2007년 10월 30일(火)

<2007년 국정감사>

인천국제공항공사/한국공항공사

<인천국제공항공사>

1. 여객환승률 정체, 허브공항으로서의 위상정립 필요

2. 방만경영 지적 끊이지 않는 인천공항

3. 인천공항공사 사장의 ‘피터드러커 혁신상’ 수상은 내부자 거래 아닌가?

4. 인천공항공사는 자기부상열차 시범노선 유치 경쟁을 불공정으로 귀결시킨 장본인이다

5. 인천공항공사는 동남권 신공항 건설 필요성을 눌러가며 인천공항 3단계 확장론을 펴선 안된다

<한국공항공사>

6. 지방공항 활성화를 위한 항공운송사업 면허체계 개편

7. 김포-홍차우 셔틀노선 오후운항 문제

8. 대구공항 국제선의 신규취항 유인을 위해 시설사용료 50% 감면 조치를 조속히 시행하라

<인천국제공항공사>

여객환승률 정체, 허브공항으로서의 위상정립 필요

인천국제공항은 정부의 수도권공항 역할분담 결정에 따라 엄청난 예산을 투입하여 동북아 중추(Hub) 공항으로 육성․발전시키기 위해 노력하고 있는 중요 국책공항임.

그러나 인천공항을 동북아의 허브공항으로 육성하겠다는 청사진과는 달리 2003년 개항이후 2007년 9월 현재까지 환승률은 12% 수준에 불과함.

<환승객 운송현황>

구분	환승여객 (명)
	국제선 여객	환승객	환승율(%)
2003년	19,387,113	2,431,962	12.5%
2004년	23,621,066	2,915,039	12.3%
2005년	25,590,675	3,054,485	11.9%
2006년	27,661,598	3,359,794	12.1%
2007년 (1월~9월)	23,114,416	2,822,842	12.2%
합 계	119,374,868	14,584,122	12.2%

이는 작년에 인천국제공항공사가 제출한 인천공항 허브화목표치와 비교하면 환승률은 비슷한 수준을 유지하나 2006년 기준 환승여객수는 335만명으로, 목표치 350만명에 많이 부족한 것으로 나타남.

환승률이 목표치를 유지함에도 불구하고 환승객수가 부족한 것은 전체적으로 예측 여객수에 비해 여객수 자체가 줄어든 것이라 볼 수 있음.

<인천공항 허브화목표치>

	2004	2006	2008	2010
운항(천회)	150	170	230	300
여객(만명)	2400(10위)	2850(10위)	3500(8위)	4300(5위)
화물(만톤)	213(3위)	230(3위)	320(2위)	380(2위)
환승여객(만명:환승률)	290(12%)	350(12%)	490(14%)	650(15%)
환적화물(만톤:환적률)	99(46%)	103(45%)	160(50%)	200(53%)

따라서 이런 추세대로라면 허브화목표치는 물론 경쟁공항인 첵랍콕공항(30% 이상)이나 나리타공항(20% 내외)의 환승객 수와 환승률에도 턱없이 못미치는 결과가 우려됨.

<주요공항 환승/환적률 현황>

구 분		첵랍콕 공항	나리타 공항
2004년	환승객(명)	11,947,382	6,644,658
	환승율(%)	32.9%	19.9%
2005년	환승객(명)	13,432,497	6,559,664
	환승율(%)	33.8%	19.5%
2006년	환승객(명)	14,487,909	6,385,518
	환승율(%)	33.5%	18.8%
2007년 6월	환승객(명)	3,490,344	3,201,394
	환승율(%)	32.9%	19.2%

낮은 환승객수와 환승률은 허브공항이 아닌 목적지 이용객만의 항공수요를 많이 처리하는 슈퍼공항에 불과한 것으로, 허브공항으로서 역할을 하지 못하고 있는 것으로 생각될 수 있음.

