◉ 대통합민주신당(평택을)  정 장 선  국회의원실 ◉

제269회 정 기 국 회 2007년 10월 22일(월)	보 도 자 료	전화. 788-2985 Fax. 788-3621

◇ 국정감사 : 한국철도공사, 한국철도시설공단 ◇

	≪질 의 요 지≫
<한국철도공사> ■ 철도공사의 경영 합리화, 땀과 지혜로 풀어야 - 철도공사 노동생산성 일본 보다 약 30% 낮음 - 노동생산성 제고와 부대사업 활성화가 경영 개선의 핵심 ■ 부실 관리가 경영 악화의 주원인 - 2004년부터 발생한 예산낭비, 2006년 말에 발견, 180억 낭비 적발. 내부부터 부실한 상태에서 경영 개선 난망 ■ 서울-시흥 철도 선로용량 초과, 사고 위험 급증 - 서울-시흥간 철도 선로 용량 악화 2005년 대비 2007년도는 주중의 경우, 여유용량 62.5% 감소, 주말의 경우 기준 11회 초과에서 24회로 증가(118.2% 초과운영증가). 과다한 열차 투입으로 사고 위험성 급등. 문제점 지적에도 악화. ■ 2005년 이후 열차 탈선사고 급증 - 05년 국감 지적, 운전중 핸드폰 통화 문제, 탈선 사고로 이어져 ■ 책임논란으로 3년간 고속철 노반 훼손 방치 - 고속철 안전운행 위협하는 침목 균열 및 파손 53개소, 3년간 방치 ■ 승강기, 잦은 고장 원인은 하도급과 품질 때문 - 중국산 저가 승강기 고장 잦아, 위험 천만 <한국철도시설공단> ■ 솔안터널 부실시공과 부실점검으로 마을 침하 - 반복되는 지표 침하, 미봉식 안전점검 때문 ■ 공사비 과다 계상 4년간 약445억원 - 공사비 과다 계상 급증, 2006년은 2004년 대비 89.2% 증가 - 과다 계상 주요인은 기준 적용 부적정 때문. 전체의 55.8% 차지

철도공사의 경영 합리화, 땀과 지혜로 풀어야

■ 철도공사 노동생산성 일본 보다 약 30% 낮음

■ 인건비 비중은 수입의 약 50% 차지

■ 노동생산성 제고와 부대사업 활성화가 경영 개선의 핵심

■ 철도공사 노동생산성 일본 보다 약 30% 낮음

「철도공사 경영개선방안 연구용역 보고서」(2006.11, 건교부)에 따르면, 철도청에서 철도공사로 전환된 이후 영업적자가 증가하고 있고, 그 원인이 철도공사의 낮은 생산성때문으로 파악되고 있음.

<한국, 일본 노동생산성 비교-UIC기준>

구 분		2000	2001	2002
인톤키로 기준	한국	100	100	100
	일본	141.7	131.2	133.6
	차이	-41.7	-31.2	-33.6
영업거리 기준	한국	100	100	100
	일본	129.0	128.5	130.0
	차이	-29.0	-28.5	-30.0

※ 인톤키로 기준 : 인당 수송실적으로 운행빈도와 운송량 고려한 기준,

승객탑승률이 높은 경우 생산성이 높음

우리나라와 철도이용수요와 시설활용 수준이 유사한 일본과 비교할 때  인톤키로 기준 노동생산성과 영업거리 기준 노동생산성이 2002년을 기준  으로 약 각각 33.6%, 30% 부족한 상황임.

또한 나쉬와 쉬러스(Nash & Shires)의 노동생산성 기준(수송활동을 위해 인력을 얼마나 효율적으로 사용했는가를 측정, 열차키로를 고용자수로 나누어 계산)을 적용해 보면, 철도공사의 노동생산성은 일본에 비해 72%, 열차 Km당 투입되는 직원수는 22% 과다 투입 상태임.

<노동생산성 비교-Nash & Shires>

구 분	2004년		2003년 일본
	한국	JR서일본
정원(A)	29,728	32,850	144,480
영업Km(B)	3,374	5,032	20,067
열차 운행천km(C)	113,779	193,723	772,542
노동생산성(C/A)	3,827	5,897	5,347
Km당 직원수(A/B)	8.81	6.53	7.2

■ 인건비 비중은 수입의 약 50% 차지

<인건비 비중 분석 -2005년 기준 (단위 : 억원)>

구 분		영업수익/비용					영업외 수익/비용	총수입 (총비용)
		운송사업	부대사업	수탁사업	판매/관리	소계
수입		24,636	662	8,732	-	34,030	2,456	36,486
비용		28,501	43	8,732	2,134	39,410	3,188	42,598
인건비비중	수입대비	47.97%	5.12%	43.1%	-	49.58%	-	46.24%
	비용대비	41.47%	78.82%	43.1%	-	42.81%	-	39.61%

노동생산성과 관련하여 인건비 비중을 보면, 2005년 영업수익 및 총수입 대비 복리후생비를 포함한 총 인건비 비율은 각각 49.58%, 46.24%로 나타났음.

