철도공사 ․ 철도시설공단 국정감사 - 10월 22일(월) -
1	한반도 평화 번영은 철도에 달려있어 ------------------	1
2	울산-부산 광역철도 지정 해제해야 -----------------------------	4
3	동해남부선 울산역사 신축해야 -------------------------------	7
4	철도건설 신기술 도입 혁신효과가 저조 ----------------------	9
5	철도시설공단 연구인력 확충해야 ------------------------------	13

<2007년 한국철도시설공단 국감 질의 ①>

한반도 평화 ․ 번영은 철도에 달려있어

북한 철도 현대화를 지원해야

우리쪽 구간 철도망도 확충해야

ㅇ 이성권 한국철도시설공단 이사장님께 질의하겠습니다.

ㅇ 한반도는 해양국가와 대륙국가를 연결하는 교통과 물류의 시각에서 보면 전략적으로 아주 중요한 위치를 차지하고 있습니다. 미국과 일본을 비롯한 태평양 연안의 국가들이 대륙으로 들어가기 위해서는 우리나라를 거쳐야 하고, 중국과 러시아 그리고 몽고 등의 대륙 국가들이 태평양으로 진출하려고 해도 우리나라를 거쳐야 하기 때문입니다.

ㅇ 중국, 러시아, 몽고를 넘어 유럽으로까지 이어지는 교통망 연결이 우리가, 특히 철도공사와 철도시설공단이 가져야 하는 가장 큰 비전 중의 하나라고 생각합니다. 한반도의 평화와 번영은 ‘철도’에 달려있다고 해도 과언이 아닙니다. 이를 위한 선결과제는 물론 남북한 철도의 연결일 것입니다.

ㅇ 남북한 철도가 연결되면, ①남북한 및 대륙운송에서 물류비 절감을 통한 경제협력 확대할 수 있고, 장거리 운송 및 안정적인 육로수송로 확보할 수 있게 됩니다. ②또한 개성공단 생산물품 대량수송 및 물류비도 절감할 수 있습니다. ③특히 남북간 열차운행은 남북공동 관심사항으로써 남북간 접경지대 열차운행으로 남북간 사회․문화교류로 군사적 긴장관계 해소에 기여할 수 있습니다.

ㅇ 남북한 모두에게 이익이 되는 철도를 연결하기 위해서는 우선 북한철도의 현대화를 지원해야 합니다. 북한철도는 현재 장기간에 걸친 경제 침체로 인해 적절한 개보수가 이루어지지 않아 노후화가 심각한 수준입니다. 북한 철도는 외견상 전체 노선의 80%가 전철화되어 있으나 만성적인 전력난으로 정상운행이 이루어지지 못하고 있습니다. 또한 교량, 터널, 레일, 침목 등의 노후화가 심각하여 긴급 개보수가 시급한 상태입니다.

ㅇ 이러한 환경을 종합해볼 때 향후 5~10년 이내에 철도 현대화가 이루어지지 않는다면 수송불능상태에 빠질 것으로 전망됩니다. 북한지역 철도 현대화 사업은 북측에서 조달 가능한 부분은 조달하고, 부족한 레일, 침목, 전기, 통신용품을 지원하는 형태가 바람직합니다.

ㅇ 우리쪽 구간의 철도망 확충이 중요합니다. 경의선을 통하여 남북간 철도가 운행될 경우 우선적으로 경의선의 선로용량 확충을 위하여 경의선 복선전철화 사업이 시급하며, 경부선과의 연계를 위한 수송로의 확보도 중요합니다. 현재 경의선 용산-문산간 복선전철화 사업은 공사중에 있어, 2009년 상반기에 1단계로 서울시 구간을 제외하고 우선 개통될 예정입니다. 그러나 경의선과 경부선을 연계하기 위한 수송로 확보는 아직 뚜렷한 진척이 없습니다. 경선과 경부선을 연계하기 위한 현재의 수송로는 경의선 서울-수색간과 경부선 서울-시흥 구간으로 이어지는데, 이 구간의 선로용량 부족이 가장 큰 문제입니다.