인천공항공사 사장은 연례적으로 환승객수가 예측치에 미달하는 이유가 무엇이라고 보는지, 허브공항으로서의 위상확립을 위한 환승객수와 환승률 제고를 위해 어떠한 방안을 강구하고 계신지 답변해 주시기 바람.

<인천국제공항공사>

방만경영 지적 끊이지 않는 인천공항

2007년 4월 감사원이 발표한 ‘정부산하기관 경영혁신 추진실태(건설․물류 분야 13개 기관)’에 따르면, 인천국제공항공사는

1) 불요불급한 부서 설치 및 불합리한 승진제도 운영과

2) 아웃소싱 대상업무 선정 부적정,

3) 복리후생비, 경상경비 등 집행 부적정,

4) 명예퇴직금 과다 지급,

5) 수의계약제도 등 운영 부적정, 조명기구에 대한 지적재산권 미확보 등에 대한 지적을 받은 바 있음.

이러한 지적은 결국 경영 전반에 퍼진 방만한 경영과 무사안일을 드러낸 것이라 볼 수 있음.

문제는 이러한 지적이 있은 이후에도 예산낭비와 직원비리 등이 끊임없이 지적되고 있다는 것임.

예컨데, 2단계 건설사업에 사용된 100억원대 콘크리트 제작설비의 헐값 매각문제나 자기부상열차 시범구간 노선설치로 철거될 20억짜리 스타가든 문제, 주차장 관리부실에 따른 손실 누적 문제, 공항직원들의 면세품 빼돌리기 등 최근 드러난 국고낭비와 기강해이 문제는 심각한 수준이라 할 것임.

그럼에도 불구하고 인천국제공항공사는 2007년 9월 피터드러커 소사이어티(이사장 문국현)로부터 피터드러커 혁신상(창조경영상)을 수상했고, 이재희 사장은 혁신CEO상을 수상함.

이 사실은 업무보고 9쪽에서도 보고하고 있음.

사장은 인천국제공항공사에 대한 감사원의 경영혁신 부족 지적과 예산낭비 지적 등에도 불구하고 피터드러커 혁신상을 수여하게 된 이유가 무엇이라고 보는지, 혹시 문국현 이사장과의 친분때문은 아닌지 답변해 주시고,

올해부터 정부투자기관 경영실적 평가대상이 되는 만큼 경영혁신과 예산절감 등에 대한 구체적인 실행방안을 마련하여 보고해 주시기 바람.

<인천공항공사>

인천공항공사 사장의 ‘피터드러커 혁신상’ 수상은 내부자 거래 아닌가?

이재희 인천국제공항공사 사장은 ‘피터드러커 소사이어티’ 회원으로 알고 있는데 사실인가? 이 사장은 지난 10월21일 ‘2007 피터 드러커 혁신상’을 수상했다고 해서 언론에 대서특필된 적이 있는데 뭔가 석연찮은 데가 있다. 왜냐하면 이 상을 주관하는 단체가 ‘피터드러커 소사이어티’이기 때문이다.  결과적으로 단체가 회원에게 상을 준 것으로 ‘자화자찬’이라고도 볼 수 있고 ‘내부자거래’라고도 할 수 있다. 회원들끼리 돌려보는 회지(會誌)에나 실린 일인데 공신력 있는 상을 받은 것처럼 언론을 통해 대대적으로 홍보한 것은 이 사장의 평소 외부 지향적 업무스타일과 무관치 않다는 지적이 많은데 사장의 견해는?

또한 ‘피터드러커 소사이어티’는 문국현 대선후보의 외곽 지원조직이라는 말이 있는데 사실인가. 피터드러커 소사이어티가 기업인에게 보내는 메시지 중 하나가 “기업리더가 사회리더가 돼야한다”는 것이라고 한다.  이는 문 후보의 대선출마 배경에도 작용하고 있다고 보는데, 그렇다면 이 시장도 피터드러커 소사이어티의 메시지에 공감해 대선 후보 지원에 그치지 않고 내년 총선에 출마할 의향을 갖고 있는 것은 아닌가.  이 자리를 빌려 소신을 밝혀주기 바람.

