[해양수산부의 긍지와 책임]

* 17대 국회 해양수산부의 마지막 종합국감에 임하여 본 의원은 해양수산부의 자긍심과 역사적 사명내지 책임에 관해 잠시 언급하고자 함.

□ 한국의 비약적인 발전상

- 21세기 해양강국 실현을 위한 해양수산 정책방향을 수립해야

○ 1945년 2차 대전 후 독립한 제3세계 비(非)서양 피식민국가 중에서 근대화에 가장 성공한 나라가 대한민국이다.

○ 1945년 이후 독립한 130여 개국 가운데 도시국가를 제외하고 규모를 갖춘 나라로서 1인당 소득이 1만 달러 이상인 나라는 오로지 한국뿐이다. 올해 국민소득은 대망의 2만 달러 달성이 확실시 되고 있다.

○ 내부적으로 비판이 많아도 국제사회 속에서 객관적으로 보면 대한민국의 재정 건전도, 소득분배구조, 교육, R&D비율 등은 중진국, 선진국도 추월할 정도의 높은 수준.

□ 압축성장의 원동력 - 해양화

○ 우리 의지와 무관한 남북분단이 남한의 해양화를 촉발

○ 수출, 무역, 임해공단, 조선, VLCC(유조선), 컨테이너선, 남극세종기지 등등이 우리 경제발전과 근대화의 상징

○ 울산(조선, 자동차, 중공업), 포항(제철), 창원(중기계, 중전기), 광양․여수(제철, 석유화학), 거제도(조선), 인천(공항) 등이 우리 해양기지의 세계적 산업화 내용이다.

□ 왜? 분석

○ 오늘의 바다는 속도와 생산성에서 대륙보다 훨씬 앞선다.

○ 미국 미시시피 강 하구 뉴올리언즈에서 파나마 운하를 거쳐 일본 요코하마에 이르는 바다의 철광석 수송비가 내륙의 세인트루이스에 이르는 수송비용보다 더 싸다. 내륙보다 50배가 넘는 거리의 바다의 수송이 더 싸다.

○ 만주 대경유전에서 북경까지 기차로 실어오는 석유수송비보다 VLCC로 우리나라 여수항에 들여오는 값이 더 싸다.

○ 이 해양수송의 속도와 수송비의 경쟁력이 생산과 산업의 국제화를 일으킨 원인이다. 원료로부터 기술로 생산중심을 이동시켰다.  ⇒ 여기서 우리는 해운물류의 중요성을 다시 절감함.

○ 근대산업의 쌀이라고 하는 철의 생산 경쟁력은 해양화와 해양의 속도 우위로 인해서 원료공급지나 소비수요지 보다 해양입지에서 절대적 우위를 가지게 함.

○ 철, 석탄, 시멘트, 목재 등 모두 무게와 부피가 있는 제품과 원료를 쓰는 산업에 공통으로 해당되는 해양의 스피드와 생산성의 우위가 한국에서 포항 제철, 울산 자동차, 여수 석유의 눈부신  성공을 가져 온 것이다.

□ 해양수산부의 사명

○ 60년의 압축적 해양화를 동인으로 하여 민주화, 근대경제성장, 사회적 다원성의 신장을 이룬 것은 세계에서 유일한 경우이다.

○ 대한민국의 해양화는 한민족 미래개척의 원동력이자 기반이며 우리의 정체성, 정통성으로 승화할 수 있다.

○ 앞으로도 해수부는 21세기 초일류 해양강국 실현을 위한 해양수산 정책방향을 수립하고 실행하는데 만전을 기해야 한다.

[물류산업의 중요성]

□ 세계 물류산업 2010년 9조 달러 전망

○ 물류(物流)란 인간의 창조와 활동에 의해서 생산된 물품을 최소한의 경비를 들여 신속하고 효율적으로 원하는 장소에 때를 맞추어 보낼 수 있도록 함으로써 가치를 창출하는 경제활동.

○ 물류산업의 경제규모는 현재 전 세계 총 생산(2005년 43조 1,610억 달러)의 13.8퍼센트로, 2006년 6조 달러에서 2010년에는 9조 달러로 성장할 것으로 예측.

○ 현재 우리나라 전체 총 GDP 규모가 약 8,000억 달러임을 감안할 때 물류시장이 얼마나 큰 시장인지 짐작 할 수 있다.

○ 다국적 제조기업의 아시아 집중으로 중국, 인도 등이 세계 물류의 중심지로 부각되고 있고, 2010년에는 아시아 지역에서만 2조 달러 규모의 시장이 형성될 것으로 전망

□ 우리는 어떻게 대비해야 할까?

○ 우리 물류기업이 해외시장에 진출해 영업력을 넓히고, 화주 고객들을 유치할 수 있는 국제적 경쟁력을 가져야 한다.

○ 유명한 미래학자 앨빈 토플러에 의하면 앞으로 전 세계적으로 부의 창출은 시간과 공간을 지배하는 산업에 의해 결정된다고 주장한다. 즉 전 세계의 공간적 차이를 극복하면서 속도의 경쟁력을 가지고 시간을 지배하는 산업의 21세기의 부를 거머쥘 수 있는 대표산업이라고 말한다.

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 최근 해수부가 의뢰, ADL사가 실시한 국가 해양력 지수결과를 보면 세계 최강의 해양력 지수 국가는 미국, 중국, 일본, 영국, 호주 순

○ 종합적으로 한국은 국가해양력지수가 세계12위이다. 조선을 제외하고는 세계 5위 안에 드는 부문이 없다. 차관, 우리나라가 5위의 해양강국이 되기 위해서는 가장 시급히 육성할 해양산업 부문은 무엇인가?

- 무엇보다 해운물류산업이다. 한진해운과 현대상선을 세계주요항로에 투입하고 있을 뿐 나머지는 영세한 수준이다.

- 세계 1위의 조선산업을 세계 해운물류시장을 장악하는데 연결시키지 못하는 것은 반드시 해법을 찾아야할 국가적 중대과제이다.

- 2004년 우리나라 매출액대비 부가가치가 가장 큰 산업은 해운업으로 48.8%이다. 반도체 32.8%나 자동차 20.5%를 크게 상회

<질문2>

○ 차관, 우리나라 해운물류산업이 뒤쳐진 가장 큰 원인은 무엇이라고 생각하는가?

- 해운물류산업의 표준화, 공동화, 정보화가 뒤쳐졌기 때문임.

- 해운물류산업의 선진국 진입전략을 총괄할 일원화된 국가 기관이 없고 분산되어 있는 것은 반드시 극복할 과제이다.