<주요국가 철도 수입 및 비용 대비 인건비 비중>

구 분	영업수입 대비 인건비	영업비용 대비 인건비
한 국 (2005년)	49.6%	42.8%
일본	34.7%	41.5%
독일	30.8%	31.2%
46.0%프랑스(SNCF)	44.3%	46.0%

철도공사의 수입 및 비용 대비 인건비 비중을 해외 선진국 철도와 비교해 보면, 일본이나 독일에 비해 매우 높은 수준임. 특히 영업수입 대비 인건비 비중이 높은 것으로 나타났음.

노동생산성과 인건비를 일본과 비교하면, 수입 측면에서는 일본에 비해 20~30% 낮고, 그 사유로 용역보고서에서는 철도 운임이 일본에 비해 낮고, 철도 운영설비의 낙후성(디젤기관차 운영으로, 선진국은 전기기관차사용)때문이라고 파악하고 있음. 또한 수익성 보다 공공성을 중시하여 수송효율이 떨어지는 적자노선과 적자역을 운영하기 때문이라고 함.

※ 적자노선 역수는 전체 635개 역중 55.9%인 355개

※ 운임수준은 일본 신간선의 보다 121% 낮음

이러한 생산성 문제와 관련하여 용역에서는 대책으로

① 철도공사 인력 효율화 (약 20% 이내), ② 낙후된 철도시설 개선,         ③ 수익성 강화하는 경영효율화,  ④ 비핵심 업무의 외부위탁을 통한 업무  효율화가 필요하다고 함.

■ 노동생산성 제고와 부대사업 활성화가 경영 개선의 핵심

그러나 용역에는 몇가지 문제점이 있음.

① 인력 효율화와 외부 위탁은 한계가 있음. 일본과 비교해 볼 때 22%의 유휴인력이 있다고는 하지만 현재의 적자역 및 적자 노선을 운영하는 상황에서는 일본과 대비하여 인력이 과다하다고 판단할 수 없음. 또한 낙후된  철도시설을 기준으로 한다면, 일본의 경우 전기동차(93.3%)운영으로 기관사 1인이 운행하지만, 한국의 경우 디젤기관차(85%)로 3명 이상이 필요한 것을 고려하면 철도공사의 경우 인력이 Full 가동되고 있다고 볼 수 있고,      인력 효율화도 사실상 한계가 있음을 말해 줌.

② 영업수입 대비 인건비가 문제임. 일본과 비교할 때 비용은 일본과 유사하지만, 영업수입 대비 인건비 비중은 일본보다 약 15% 이상 높게 나타나고 있음. 이 또한 철도운임이 낮기 때문이라기 보다는 철도 이용 승객을 추가로 확보하지 못하기 때문이라고 생각됨. 2005년도 KTX의 좌석 이용률을 보면, 경부선은 평균 79.4%, 호남선은 45.4%에 불과한 실정이었음.

③ 사업분야별 비용 대비 인건비 비율을 보면 부대사업의 경우는 78.82%로 타사업 분야에 비해 약 35%이상 높게 나타나고 있음. 이는 부대사업이 활성화되고 있지 못하다는 것을 반증하며, 또한 부대사업의 경우 2005년도 영업수익중 전체 수입의 1.9%를 차지하고 있어 부대사업이 매우 부진한   상태임.

2006년도 9개 계열사의 당기순이익은 118억원으로 1회사당 약 10억원 정도의 순이익을 내었음. 단순지분 출자한 19개사의 2006년 영업실적은 현대아이파크몰을 비롯한 11개사에서 당기순이익이 -663억

철도공사에서는 기존의 경영개선방안 연구 자료를 바탕으로 보다 충실히 경영개선 대책을 수립하고, 집행해야 할 것임.