ㅇ 경부선 서울-시흥 구간은 고속열차, 일반열차, 수도권 전동차 등이 혼용되는 구간으로 1일 선로용량 171회 중 165회를 사용 중에 있어 잔여 용량이 6회 정도에 불과합니다. 열차운행이 많은 시간대에는 이미 열차의 추가 투입이 어려운 실정입니다. 경의선 서울-수색 구간도 현재 전동차 1일 19회만 운영 중이나 차량 정비 등을 위해 입고하는 회송열차가 선로용량의 대부분을 차지하고 있어서 선로의 여유용량이 부족한 상황입니다. 따라서 해당구간의 선로용량 제약을 해소하는 일이 시급합니다.

ㅇ 이성권 이사장님 개선책을 가지고 계십니까?

<2007년 한국철도시설공단 국감 질의 ②>

울산-부산 광역철도 지정 해제해야

사업비가 5천 8백억에서 2조 1천 6백억으로 증가

여객(32회)보다는 화물수송(38회) 비중이 더 높아

지정요건 50km, 부산-울산간은 65.7km로 15.7km 초과

ㅇ 울산-부산간 광역철도사업에 대해 질의하겠습니다. 작년에도 질의를 했던 내용입니다.

ㅇ 부산 부전역에서 울산역까지 총 길이 65.7km에 걸쳐 2010년까지 사업비 1조 9,944억으로 복선화 사업이 진행중에 있습니다. 이 구간이 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 시행령 제 4조에 의거하여 2000년 11월 광역철도로 지정 고시되었습니다.

ㅇ 부산 - 울산간 구간이 광역철도로 지정됨에 따라 울산시는 전체 사업비의 25%를 부담하게 되었습니다. 지방비 부담이 급증하여 지방재정이 악화되어 정상적인 사업 지원이 어려워지고 있습니다. 총 사업비 변경 현황을 보면 3번의 사업비 변경이 있었습니다. 이 과정에서 당초 5,832억 4백만원하던 사업비가 무려 2조 1,615억 1천5백만원으로 증가하여 총 1조 5,783억 1천1백만원이 증가했습니다. 이 중 25%인 2천 36억 가량을 울산시가 부담하게 되었습니다.

ㅇ 사업비가 눈덩이처럼 늘어났을 뿐만 아니라, 울산 부산간 철도는 대도시권의 일상적인 교통수요, 즉 여객 수송을 주목적으로 하는 광역철도의 성격과 맞지 않습니다. 이 구간은 여객수송보다는 화물수송에 대한 비중이 높은 국가기간철도 노선입니다. 2007년 7월 울산역을 기준으로 1일 열차 운행횟수 총 70회 중에서 화물이 38회이고, 여객이 32회입니다. 특히 부산 - 울산 구간 중 울산시 구간의 경우 여객수송 처리 기능은 매우 미약합니다. 2011년 기준 1일 이용수요 예측결과는 울산이 15.2%이고, 부산이 84.8%입니다.

□ 본 노선 주변 인구분포 현황

(단위 : 천명)

읍ㆍ면 구 분	계	온산읍	온양읍	서생면	청량면
계	66	22	22	7	15

※ 자료 : 울산시 내부자료, ‘07. 1. 30일 기준

ㅇ 사업 시행 후 2006년 3월에 개정된 대도시권 광역교통관리에 관한 특별법 시행령의 규정과도 맞지 않습니다. 여기에 따르면 지정 요건으로 50km 이내 구간에 한 한다고 되어 있습니다. 하지만, 부산 울산간은 65.7km로 15.7km나 초과하고 있습니다. 이 노선과 비슷한 성격의 구간인 울산 - 포항(78.4km), 부산 - 마산(51.5km)노선은 일반철도로 추진되고 있어 형평성에도 심각한 문제가 있습니다.