- 더불어, 앞으로 해운물류산업 발전을 위해서  우수한 해기사 양성 제도, 선박금융활성화, 세계시장에서 국적선 적취률 제고 방안 등이 마련되어야 함

[글로벌 물류 네트워크]

□ 현 황

○ 요즘 국제물류기업들의 화두는 해외시장 진출과 글로벌 물류네트워크 구축. 전 세계적으로 글로벌 물류기업 간 네트워크 확보 전쟁이 한창 진행 중

○ 세계5대 터미널 운영사가 57퍼센트의 항만 터미널을 점유하고 있고, 5대 선사의 시장점유율도 42.1퍼센트를 차지

○ 작년 12월, 해양수산부 경제정책조정회의에서 ‘해외 물류거점 확보 및 기업의 해외 진출을 통한 글로벌 물류네트워크 구축 계획’을 발표하면서 본격적으로 본 사업 추진

○ 세부 내용을 보면 전 세계를 지역, 시설, 단계별로 조사 및 분석해 특화된 해외물류시장 진출 전략을 수립하고 중국, 인도, 동남아, 북미, 유럽 등 전 세계권역에 90개의 사업을 발굴

□ 질 문

○ 늦은 감이 있지만 작년 12월 해수부는 글로벌 물류네트워크 사업에 본격 뛰어들었다. 전 세계권역을 90개로 나눠 사업을 발굴하는 것으로 아는데,

○ 무엇보다 시급한 것은 동북아 권역에 있어서 우리 항만을 중심으로 피더, 환적시스템을 구축하여 중국, 일본, 극동지역의 환적화물을 흡수, 처리할 수 있는 거점개발이라고 본다.

○ 세계 주요선사들의 초극대선 운용에 비추어 시의적절한 과제이고 우리나라 물동량 감소를 해소하는 첩경이라 생각하는데, 차관 동의하는가?

[국제물류투자재원을 위한 새로운 제안

- 수협은행을 해양전문은행으로 육성]

□ 현 황 - 국제물류투자펀드

○ 국제물류사업에 필요한 투자재원은 산업은행과 공동으로 진행하고 있는 ‘국제 물류투자펀드’를 통해서 마련

○ 일반투자자 대상 모집이 아니라 은행, 연기금등 기관투자자 중심으로 모집하는 사모펀드

○ 1조5천억을 목표로 정부 2011년까지 3천억 투자, 민간에서 1조2천억 모집

○ 펀드가 설립되면 국내물류기업들은 해외시장 진출을 위해 필요한 자금을 펀드로 확보함으로써 기업의 투자부담을 완화

○ 국내의 풍부한 유동성을 해외 항만, 물류센터 등에 투자해 수익을 창출함으로써 금융과 물류가 전략적으로 상생하는 모델로 발전해나갈 것

□ 새로운 제안 - 수협은행을 해양전문은행으로!

1. 필요성

□ 세계 최고 수준에 있는 한국의 조선업과 연계하여 해운, 항만, 국제해운물류를 총괄적으로 지원하는 체계 구축한다면

□ 정부가 최근 국정목표로 삼고 있는 동북아 물류중심 국가 건설 및 세계 제5위의 해운 강국 진입을 조기 달성할 것으로 예상

□ 그런데 현재 정부가 추진하는 국제물류투자펀드는 일시적     지원금융시스템에 불과하고 거시적이고 지속적인 관리와 운    영을 할 수 있는 전문화된 금융기관이 아님

□ 해양부문에 금융수요를 전담할 수 있는 특화된 은행을 설립하여 종합적인 지원방안을 강구할 필요성이 있음

□ 이에 따라 수산금융을 전담하고 있는 수협 신용사업부문의 기능과 역할 확대를 통해 수산부문 및 해양부문의 지원을 확대할 필요성이 있음

2. 수협은행의 현황

□ 그러나 동 업무를 수행해야할 수협은행은 2001년 공적자금을 지원받아 예보와의 MOU 약정을 통해 지도사업비 지원은 물론 경제사업 등을 위한 우대지원이 금지(Fire-wall)

□ 예보와의 MOU 재무비율 목표 준수 한계로 협동조합의 정체성 훼손하고 수산부문 및 해양부문에 대한 공익적인 역할이 저해되고 있음

□ 또한 수협은행 자본금은 상환의무가 있는 예보우선출자금으로 100% 구성되어 있고 국제회계기준(IFRS) 도입시 동 상환의무가 있는 예보우선출자금은 부채로 분류될 것으로 예상정상적 경영불가

3. 수협은행을 해양전문은행으로 전환하는 방안

□ 국제회계기준(IFRS)에 부합되는 자본요건을 충족하기 위해서는 상환의무가 있는 예보우선출자금을 정부 재정지원 등을 통해 상환의무가 없는 보통출자금으로 전환하여 수협 신용사업부문의 조기 경영정상화를 하고

□ 수협 신용사업부문이 해양부문의 금융수요를 전담할 수 있는 해양전문은행으로 성장하기 위해서는 고도의 전문성과 독립성 등의 확보가 필요하므로 수협신용사업부문을 수협중앙회의 자회사로 편제하여 독립시키고, 그 자본금은 정부의 출자로 한다.

□  정부출자는 예산이나 국제물류펀드 모집액으로 할 수 있으며

수협중앙회는 수협은행이 독립하여 자본시장의 논리 하에서 경쟁을 통해 수익을 창출하면 그 일부를 취득한다.

□  이러한 경우 협동조합 논리와 자본시장 논리가 공존함에 따른 문제점이 발생될 소지가 있으므로 세계적인 협동은행의 모범으로 성장한 프랑스 크레딧 아그리꼴 등 해외 사례를 참고하여 발전 방향을 검토한다.

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 세계 제5위의 해운 강국 진입을 조기 달성하기 위해서는 세계 최고 수준에 있는 한국의 조선업과 연계하여 해운, 항만, 국제해운물류를 총괄적으로 지원하는 금융체계가 필요하다고 보는데, 차관의 견해는?

<질문2>

□ 그런데 현재 정부가 추진하는 국제물류투자펀드는 일시적     지원금융시스템에 불과하고 거시적이고 지속적인 관리와 운    영을 할 수 있는 전문화된 금융기관이 아니라고 보는데?

□ 해양부문에 금융수요를 전담할 수 있는 특화된 은행을 설립하여 종합적인 지원방안을 강구할 필요성이 있다고 보는데?

<질문3>

□ 2011년 도입 예정된 국제회계기준(IFRS)에 부합되는 자본요건을 충족하기 위해서는 상환의무가 있는 예보우선출자금을 정부 재정지원 등을 통해 상환의무가 없는 보통출자금으로 전환하여 수협 신용사업부문의 조기 경영정상화를 할 필요가 있다고 보는데, 차관의 견해는?

<질문4>

□ 수협 신용사업부문이 해양부문의 금융수요를 전담할 수 있는 해양전문은행으로 성장하기 위해서는 고도의 전문성과 독립성 등의 확보가 필요하므로 수협신용사업부문을 수협중앙회의 자회사로 편제하여 독립시키고, 그 자본금은 정부의 출자로 할 필요가 있다고 본다. 정부출자는 예산이나 국제물류펀드 모집액으로 할 수 있다. 차관의 견해는?

▶ 대안제시

□  정부출자는 예산이나 국제물류펀드 모집액으로 할 수 있으며

수협중앙회는 수협은행이 독립하여 자본시장의 논리 하에서      경쟁을 통해 수익을 창출하면 그 일부를 취득

□  이러한 경우 협동조합 논리와 자본시장 논리가 공존함에 따른 문제점이 발생될 소지가 있으므로 세계적인 협동은행의 모범으로 성장한 프랑스 크레딧 아그리꼴 등 해외 사례를 참고하여 발전 방향을 검토하여

□  11월 23일 정기국회 종료 전까지 제출 요망

[해수부 portMIS와 관세청CAMIS 통합문제]

□ 문 제 점

○ 우리나라 국제물류산업이 경쟁력을 갖기 위해서는 화물의 이동과 관련된 명확한 경로파악 및 정보공유가 필요함. 그러나 우리나라 수출입화물과 국내화물의 경우 화물의 이동 경로에 대한 명확한 자료파악이 어려운 실정임.