부실 관리가 경영 악화의 주원인

■ 2004년부터 발생한 예산낭비, 2006년 말에 발견, 180억 예산낭비 적발,

내부부터 부실한 상태에서 경영 개선 난망

2006년 5월 감사원 감사, 2006년 11월 이후 철도공사가 실시한 여객사업본부와 서울지사, 전기 및 시설등 공사분야 관리실태 자체 감사결과로     약 180억원의 예산 낭비사례가 적발되었음.

감사결과를 보면 철도공사의 경영관리가 그동안 얼마나 부실하게 이뤄졌는지 알 수 있음.

감사원감사 결과에 따르면, 영등포역 시설물(공용통로)의 상업적 사용에 따라 당연히 징수해야 할 수입 24억원을 징수하지 못했으며,

철도공사가  자체 실시한 여객사업본부 감사(2006.11) 결과에서는 새마을 및 무궁화호 식당차의 경우 2004년 4월부터 2006년 11월까지 8.3억원이 체납되었음에도 아무런 조치가 없었고, KTX 비품을 04년 3월 이후 2.8억원을 과다 구입했음에도 감사시점인 2006년 11월까지 문제점을 지적한 적이 없었음. 또한 서울지사 일반감사(2007.1)시에는 임대료 65억원이 미납된 것등이 적발되었음

철도공사의 경영개선은 내부 투명성 확보와 효율화 및 예산낭비를 근원적으로 차단하는 것부터 시작해야 할 것임. 수년이 지나도록 내부 감사에서  예산낭비와 수익증대를 위한 노력이 없었던 것에 놀랄 수 밖에 없음. 내부 감사 능력을 제고하고, 투명성을 높이기 위해 더욱 노력하여 경영 개선의  기초를 놓아야 할 것임.

※ 감사원 감사(2006.5)

- 영등포역 시설물(공용통로) 사용료 24억 미징수(2003년부터 2005년까지)

※ 여객사업본부 자체 감사(2006.11)시 지적 예산낭비 주요 사례

- 특송요금 5.1억 체납에 따른 미징수 (06.4~10)

- 철도고객센터 신규직원 위탁교육료 3천만원 추가 지급

- 새마을호 및 무궁화호 식당차 8.3억원 체납에 따른 미징수 (04.4~06.11)

- ‘객차 의자싸개’ 2억원 (04.11) 및 특실용 의자싸개 약 1억원 낭비(04.12.)

- KTX 객차 비품 2.8억원 과다 구입 (04.3 이후)

※ 서울지사 일반감사(2007.1)시 지적

- 임대료 미수금 65억원 (06.12월 기준), 임대료율 부적정 징수 1억원 (04~06년)

- 도시철도 연락운임 미징수 69억원 (99~04년)

※ 전기 및 시설 등 공사분야 관리실태 감사 (2007.6)

- 교량하부 방호울타리 설치 등 2.5억원 예산낭비

서울-시흥 철도 선로용량 초과, 사고 위험 급증

■ 서울-시흥간 철도 선로 용량 악화

2005년 대비 2007년도 상황은 주중의 경우, 여유용량 62.5% 감소,

주말의 경우, 기준 11회 초과에 24회 초과로 118.2% 초과운영증가.

과다한 열차 투입으로 사고 위험성 급등. 문제점 지적에도 악화.

<수도권 문제구간 현황도>

서울

시흥

천안

오송

대전

병목발생

경부선

경부고속철도

익산

전라선

호남선

호남고속철도

서울~시흥 구간 철도(17.6km)의 선로용량이 용량한계를 넘어서서 위험 수위에 도달한 것으로 나타났음. 서울~시흥 선로 용량 문제는 지난 2006년도 임시국회에서도 지적한 바 있으나, 2007년의 상황을 보면 개선은 커녕  더욱 악화 일로에 있음.

<서울-시흥 선로용량 변화>

연도	구분	선로 용량	여객열차				화물열차			합계	여유 용량
			고속	새마을	무궁화	소계	소화물	화물	소계
‘05년	주중	171	66	26	55	147	4	12	16	163	8
	주말	171	77	28	61	166	4	12	16	182	-11
‘06년	주중	171	70	29	53	152		15	15	167	4
	주말	171	83	32	58	173		15	15	188	-17
‘07년	주중	171	68	32	53	153		15	15	168	3
	주말	171	89	36	55	180		15	15	195	-24
05년 대비 07년 비율	주중	171	3.0%	23.1%	-3.6%	4.1%		25.0%	-6.3%	3.1%	-62.5%
	주말		15.6%	28.6%	-9.8%	8.4%		25.0%	-6.3%	7.1%	118.2%

※ 선로용량 : 영업시간대나 보수상 필요한 작업 등을 고려하여 실제로 운행할

수 있는 1일 최대 열차회수                    (자료 : 철도공사)

주중의 경우는 2005년도 선로 여유용량이 8회였으나, 2007년의 경우는  3회에 불과한 실정으로 62.5% 감소했고, 주말의 경우는 2005년 선로용량 기준을 11회 초과 운영했으나, 2007년에는 24회 초과하여 118.2% 증가  했음. 특히, 이용승객이 많은 주말의 경우는 선로용량 기준치를 지나치게  초과하여 열차를 운영하고 있음.

