	건설교통위원회 국 정 감 사	국회의원 이 재 창
		한나라당 경기 파주 jclee@na.go.kr T. 02-788-2484
▶ 대상기관 : 한국도로공사 ▶ 일 시 : 2007년 10월 19일(금) 오전 10시

1. 고속도로 통행료 차등요금 부과 검토해야!!

- 교통량 많은 주말 등에 혼잡통행료 부과... 적은 평일에 할인정책써야

2.  차등요금 설문조사 결과, 반대보다 찬성이 다소 높아!

- 차등요금제 단계적 도입으로 주말혼잡 시간대에 우선시행...반발최소화 해야

3.  하이패스 시스템 단말기 구입비,

운전자에게 떠넘기는 것은 비상식적 발상!!

- 단말기 등 장비 판매는 도로공사법에 위반돼

- 지· 정체해소를 위한 시스템도입은 도로공사 본연의 업무 ==> 운영주체부담이 당연

4. 고속도로 통행료 현금영수증 발급해야!!

-  현금 통행료수입 한해 1조 5,082억원

-  도로공사의 지· 정체 우려 변명은 서비스정신 실종에 기인

5.고속도로 건설 합리적 조정 필요해 !!

- 도공 매년 1조원 이상 차입계획, 정부 투자는 매년 줄어

- 고속도로연장 OECD 30개국가중 11위로 이미 대등하거나 높은 수준

고속도로 통행료 차등요금 부과 검토해야!!

- 교통량 많은 주말 등에 혼잡통행료 부과...적은 평일에 할인정책써야 -

제기능을 다하지 못하는 고속도로의 주말 혼잡한 시간대에 혼잡통행료를 부과하고 혼잡하지 않은 평일에는 할인을 해주는 차등요금 부과방안을 검토해야 한다는 주장이 제기됐다.

국회 건설교통위원회 이재창 의원(한나라당, 파주시)은 19일 한국도로공사에서 열린 도로공사에 대한 국정감사에서 고속도로 통행료를 차등화하여 차등요금을 부과하는 정책으로 고속도로의 심각한 지·정체를 해소해야 한다는 제안을 내놓아 이목을 끌고 있다.

우리나라 고속도로 노선별 주말교통량은 주5일근무제가 시행되면서, 특정구간 및 시간대의 고속도로 지·정체 현상이 더욱 심화되고 있으며, 특히 최근 명절 및 연휴의 고속도로 통행상황은 최악의 상황으로서 제 기능을 발휘하지 못하고 있다는 이용객의 지탄과 질책이 높아지고 있으며, 통행료를 내지 말아야 한다는 목소리도 나오고 있는 현실이다.

그러나 우리나라 고속도로의 통행요금제도는 공공서비스에 대한 수익자가 그 사용료, 수수료, 부담금 및 분담금 등의 형태로 그 서비스의 경비를 부담하게 하는 ‘수익자부담 원칙’으로서 일반도로(국도, 지방도, 시가지도로) 이용이 가능함에도 이용자 스스로가 자발적으로 선택하여 고속도로를 이용하는데 따른 사용대가를 부담하게 돼 있다.

이에 이재창 의원이 내놓은 제안은 고속도로를 이용하는 국민의 불편해소 및 국가적·사회적으로 편익을 고려한 합리적인 해결책으로써 고속도로 통행료를 차등화하여 차등요금을 부과하는 정책으로 고속도로의 심각한 지정체를 해소하자는 것.