<인천공항공사>

인천공항공사는 자기부상열차 시범노선 유치 경쟁을 불공정으로 귀결시킨 장본인이다

인천공항공사는 업무보고서에서 자기부상열차 실용화사업 시범노선사업 유치를 업적으로 홍보하고 있다.  인천공항~용유도간 6.1㎞구간 1단계 건설(2008~2012년)사업이며, 총사업비 3천423억원 중 공사측이 25%인 856억원을 부담하겠다는 계획을 밝히고 있다.

공사는 지난 7월 자기부상열차 시범노선 기관으로 인천시가 최종 선정되는 과정에서 결정적인 역할을 했다. 인천시와 유치경쟁을 벌였던 대구광역시, 대전광역시, 광주광역시 등은 모두 탈락했다. 지자체들 간의 경쟁에 공기업이 특정 지자체를 편드는 바람에 결과적으로 유치경쟁이 불공정으로 귀결된 것이다.

당시 시범노선 제안기관 작성지침에는 공공기관(인천공항공사)이 지자체와 공동으로 시범노선을 제안할 수 있다는 근거는 없었다. 오히려 지자체든 공공기관이든 별개로 제안해야한다는 취지가 강했다. 그럼에도 공사는 인천시와 컨소시엄으로 경쟁에 뛰어들어 여타 지자체들에게 고배를 안겼다.

또한, 공사 측이 인천시를 지원하는 바람에 인천시는 시범노선 제안서에 ‘운임을 무료화한다’는 파격적인 조건을 담아 심사에서 많은 덕을 봤다.  인천시 재정형편도 대구시 등 여타 지자체와 마찬가지로 적자에 허덕이고 있는 상황에서 운임을 무료화한다는 제안은 공사의 자금력이 뒷받침됐기 때문에 가능했던 것이다.

사장은 공사 측의 인천시 지원으로 인해 시범노선 유치경쟁이 불공정으로 귀결시켰다는 지적에 대해 어떤 견해를 갖고 있는가?

<인천공항공사>

인천공항공사는 동남권 신공항 건설 필요성을 눌러가며 인천공항 3단계 확장론을 펴선 안된다

인천공항공사는 업무보고에서 3단계 공항건설 마스터플랜을 제시했다. 공사측은 인천공항 항공수요가 항공자유화 확대, 신흥시장 물동량 증가 등에 따라 2030년까지 연평균 5% 이상 성장할 것으로 전망했다. 특히 지난 2005년6월 한․중간 항공회담에서 우리나라 전역과 중국 산동성, 해남성 간 항공운항을 무제한 허용하는 단계적인 항공자유화에 합의한 것을 계기로, 인천공항의 대중국 운항실적이 가파른 상승세(2006년 26%)를 보이고 있음을 강조하고 있다. 향후 한․중․일간 전면적인 항공자유화가 이뤄질 경우 항공수요는 기하급수적으로 증가할 것으로 관측하고 있다.

공사측은 이런 관측을 근거로 인천공항의 시설용량 포화시기가 예상보다 훨씬 앞당겨질 것이란 논리를 펴고 있다. 오는 2008년 2단계 사업이 완료되더라도 화물터미널은 2015년, 여객계류장은 2010년, 여객터미널은 2013년을 전후해 적정처리 능력을 넘어섬으로써 2단계 시설의 조기포화가 예견된다고 주장하고 있다. 그래서 공사측은 제2터미널과 제2탑승동 건설이 핵심인 3단계 공항건설은 2단계 시설 포화시기 등을 고려해 2008년 설계에 착수해 2015년까지 완공될 필요가 있다고 주장하고 있다.