ㅇ 이러한 문제점을 이성권 이사장님께서도 잘 알고 있을 것으로 알고 있습니다. 광역철도사업에 관한 용역을 추진 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

ㅇ 이성권 이사장님 부산 울산간 광역철도 지정이 해제될 수 있도록 노력해주시기 바랍니다.

<2007년 한국철도시설공단 국감 질의 ③>

동해남부선 울산역사 신축해야

장래 교통수요를 충분히 반영해야

설계와 디자인에 지역의 특성을 반영해야

ㅇ 이성권 이사장님, 동해남부선 울산역사 증축이 울산-부산간 복선전철화사업에 포함하여 추진하고 있는 것으로 알고 있습니다. 맞습니까?

ㅇ 동해남부선 울산역은 현재 건설중인 울산～부산 광역전철과 울산～포항간 복선전철의 결절점이면서, 현재 대중교통 수단과 편리한 환승체계를 구축하기 위하여 울산역에 시내버스 기ㆍ종점 22개 노선 138대를 직접 운행토록 하였으며, 향후 2015년 개통할 경전철 1호선과의 환승 계획을 가지고 있습니다. 따라서 장애 교통수요를 충분히 감안해서 신역사 건설이 필요합니다.

ㅇ 특히 기존 역사 인근에는 현대자동차, 현대중공업, 석유화학공단 등 우리나라를 대표하는 산업체가 밀집해있습니다. 이런 이유로 외국인도 많이 이용하고 있습니다. 역사를 설계할 때지역의 특성이 반영된 설계와 디자인이 필요합니다. 역사는 도시의 랜드마크 성격이 크기 때문에 역사 디자인에 각별한 신경을 당부드립니다.

□ 동해남부선 울산 역사 건설계획

○ 규  모 : 지하 1층～3층(4,860㎡)

※ 기존역사 규모 : 지하 1층〜3층(2,718㎡)

○ 사업비 : 14,142백만원(‘00. 3월 기준)

○ 추진방안(내부 잠정결론) : 기존역사 확장

□ 추진경위

○ ’97. 3～’98. 12 : 울산전철역사 기본설계[2개동(기존역사+전철역사)]

○ ’99.  7. 14     : 기존 울산역사 철거후 통합 신역사 건립 요구

○ ’99. 12. 12    : 중앙교통영향평가 심의

※ 기존역사와 인접하여 추가로 전철역사 신축

○ ‘00. 1. 21      : 통합 신역사 건립 2차 건의(우리시→철도건설본부)

○ ‘00. 3. 28  　 : 기존 울산역사 증축계획 통보(철도청→우리시)

○ ‘07. 3. 30      : 우리시 의견청취

※ 한국철도시설공단의 입장 : 기존역사 증축 계획

○ ‘07. 5. 2 : 울산역사 증축계획 재검토 요청(우리시→한국철도시설공단)

<2007년 한국철도시설공단 국감 질의 ④>

철도건설 신기술 도입 혁신효과가 저조

ㅇ 철도시설공단은 시공성 향상과 기술개발을 위한 연구비 집행성과가 신기술과 신공법 등에 효율적으로 연계될 수 있도록 지속적으로 노력해서 집행성과가 업무와 효율적으로 연계될 수 있도록 2006년 7월 KR기술연구소 설립 및 2006년 6월 지적재산권 관리규정 제정을 통하여 조직정비, 인력보강 및 제도정비를 단행하였습니다.

ㅇ 그러나 이러한 연구 활성화 노력에도 불구하고 2006년 894억원의 총 사업비 절감액 중 시공공법분야 799억원, 공사관리분야 78억원을 절감한 반면 신기술분야에 의한 사업비절감액은 17억원으로 상대적으로 신기술도입에 의한 혁신효과가 저조합니다. 따라서 KR기술연구소 활성화를 통한 철도건설에 대한 신기술적용과 각종 연구결과에 대한 실용화에 더욱 노력해야 할 것입니다.

