2007년 10월 22일(月)

<2007년 국정감사>

한국철도공사 / 한국철도시설공단

<철도공사>

▶코레일 멤버십 카드 발급비 1만원이 적절하다고 보는가

▶수익분담률 낮은 일반 열차, 40분 이상 지연운행 매년 증가

- 새마을 및 무궁화, 통근열차 40분 이상 지연운행 2007.9월까지만 123건, 2006년 전체 119건보다 오히려 많아..

▶주요사업분야 경영실적, 평가대상 기관 중 여전히 최하위임에도 불구 성과급 큰 폭 증가

▶적자역 정비, 무조건적 감축보다 경영정상화 노력 선행되야..

<철도시설공단>

▶전력유도 전문가충원을 전향적으로 검토할 의향은 없는가

▶경부고속철도 대전․대구 도심구간 건설사업 차질없이 추진하라.

▶공단 부채 상환을 위한 자구책은 무엇인가

▶사내근로복지기금 과다 출연

코레일 멤버십 카드 발급비 1만원이 적절하다고 보는가

한국철도공사가 자사의 ‘코레일 멤버십’ 회원카드를 발급하면서 ‘원가 수준’이라며 발급비 1만원을 받고 있지만, 실제로는 10% 이상의 적지 않은 이윤을 남기는 것으로 확인됨.

철공은 최근 국회 제출한 회원카드 발급비용 산출 자료에서 “카드 30만장을 발급하기 위해선 30억원이 드는 것으로 계산되기 때문에 카드 1장당 1만원을 받는다”며 1만원의 당위성을 주장했으나, 1만원 중 카드발급비는 5천854원에 그치며 나머지는 이윤 10%, 인건비 19.5% 등으로 구성돼 있음.<첨부자료 참고>

철공은 지난 6월20일 무료회원제를 실시하면서 카드발급비를 기존 5천원에서 1만원으로 인상한 데 대해 민원이 잇따르자 “카드 제작 및 부대비용 원가는 1만원이 조금 넘는다”고 주장한 바 있어 ‘이윤 10%’를 챙긴 것은 앞뒤가 안 맞는 내용이다.

인건비의 경우 직원 24명에 대해 5억8천600여만원(평균 2천400여만원)이 지출되는 것으로 계산했으나, 이들 직원이 전적으로 회원카드 관련 업무만 담당하는 지에 대해선 의문.

실제로 직원 24명 중 카드신청 접수를 받는 창구근무인원은 전국적으로 17명에 달하나 이들은 무료로 발급되는 S사의 신용카드 겸 철도회원 카드 발급업무도 겸하고 있음.

게다가 이들 24명은 카드 30만장 발급을 전제로 1만원의 19.5%를 차지한다고 계산했기 때문에 철도회원 30만명 목표를 돌파하는 시점부터는 24명의 인건비를 빼고 카드 발급비용을 계산해야함.

언제부터 할인할 것인가?

<철도공사>

수익분담률 낮은 일반 열차, 40분 이상 지연운행 매년 증가

- 새마을 및 무궁화, 통근열차 40분 이상 지연운행 2007.9월까지만 123건, 2006년 전체 119건보다 오히려 많아..

2007년 6월 기획예산처가 발표한 “정부투자기관 경영실적 평가보고서”에 따르면, 올해도 전체 평가대상 기관 14개 중 12위를 차지(전년도 14위)해 경영실적이 좋지 않은 것으로 평가되었고, 이는 건교부 산하 5개기관 중 최하위에 해당하는 것임.

전체 경영실적 평가가 매년 하위에 랭크되는 것도 문제지만 더 큰 문제는 정시운행률이 전년도(2005년) A+에서 C0로 급락했다는 것임.

실제로 철도공사가 제출한 자료에 따르면, 열차별 정시운행률은 2005년 95.9%에 비해 전반적으로 하락하여 2006년에는 95.6%를 기록하고 있음.

이 기간동안에는 KTX의 정시운행률 하락이 두드러졌는데, 2005년 93.9%에서 2006년 91.6%로 하락했고, 40분 이상 지연된 건수가 2005년 52건에서 2006년 96건으로 무려 84.6%가 증가한 것으로 나타났음.

다만, 이후 2007년 9월까지 현황을 보면, 2006년에 비해 정시운행률이 전반적으로 좋아졌고 KTX의 경우 40분 이상 지연 건수는 11건으로 눈에 띄게 좋아진 것으로 나타남.

<열차별 정시율 및 지연열차 현황>

(단위 : 분)

구 분 년도 (종별)		총운행 열차수	정시운행 열차수	정 시 율 (%)	지연 시분대별 열차수
					계	5～9	10～ 19	20～ 39	40～ 59	60분 이상
‘04	KTX	34,988	30,666	87.6	4,322	3,914	281	102	17	8
	새마을	28,116	25,003	88.9	3113		2,631	407	48	27
	무궁화	105,364	96,144	91.2	9,220		7,728	1,359	95	38
	통근	58,732	58,348	99.3	384		315	52	11	6
	계	227,200	210,161	92.5	17,039	3,914	10,955	1,920	171	79
‘05	KTX	51,874	48,689	93.9	3,185	2,641	391	101	31	21
	새마을	22,731	21,293	93.7	1,438		1,199	218	9	12
	무궁화	106,896	102,303	95.7	4,593		3,710	806	38	39
	통근	49,485	49,337	99.7	148		105	32	5	6
	계	230,986	221,622	95.9	9,364	2,641	5,405	1,157	83	78
‘06	KTX	52,627	48,227	91.6	4,400	3,457	763	84	44	52
	새마을	22,759	20,942	92.0	1,817		1,530	250	16	21
	무궁화	105,334	101,683	96.5	3,651		2,931	644	37	39
	통근	46,890	46,739	99.7	151		100	45	3	3
	계	227,610	217,591	95.6	10,019	3,457	5,324	1,023	100	115
‘07 1월 ~ 9월	KTX	40,814	38,218	93.6	2,596	2,188	362	35	9	2
	새마을	19,675	18,939	96.3	736	-	586	107	25	18
	무궁화	80,969	78,813	97.3	2156	-	1688	392	38	38
	통근	28,560	28,426	99.5	134	-	94	36	3	1
	계	170,018	164,396	96.7	5,622	2,188	2,730	570	75	59