그러나 인천공항의 덩치 키우기는 지방공항 생존과 맞물려 있다. 공사측도 이런 양측간 함수관계를 의식한 듯 “국제선 분담으로 인한 유휴시설 활용, 지역별 여객 접근편의 등의 이점에 비해 인천공항의 허브 경쟁력 약화 등으로 인한 손실이 더욱 크다”는 논리를 펴고 있다.

인천공항을 밀어주지 않아 잃는 것이 다른 곳에서 얻는 것보다 더 많다는 주장이다.

공사 측은 과연 어떤 근거로 이런 논리를 펴고 있는가. 구체적인 연구결과가 나온 게 있는가.  건설교통부는 지난 3월 국토연구원에 오는 11월5일까지 8개월 일정으로  ‘제2관문공항(남부권 신공항) 건설의 여건 검토 연구’란 제목으로 용역을 발주한 바 있다.  용역 목적은 항공수요 예측, 기존공항 시설용량 등을 통한 신공항 건설의 타당성을 검토하고 추진방향을 제시하는 것이다.  한마디로 동남권 신공항 건설 타당성 연구용역인 셈이다.  다음달초 연구결과가 나와 봐야 구체적인 내용을 알 수 있지만, 최근 5년간 동남권의 국제항공 수요는 급증추세로 여객 수송량은 해마다 10% 이상 증가하고 있다. 이 때문에 김해공항은 2010년, 대구공항은 10년 내 국제선 처리용량이 한계에 달할 것이라는 게 전문가들의 관측이다.

실제로 ‘대구경북연구원’ 보고서에 의하면 2005년 동남권 주민들의 역외공항(인천공항) 이용에 따른 사회경제적 손실은 연간 약 780억원이며 향후 10년간 약 1조93억원에 달할 것으로 추정됐다.  따라서 오는 2020년 동남권에 신공항이 개항되면 2025년 국제선 여객 수요는 현 김해 및 대구공항 국제선 이용객 1천120만명과 인천공항에서 전환된 수요 465만명, 신규창출 수요 78만명을 합쳐 모두 1천660만명의 국제선 여객수요를 전망한 바 있다.  인천공항의 올해 여객수 3천137만명(추정치)의 절반 정도 규모다.

따라서 공사측은 인천공항의 덩치 키우기를 위해 동남권 주민들의 희생과 불편을 강요해선 안되며 다른 방법으로 수요를 개척해야한다고 보는데 사장의 견해는?

영남권에 새로운 ‘준 허브공항’을 건설해 장기적으로 우리나라 국제거점공항을 ‘1강 2중 플러스 제주’ 체계로 육성해야한다는 주장에 대한 사장의 견해는?

<공항공사>

지방공항 활성화를 위한 항공운송사업 면허체계 개편

한국공항공사가 제출한 자료에 따르면, 2004년 흑자를 기록한 공항은 김포, 김해, 제주, 광주 등 4곳에 불과하고 나머지 11개 공항은 수십억원의 적자를 기록하고 있는 것으로 나타남.

이러한 상황은 2005년도와 2006년에도 크게 달라지지 않았고, 올해도 적자공항들의 적자상태는 지속되고 있음.

특히, 양양공항의 경우 2006년 4억9천800만원 수입에 시설관리비 등 지출이 133억8천800만원으로 129억원의 적자를 냈고, 2007년8월까지 통계도 68억원이 넘는 적자를 기록하고 있음.

여수공항도 2006년 84억원에 이어 2007년 8월 현재 35억7천여만원의 적자를 기록했고, 포항과 울산, 청주공항 등도 수십억원이 넘는 적자상태를 면하지 못하고 있음.

지방공항의 운영상 어려움은 구체적인 수요예측에 근거하지 않고 공항이 지어졌다는 이유도 일부 있지만 더 큰 이유는 고속도로망의 확충과 KTX 개통과 같은 경쟁요소가 증가했기 때문으로 생각되며, 최근 한국항공대학교가 작성한 ‘공항활성화 기본계획’에 나타난 통계치에 그대로 나타나고 있음.

