예상되며 따라서 정상적 경영이 불가능하며 영업을 중단해야 할 형편

3. 수협은행을 해양전문은행으로 전환하는 방안

□ 국제회계기준(IFRS)에 부합되는 자본요건을 충족하기 위해서는 상환의무가 있는 예보우선출자금을 정부 재정지원 등을 통해 상환의무가 없는 보통출자금으로 전환하여 수협 신용사업부문의 조기 경영정상화를 하고

□ 수협 신용사업부문이 해양부문의 금융수요를 전담할 수 있는 해양전문은행으로 성장하기 위해서는 고도의 전문성과 독립성 등의 확보가 필요하므로 수협신용사업부문을 수협중앙회의 자회사로 편제하여 독립시키고, 그 자본금은 정부의 출자로 한다.

□  정부출자금의 마련은 예산이나 국제물류펀드 모집액으로 할 수 있으며, 수협중앙회는 수협은행이 독립하여 자본시장의 논리 하에서 경쟁을 통해 수익을 창출하면 그 일부를 취득한다.

□  이러한 경우 협동조합 논리와 자본시장 논리가 공존함에 따른 문제점이 발생될 소지가 있으므로 세계적인 협동은행의 모범으로 성장한 프랑스 크레딧 아그리꼴 등 해외 사례를 참고하여 발전 방향을 마련해야 할 것이다.

수협지배구조 개편방안

- 어민․조합원의 절망의 벽, 수협 이렇게 바꿔야 한다.

- 수협의 지배구조 개편에 관한 새로운 제안

□   더불어 우윤근의원은 수협의 지배구조에 관한 전반적인 개편방안을 제시하였다.

□  관리와 경영이 엄격히 분리되는 세계 협동조합 지배구조의 흐름에 맞춰 회장을 비상임화 하되,

□   현행 농협과 같이 각 사업부문 대표이사의 임면권을 회장에게 부여해서는 관리와 경영을 분리하자는 취지가 몰각되므로 회장은 대표이사 추천위원회(5인)에 2인의 위원을 추천하는 권한을 가진다.

□   지도사업은 조속히 경제사업부문에 통합하여 경제사업의 수익이 지도사업을 통하여 원활히 조합원들에게 돌아갈 수 있어야 한다.

□   수협신용사업부문(수협은행)은 상기와 같이 상환의무 없는 정부출자를 자본금으로 하여 수협중앙회의 자회사로 전환하여야 한다.

□   완전히 분리 독립된 수협은행은 자본시장의 논리하에 철저한 경쟁을 통하여 수익을 창출하였을 때, 현행보다 월등한 수익창출이 가능하며

□   증가된 수익의 일부를 중앙회가 출자배당금으로 취득하면 보다 많은 수익이 조합원들에게 귀속될 것이다.

물류정보화․선진화 정부부터 뒷걸음질!

○ 국가물류 중에서 해운항만 물류가 차지하는 비중이 중량으로는 약 99.7%를 차지하고, 물류비용으로는 약 67%를 차지한다는 점에서 경제적 파급성이 큼에도 불구하고

○ 해양수산부는 해양물류선진국 진입전략에 관한 체계적이고 중장기적인 정책과 전략이 수립이 이뤄지지 않은 상태에서 대부분의 사업이 SOC사업 형태의 민간주도의 사업으로 이루어지고 있음.

○ 따라서, 해운항만 물류를 다루는 행정기관, 요건확인기관, 물류정보망 전담사업자 간의 물류정보화 연계 및 이들과 물류거점에서 다루는 물류정보가 연계되지 않고 있으며, 연계를 위한 국가표준 수립 및 정보체계 통합을 위한 연구가 이루어지지 않고 있음.

○ 물류표준화를 나타내는 대표적인 지표인 표준파렛트 보급률은 우리나라의 경우 39.4%(2006년). 이는 유럽 90%, 미국 60%, 일본 45% 등 선진국보다 매우 낮은 수준

○ 해운항만 물류의 첨단 기술인 유비쿼터스 기술과 더불어 극소형 센서기술 및 해당 첨단기술 개발이 전혀 이루어지지 않음에 따라 물류비 개선 및 국제 경쟁력이 상대적으로 약화되고 있음.

[해수부 portMIS와 관세청CAMIS 통합문제]

□ 문 제 점

○ 우리나라 국제물류산업이 경쟁력을 갖기 위해서는 화물의 이동과 관련된 명확한 경로파악 및 정보공유가 필요함. 그러나 우리나라 수출입화물과 국내화물의 경우 화물의 이동 경로에 대한 명확한 자료파악이 어려운 실정임.

○ 현재 해양수산부와 관세청에서 화물의 이동경로에 대해 정보공유업무를 추진하고 있으나, 관련 부처간 의견대립 등으로 업무의 효율성이 저해

○ 수출입 화물 물류정보의 경우 해수부가 주무인데, 이는 내륙화물의 이동경로나 기종점에 대한 명확한 정보 수집이 항만의 입지나 건설규모 설정에 필요하기 때문임.

○ 관세청과 해수부는 민원인들의 편의를 위해 1990년대 후반부터 수출입신고에 대한 통합 운영을 시작

- 민원인은 관세청에 수출입화물의 세관신고를 해야 하며, 또한 해수부에는 수출입 화물 신고를 해야

- 이 두 신고는 내용이 80% 정도 동일하여 민원인들이 1회 신고로 두 기관에 모두 신고가 될 수 있도록 해달라는 요청

- 이를 반영하기 위해 정부에서는 그동안 전자문서(EDI: Electronic Data Interchange)의 연계를 추진했고,

- 2003년부터 싱글윈도우즈 사업을 통해 민원인들의 신고를 통합하여 관리할 수 있도록 추진

○ 그러나 각각의 수출입 화주와 선주들이 신고한 해양수산부 항만관리정보시스템(PORT-MIS) 자료와 관세청의 관세청 통관시스템(CAMIS)자료는 연계가 이루어 지지 않고 있음

□ 통합의 필요성

○ 해양수산부(PORT-MIS)는 화물의 입출항 해외항만과 관련된 자료에 특화되어 있고, 관세청의 관세정보 시스템(CAMIS)는 화물의 무게, 금액, 행선지, 내륙 기종점 등에서 특화되어 있기 때문에 두 자료를 연동시키면 보다 많은 자료가 나타나, 물동량의 정확한 계량화와 예측에 유용하게 쓰일 수 있다.

○ 감사원에서도 이 두 기관의 자료가 많은 부분에서 일치할 수 있다고 생각하여, 통합하면 항만물류의 정보화와 선진화에 유용할 것이라 판단하고, 두 기관의 자료를 연계할 수 있는 방안을 모색하도록 권고하기도 했다. 그런데, 감사원의 지적과 권고에도 불구하고 지금까지 진척이 없다.

○ 이렇게 정부 부처간에 정보공유와 협력이 안 되다 보니 환적화물 물동량 예측이 정부 부처마다 다르고, 혼선을 빚어 정책수립과 집행에 혼란을 가져오는 것이다.

○ 양 기관의 사업의 출발점이 갖지 않아 자료의 공유에 어려움이 있는 것은 감안할 수 있다. 하지만, 부처 이기주의와 폐쇄성을 버리고 국가의 물류선진화 과업을 위해서 공유할 수 있도록 두 기관이 많은 노력을 기울여야 한다.

○ 이들 정보를 보다 효과적으로 통합․연계한 데이터베이스를 조속히 구축 하고, 여기에 민간의 정보까지 연결하여 총체적인 화물의 흐름을 파악할 수 있도록 하여야 한다.