이의원은 “차등요금제는 도로공사의 원가요인에 의해 요금에 차이를 두는 것이 아니라, 수요가 많은 시간대의 요금은 높게 책정하고 수요가 적은 시간대의 요금은 낮게 책정하는 등 수요측(이용객)의 요인에 의해 요금에 차이를 두는 방식으로 교통량이 많은 시간대를 적은 시간대로 유인하는 것이 목적”이라고 덧붙였다

이의원에 따르면 “차등요금제는 교통량이 많은 시간대 이용자가 적은 시간대의 고정비용까지 부담하게 하는 제도로, 이 두 시간대의 요금에 차등을 두어 전자의 수요를 후자로 이전시키는 효과가 있을 뿐만 아니라 이전된 수요로부터는 수입증대를 가져오며, 서비스의 질은 높게 유지하고 시설 이용률을 높일 수 있는 효과적인 수단”이라는 것.

이의원은 “이 제도가 도입되면 교통량이 많은 시간대와 요일의 이용자들을 교통량이 적은 시간대와 요일로 이동시키거나, 혹은 다른 교통수단 및 대체 도로를 이용하게 함으로써 고속도로의 교통흐름을 원활하게 하는 효과를 거둘 수 있다”고 힘주어 말했다.

그렇다고 이 제도의 도입으로 전체적인 요금을 인상하자는 것은 아니다. 이를 테면, 도로공사가 평균 100원의 통행료를 징수한다면 교통량이 많은 시간대에는 120~140원을 부과하고, 적은 시간대에는 60~80원을 부과하여 전체적인 통행료 수입에는 변함이 없도록 하자는 것.

즉, 차등요금제의 도입 취지가 한국도로공사의 통행료 수입 증대를 위한 것이 아니라 교통혼잡 완화를 통한 고속도로의 기능 회복에 두어야 한다는 것이다.

이는 전화요금의 경우 주말과 주중의 요금을 차별하여 책정하고, 전기요금의 경우 낮시간과 야간시간을 구별하는 것처럼 자연스럽고, 항공요금 및 철도요금처럼 평일, 주말, 성수기 요금과 같이 차등화하여 운영하는 것과 별반 다를 바 없는 것이라고 비유했다.

한편 美 샌디에고 I-15 고속도로의 통행료는 일정한 주행속도 유지를 위해 최저 50센트에서 최고 4달러까지 교통혼잡이 심화될수록 통행료를 더 높게 차등부과하고 있으며,  캐나다 Ontario Highway의 통행료 징수체계는 진입시간을 기준으로 하여 신용카드, 현금 등의 다양한 방법을 사용하고 있는 반면 혼잡통행료 개념을 이용한 할인 및 면제제도를 두고 있으며 시민 반응도 긍정적인 것으로 평가되고 있다.

차등요금 설문조사 결과, 반대보다 찬성이 다소 높아!

- 차등요금제 단계적 도입으로 주말혼잡 시간대에 우선시행...반발최소화 해야 -

2004년 도로공사가 통행요금에 대한 차등요금제 설문조사 결과 찬성하는 견해가 도입반대에 비해 높게 나타난 것으로 드러났다.

국회 건설교통위원회 이재창 의원(한나라당, 파주시)은 19일 한국도로공사에서 열린 도로공사에 대한 국정감사에서 도로공사가 용역의뢰한 교통개발연구원의 『통행요금 원가분석 및 차등요금 부과방안 연구』라는 최종보고서에 따른 차등요금제 설문조사 결과 찬성하는 견해가 도입반대에 비해 높게 나타난 것을 토대로 요금정책이 이뤄져야 한다고 주장했다.

이 보고서는 교통개발연구원이 2004년 11월 21일부터 12월 3일까지 13일간 요일별․시간대별 차등요금제 도입과 관련하여 고속도로 이용자 1,198명을 대상으로 설문조사를 실시하였고, 설문 내용은 고속도로 이용자의 차종별․요일별․시간대별 이용실태, 요일별․시간대별 차등요금제 도입에 대한 의견 및 차등정도에 따른 고속도로 이용패턴의 변화 등에 관한 사항을 조사하였다.