이에 따르면, KTX 개통 이후 대구노선이 79%, 김해노선 37%, 광주노선 28% 정도의 이용객이 감소한 것으로 나타나고,

고속도로 개통에 따라서도 군산이 40.8%, 목포 37.2%, 원주 44%, 양양 40.9%의 이용객이 감소한 것으로 나타남.

아울러 동 보고서는 2010년 호남선에 KTX 도입이 마무리될 경우 이용객 감소폭은 더욱 커질 것으로 예상하고 있음.

<고속도로 전후의 공항별 항공수요 변화>

구 분	여객운송 실적		증감률(%)
	2000.12 ~ 2001.11	2001.12 ~ 2002.11
광 주	2,253,113	2,100,825	-6.8
군 산	258,462	152,974	-40.8
김 포	17,904,158	17,214,126	-3.9
김 해	7,821,842	7,412,562	-5.2
대 구	2,167,700	2,156,511	-0.5
목 포	293,784	184,621	-37.2
사 천	837,120	552,552	-34.0
여 수	624,655	552,613	-11.5
울 산	1,395,060	1,387,193	-0.6
원 주	75,305	42,181	-44.0
제 주	8,981,871	9,681,527	7.8
청 주	548,291	594,996	8.5
포 항	778,441	716,936	-7.9
양양(강릉+속초)	510,939	302,139	-40.9
국내공항 계	44,543,413	43,075,974	-3.3

자료 : 한국공항공사, 웹사이트, 항공통계자료, 2006

<고속철도 개통 전후 1년간의 항공수요 변화>

구 분		김포 - 대구	김포 - 김해	김포 - 광주	김포 - 목포
여객수 (인/년)	개통 전 (‘03.4.1~'04.3.31)	1,401,319	5,176,949	1,177,082	69,538
	개통 후 (‘04.4.1~’05.3.31)	298,017	3,274,995	847,511	26,916
전년대비 증감률(%)		△79	△37	△28	△61

주: 여객 수 감소는 경부고속철도의 개통뿐만 아니라 다른 요인도 있을 수 있음

자료: 건교부, 제3차 공항개발 중장기 종합계획, 2006

현재 세계 각국은 규제완화를 통한 신규 항공사들의 시장 진입을 원활히 유도하기 위해 항공법상 면허체계를 국내와 국제로 전환하였음.

그러나 우리나라의 항공법상 항공운송사업의 면허체계는 정기와 부정기로 분류되어 있어 국내 실정에 적합한 다양한 신규 항공사의 시장참여가 이루어지기에는 상당히 제한적임.

즉, 우리나라의 경우 신규 사업자가 정기노선을 운항하는 항공운송사업을 시행하고자 정기 항공운송사업자 면허를 취득하기 위해서는 처음부터 국제선 취항기준까지도 충족해야 하므로 진입장벽이 너무 높아지게 되는 것임. 시장에 진입하려는 사업자가 처음부터 국제선을 운항할 수 있는 자본금이나 규모를 보유한다는 것은 상당히 어려운 일이기 때문임.

또한 국내선과 국제선은 노선길이가 다르고 수요가 다르기 때문에 각각의 경우에 채산성에 맞는 비행기종과 운항 스케줄이 다를 수밖에 없음.

이러한 맥락에서 우리나라의 양대 항공사는 국제선 위주로 기단이 구성되어 있는 반면, 국내선과 국제선을 같이 운항하기 때문에 국내선은 수요 감소와 더불어 계속적으로 채산성이 떨어지게 되어 운항회수가 감소하게 되는 것이고, 이는 소비자의 편익감소로 귀결되고 있음.

실제로 최근 운항이 중단된 노선의 중단직전 평균 승객수를 보면 제주-포항을 제외하면 대부분 탑승률 50% 미만에 1회 운항시 여객수가 20~70명 정도로 대부분 대형 항공기가 운항됨으로 인해 채산성이 떨어져 노선이 폐지된 것으로 볼 수 있음.