○ 현재 해양수산부와 관세청에서 화물의 이동경로에 대해 정보공유업무를 추진하고 있으나, 관련 부처간 의견대립 등으로 업무의 효율성이 저해

○ 수출입 화물 물류정보의 경우 해수부가 주무인데, 이는 내륙화물의 이동경로나 기종점에 대한 명확한 정보 수집이 항만의 입지나 건설규모 설정에 필요하기 때문임.

○ 관세청과 해수부는 민원인들의 편의를 위해 1990년대 후반부터 수출입신고에 대한 통합 운영을 시작

- 민원인은 관세청에 수출입화물의 세관신고를 해야 하며, 또한 해수부에는 수출입 화물 신고를 해야

- 이 두 신고는 내용이 80% 정도 동일하여 민원인들이 1회 신고로 두 기관에 모두 신고가 될 수 있도록 해달라는 요청

- 이를 반영하기 위해 정부에서는 그동안 전자문서(EDI: Electronic Data Interchange)의 연계를 추진했고,

- 2003년부터 싱글윈도우즈 사업을 통해 민원인들의 신고를 통합하여 관리할 수 있도록 추진

- 이러한 의미에서는 관세청과 해수부의 정보망이 연계된다고 할 수 있음

○ 그러나 각각의 수출입 화주와 선주들이 신고한 해양수산부 항만관리정보시스템(PORT-MIS) 자료와 관세청의 관세청 통관시스템(CAMIS)자료는 연계가 이루어 지지 않고 있음

□ 질의사항

<질문1>

○ 지난 10월  17일 해수부 국감에서 본 의원은 해운물류 정보화 사업 진척 정도를  점검하고자 해양수산부 항만관리정보시스템(PORT-MIS)와 관세청의 통관시스템(CAMIS) 통합 여부를 질의하였음

○ 장관은 양 기관의 전자문서 연계와 싱글윈도우즈 사업을 통한 민원인 신고 통합관리로 오인하여 통합되어 있다고 잘못 답변함.

○ 이제 이 문제에 관해 다시 확인 질의하고자 함.

○ 해양수산부(PORT-MIS)는 화물의 입출항 해외항만과 관련된 자료에 특화되어 있고, 관세청의 관세정보 시스템(CAMIS)는 화물의 무게, 금액, 행선지, 내륙 기종점 등에서 특화되어 있기 때문에 두 자료를 연동시키면 보다 많은 자료가 나타나, 물동량의 정확한 계량화와 예측에 유용하게 쓰일 수 있다. 차관, 동의하는가?

<질문2>

○ 감사원에서도 이 두 기관의 자료가 많은 부분에서 일치할 수 있다고 생각하여, 통합하면 항만물류의 정보화와 선진화에 유용할 것이라 판단하고, 두 기관의 자료를 연계할 수 있는 방안을 모색하도록 권고하기도 했다. 그런데, 감사원의 지적과 권고에도 불구하고 지금까지 진척이 없는 이유가 무엇인가?

<질문3>

○ 이렇게 정부 부처간에 정보공유와 협력이 안 되다 보니 환적화물 물동량 예측이 정부 부처마다 다르고, 혼선을 빚어 정책수립과 집행에 혼란을 가져오는 것 아닌가?

▶ 대안제시

○ 양 기관의 사업의 출발점이 갖지 않아 자료의 공유에 어려움이 있는 것은 감안할 수 있다. 하지만, 부처 이기주의와 폐쇄성을 버리고 국가의 물류선진화 과업을 위해서 공유할 수 있도록 두 기관이 많은 노력을 기울여야 한다.

○ 이들 정보를 보다 효과적으로 통합․연계한 데이터베이스를 조속히 구축 하고, 여기에 민간의 정보까지 연결하여 총체적인 화물의 흐름을 파악할 수 있도록 하여야 한다.

○ 이에 관한 관세청과의 협의 진행 및 향후 대책을 제출할 것.

[해양관광자원개발사업 부진]

□ 추진배경

○ ’05년부터 해양관광활성화를 위한 기반시설 조성사업을 추진하     고 있으나, 지자체의 사업추진 의욕과는 달리 사업실적 극히      저조

○ ’06년도 재정사업평가결과 “미흡”판정으로 ’08년도 예산 감액     편성

○ 특히 ’07년도 추진사업도 추진실적이 부진하여 별도의 개선대     책 필요

□ 해양관광자원개발사업 현황

- ’05~’07년도 총 13개 사업(국고지원 156억원)

○전남도 : 장흥군 해양낚시공원 등 총 11개 사업(국고지원 14,770             백만원)

○ 경남도 : 당항포 해양마리나시설 조성(국고지원 150백만원)

○ 경북도 : 영덕군 축산대게상가 조성(국고지원 700백만원)

□ 질의사항

<질문1>

○ 해양관광 자원개발 사업은 양식사업과 더불어 우리 어촌 어가     의 미래를 걸 수 있는 가장 주요사업이다.

○ ’05년부터 해양관광활성화를 위한 기반시설 조성사업을 추진하     고 있으나, 지자체의 사업추진 의욕과는 달리 사업실적이         저조한 것이 사실이다. 하지만, 그 중요성을 감안하면 포기할     수 없는 사업이라 할 것이다.

○ 따라서, 해수부는 현재까지의 사업비(국비, 지방비 및 자비) 집     행 및 사업추진 실적을 점검하고 사업별 사업추진 부진사유      를 파악해야 된다고 보는데?

<질문2>

○ ’07년도 지원사업의 추진을 독려하고 확보된 예산의 이월방지     대책 마련해야 할 것이다. 더불어, 점검결과를 토대로 ‘해양관     광자원개발사업’ 개선방안을 마련해서 제출 할 것.

[광양항 낙포일반부두 및 배후부지 개발]

□ 현 황

○ 광양항 낙포일반부두(취급화물: 석탄 등) 접안능력 증대 및

배후부지 활용 방안 검토

- 2만톤급 2선석을 7만톤급 1선석과 5천톤급 1선석으로 변경

※ 기획예산처 총사업비 조정 확정(’07.5.9) : 380억원→531억원

□ 문제점

○ 석탄 실수요자의 운영계획과 부두준공시점 차이가 발생

- 여수산단 소재 주된 이용업체의 발전소 본격가동시기는 2009     년 하반기인데 반하여 일반부두 준공 예정 시기는 2010.12.

○ 일반부두 주 취급화물이 석탄류이므로 석탄 반입에 필요한

하역시설 및 저장시설부지도 조기 확보할 필요가 있음

- 타 화물이용에 지장이 없도록 석탄분진 방지시설도 포함

□ 질의사항

○ 광양항 낙포일반부두의 주된 이용업체의 발전소 본격 가동시기는 2009년 하반기인데 반하여 일반부두 준공 예정시기는 2010.12.으로 문제가 있다. 준공시기를 조정해야 하지 않는가?

○ 관련업체의 이용에 지장이 없도록 부두건설 초기부터 하역시설 및 저장시설 설치계획을 수립하여 차질 없는 항만운영이 되어야 한다고 보는데?