□ 2006년 총 사업비 절감액 분야별 내역

개선사례	추진실적	효과
계	15건	894억원
공법개선	4건	799억원
1. 역사내 군 유류 시설 이전	-경춘선 퇴계역 유류시설 제거 -역사 후면 도시계획도로 확장 신설	-사업비 103억원 절감
2. 갈매역 열차 대피선폐지	-경춘선 망우역에 열차대피 및 반복선 신설	-사업비 657억원 절감 -열차운행효율 향상
3. 방음벽 설치 프로세스 개선	-방음벽 시공시 방음판 구매와 시공을 분리하여 시공	-사업비 5억원 -행정소요기간 10주 단축
4. 고속도로 횡단공법변경	-비개착식 공법을 개착식 공법으로변경하여 고속도로 안전성 확보	-사업비 34억원 절감 -공사기간 3개월 단축
신기술․신공법 적용		17억원
5. 프리캐스트 공법	-운행선 인접 강재가시설을 APC옹벽으로 시공	-사업비 2억원 절감 -공사기간 20일 단축
6. Precom거더 적용	-장지간 교량 적용으로 교량의 다리밑 공간 확보	-사업비 6억원 절감
7. 역사 자동개집표기설치	-경원선 역무자동화 설비 설치 -종이승차권 ⇒ 교통카드 전용	-사업비 9억원 절감 -고객니즈 반영
시공품질 향상		78억원
8. 터널배수 공동구 기계화 시공	-터널 배수공동구 작업을 인력 시공에서 기계화 시공으로 변경	-사업비 5억원 절감 -공사기간 9개월 단축
9. 왕십리 변전건물 설치위치 조정	-분당선 지하박스 상부에 토목 구조물 보강하여 변전건물 설치	-사업비 67억원 절감 -공정지연요인 해소
10. 철거발생품 재활용	-호남선 공사현장 철거발생품을 경부선 공사현장에 재활용	-사업비 2억원 절감 -공사기간 4개월 단축
11. 터널내 등기구 시공방법 개선	-터널 구조물 천공방법에서 터널내케이블 트레이를 이용하여 설치	-사업비 1억원 절감 -공사기간 50% 절감
12. 교량 안전 작업 발판 개선	-교량작업시 비계설치 방법을 철근대차방식으로 변경	-사업비 1억원 절감
13. 골재 파쇄기를 이용한토공 암성토	-성토작업시 브레이커 사용 ⇒ 암 파쇄기로 변경	-사업비 2억원 절감
14. 터널 숏크리트 시공급결재 컨트롤시스템	-조정원 수작업에서 급결재 자동화시스템을 활용	-사업비 25백만원 절감
15. 터널 숏크리트 시공에어라인 설치	-현장내 에어라인 설치방법을 자체콤프레셔 장착으로 원가절감	-사업비 22백만원 절감

<2007년 한국철도시설공단 국감 질의 ⑤>

철도시설공단 연구인력 확충해야

ㅇ 철도시설공단에 작년에 설립된 KR기술연구소가 있습니다. 여기에 현재 총 인원이 20명인데, 놀라운 것은 연구인력이 전혀 없다는 것입니다. 20명 모두가 일반직원으로 구성되어 있습니다. 인적 구성이나 인프라면에서 다른 기관 연구소보다 너무나 열악합니다. 일년 밖에 되지 않아 그렇다하더라도 앞으로 기술연구에만 전념할 수 있는 전문연구직을 확충해야 합니다.

ㅇ 앞서 언급한 대로 철도는 남북한 철도연결과 대륙간 철도 연결 등 철도시설공단의 할 일이 많습니다.

ㅇ 이사장님 연구인력과 인프라 확충을 위한 어떤 계획을 가지고 있습니까?

■ 인력 비중 및 분포도

(단위 : 명)

구 분	계	1급	2급	3급	4급	5급
정 원	21	1	4	16
현 원	20	1 (시설)	2 (건축1,전기1)	9 (토목6,전기3)	7 (토목6,전기1)	1 (토목1)
증 ․ 감	△ 1	-	△ 2	1

※ 촉탁직(3급 상당) 3명, 관리원  2명(연구소 1, 시험실 1) 별도