<국내 폐지노선별 수송실적>

▷ 김포↔예천 (2002.8월 폐지)

년	노 선		월	항공사	2002
					운항	여객 계	공급석	1회운항시 여객인원	탑승율
2002	김포	예천	1	AAR	37,320	1,975,472	5,448,098	52.9	35.3
			2		34,832	2,019,634	5,105,376	58.0	37.7
			3		38,564	1,494,666	5,589,292	38.8	25.8
			4		37,320	1,508,972	5,388,386	40.4	27.1
			5		38,564	1,239,024	5,632,210	32.1	21.1
			6		37,320	1,021,946	5,484,796	27.4	17.8
			7		37,320	834,724	5,509,676	22.4	14.4
AAR 계					261,240	10,094,438	38,157,834	38.6	25.4
KAL 계
계					261,240	10,094,438	38,157,834	38.6	25.4

▷ 김포↔군산 (2002.6월 폐지)

년	노 선		월	항공사	2002
					운항	여객 계	공급석	1회운항시 여객인원	탑승율
2002	김포	군산	2	KAL	31,100	1,425,002	3,389,900	45.8	40.0
			3		31,722	893,814	3,457,698	28.2	25.0
			4		36,076	1,054,912	3,932,284	29.2	25.9
			5		20,526	493,246	2,169,536	24.0	22.2
			6		21,770	399,324	2,305,132	18.3	16.7
			7		622	-	-	0.0
AAR 계					141,816	4,266,298	15,254,550	30.1	26.9
KAL 계
계					141,816	4,266,298	15,254,550	30.1	26.9

▷ 김포↔양양 (2004.9월 폐지, 저비용항공사 취항 제외)

년	노 선		월	항공사	2004
					운항	여객 계	공급석	1회운항시 여객인원	탑승율
2004	김포	양양	1	KAL	69,664	4,730,310	8,048,680	67.9	56.9
			2		65,932	3,877,548	7,186,588	58.8	52.9
			3		65,932	3,055,264	7,579,692	46.3	39.5
			4		72,152	3,894,964	12,291,964	54.0	31.0
			5		72,152	4,081,564	10,546,632	56.6	38.1
			6		72,152	3,898,696	10,606,344	54.0	36.0
			7		47,272	2,791,536	7,758,828	59.1	34.8
			8		37,320	3,753,770	6,713,868	100.6	54.4
계					50,2576	30,083,652	70,732,596	59.9	41.5

▷ 제주↔포항 (2005.8월 폐지)

년	노 선		월	항공사	2005
					운항	여객 계	공급석	1회운항시 여객인원	탑승율
2005	제주	포항	1	AAR	9,952	1,136,394	1,584,856	114.2	70.6
			2		8,708	1,010,128	1,398,256	116.0	70.0
			3		8,708	704,726	1,398,256	80.9	49.9
			4		11,196	1,369,022	1,796,336	122.3	75.3
			5		11,196	1,428,112	1,796,336	127.6	77.9
			6		7,464	667,406	1,194,240	89.4	54.7
			7		12,440	1,028,788	1,813,752	82.7	55.5
계					69,664	7,344,576	10,982,032	105.4	65.6

▷ 제주↔예천 (2003.9월 폐지)

년	노 선		월	항공사	2003
					운항	여객 계	공급석	1회운항시 여객인원	탑승율
2003	제주	예천	1	AAR	37,320	2,369,198	5,483,552	63.5	42.8
			2		33,588	2,296,424	4,943,034	68.4	46.0
			3		38,564	1,985,424	5,663,932	51.5	34.8
			4		24,880	1,870,976	3,682,240	75.2	50.3
			5		9,952	829,748	1,465,432	83.4	55.8
			7		8,708	615,158	1,288,784	70.6	46.5
			8		16,172	1,338,544	2,393,456	82.8	54.9
			9		4,976	539,274	728,984	108.4	71.7
계					174,160	11,844,746	25,649,414	68.0	45.6