[광양항 묘도투기장 재개발계획]

□ 개 요

○ 해양수산부에서는 노후항만 및 유휴항만부지를 재개발하여 현대항만의 인프라를 창출하고자 기본계획을 ‘07. 10월 4일 제2007-74호로 고시

○ 특히 부산 북항의 노후항만을 재개발하여 부산항도의 특화된 이미지로 세계유수의 선진항만과 걸맞은 항도를 만들고자 부산항만공사에 별도 조직(주식회사 마린토피아)을 만들어 추진

○ 묘도 준설토 투기장 개발사업

- 총사업비(‘08~’16년)  3,264억

1단계 ‘08~’11년     6억 6천만원 소요

2단계 ‘11년~’16년   3,257억 소요

○ <총사업내용>

숙박시설	펜션, 호텔, 콘도형 빌라

체육시설	골프장, 운동시설, 익스트림스포츠

관광휴게시설	해양생태공원, 유희시설(유원지), 해양습지

판매 및 영업시설	근린생활시설, 위락시설	1

교육·연구 및 복지시설   해양환경개선연구단지

문화 및 집회시설	자동차서키트, 공연장, 전시장

지원시설(공공시설)	광장, 인공호수, 녹지, 도로, 주차장

○ 준설토 투기장의 기 매립 완료된 1단계 사업구역의 골프장 조성공사를 조기 시행하여 2012년 여수 엑스포 이전에 완공할 필요 있음

□ 질의사항

<질문1>

○ 해수부는 노후항만 및 유휴항만부지를 재개발하여 현대항만의 인프라를 창출하고자 항만재개발 기본계획을 ‘07. 10월초 고시

○ 특히 부산 북항의 노후항만을 재개발하여 부산항도의 특화된 이미지로 세계유수의 선진항만과 걸맞은 항도를 만들고자 부산항만공사에 별도 조직(주식회사 마린토피아)을 만들어 추진하는 것으로 아는데 사실인가?

<질문2>

○ 광양항도 부산항 다음 가는 컨테이너 화물을 취급하는 항구로서 화물유치 활성화에 필요한 지원시설, 숙박시설, 체육시설, 관광휴게시설 등이 시급히 필요한데, 고시에 다르면 묘도 준설토 투기장을 이용한 개발계획이 있다.

○ 해양수산부에서에서 구체적으로 사업을 주도하거나 지원할 방안이 있는지?

<질문3>

○ 준설토 투기장의 기 매립 완료된 1단계 사업구역의 골프장 조성공사를 조기 시행하여 2012년 여수 엑스포 이전에 완공할 필요가 있음

○ 그런데, 해수부가 본 의원에게 제출한 자료에 의하면 사업타당성 근거마련을 위한 전문용역실시부터  ‘09년에 예정되었다고 보고함

○ 여수 엑스포를 감안하면, ‘09년에 가서야 타당성 조사를 시작한다는 것은 대단히 합리적이지 못하다 본다. 차관의 견해는?

<질문4>

○ 준설토 투기장의 기 매립 완료된 1단계 사업구역에는 지금도 공사 착수가 가능하다고 한다.

○ 광양항 중심에 있는 묘도는 오래전부터 한국컨테이너두부공단에서 개발을 계획한 적이 있는 것으로 아는데 이곳에 동 시설들을 해양수산부에서 유치하기 어려우면 광양항을 개발·관리·운영하고 있는 한국컨테이너부두공단에 위탁하여 조속히 추진하는 것이 바람직하다고 본다. 검토하여 보고 바람. 분

[광양항 개요]

□ 정책의 일관성

○ 2004년 노벨 경제학상 수상자 쉬들란과 프레스컷은 1977년과 1982년 발표된 논문에서 경제정책 입안자들의 '시간상 일관성 문제'를 지적했다.

○“미래경제정책에 관한 예측효과가 어떻게 시간상 일관성 문제를 야기하는 지를 보여 준다"면서 "만약 경제정책 입안자들이 구체적인 정책 규칙을 미리 결정할 능력이 결여돼 있다면 그들은 추후에도 흔히 최적의 정책을 이행하지 못할 것"이라고 말했다.

□ 향후 국가 항만정책의 지향점

○ 향후 국가 투 포트 시스템은 단순히 컨테이너선이 기항하는 중심항(hub-port) 개발이 아니라, 물동량창출이 가능한 기업의 물류중심 거점항만개발 (Logistic hub-port)개발이 되어야 한다.

○ 현재로서는 직계항이 늘어나고 있으나 앞으로 10년 이후 초대형선으로 상당수의 물동량이 운반될 경우 다시 피더물량과, 연안물량이 늘어날 것이다. 이를 대비해야 한다.

○ 허브포트인 광양항과 부산항도 대용량 고속하역 항만개발과 더불어 반드시 피더선, 환적화물 전용 안벽을 준비해야 한다.

□ 광양항의 장점

○ 10,000TEU급 이상 대형선박이 상시 접안 가능한 깊은 수심

○ 6.15 Km 일직선 안벽의 계획형 신항만

○ 3백7십만 평방미터에 이르는 광활한 배후 물류단지

□ 대통령 지시사항

- 2005년 3월 해수부의 대통령 연두업무보고에서

○ 광양항을 동북아 물류중심항만으로 육성하라고 지시

○ 동북아 물류중심 항만이 되기 위해서는 단순히 항만에서 몇      TEU의 물량을 처리했느냐가 아니라 항만에서 부가가치를 얼마     나 창출하느냐에 초점을 두어야 할 것

○ 광양항은 수요가 부족한 만큼 공급을 통해서 수요를 창출해야     하므로 물류기업 유치가 중요- 부가가치 창출형 항만 건설

[300만TEU 조기확보 가능성과 전략]

(단위: 천TEU)

광양항	'04	'05	'06	'07	'08	'09	'10	'11
합 계	1,322	1,441	1,756	2,204	2,795	3,417	4,213	5,240
수출입	956	1,097	1,306	1,343	1,603	1,811	2,046	2,312
환 적	360	343	448	836	1,152	1,540	2,060	2,755
연 안	6	1	2	25	41	66	107	173

※ 전국 무역항 기본계획(해양수산부, 2006. 12.기준) 물동량 예측

□ 자립기반 확보 : 300만TEU

○ 해양수산부 전국무역항 기본계획에 따르면 ‘09년 약     342만TEU를 처리할 것으로 예측하였음

○ 광양항은 ‘06년에 마일리지카드제 도입 등 활성화 정책에 힘입어 ’05년보다 21.8% 성장한 175만TEU를 처리

○‘07년은 글로벌 선사의 선대 조정 등으로 인해 물동량 증가율이 둔화

* ‘07년 7월까지 물량은 전년 동기 대비 2.6% 감소

○ 현재의 물동량 증감 추세를 고려할 때, 가까운 시기에 300만 TEU달성은 어려운 실정

○ 향후 3-1단계 부두의 활성화에 따른 물동량 증가 및 배후단지 물류기업 입주로 인한 본격적인 물량 창출에 따라 300만TEU 달성 시점을 앞당길 수 있을 것으로 전망