또한 열차 종류별 배차실적을 보면, KTX는 주말에 15.6%가 늘어난 반면 서민들이 주로 이용하는 무궁화호의 경우는 주중 3.6%, 주말 9.8%가 감소한 것으로 나타났음.

선로용량 초과 운영과 KTX 투입 증가는 철도공사가 수익성을 제고하기 위해 위험 감수 및 서민들의 희생을 바탕으로 한 것이라고 생각됨.

■ ’07년 서울~시흥 운행횟수, 주말 195회는 2020년 예측치와 같음

<기존 철도의 애로구간 분석>

구간	선로용량	열차운행 회수
		2005	2010	2015	2020
서울~시흥	171	149	167	176	195

(「전라선 등 전철화 관련 고속열차 운행을 위한 자문」, 한양대, 2004.11)

기존에 연구된 선로용량 예측과 비교해도 현재의 열차운행 횟수는 상당히 문제가 많은 것으로 생각됨. 현재의 주중 서울~시흥간 열차운행 회수 168회는 2010년도의 운행예상회수인 167회를 초과했고, 주말의 경우는 2020년의 운행회수와 같은 상황임

<연도별 고속철도 수요>

(단위:인/일)

구 분	경 부	호 남	전 라	계
2006년	78,300	16,131		94,431
2010년	100,479	20,938	3,490	124,907
2015년	163,423	26,029	4,223	193,675
2020년	170,390	37,059	6,745	214,194

(자료: 한국철도공사 경영개선방안 연구용역, ‘06.11)

또한 철도공사가 예측한 고속철도 수송수요를 보면 호남선 개통(2016년)과 고속철2단계 공사 완료(2011년)로 2006년보다 126.8%가 증가할 것으로   예측되고, 이는 열차투입량이 더욱 급증할 수 밖에 없음을 의미함.

■ 선로용량 초과 해법, 효율화냐 근본 대책이냐 선택의 기로

이러한 선로용량 초과와 관련하여 건설교통부에서는 대책을 수립하기   위해「수도권 철도망 개선」용역을 추진하고 있음. 용역에서 검토하고 있는 대안을 보면 저투자 대안으로 ① 기존의 기획예산처가 주장하는 차상신호시스템(ATP:Auto Train Protection)을 도입하여 열차 운영의 효율화를 추진하는 방안과 ② 일본, 프랑스 등에서 운행 중인 이층열차 도입 방안이 있고,

이와 별개로 경부선 서울~시흥 축을 중심으로 1개의 신설을 추가 건설  하는 방안을 검토하고 있음.

그러나 ATP의 경우 선로용량을 현재의 171회에서 180회로 증가시키는 효과가 있으나 근본적인 수요처리에는 한계가 있고, 2층 열차의 경우 수송 능력을 증대 시키는 효과가 있으나(좌석수 : 44% 증가), 효과 대비 과도한 사업비가 소요되며(1편성당 최소 750억원 소요), 이러한 방안도 선로용량의 구조적 한계를 갖고 있는 방안이라고 생각됨. 근본 해결방안인 신선 건설의 경우는 상당한 사업비가 소요될 것으로 예상되어 재원 조달에 문제가 있는 상황임.

■ 선로용량 문제는 효율성의 문제가 아니라 안전성의 문제임

선로용량에 대한 가장 큰 현안은 사고 위험성의 문제임. 서울~시흥 구간의 경우 과다한 열차 운행과 KTX, 일반열차, 화물열차의 혼용, 경부선-호남선-전라선-장항선이 공용되고 있어 러시아워에 각종 차량이 뒤섞여 혼란이 발생하는 것처럼 매우 복잡한 상황임. 또한 그로 인해 열차 및 시설의 유지․보수에도 혼란이 발생할 가능성이 매우 높음. 작은 실수 하나라도 엄청난  대형사고를 유발할 수 있는 상황임.