▷ 제주↔목포 (2004.5월 폐지)

년	노 선		월	항공사	2004
					운항	여객 계	공급석	1회운항시 여객인수	탑승율
2004	제주	목포	1	KAL	29,856	1,756,528	3,254,304	58.8	53.0
			2		23,636	1,276,344	2,576,324	54.0	48.8
			3		29,856	1,452,370	3,254,304	48.6	43.7
			4		31,100	1,529,498	3,389,900	49.2	44.2
계					114,448	6,014,740	12,474,832	52.6	47.3

따라서 현행 정기와 부정기 운송사업으로 구분되어 있는 면허체계를 국내와 국제 운송면허로 개편하여 국내 운송사업자의 면허에 대한 경제적 기준을 완화시킴으로써 탑승인원 20명 내외의 소형항공기가 운행할 수 있도록 하는 것이 지방공항 활성화 측면에서도 바람직하다고 생각됨.

지방항공사를 살리기 위한 항공운송면허체개 개편에 대한 공항공사 사장의 생각은 어떠한지 답변해 주시고, 건교부에 정책건의와 업무협의 등의 조치를 취할 생각이 있는지 답변해 주시기 바람.

<공항공사>

김포-홍차우 셔틀노선 오후운항 문제

10월 28일 김포공항과 홍차우(중국 상해)공항을 연결하는 정기성 전세편 운항이 개시되어 우리측 대한항공과 아시아나항공, 중국측 동방항공과 상해항공 등 4개 항공사가 왕복 각 1편씩 하루 총 4회 왕복운항하게 됨. 건교부추산에 따르면 연간 약 30만명[편당 승객수 200 × 4(회) × 365(일)]의 승객들이 이용하게 될 것으로 예상하고 있음.

김포-홍차우 노선은 시내와의 접근성이 뛰어나 인천-푸둥 구간에 비해 1시간 넘는 시간이 절약되는 등 시간적․경제적 비용을 크게 줄일 수 있는 장점이 있어 급증하는 한․중․일 경제교류에 큰 도움이 될 것이라 생각됨.

<인천공항~푸동공항과 김포공항~홍차오공항  소요시간 비교>

구 분	우리나라 시내→공항	수속시간	비행시간	중국 공항→시내	합 계
인천-푸동	1시간 20분 (60㎞)	1시간	1시간 50분	1시간 (40㎞)	5시간 10분
김포-홍차오	50분 (17㎞)	30분	1시간 50분	20분 (12㎞)	3시간 50분

문제는 김포-홍차우간 항공노선이 오후 4시와 4시15분 등 오후에만 출발하도록 되어 있다는 것임.

홍차우 공항은 상해 도심 뿐만 아니라 한국기업이 많이 진출해 있는 소주, 무석, 장가항 등으로 통하는 길목에 위치하고 있어 김포-홍차우 노선 이용을 요구하는 사람은 대부분 비즈니스 목적으로 시간을 다투는 사람들이어서 오후에 출발할 경우 1일 업무처리가 어렵다는 점에서 문제가 크다고 할 수 있음.

반면 일본의 하네다-홍차우노선의 경우 오전 9시10분과 10시 등 오전에 출발하도록 되어 있어 정부 당국의 노력이 부족하여 이러한 문제가 발생했다고 생각될 수 있음.

특히, 건교부가 밝힌 운항시간 결정지연 및 오후로 결정된 사유가 “홍차우 공항시설의 혼잡 및 물리적인 시설용량의 한계”라고 답변한 것을 보면 일본에 비해 빠르게 대응하지 못한 것이 항공일정이 오후로 결정된 주요한 이유라 할 것임.