□ 낙관적 전망 : 2009년

○ ‘08년 컨부두 전대사용료가 물동량에 따른 고정사용료가 적용되어 물동량 증대를 위한 운영사의 선의의 경쟁 가속화 등으로 물량 증대 기대

○각종 인센티브제도와 국내외 화주 마케팅 활동 강화로 수출입화물 증대 예상

○ 3-1단계부두의 정상 개장으로 부두 하역능력이 확대됨에 따라 환적화물이 많은 외국적 대형선사의 신규기항 전망

(단위 : 천TEU)

구 분	'07년	‘08년	‘09년
물 량	1,900	2,300	3,000

□ 비관적 전망 : 2011년

○ 최근 국내 타항만에서도 각종 인센티브제도를 도입, 추진하는 등 국내항만간 경쟁 확대로 수출입화물 확보에 어려움이 예상

○ 북중국 항만의 급성장과 대규모 항만 개발정책 등에 따라 북중국화물의 직기항 증가 추세로 인해 환적화물 증가세 둔화 우려

(단위 : 천TEU)

구 분	'07년	‘08년	‘09년	‘10년	‘11년
물 량	1,800	2,100	2,500	3,000	3,300

□ 300만TEU 조기달성 전략

○ 다양한 고객지원 정책에 따른 수출입물량 증대 전략

- 항만이용자에 대한 각종 인센티브제도와 화주 대상의 타겟 마케팅을 지속적으로 추진한 결과, 8월까지 수출입물량은 전년(858천) 대비 6.1%(911천)가 증가함

- 환적화물은 세계 해운항만 물류환경 속에서 선사의 편익에 따라 움직일 수 있는 상당히 유동적인 화물로, 이러한 환적화물은 광양항 수출입물동량 성장을 바탕으로 한 항로 다변화와 항로빈도 증대를 통한 처리실적 확대 가능함

○ 3-1단계부두 개장, 선석운영시스템 개선에 따른 물동량 확대

- 3-1단계부두 개장(‘07. 3월 조기 개장, 9월 정상 개장)에 따라 대형선사(머스크라인 등)의 추가 기항 확대로 추가 물동량 확보

- 광양항 선석재배치에 따라 1개 운영사가 2개 이상의 선석을 운영함을 통해 1만TEU급 이상의 대형선박의 접안 가능, 선석 생산성 향상 등 광양항 경쟁력 강화로 물동량 증대 가능

○ 항만배후부지 물량 창출

- 배후물류단지 1단계 투자유치 업체(로지스올, 창명, 대한통운)와 올해 10월 준공예정인 공동물류센터 입주업체(세방, 삼성테스코, 동부건설, 로지스올)에서 내년부터 10만TEU 이상의 신규물량 창출

- 광양항의 미래성장 동력인 118만평의 배후물류단지(동측 59, 서측 59)가 조성되어 완전 운영에 들어가는 2012년에는 배후단지에서 평당 1TEU의 물량이 창출된다고 볼 때(투자기업의 사업계획서 근거)년간 1백만TEU 이상의 물량창출 효과 기대

□ 질 의 사 항

<질문1>

○광양항은 컨테이너항의 자생력 기준이라 할 수 있는 300만 TEU 조기확보가 절실함.

○‘07년은 글로벌 선사(머스크)의 선대 조정 등으로 인해 물동량 증가율이 둔화하여 ‘07년 7월까지 물량은 전년대비 2.6% 감소하였지만

○다양한 고객지원 정책에 따른 항만이용자에 대한 각종 인센티브제도와 화주 대상의 타겟 마케팅을 지속적으로 추진한 결과, 8월까지 수출입물량은 전년(858천) 대비 6.1%(911천)가 증가하였음

○항만이용자에 대한 각종 인센티브제도와 화주 대상의 타겟 마케팅이 물동량 창출의 관건이라 할 수 있는데 이에 대한 전략이 있는가?

<질문2>

○광양항에서 시행하고 있는 각종  Volume Incentive 제도의 시행기간이 모두 ’05 ～ ‘07년까지로 계획되어 있다. 광양항의 자생력이 확보되는 300만TEU 달성시까지는 인센티브 제도를 계속 유지해야 한다고 보는데 차관의 견해는?

<질문3>

○광양항은 입지여건상 동북아 내에서 최적의 연계성과 중심성을 확보

○ 그럼에도 근래 중국항만의 급성장과 모선 직기항 체제의 확산에 따라 환적 물동량의 증가율이 둔화

○그러므로 이제는 단순 환적처리보다는 고객의 욕구를 충족시키는 “다양한 부가가치물류(value added logistics)활동”에 주력해야 할 것이며 “관련산업들이 효율적 결합된 항만운영시스템”이 절실하다 할 것이다. 차관은 이에 대한 어떠한 전략을 가지고 있는가?

<질문4>

○ 환적화물은 세계 해운항만 물류환경 속에서 선사의 편익에 따라 움직일 수 있는 상당히 유동적인 화물로 이러한 환적화물은  항로 다변화와 항로빈도 증대를 통한 처리실적 확대로 유치가 가능하다.

○ 차관은 광양항의 항로 다변화와 항로빈도 증대를 위해 구체적으로 어떠한 노력을 하였으며 앞으로의 계획은 무엇인가?

[미래지향 광양항 전략]

□ 세계 해운시장의 동향

○ 최근 글로벌선사 1만TEU이상 극초대형선박 집중발주

* 머스크라인  1만4천5백TEU 8척, 프랑스 CMA 1만4천TEU 8척

한진해운 1만TEU 8척, 중국 COSCO 1만TEU 4척

○ 대형선사들이 유류비 부담으로 물동량 증가불구, 순익이 감소.

- 극초대형선을 확보, 규모의 경제를 바탕으로 운항원가 절감

○ 1만TEU 이상의 선박이 원활히 접안할 여건이 매우 중요

-최근 광양항 선석재배치에 따라 1개 운영사가 2개 이상의 선석    을 운영함을 통해 선석 생산성 향상 등이  광양항 경쟁력 강    화로 이어져 물동량 증대

○ 1만TEU 이상 컨테이너선이 커질수록 ‘선박의 定時性(제때 입출항이 가능한 정도)’가 지상과제로 부각

⇨ 정시성은 컨테이너항만 생산성에 달린 문제

⇨ 항만생산성은 갠트리 크레인 종류가 결정

□ 텐덤 트윈 리프트 (Tandem Twin Lift) 갠트리        크레인 도입 필요성

○ 갠트리 크레인 종류

- 싱글 갠트리 크레인- 20피트 컨테이너 1개 작업

- 트윈 갠트리 크레인- 20피트 2개 동시작업

- 탠덤 트윈 갠트리 크레인- 40피트 2개, 20피트 4개

○ 세계 탠덤 트윈 갠트리 크레인  도입현황

- 중국 상하이 양산항 13대

- 두바이 제벨알리항 14대

- 부산신항 2-1 단계 터미널 12대 도입 예정 (‘08년말 10대, ’10년초 2대)

- 전 세계 90대가 운영 중 또는 발주 중

○ 생산성 비교

-허치슨항 (텐덤트윈리프트) :시간당 40피트컨테이너 60개 처리

⇨ 시간당 200～250TEU 처리 ⇨ 1만TEU급 이상 기항에 적합

-부산 북항 신선대 (국내최대 생산성): 시간당 20피트 40개 처리

⇨ 시간당 100～150TEU 처리

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 최근 9월 3-1단계부두 개장에 따라 대형선사(머스크라인 등)의 추가 기항 확대로 추가 물동량이 확보되고,

○ 광양항 선석재배치에 따라 1개 운영사가 2개 이상의 선석을 운영함을 통해 선석 생산성 향상 등이  광양항 경쟁력 강화로 이어져 물동량 증대가 가능해짐

○광양항의 선석 생산성 향상을 위한 지속적인 노력이 필요하다고 보는데 어떤 방안이 있는가?