<철도공사 사장에 대한 질의>

○ 가장 큰 위험 요인인 주말 선로용량 초과 운행에 따른 사고 발생 위험성을 감소시킬 방안은 무엇인가 ?

<철도시설공단 이사장에 대한 질의>

○ 철도를 건설하고 있는 입장에서 현재의 선로용량 포화상태에 대한 가장 적절한 대책은 무엇이라고 생각하는가 ?

2005년 이후, 열차 탈선사고 급증

■ 열차탈선 사고 빈발, 2000년 이후 28건 발생,

특히, 2005년 이후 탈선사고 14건으로 전체 탈선 사고의 50% 차지

■ 2005년 국감에서 지적한 운전중 핸드폰 통화 문제, 탈선 사고로 이어져

<열차사고 발생현황>

(단위 : 건)

사고	열차종별	2000	2001	2002	2003	2004	2005	2006	2007	합계
충돌	일반열차		1	1					1	3
	일반+화물				1					1
탈선	일반열차	3	2	1	2	1	0	3	2	14
	화물열차	2	1	1	0	1	4	3	2	14
계		5	4	3	3	2	4	6	5	32

<주요 열차탈선․화재사고 현황>

사고일시	탈선차량	사고 직접적 원인
06. 8. 6	531 구원열차	고장열차 무리하게 견인시도로 구원열차 탈선
06.10.28	3036 화물열차	차륜손상으로 인해 탈선
06. 9.29	5203 화물열차	화차를 분리하던중 탈선
06.11.20	2014 통근열차	운전자 부주의(휴대전화 메일확인 등)
06.12.17	3114 화물열차	역무과장과 관제사 운전취급 부주의로 탈선
07. 1. 4	1942 무 궁 화	선로전환기 파손 미인지상황에서 운행중 탈선
07. 1.18	3289 화물열차	차축 절손으로 대차가 파손되어 탈선
07. 1. 8	1006 새 마 을	기관사 담뱃물 또는 외부 불씨로 기관실 화재

철도공사 열차탈선․충돌 사고가 빈발 빈발하고 있음. 2000년 이후 28건 발생했고, 특히, 2005년 이후 탈선사고가 14건이 발생하여 전체 탈선 사고의 50%를 차지하고 있어 철도 운영상에 있어서 우려를 갖지 않을 수 없음.

최근 발생한 주요 탈선 및 화재사고의 원인을 항공․철도사고 조사위원회의 조사결과보고서를 통해서 분석해 보면,

531호 열차의 탈선은 고장 전동차의 경우 3개월 마다 검수하고 있으나, 검수가 부실하여 고장을 사전에 파악치 못해 발생했으며,

3036 화물열차는 운행중 이상징후를 발견했음에도 판단착오로 계속 운행하여 탈선했고, 탈선후에도 인지를 못해 4.2km를 더 주행하기도 했음.

2014 통근열차는 기관사가 업무중 휴대전화의 메일 확인과 햇빛가리개  조절에 의한 운전부주의로 대형사고를 유발할 뻔한 탈선사고였음. 기관사  의 운전중 휴대전화 통화의 문제는 2005년도 국정감사에서도 그 위험성을 지적한 바 있으나, 특별한 조치가 없어 결국 사고로 연결된 것으로 볼 수  있음.

통근열차 사고의 경우는 몇가지 문제점을 더 확인시켜 주고 있음. ① 지적된 사항이 고쳐지지 않은 형식적 태도 문제, ② 기관사 교육 부실 문제   (열차운행 체계 개편후 개편 안내 부실), ③ 시스템의 부실관리 문제 (사고 발생시의 통화기록을 확인할 수 있는 녹음감청설비 시스템이 다운되어 사고전 기관사와의 통신내용이 확인되지 않는 기록 상실의 상태가 발생), ④ 기관사와 역간 통신 두절 사태 문제 등임

※ 서울 정보통신사업소 녹음설비 시스템 다운 추가 사례

- 2005년 8월 다운,  2006년 2월

또한 3114 화물열차 사고는 운전취급자가 장기간 업무공백 이후 복귀후  업무를 적응치 못한 상황에서 운전취급 부주의로 발생했고,

1006 새마을열차 기관실 화재사고는 열차 운행중 기관사가 무심코 창문을 통해 버린 꺼지지 않은 담뱃불, 또는 역의 승강장, 육교 등에서 버려진 담뱃물, 출처를 알 수 없는 불씨 등로 인해 발생했다고 추정하고 있음.