교통량 현황 분석을 바탕으로 첨두시간대(혼잡한 시간대)를 평일은 출․퇴근시간(7~10시․17~20시), 주말은 오후시간(14~19시)으로 예시하고 첨두시간대의 요금은 인상하고 기타 시간대의 요금은 인하됨을 알려주며 차등요금제 도입에 대한 의견을 물었더니, 평일과 주말에 각각 도입하는 경우에 있어 모두 전노선 혹은 일부 혼잡구간 도입에 찬성하는 견해가 도입반대에 비해 높게 나타난 것.

반면, 차등요금제 도입에 반대하는 응답자 비율은 평일 도입의 경우에 45.7%이고 주말은 42.4%로 반대율도 상당한 것으로 나타났는데,  특히 응답자들은 평일 도입에 비해 주말 도입에 긍정적인 견해를 나타냈다.

[차등요금제 도입에 대한 수용도]

구분	평일도입		주말도입
	빈도수	백분율(%)	빈도수	백분율(%)
전노선 도입찬성	232	19.4	261	21.9
일부 혼잡구간만 도입찬성	419	35.0	426	35.7
도입반대	547	45.7	506	42.4
계	1,198	100.0	1,193	100.0

또한 차등요금제 도입시 설문조사 응답자들의 이용행태 변화는 차등요금 부과시 고속도로 이용자 감소로 인한 혼잡 완화 가능성이 크게 제기되는 등 아주 긍정적인 효과를 보여 주고 있다.

[평일․주말 차등요금 적용시 교통수단 변화]

(단위 : 빈도수, %)

구분	평일			주말
	10%인상	20%인상	30%인상	10%인상	20%인상	30%인상
동일시간대계속이용	805(67.2)	487(40.7)	408(34.1)	740(61.8)	439(36.6)	373(31.1)
이용시간대(요일)변경	128(10.7)	194(16.2)	138(11.5)	154(12.9)	210(17.5)	161(13.4)
다른도로 이용	166(13.9)	336(28.0)	379(31.6)	202(16.9)	382(31.9)	407(34.0)
다른 교통수단 이용	36(3.0)	83(6.9)	128(10.7)	34(2.8)	69(5.8)	109(9.1)
기타(통행포기 등)	57(4.8)	76(6.3)	120(10.0)	55(4.6)	74(6.2)	123(10.3)
무응답	6(0.5)	22(2)	25(2.1)	13(1.1)	24(2.0)	25(2.1)

뿐만 아니라 차종별로 수요전환율을 살펴보면 첨두시간대 10%인상시 평일과 주말 모두 ‘화물차 < 승용차 < 승합차 순’으로 수요전환율이 높으며, 20%와 30% 인상시에는 ‘화물차 < 승합차 < 승용차 순’으로 높게 나타나고 있는데, 이는 승용차가 가장 수요전환률이 높다는 의미이며 차등요금제 도입에 대해 승용차들이 쉽게 영향을 받아 다른 시간, 대체도로 등을 찾는다는 의미로 해석된다.

[차등요금제 도입시 차종별 수요전환율]

(단위 : %, 빈도수)

인상율 차종	평일 도입			주말 도입
	10%인상	20%인상	30%인상	10%인상	20%인상	30%인상
승용차	31.7 (246/775)	61.9 (480/775)	69.9 (542/775)	36.3 (283/779)	66.0 (514/779)	72.5 (565/779)
승합차	37.2 (74/199)	60.3 (120/199)	66.3 (132/199)	46.4 (90/194)	65.5 (127/194)	70.6 (137/194)
화물차	29.6 (59/199)	43.2 (86/199)	45.7 (91/199)	34.0 (68/200)	46.5 (93/200)	49.0 (98/200)
계	32.3 (379/1,173)	58.5 (686/1,173)	65.2 (765/1,173)	37.6 (441/1,173)	62.6 (734/1,173)	68.2 (800/1,173)

보고서에 따르면, “차등요금제는 평일에 비하여 주말에 도입하는 경우 수요전환율이 높게 나타나고 있는데, 이는 혼잡 완화의 측면에서 차등요금제를 평일보다는 주말에 도입하는 것이 효과적임을 의미한다”고 밝히고 있다.  뿐만 아니라 차등요금을 인상함에 있어 10%인상보다는 20~30%이상 인상하는 것이 더 효과가 있는 것으로도 나타났다.