<질문2>

○ 국가 허브 포트인 광양컨테이너항은 최소 10년 미래를 내다보고 건설하여야 할 것이다.

○ 최근 2～3년간 세계 해운시장의 동향을 살피면 글로벌선사 1  만 TEU이상 극초대형선박 집중발주 30여척에 달함

○ 대형선사들이 유류비 부담으로 물동량 증가불구하고 순익이 감소하자 극초대형선을 확보, 규모의 경제를 바탕으로 원가를 절감하려함

○ 앞으로 1만TEU 이상의 선박이 원활히 접안할 항만여건이 매우 중요, ‘선박의 定時性(제때 입출항이 가능한 정도)’가 지상과제로 부각된다고 보는데 동의하는가?

<질문3>

○ 정시성은 컨테이너항만의 생산성에 달린 문제이고 그 생산성은 갠트리 크레인 종류가 결정적 요인이라고 본다.

○ 40피트 컨테이너 2개를 동시 작업할 수 있는 ‘텐덤트윈 리프트 갠트리 크레인’이 우리와 경쟁관계인 중국 상하이 양산항에 13대, 두바이 제벨알리항에 14대 운영중이며 부산 신항에도 2010년까지 12대가 도입되는 것을 알고 있는가?

<질문3>

○ 앞으로 1만 TEU급 이상의 선박이 기항하기에 적합한 항만이 되기 위해서는, 텐덤트윈리프트 크레인이 있어서 시간당 200～250TEU의 컨테이너 처리가 가능해야만 한다.

○ 광양항을 진정으로 국가 투포트 시스템을 이루는 허브항만이라고 생각한다면, 앞으로 신설될 3-2단계 상부와 3-3단계 공사에 있어서 반드시 텐덤트윈 크레인을 도입해야 한다고  본다. 동의하는가?

□ 3-2단계 야드 수직배치 생산성 문제

○ 야드배치의 3유형

1. 평행식 안벽의 수평배치

2. 평행식 안벽의 수직배치

3. 굴입식 안벽의 수평배치

○ 자동화 컨테이너터미널의 특징

- 평행식 안벽에서 자동화 장비의 등장으로 내부 및 외부트럭의 동선분리를 위해 수직배치의 레이아웃 등장

- 네델란드 ECT, 독일의 CTA, 광양항 3-2

○ 생산성 시뮬레이션 결과

굴입식 안벽의 수평배치＞ 평행식 안벽의 수평배치 ＞평행식 안벽의 수직배치

- 컨테이너터미널의 야드배치 형태별 생산성 분석에 관한 연구

(한국해양수산개발원: 최상희, 하태영)

□ 질 의 사 항

<질문1>

○ 컨테이너 터미널의 3가지 야드배치 유형인 평행식 안벽의 수평배치, 평행식 안벽의 수직배치, 굴입식 안벽의 수평배치 중에서 최근 한국해양수산개발원이 발표한 논문의 시뮬레이션 결과 광양항 3-2 단계에 적용될 평행식 안벽의 수직배치가 가장 효율성이 낮은 것으로 나타남

○ 자동화 컨테이너터미널의 특징인 자동화 장비의 등장으로 내부 및 외부트럭의 동선분리를 위해 수직배치의 야드 레이아웃 이 불가피한 것

○ 이런 연구결과에도 불구하고 자동화부두를 강행할 만한 장점은 무엇인가?

<질문2>

○ 같은 자동화 부두라도 생산성이 높은 네덜란드의 세레스 파라곤 (Ceres Paragon) 터미널의 동선거리 단축 야드 레이아웃을 3-2 부두에 적용할 가능성은 없는가?

▶ 대안제시

- 크레인 숫자나 선석수가 축소된 시뮬레이션 결과와 실제 현장의 상황은 충분히 달라질 수 있다. 그러나 막대한 자금이 투여되는 자동화 상부 공사이므로 면밀한 검토를 촉구한다.

□ 하이브리드 안벽 도입 필요성

○ 해양수산부에서 개발중인 초대형 하이브리드(Hybrid)안벽은 양현하역과 환적을 동시에 할 수 있는 이동식 안벽으로 초대형선 입항시 신속한 컨테이너 처리가 가능

○ 초대형 하이브리 안벽을 적용 양현 하역을 시행하여, 기존처리능력 보다 년간 600천TEU ~ 700천TEU 추가처리를 목표로 개발, ‘09년 연구 완료

○ 기존안벽에 비해 생산성이 2～3배, 연간 1선석당 1,400억원이 절감

○ 부산 신항 서컨부두 및 기존 북항 부두 등에 ‘09년 도입 예정

□ 질의사항

○ 하이브리드안벽은 현재 연구개발 중인 기술로 국내 적용중인 항만은 없지만 기술개발이 완료되는 2009년 이후, 부산 신항 서컨부두 및 기존 북항 부두 등에 ‘09년 도입 예정으로 알고 있음

○ 광양항은 부산신항과 같이 컨테이너 전용 국가 허브 포트로 개발되고 있어, 일부 구간의 항로 증심 및 확장 준설이 이뤄지면 하이브리드 안벽이 반드시 도입되어야

○ 또한, 초극대화하는 선박의 추세에 비추어 국가 허브 포트에는 반드시 필요, 차관은 이를 적극 검토해야 한다고 보는데, 동의하는가?

[컨부두 일부선석 기능전환]

- 다음 사항들은 검토가 필요하다는 차원에서 제안함

□ 개요

○ 컨테이너항만의 건설은 장기간의 시간이 소요되므로 준공과정의 기성고를 활용할 필요성과 기 건설된 선석을 특화시키는 사고의 유연성이 요구됨

○ 컨부두 일부선석 기능전환이란

-“특화된「컨」화물 전용 취급부두를 조성하는 것”

○ 전환 형태로는 품목별 전용 부두를 만들어 보자는 것으로

- 석유화학․제철 제품 전용 부두, LNG 터미널, 자동차 전용 부두, 국제 여객 터미널, 선박 급유 터미널, 수입 농수축산물 전용 처리부두 등의 의견이 있음

○ 기능 전환시 고려할 점

- 광양항 인근 산업구조,  화물 수요, 항만의 이미지

○전환할 부두 위치

- 1단계 부두(2개 선석)와 3-2 상부,  3-3단계 부두

□ 질의사항

<질문1>

○ 컨부두 일부선석 기능전환이란 특화된「컨」화물 전용 취급부두를 조성하여 생산성과 수익성 제고를 하자는 것

○ 이에 대한 구체적인 활용방안으로는 1단계 2개 선석이 대형선 접안/입출항시 안전상의 문제가 우려되니 이 부분을 농수축산물 전용 특화부두나 또는 카페리부두로 전환하는 방안이 있다. 차관의 견해는?