최근의 일련의 탈선 및 화재사고는 천재가 아니라 인재에 의한 사고이며, 지켜야 할 작은 규칙을 지키지 않아 발생한 사고이며, 또한 문제가 있다고 알고 있는 사안을 적극적으로 고치지 않아 발생한 사고임.

휴대폰 사용 문제, 기관실에서의 흡연, 각종 안전기준의 부재, 검수 및   보수 이력 관리 부실, 교육 부실, 장비관리 부실, 장비 미설치(탈선 안전시스템)의 다양한 사유이나 근본적으로는 기강해이라고 밖에 볼 수 없음.

책임논란으로 3년간 고속철 노반 훼손 방치

■ 고속철 주행 안정성 근간, 노반 침목 균열 및 파손 53개소, 3년간 방치

철도공사가 자체감사한「전기 및 시설 등 공사분야 관리실태 감사」(2007.6)에 따르면, 고속철도 노반의 콘크리트 침목에 균열․파손이 발생했음에도 책임논란 으로 3년간 방치한 것이 적발되었음.

고속주행을 하는 KTX의 경우 궤도와 노반의 안정성은 안전운행과 직결 되나 2004년 4월 1일 개통 이후 8개월이 지난 2004년 9월 15일경 서울~  동대구 구간 황학터널, 화산5터널의 고결재 살포구간에서 고속철도 고속주행에 따른 고결재 깨짐 현상이 발생했으며, 그 영향으로 콘크리트 침목에 균열과 파손 현상이 약 52개소에서 발생했음.

<콘크리트 침목 균열 및 파손현상 발생 현황>

터널별	상․하선	상태	위치	개소
화신터널	하선	균열	200km716~745	23개소
		파손	200km734, 206km944, 953 지점	3개소
	상선	균열	200km714~745지점	20개소
		파손	200km731m, 206km951m960지점	3개소
황학터널	하선	균열	208km880지점	1개소
		파손	218km789, 800지점	2개소
합 계	하선	균열		24개소
		파손		5개소
	상선	균열		20개소
		파손		3개소

시설물의 하자가 발생했을 때에는 「공사 및 용역관리규정」83조 및 84조, 85조, 「시설물 하자관리절차서」등에 따라서 하자업무담당부서의 장은 이를 시공한 수급인에게 하자보수 하도록 통보해야 하고, 통보한 날로부터 14일 이내 하자보수계획서를 제출받아 통보일로부터 21일 이내 하자보수에 대한 착공이 되도록 해야 하며, 또한 하자업무담당부서의 요청에도 불구   하고, 계약당사자가 지정된 기일내에 하자보수를 이행치 않을 경우 하자업무담당부서와 협의하여 하자보증금 등을 직접 사용하여 하자보수를 시행해야 함.

그러나 철도공사 해당 사무소에서는 2004.9.15 하자를 발견한 이후, 자체 현장조사를 실시하고, 철도시설공단의 균열침목에 대한 재검토가 필요하다는 회신을 받았음에도 불구하고, 시공사와의 하자보수 책임공방과 하자보수를 위한 열차서행 조치 여부로 감사 시까지 하자보수를 하지 못했음.

고속철도의 경우 장대레일에 의해 고속주행을 하게 되어 있고, 그 과정에서 궤도와 노반의 안정성은 열차운행과 직결될 수 밖에 없음.

노반과 궤도의 안정성을 담보하는 중요한 구조물의 하나인 침목의 파손과 균열이 있음에도 하자 논란으로 고속철 운행 이후 3년간 파손․균열 침목을 방치했다는 것은 안정된 노반과 궤도에서 고속주행하는 KTX에 치명적 위험을 초래할 수 있었다는 것임.

해당 지역의 침목균열과 파손 상태의 원인과 대책을 수립해야 하며,     고속철 운행이 4년이 되가는 상황에서 전체 노반과 궤도의 피로도를      전면 재조사하여 혹시라도 발생할 수 있는 사고 위험을 사전에 방지해야  하며,

감사에서 지적된 사례와 같은 책임논란이 재발하지 않도록 관련 규정과 근거를 정비해야 할 것임. .

또한 안전운행을 위협하는 침목 파손과 균열의 사례 외에도 감사원 감사(2007년)에서 노반침하에 의한 궤도틀림이 지적된 바 있음. 감사원 감사에 따르면, 철도공사는 2004.4.1~2006.12.31까지 교량과 토공 접속부 및 일반 토공구간 120개소에서 부등침하로 개소당 평균 36.6회의 반복적 궤도틀림이 발생했다고 함.