이재창의원은 “차등요금제를 단계적으로 도입할 경우 이용자의 수용성 측면에서는 주말 혼잡시간대에 우선적으로 시행하는 것이 고속도로 이용자의 반발을 최소화할 수 있는 방안”이며, 수요전환으로 인한 혼잡완화효과에 대한 정밀한 분석을 실시하여 이를 지속적으로 홍보한다면 제도의 시행효과를 더욱 높일 수 있을 것“이라고 밝혔다.

또한 이의원은 “고속도로의 원활한 통행으로 도로공사가 신뢰를 회복할 수 있는 중요한 데이터베이스 자료 및 연구물을 단지 참고자료로 쓰지만 말고, 더욱 발전시켜 향후 정밀한 수요분석을 통해 적정한 요금 차등폭을 결정하여 시행하는 등 고속도로의 기능회복과 더불어 공사의 신뢰회복에 조속히 나서야 할 것”이라고 주문했다.

한편, 이 제도가 시행된다면, 동일시간대 이용을 포기한 이용자가 다른 시간대에 고속도로를 이용하기 보다는 대체도로 등을 이용하는 비율이 더 높게 나옴으로써 대체도로의 혼잡이 심화될 가능성에도 대비를 해야 한다는 우려의 목소리도 나오고 있다.

하이패스 시스템 단말기 구입비,

운전자에게 떠넘기는 것은 비상식적 발상!!

- 단말기 등 장비 판매는 도로공사법에 위반돼 -

- 지· 정체해소를 위한 시스템도입은 도로공사 본연의 업무 ==> 운영주체부담이 당연

고속도로 통행료의 신속한 결제 등을 위해 요금소에 무인 요금 징수방식인 ‘하이패스 시스템’의 품목인 단말기 장비 구입비는 도로공사에서 부담해야 한다는 주장이 제기됐다.

국회 건설교통위원회 이재창 의원(한나라당, 파주시)은 19일 한국도로공사에서 열린 도로공사에 대한 국정감사에서 도로공사가  하이패스시스템의 일부인 단말기 등 장비를 판매하는 것은 「한국도로공사법」에 위반되는 사업이므로 모든 비용을 도로공사에서 담당해야 한다고 제동을 걸고 나섰다.

‘하이패스 시스템’은 전자카드를 삽입한 단말기(OBU) 장착 차량이 고속도로 요금소에 진입하면 요금소 안테나와 OBU간 무선 또는 적외선 통신으로 정보를 교환해 카드에서 통행료를 자동 수납하는 방식이다.  현재 이 시스템이 도입돼 운영 중인 곳은 경부 및 영동고속도로가 지나는 서울·수원·기흥·오산·동수원·북수원 등의 40개 영업소, 114개 차로이며, 도로공사는 금년 말~내년 초까지 이 시스템 구간을 전국 262개 영업소, 592개 차로로 늘릴 계획이다.

실제 하이패스 시스템은 도로공사의 자체 인력 절감 및 톨게이트 지·정체 문제 해소 등에 많은 기여를 하고 있지만 하이패스 시스템을 일방적으로 확대 도입하면서 운전자들에게 이용을 부추김에 따라 도로공사가 운전자를 대상으로 단말기 장사를 하고 있다는 눈총을 받고 있기도 하다.

이러한 비난여론에 공사측은 “하이패스 구간을 이용하면 통행료 5∼20% 할인 및 충전 금액 최대 3% 할증, 무정차로 인한 시간·연료비 절감 등 각종 이점이 있기에 운전자가 선택하여 단말기 구입여부를 결정할 문제”라고 이에 볼멘 소리를 하고 있다.