<질문2>

○ 3단계 3차 부두에 대해서는 트리거 룰을 적용하여 하부공사를 선 준공 후 컨화물 수요가 적정수준에 도달할 때까지 활용하는 방안을 검토할 필요가 있다.

○ 구체적인 활용방안으로는 본선크레인으로 일반 화물을 처리하는 방안과 조선블록생산 등 대형 설비 제작장으로 임시(5년정도) 활용하는 방안이 있다. 차관의 견해는?

<질문3>

○ 현재 사업자를 장기간 선정하지 못하여 방치 상태인 3-2의 상부를 임시(5년 정도) 조선블록공장이나 슬라이딩식 조선소 부지로 활용하는 방안은?

[배후단지 개발 전략]

□ 현 황

○ 배후부지 조성사업 진척 상세내용

구 분	항만배후단지	동측	서측
사 업 면 적	388만㎡	195만㎡	193만㎡
사 업 비	6,253억원	3,000억원	3,253억원
사 업 기 간	2003～2011	2003～2008	2006～2011
사업시행자	해양수산부, 광양시	해양수산부, 광양시	해양수산부
진척률(%)	35%	70%	기본 및 실시설계중

○ 배후 수송망 완비를 위한 사업 공정 상세현황

구 분	연장	차선	사업비	사업기간	진척률(%)	비 고
동측 배후도로 (컨부두～동광양IC)	6.0㎞	4～8	926억원	'93～'98	’98.8.3 준공
서측 배후도로 (컨부두～인동IC)	11.4㎞	4～6	2,030억원	'02～'10	68%	’07.3.6 1공구개통 (부두～세풍JCT간 8.1㎞)
동측 인입철도 (컨부두～황길신호장)	2.5㎞	단선	563억원	'93～'99	’99.12.22 준공
서측 인입철도 (컨부두～초남신호장)	7.1㎞	단선	1,574억원	'05～'09	40%	’05.12.26 착공

□ 배후부지 특화 방안

○ 배후단지개발은 크게 배후부지 특화방안과 항만지원시설로 나눌 수 있음

○ 배후부지 특화에는 제조단지와 물류단지 개발이 있으며 여기서 「제조단지」는 단순 가공 수준이 아닌 ‘자체물량 창출’이 가능해야 한다는 점이 중요

○ 배후부지 특화방안으로는 제조단지 개발보다는 환적수요 둔화에 대비한「물류단지」이 중요함

<질문1>

○ 광양항 배후부지의 특화 방안으로 제조단지는 단순 가공 수준이 아닌 ‘자체물량 창출’이 가능해야 한다는 점이 중요

○ 최근 광양제철/율촌산단과 연계한 산업클러스터를 구축하는 방안이 대두되고 있는데, 여기에는 석유화학․철강관련 제품만이 아닌 ‘신소재’ 관련 특화단지로 조성해야 할 필요도 있다고 보는데 차관의 견해와 지원 방안은?

<질문2>

○「물류단지」조성 방안으로는 농산물 창고, 비금속 창고, 냉동창고 등 ‘단순 창고시설’ 구축과 환적화물의 부가가치 물류센터, 동남아시아와 유럽을 배후시장으로 하는 한․중․일 물류센터(쇼핑몰 등) 등 ‘고부가가치 물류시설’을 구축할 필요가 있다.

○ 배후부지개발에는 제조단지 개발보다는 환적수요 둔화에 대비한「물류단지」개발이 매우 중요함. 따라서 적극적인 지원이 필요하다고 보는데, 차관은 이에 대한 마스터플랜을 가지고 있는가?

□ 항만 지원시설 보강 필요

<질문1>

○ 광양항의 항만지원시설로는「선화주 지원시설」,「항만이용자를 위한 문화여가시설」, 「비즈니스 지원시설」, 「항만정보시설」의 보강이 필요함

○특히, 대형화주나 환적화물 전용 컨테이너 적재장소가 필요하다는 의견과 검역지정 장치장에 대한 의견도 대두되고 있는데, 사장의 대책은?

<질문2>

○ 선박운영 관련 항만지원시설로는 선용품 유통센터, 수리조선소, 선박급유센터 건립 등이 대두되고 있다. 이에 대한 차관의 대책은?

□ 기타 질의사항

<질문1>

○ 광양항 배후부지 개발사업을 당초 2015년 완공에서 2011년까지 완공하기로 계획을 변경하였다.

○ 서측 배후부지 조성작업은 지금 현재 몇 % 진행되었으며 2011년까지 완공 가능한가?

<질문3>

○ 배후단지 개발 사업에는 조립, 재가공, 포장, 라벨링등 부가가치 물류사업이 매우 중요. 이러한 다양한 시설을 설치하여 국제적 생산, 판매, 공급에 주력하면 큰 경제적 파급효과

○ 본의원은  ‘08년도 산업자원부  예산사업  신규접수를 하는데 있어서 “동북아 물류 포장센터 건립 사업”을 제시한바 있음

○ 이 사업은 향후 4년 동안 400억 정도의 예산이 소요될 예정.

○ 차관은 광양항 배후부지 조기개발의 일환으로 동 사업을 적극적으로 검토바람.

<질문4>

○ 2003년 부산항에 CSI 도입당시 미국행 컨 화물 기준 20대 항만을 대상으로 하였으므로 광양항은 협약체결 대상으로 논의되지       않았음

○ 광양항이 미국행 컨테이너 화물의 23%를 차지하는 실정을 감안하고, 미국이 CSI 시행 초기와 달리 대상항만을 세계 50개 항만으로 확대하고 있으므로, 광양항의 입지 강화 등을 위해 광양항의 CSI 도입을 적극 추진해야 된다고 보는데, 광양항의 CSI 도입이 어느 정도 진척되고 있는가?

[1차 국감 답변 분석]

□  U-IT기반 해운물류 선진국 진입 정책 질의

1. 능동형 RFID Tag 시스템 및 핵심기술 제안에 대해

- 금년에 인천, 군산, 평택, 광양으로 확산사업을 시행중이며,

핵심기술인 칩의 국산화가 시급하다고 답변

▶ 첫째, 중국이 APEC PSN(port service network)에 주도권을      쥐려는 데 주목하고 경계해야 함

둘째, RFID Tag 시스템은 국제적으로 무한경쟁 상태임

세계 어느 항만이나 판독기(READER)를 먼저 설비하는 측이

모두 선점하게 된다는 데 각별히 유념. 경쟁에 밀릴 수 없는      부분임

셋째, 칩의 국산화에 정부부처간의 협의와 예산확보등에 적극적    으로 나서야 함

2. 해운 RF기반 분산자율네트워크 기술의  선박으로의 확장 필요성 제안에 대해

- 현재 Inmarsat시스템의 사용료와 접속불편을 인정, 시스템 구축    을 진행 중이라 답변

▶ 첫째, 우리나라 IT 기술로 충분히, 단기간 내 개발하여 상용화 가능한 것을 미루고 있었음은 각부처가 문제 있음

둘째, 상용화가 가능하여 국가적으로 고수익 창출이 가능하므로

정책적 지원이 필요하면 주무부처를 가리지 말고 적극 나설 것

□  중국 수입수산물 위생관리 문제

1. 본 의원의  ‘06년 국감 지적사항인 수산물 중량문제와 수산가공용수 수질문제가 한중간 제6차 수출입 수산물 위생당국간회의 합의의사록 6항 10항에 반영된 것은 바람직함.