이는 우리나라가 07.4.10일 한․중 양국 정상이 합의한 반면, 일본은 하루 늦은 07.4.11일 중․일 정상회담에서 결정했음에도 운항은 일본이 우리나라보다 한달 빠른 07.9.29일에 시작한 것을 보면 더욱 명확해 진다고 할 것임.

따라서 국민들의 편의를 위해 어렵게 개설된 김포-홍차우 노선이 자칫 유명무실하게 될 우려도 있다고 보는데, 공항공사 사장은 운항시간이 오후에 계속되어도 예상승객수는 변함이 없다고 보는지, 운항시간 변경을 위한 정책건의 등을 할 생각이 있는지 답변해 주시기 바람.

<한국공항공사>

대구공항 국제선의 신규취항 유인을 위해 시설사용료 50% 감면 조치를 조속히 시행하라

대구국제공항은 KTX 개통 이후 국내선 이용객이 계속 줄어들어 지난 2006년 899명에 불과해 2003년 2천105명에 비해 43% 수준이다. (반면, 국제선은 2003년 134명에서 2006년 294명으로 2배 가량 늘었다.) 2011년 세계육상선수권대회 유치를 계기로 국제선 신설 및  증설이 절실하나 대부분 중국노선에 편중돼 있다. 특히 일본 직항노선이 하나도 없어 지역민들은 인천공항이나 김해공항을 이용하느라 비용부담과 불편이 가중되고 있다.

따라서 대구시는 대구공항과 일본 직항노선 개설을 추진 중에 있으나 사전정지작업 차원에서 대구공항 공항시설사용료 50% 감면이 요구된다. 현재 전국 공항 중에서 시설사용료 감면 혜택을 받고 있는 공항은 인천·청주·양양·목포·포항·여수 등 6개 공항이다.

<전국 공항시설사용료 감면 현황>

구 분	‘04년	‘05년	‘06년	‘07년	비 고
감면율	50%	50%	50%	50%
대상 공항	청주(국제선), 예천, 원주, 양양, 목포	청주(국제선), 양양(국내/국제선), 목포, 포항	청주(국제선), 양양(국내/국제선), 목포, 포항	청주(국제선), 양양(국내/국제선), 목포, 포항, 여수	착륙료, 정류료, 조명료, 항행안전시설사용료, 격납고사용료
	인천공항 *신규취항․노선 여객심야, 심야․국내증편	인천공항 *신규취항․노선 여객심야, 심야․국내증편	인천공항 *100%(신규취항), 50%(증편), 항공사별 목표여객 초과 1만명당 25백만원	인천공항 *100%(신규취항), 70%(국내선), 50%(증편), 25%(국내,피크분산)	착륙료

감면근거인 공항시설관리규칙 제12조 제4항에 따르면 공항의 여객처리능력에 비해 전년도의 공항시설이용실적이 30% 이하인 공항 중 공항시설의 이용을 촉진하기 위해 건설교통부장관이 지정한 공항에 착륙 또는 이륙하는 항공기를 대상으로 삼고 있음.

이와관련, 대구공항 국제선 여객청사 활용률을 보면 2002년  11.7%, 2003년 10.8%, 2004년 20.1%, 2005년 26.2%, 2006년 25.8%로 모두 감면기준치인 30% 이하다.  건교부와 공사 측은 국제선과 국내선을 합친 여객청사 활용률은 기준치를 넘어간다는 다소 엉뚱한 논리로 감면을 미루고 있는데 사실인가.

인천공항의 경우 법적 근거로 없이 신규취항의 경우 착륙료 100% 전액, 국내선의 경우 70%를 감면해주는 파격적인 혜택을 보고 있다. 인천공항은 최근 3년간 총 227억원의 감면혜택을 봤다.

사장은 대구공항 국제선에 대해 공항시설사용료 감면 조치를 조속히 취해야한다는 주장에 대해 어떻게 생각하며, 건교부와 협의해 이를 관철할 의향은 없는가?