이에 이재창 의원은 고속도로를 정체시키지 않고 신속하고 쾌적하게 이용객이 다닐 수 있도록 하는 것은 도로공사의 당연한 역할이고 본연의 업무라며,

‘하이패스 시스템’은 원활한 도로소통을 위해 구축되는 도로관리시설의 하나이며, 도로관리시설을 유지관리하기 위한 사업의 한 부분이기에 영업하거나 판매하는 대상이 아니라고 문제를 제기하고 나섰다.

뿐만 아니라 「한국도로공사법 시행령」 제11조의5의 ①항에서는‘도로 및 도로관리시설의 유지관리’사업은 공사가 투자 및 출연토록 하고 있기에 하이패스시스템의 일부인 단말기 등 장비를 판매하는 것도 공사가 투자해야 한다는 것

이재창의원은 “시스템 운영의 주최인 도로공사가 도로관리시설의 일부인 하이패스 시스템을 포함한 부분적 역할을 하는 단말기 사업도 공사가 투자하여야 하며, 희망하는 운전자들에게 무상임대해 주는 등 운전자의 부담을 덜어주는 방식을 취해야 한다”고 지적했다.

한편 도로공사 및 관련업계는 금년까지 하이패스 단말기 판매량을 50만대, 내년에는 140만대, 5년내 500만대 정도로 확대될 것으로 기대하고 있으며, 도로공사에서 직접 판매하는 5만7천원짜리 단말기부터 GPS, 교통정보서비스 기능 등이 포함되어 시장에서 판매되는 8만8천원~12만4천원까지의 고가제품까지 있다.

9월말 현재 도로공사 단말기 36만1000대, 일반업체 판매 단말기 7만7천6백대(총 44만여대)가 판매되었으며, 지금까지 보급된 단말기는(도로공사 보급단말기와 시장에서 보급하는 단말기 합계) 2백66억원에 이르고 있다.

[도로공사 OBU 보급현황]                    (‘07.9.30 기준)

구 분		수 량	보급가	계
‘04년	1단계	17,000대	30,000원	17,346,000,000원
	2단계	21,000대	50,000원
‘05년~‘07.9.19		315,000대	50,000원
‘07.9.20 이후		8,000대	57,000원

[시장 OBU 보급현황]                      (‘07.9.30 기준)

구 분	수 량	보급가	계
서울통신기술(주)	76,431대	119,000원	9,207,589,000원
(주)LG텔레콤	213대	124,000원
(주)AITS	976대	88,000원

고속도로 통행료 현금영수증 발급해야!!

-  현금 통행료수입 한해 1조 5,082억원  -

- 도로공사의 지· 정체 우려 변명은 서비스정신 실종에 기인 -

고속속도 통행료도 현금영수증을 발급해야 한다는 주장이 국정감사에서 제기됐다.

국회 건설교통위원회 이재창 의원(한나라당, 파주시)은 19일 한국도로공사에서 열린 도로공사에 대한 국정감사에서 고속속도 통행료 현금영수증 발급의 당위성과 발급방법에 대한 몇 가지 제안을 내 놓아 눈길을 끌고 있다.

지난해 기준 한국도로공사의 전국 25개 고속도로 가운데 민자 고속도로 1개 노선을 제외한 24개 노선의 한해 통행료 수입은 2조 6,599억원(하루 평균 73억여원)입니다.

통행료 가운데 현금이 1조 5,082억원(56.7%)으로 가장 많고 고속도로카드 9,629억원(36.2%), 전자카드 1,888억원(7.1%) 등의 순이다.

그러나 도로공사가 통행료 절반 이상을 현금으로 거둬들이면서 현금영수증을 발급해 주지 않아 운전자들의 불만이 커지고 있으며, 고속도로 통행료에도 현금영수증이 발급돼야 한다는 운전자들의 불만의 소리가 커지고 있다.