<토공부 부등침하 현황>

구 분	개소	궤도틀림 횟수	개소당 평균 궤도틀림 횟수
일반 토공부	93	3,546	38.1
교량 접속부	27	847	31.4
합 계	120	4,393	36.6

궤도틀림의 원인중의 하나가 10cm~15cm 이상의 노반침하 때문인 것으로 나타났으나, 철도공사에서는 노반침하가 선로변형에 미치는 영향과 노반침하실태에 대해 대책을 수립치 않고 임시적 조치만 취해왔음. 이러한 궤도틀림, 선로진동 등에 대해서는 2006년도 국정감사에서 지적한 바 있으나 2007년 감사원 감사에서 재 지적된 것에 대해 심히 유감스러움.

고속철도 안전운행을 위하여 각종 진동 문제와 궤도문제, 노반침하문제에 대해 다시한번 정밀 재조사를 요청함

승강기, 잦은 고장 원인, 저가 하도급과 품질 때문

■ 승강기 설치시 저가 하도급으로 설계단가의 48.8%에 제작․설치

■ 중국산 저가 승강기 고장 잦아, 위험 천만

철도공사 감사실에서는 밀양역 승강기의 잦은 고장사례를 신고받아 이에대한 감사를 실시했었음(2007.6).

승강기의 경우, 탑승객의 안전이 가장 중요한 요소임에도 불구하고 감사 결과를 보면 몇가지 심각한 문제가 확인되었음.

① 도급 및 하도급 과정에서 최초 설계서 단가 보다 51.2%가 부족한 금액으로 시공됨.

잦은 사고를 일으킨 에스컬레이터의 경우 설계서에서는 대당 단가가 91,300천원이 반영되었으나, 도급시 단가는 75,414천원으로 15,886천원이 감액되었고, 하도급시에는 도급금액 단가 보다 28,664천원이 더 낮은 46,750천원에 하도급 되어 설계금액보다 44,550천원(설계금액의 51.2%)이 적은 상태로 제품이 설치되었음.

도급업체의 경우는 에스컬레이터 4대를 일괄하도급하면서 약 1.3억원의 이익을 보았음.

도급과 하도급과정에서 발주처의 하도급 적정성 심사가 공사감독자의 업무미숙으로 시행되지 않은 채 하도급되어 시공되었음.

② 에스컬레이터 설치시 품질은 “공사설계서 제2장 일반사항에 의하면 품질확보를 위해 제작기준상 최상급 원자재로 제작시방에 부합되도록 제작하여야 한다고 명시”되어 있으나, 감사에서 확인한 결과는 ○○엘리베이터(주)의 중국공장에서 제작된 것이었음.

<밀양역 에스컬레이터 고장 현황>

발생기간	건수	주요고장 내용
2006.2~2007.3	29 (월평균 2.1건)	핸드레일 고장, 안전스위치 고장, 차단기 고장 등

밀양역 에스컬레이터의 경우 고장발생은 최초 설치시부터 월평균 2.1건이 발생하여 총 29건의 고장이 발생했음.

감사시 에스컬레이터 유지보수 용역자의 진술에 따르면, 최근 중국에서 제작․설치된 승강기의 경우 국내 제작 승강기에 비해 고장이 잦고, 품질이 좋지 않다고 함.

이러한 승강기의 고장 문제는 근본적으로 설치시 저가하도급에 의한 품질저하 때문임.

철도공사의 경우, 각종 역사 및 시설에 승강기의 활용이 매우 많은 상황임. 특히 승강기의 경우, 안전에 취약한 노약자 등이 주로 이용하고 있어 승강기 유지관리는 매우 중요함.

철도와 관련한 각종 승강기에 대해 일제 안전점검 등을 실시하여 사고를 사전에 방지하도록 해야 할 것임

<한국철도시설공단>

솔안터널 부실시공, 부실점검으로 마을 침하

■ 반복되는 지표 침하, 미봉식 안전점검 때문

<지표침하 발생현황>

침하 발생일	지표현황	조치결과
2006. 4. 24	가마터샘 지표침하(D=1.5m, H=5m)	터널내 차수 그라우팅
2006. 5. 7	철암천 지표침하(D=3.0m)	터널내 차수 그라우팅 철암천 차수공사
2007. 2. 27	통동 솔안마을 지표침하(D=0.4m)	정밀안전진단 용역중
2007. 3. 9	통동 솔안마을 지표침하(D=3.0m)	정밀안전진단 용역중
2007. 3. 14	통동 솔안마을 지표침하(6.5×3.0×4.5m)	정밀안전진단 용역중

위 치	태백시 통동 111-1번지	일 자	2006년 04월 24일
내 용	가마터샘 지표침하

위 치	태백시 통동 121-1번지	일 자	2007년 02월 27일
내 용	철암천 지표침하

영동선 철도 이설관련 솔안터널 공사중 ’06년도 2차례에 걸쳐 가마터샘 및 철암천 지표수가 터널 내로 유입되면서 지표침하가 발생하였으며, 그에 따라 갱내 차수 그라우팅으로 지하수 유입경로를 차단 조치(’06. 12월)를 한 바 있음.