2. 또한, 구체적으로 규정화 되어있지 않았던 수입수산물 해동검사방법이 정립된 것도 바람직함

3. 단, 합의의사록 10항에 가공용수의 수질검사를 필요할 경우 하기로 약정한 것은 문제가 있음

▶ 양국간에 협의를 통해 매년 램덤방식으로 몇 곳의 가공공장을 선정하여 실제 검사 방식을 취해야 함.

□ 김유기산 용제 사용 관련 서면질의에 관해

-해수부는 현재 합법적으로 쓰이고 있는 산처리제에 관한 답변만 있을 뿐, 필요한 분야가 있으면 연구 용역조사하겠다고 무성의한 답변

1. 본 의원의 질의의 취지는 전국의 염산 사용추정치를 산출할 것

2. 염산 사용이 무해한지, 어떠한, 얼마만큼의 폐해를 가져오는지

연구 분석을 할 것을 주장한 것임

3. 현재의 연구는 유기산제에 포함된 9%의 염산이 바다에 미치는    영향을 연구하는 것에 그침

4. 본 의원의 지적사항에 대한 답이 될 수 없음

[항만 경쟁력 제고방안]

동북아지역의 물류중심기지를 육성하겠다는 것이 정부의 정책 목표이다. 이를 위해서는 초대형 컨테이너 선박의 취항에 따른 영향, 그리고 초대형 메가케리어(mega-carrier)의 등장에 따른 환경변화를 이해하고 이에 맞는 전략을 수립해야 할 것이다.

초대형 컨테이너선의 운항 및 초대형 선사의 등장에 따라 동북아 지역에서 다원화된 중심항 체제가 되어 동북아지역의 주요 항만에 대부분 초대형 선박이 기항 할 것으로 분석하였다.

다만, 이 같은 초대형 선박이 기항하기 위해서는 초대형 선박 기항시 요구되는 항만 시설확충 및 재항시간 단축이 이루어져야 할 것이며 무엇보다 중요한 것이 초대형 선박의 기항에 필요한 충분한 항만물동량이 확보될 수 있어야함을 분석하였다.

이와 같은 관점에서 항만물류 경쟁력 제고를 위한 정책추진 과제를 다음 네 가지로 제안하였다.

첫째, 15,000TEU급 초대형 컨테이너선의 기항시 요구되는 재항시간 단축을 위해 시간당 300개 이상의 컨테이너를 처리할 수 있는 대용량 고속하역 항만을 개발해야 할 것이다. 이를 위해 고생산성의 안벽크레인, 고단적 야드장치기술, 고효율 이송수단 등 고효율 하역시스템 기술을 개발해야 하며, 이러한 하역시스템을 뒷받침해 줄 수 있는 인공지능형터미널 운영시스템이 개발되어야 한다. 또한 선박을 도크 안에 넣어 선박 양쪽에서 동시 하역할 수 있는 굴입식(indented terminal)항만과 같은 새로운 개념의 항만도 개발해야 한다.

현재, 해양수산부에서 “지능형 항만물류시스템 기술개발” 사업을 차세대 성장 동력 사업으로 2009년까지 추진하고 있다. 따라서 기술개발 이후 건설되는 부산항과 광양항의 터미널에 이 기술개발 결과가 적용되는 대용량 고속하역항만으로 개발되어야 할 것이다.

두 번째는, 초대형 컨테이너선이 기항하는 중심항은 물류중심거점항(Logistics hub port)이 되어야 할 것이다. 즉, 기업의 유통 중 부가가치 활동을 지원할 수 있어야 한다, 이를 위해 항만공사는 항만 배후단지의 부가가치 물류서비스 제공자 내륙, 해상운송업체, 그리고 포워딩업체 등과 수직적, 수평적 협력체제를 구축하여 운송, 보관, 부가가치 활동 등의 정보를 공유하고 이를 바탕으로 기업 물류 흐름의 혁신을 주도해 나가야 할것이다.

세 번째는 정부와 부산항만공사, 컨테이너부두공단에서 전용터미널을 전략적으로 배분 공급하는 정책이 필요하다. 우리나라에 전용터미널이 없는 초대형 메가케리어나 현재 경쟁관계에 있는 상해, 홍콩, 선전, 고베항의 글로벌 터미널 운영업체에게 우리항만에 대한 지분을 참여토록하거나, 전용터미널의 운영토록 정책적 고려를 해야 할 것이다. 이렇게 함으로써 우리 항만을 초대형선사의 거점항만으로 유도하는 한편, 다원화된 중심항만 체제하에서 중국, 일본 항만과의 보안관계를 유도하는 정책이 될 수 있다.

네 번째는 200~1,500TEU급 중소형 피더선박들이 값싸게 이용할 수 있는 환적항을 개발 공급하는 일이다. 초대형컨테이너선이 우리항만에 기항하여 중심항으로 활용하도록 하기 위해서는 접안료, 하역료,  보관료가 저렴한 환적항을 개발해야 한다는 점이다. 이를 위해 피더선이 이용할 수 있는 별도의 안벽, 하역장비, 그리고 전용 컨테이너야드가 공급되어야 한다. 정부재정에 의해 부산항과 광양항에 안벽길이 400m 규모의 환적 전용터미널이 개발 공급되어야 할 것이다.

앞으로 각 정책제안 내용별로 보다 깊이 있는 연구와 정채수립이 필요하다 하겠다.

[항만물류산업의 정보 주도권 확보를 위한

중국의 APEC Port Service Network 구축]

○ 2006년 11월 베트남 하노이에서 개최된 제14차 APEC Economic Leader 회의에서 중국의 후진타오 주석은 APEC Port Service Network(PSN)의 설립을 제안, 그 후 제5차 APEC 교통장관회의에서는 이를 위해 심포지엄을 개최할 것을 중국 측에 제안함.

○ 심포지엄은 2007년 6월 중국 교통부 후원으로 닝보에서 개최되었고, 17개국의 정부 대표들이 참석함.  또한 해운기업, 물류기업, 제조기업 등 민간기업 뿐만 아니라 학계 및 연구소의 전문가와 교수들도 대거 참가하였음.

○ 닝보 심포지엄에서 PSN의 목적, 기본원칙, 주요기능, 운영방법 등이 논의됨. 그리고 후속 조치로 닝보 심포지엄의 결과를 제29차 교통실무회의에서 협의하여 2007년 9월 호주에서 개최되는 APEC Economic Leader 회의에서 보고하기로 함.

○ 제29차 교통실무회의 해양전문가 그룹인 MEG는 닝보 심포지엄의 결과 가운데 PSN의 목적, 원칙, 주요기능에 대해서는 동의함. 그러나 운영방법 가운데 사무소는 초기단계(seeding stage)에서만 중국 베이징에서 설립하도록 하고, 추후 해운전문가 회의에서 논의, 결정하도록 한다는 의견을 제시.

○ 중국은 급속한 경제발전과 더불어 APEC 지역의 항만물류 관련 정보를 확보하고 항만물류 발전에 주도권을 행사하려고 함. 이에 대해 동북아 물류 허브화를 추진하고 있는 우리나라로서는 세심함 대처방안이 요구됨.