이에 대해 도로공사는 “통행료를 신용카드로 결제하거나 현금영수증을 발급하면 톨 게이트에서의 심각한 지체와 정체 현상이 빚어져 물류비 증가 등 각종 손실이 엄청날 것”이라고 볼멘 소리를 하고 있다.

이재창의원은  최근 국민이 공감하는 투명한 세정 확보를 위해 현금영수증 생활화가 정착되고 있는데 공공기관인 도로공사가 관련 영수증 발급을 거부하는 것은 문제가 아닐 수 없으며, 운전자들은 통행료 지불에 대한 현금영수증 등을 받을 의무가 있는 만큼 도로공사는 이를 무시해서는 안된다고 현금영수증 발급의 당위성을 주장했다.

뿐만 아니라  도로공사가 현금영수증을 발급하게 되면 톨게이트에서의 심각한 지체와 정체 현상이 빚어진다는 논리로 이를 거부하는 것은 도공이 이를 개선하려는 의지가 없는 것일 뿐만 아니라 고객에 대한 근본적인 서비스 정신이 부족하다고 꼬집었다.

다음은 이재창 의원이 제안한 현금영수증 발급방안이다.

1. 통행료를 지불시 즉시 영수증을 교부하고 있는데 이 영수증에 일련번호를 기재하여 사후 인터넷상에서 신청할 수 있는 ‘현금영수증 발급 시스템’을 마련.

2. 각 휴게소마다 ‘현금영수증 바로 서비스 코너’를 만들어 고속도로 이용시(당일날이 아닌 다음 이용일) 이 영수증만 제시하면 현금영수증을 발급해 주는 서비스 마련.

3. 지하철에서 단말기에 카드만 갖다대면 결제되는 것처럼 고속도로의 도착 톨게이트에 신용카드(교통카드 겸용) 단말기를 설치하는 방안.

고속도로 건설 합리적 조정 필요해 !!

- 도공 매년 1조원 이상 차입계획, 정부 투자는 매년 줄어  -

- 고속도로연장 OECD 30개국가중 11위로 이미 대등하거나 높은 수준 -

고속국도 건설문제가 또 도마위에 올랐다. 고속도로 건설계획을 합리적으로 조정해야만 천문학적인 부채를 해결할 수 있다는 지적이 국정감사에서 제기됐다.

국회 건설교통위원회 이재창 의원(한나라당, 파주시)은 19일 한국도로공사에서 열린 도로공사에 대한 국정감사에서 2006년도 기준 고속도로 연장은 OECD 30개 국가중 11위로, 우리나라의 고속도로 절대물량은 OECD 선진국과 대등하거나 높은 수준이므로 도로공사의 재정상 건설계획을 재조정해야 한다고 문제를 제기했다.

우리나라의 고속도로 연장은 꾸준히 증가하여 1975년도 1,142㎞에 불과하던 것이 2006년 말에는 3,103㎞로 증가하였으며, 이는 2006년도 기준 고속도로 연장은 OECD 30개 국가중 11위로, 우리나라의 고속도로 절대물량은 OECD 선진국과 대등하거나 높은 수준이다. 또한 우리나라의 인구 1인당 고속도로 연장은 0.06m/인으로 나타나 OECD 30개 국가중 18위, 국토면적당 고속도로 연장은 31.14m/㎢으로 측정되어 OECD 국가중 6위, 차량 1대당 고속도로 연장은 OECD 30개 국가 중 19위로 나타남으로써 2006년 우리나라의 고속도로율은 OECD 선진국에 크게 뒤지지 않은 것으로 드러났다.