그러나 금년 2월 및 3월에 총 3차례(2.27, 3.9, 3.14일)에 걸쳐에 지표  침하가 추가로 발생했음.

이번 침하로 인해 공단에서는 한국지질자원연구원에 정밀안전진단 용역 을 발주하여 진행중에 있음.

공단에서는 1․2차 침하후 근본적인 대책 마련을 위해 JL건설연구소에 정밀안전진단을 의뢰하였고, 그 결과 침하의 원인으로 철암천 하천수가 파쇄대를 통해 터널로 유입되어 지반이 침하되었다고 하면서 터널내 차수그라우팅을 통해 침하 방지를 추진해왔으나,

3~5차 침하(솔안마을)의 경우는 원인조차 파악치 못하고 있는 실정임.   5차 침하 이후 한국지질자원연구원에 다시 정밀안전진단을 의뢰하였고,

현재 진행중임.

솔안마을의 경우 지반침하에 따라 불안감을 느끼고, 솔안마을 35가구 전체와 대지 및 농지를 포함한 67,000평에 대해 수용을 요청하고 있고, 요구사항 수용시 약 150억원이 소요되어 공단의 입장에서는 수용키 어려운 상황임.

초기 침하시에 조사된 JL건설연구소의 정밀안전진단 보고서에 따르면, 해당 지역은 석회암층으로 절리가 발달하였고, 절리면을 따라 풍화가 진행되어 불규칙한 공동이 형성된 상태였다고 함.

3~5차 침하와 관련하여 1~2차 침하후 정밀안전진단 실시시 보다 적극적으로 인근 지역까지 고려했다면 지반 재침하를 방지할 수 있었을 것으로 판단됨. 사후 약방문식 처방이 결국에는 동일한 문제를 계속 발생시키고 있는 것임.

솔안마을 침하문제를 정밀하게 검토하여 대처해야 할 것임

공사비 과다 계상 4년간 약445억원

■ 공사비 과다 계상 급증, 2006년은 2004년 대비 89.2% 증가

■ 과다 계상 주요인은 기준 적용 부적정 때문. 전체의 55.8% 차지

<공사비 과다계상 적발 기관별 현황>

(단위:백만원)

구 분	2004년	2005년	2006년	2007년	계
감사원	-	7,793	-	-	7,793
건교부	7,116	-	8,222	-	15,338
자체감사	3,184	6,150	11,263	815	21,412
계	10,300	13,943	19,485	815	44,543

공사비 과다 계상 적발이 매년 급증하고 있음. 2006년은 2004년 대비 89.2%가 증가한 9,185백만원이 적발되었음. 그러나 고무적인 것은 자체감사를 통해 적발이 늘어나고 있다는 것임. 2006년의 경우는 2004년 대비   2.5배의 적발율을 보이고 있음.

외부 감사는 물론 자체 감사에 의해서도 지속적으로 관리감독을 잘 할  경우 예산낭비요인을 얼마나 줄일 수 있는지 확인시켜준 사례임.

<공사비 과다계상 사유별 현황>

(단위:백만원)

구 분	2004년	2005년	2006년	2007년	계
기준적용 부적정	1,786	10,153	12,517	401	24,857
수량산출 부적정	925	2,507	2,026	391	5,848
원가계산 부적정	670	6	95	-	771
품셈적용 부적정	6,758	684	1,511	23	8,975
복합요인	162	593	3,336	-	4,091
계	10,300	13,943	19,485	815	44,543

과다계상 사유별 현황을 보면, 기준 적용 부적정이 전체의 55.8%, 248억원을 차지하고 있음. 또한 수량산출과 품셈적용 부적정도 상당한 비중을   차지하고 있음.

공사비 산출을 보다 표준화하고, 과학적 시스템화하여 기본적인 수치나  규칙들로 인한 과다계상을 방지하도록 해야 함