[OECD 국가와의 고속도로 연장 비교]

	우리나라(2006)	OECD국가 중 순위
고속도로 연장(㎞)	3,103	11/30
인구1인당 고속도로 연장(m/인)	0.06	18/30
국토면적당 고속도로 연장(m/㎢)	31.34	6/30
차량1대당 고속도로 연장(m/대)	0.20	19/30

그런데 정부는 국가간선도로망(7×9)을 지속적으로 확충하기 위해 도로정비기본계획에 따라 2010년까지 총29개의(신설 15개, 확장 14개 등 총 4,000㎞) 고속도로건설 사업을 완료하는 것으로 계획하고 있다. 이런 반면에 도로공사의 재정상태는 엉망으로 나타났는데,  2006년 말 기준 16조 8천억원의 총 부채 중, 차입금만 15조3천억원, (2007년 6월 말 기준 총차입금은 16조 3천억원) 또한 최근 5년간 차입금도 매년 해외사채, 공사채, 교특융자금, 금융차입 등에서 차입하는 부채는 눈덩이처럼 늘어만 가고 있다는 것이다.

[‘06년말 재무현황]                    (단위 : 억원)

구 분	‘06년			구 분	’06년
유 동 자 산	2,261			유 동 부 채	25,528
고 정 자 산	365,237			고 정 부 채	142,408
자 산 총 계	367,498			부 채 총 계	167,936
				자 본 금	193,674
				자 본 잉 여 금	-
				이 익 잉 여 금	6,093
				자 본 조 정	△205
				자 본 총 계	199,562
				부채와 자본총계	367,498

[최근 5년간(‘03~’07) 차입금 현황]

(단위 : 억원, 백만＄/￥)

구 분		2003년	2004년	2005년	2006년	2007.6말
차입총액		136,700	134,387	144,824	153,246	163,248
외국차입금	소계	8,006	9,995	15,922	19,436	19,491
	ADB	960 (＄726)	830 (￥8,203)	654 (￥7,606)	543 (￥6,220)	496 (￥6,592)
	해외사채	7,046 (＄500)	9,165 (＄1,000)	15,268 (＄1,500)	18,893 (＄2,100)	18,995 (＄2,100)
국내차입금	소계	128,694	124,392	128,902	133,810	143,757
	교특융자금	8,102	8,102	8,102	7,731	7,590
	공공자금	6,998	1,047	-	-	-
	공사채	113,594	115,243	120,800	121,106	124,195
	은행차입	-	-	-	4,973	11,972

설상가상으로 정부가 출자하는 연도별 고속도로건설 출자비율만 하더라도 2003년 국고비율 50% 이상에서 2005년부터는 매년 축소되어 2007년에는 36%로 떨어지고 있다.

이에 2005년부터 국고지원 축소에 따라, 추가투자비용도 도로공사에서 자체조달이 불가피하여 결국 도로공사는 매년 고속도로건설에 자체조달비용으로 천문학적인 비용을 쏟아붓기 위해 매년 1조 이상을 차입하여 부족한 고속도로 건설재원을 조달하고 있는 형편이다.

[연도별 고속도로건설 출자비율]           (단위:억원)

구 분	계 (A=B+C)	국고출자 (B)	도공투자(C)		출자비율 (B/A)
			매 칭	추가투자
2003년	29,462	15,851	13,611	-	53.8%
2004년	26,575	13,945	11,930	700	52.5%
2005년	31,867	13,076	10,476	8,315	41.0%
2006년	29,783	10,844	7,300	11,639	36.4%
2007년	25,900	9,320	6,580	10,000	36.0%

이에 이재창의원은 “매년 도로공사의 재정상태가 악화되고 정부지원금도 줄어드는데  고속도로 건설에 천문학적인 비용을 쏟아부을 것이 아니라 경제성과 효율성 차원에서 고속도로 건설계획을 조금씩 조정해 나가는 것이 바람직하다”고 지적했다.

또한 이의원은 “향후 공사의 고속국도 건설계획을 합리적으로 조정해야만 천문학적인 부채를 해결할 뿐만 아니라 도로공사가 기사회생할 수 있는 유일한 방안”이라고 덧붙였다.