※ 정시운행열차 : 종착역 도착을 기준으로 KTX 5분, 일반열차 10분 미만 지연 열차

문제는 2007년 들어 전체적으로 정시운행률이 증가함에도 불구하고 상대적으로 통근열차의 정시운행률은 전년도에 비해 오히려 나빠졌다는 것이고, 새마을과 무궁화, 통근열차의 40분 이상 지연 건수 역시 늘어나고 있다는 것임.

이는 철도공사가 수익성이 좋은 KTX에 신경을 쓰면서 수익분담률이 상대적으로 줄어들고 있는 일반열차에 대해서는 관리를 소홀히 하는 것이 아닌가 하는 의심을 들게 하는 것임.

이러한 사실은 철도공사가 제출한 연도별 수익분담률 자료를 보면 알 수 있는데, KTX의 경우 2004년 28.8%에서 2005년 38.7%, 2006년 40.9%, 2007.9월 현재 42.1%로 매년 증가하는 반면,

일반여객열차의 경우 2004년 32.9%에 달하던 수익분담률이 올해는 21.8%로 급격히 하락했고, 통근열차의 수익분담률은 작년에 비해 절반 수준으로 감소한 것으로 나타나고 있음.

<연도별 수익률>

구 분	2004년도		2005년도		2006년도		2007년도 (9.30누계)
	수익	분담율	수익	분담율	수익	분담율	수익	분담율
운송수익 계	1,917,017	100.0	2,163,601	100.0	2,212,696	100.0	1,746,602	100.0
간 선 여 객	1,182,155	61.7	1,385,552	64.0	1,426,474	64.5	1,115,997	63.9
K T X	551,238	28.8	837,598	38.7	904,773	40.9	735,121	42.1
일 반	630,917	32.9	547,954	25.3	521,701	23.6	380,876	21.8
- 새마을	222,078	11.6	170,879	7.9	159,388	7.2	116,556	6.7
- 무궁화	390,862	20.4	364,223	16.8	349,638	15.8	258,427	14.8
- 통 근	17,977	0.9	12,852	0.6	12,675	0.6	5,893	0.3
광 역	410,086	21.4	466,245	21.5	466,713	21.1	377,880	21.6
물 류	324,776	16.9	311,804	14.4	319,509	14.4	252,725	14.5

따라서 수치상으로 보면 철도공사가 기획예산처의 평가 이후 수익성이 좋은 KTX만 신경을 쓰느라 일반 열차를 소홀히 다루고 있다는 생각을 갖게 되는데,

철도공사 사장은 경영실적 평가 이후 정시운행률이 전반적으로 향상되었음에도 불구하고 통근열차의 정시운행률이 오히려 감소하고, 새마을호를 비롯한 일반열차들의 40분 이상 지연운행이 증가한 이유가 무엇이라고 생각하는지 답변해 주시고,

철도공사가 수익분담률이 낮은 열차에 대한 관리를 소홀히 하는 것은 아닌지, 열차가 40분 이상 지연되는 일을 막기 위한 방안을 강구하고 계신지 답변해 주시기 바람.

<철도공사>

주요사업분야 경영실적, 평가대상 기관 중 여전히 최하위임에도 불구 성과급 큰 폭 증가

2007년 6월 기획예산처가 발표한 “정부투자기관 경영실적 평가보고서”에 따르면, 올해 12위를 차지(전년도 14위)해 전반적으로 경영실적이 좋지 않은 것으로 평가되었고, 이는 건교부 산하 5개기관 중 최하위에 해당하는 것임.

특히, 주요사업부문은 14개 대상기관 중 14로 최하위를 기록하고 있어 여전히 문제가 있음을 나타내고 있음.

<2006년 정부투자기관 중 건교부산하기관 경영실적평가 총괄표>

구분	순위	총괄	계량 득점	비계량 득점	종합 경영	주요 사업	경영 관리	퇴직 연금
도공	1	91.795 83.45%	38.795 86.21%	53.000 81.54%	32.215 92.04%	29.893 85.41%	24.562 81.87%	5.125 51.25%
수공	7	86.078 78.25%	36.078 80.17%	50.000 76.92%	28.527 81.51%	29.555 84.44%	23.496 78.32%	4.500 45.00%
토공	8	85.083 77.35%	38.583 85.74%	46.500 71.54%	26.612 76.03%	28.721 82.06%	25.250 84.17%	4.500 45.00%
주공	9	84.990 77.26%	37.990 84.42%	47.000 72.31%	28.461 81.32%	27.654 79.01%	24.375 81.25%	4.500 45.00%
철도	12	81.194 73.81%	36.444 80.99%	44.750 68.85%	29.273 83.64%	24.640 70.40%	22.781 75.94%	4.500 45.00%
平均		85.588 77.81%	38.275 85.06%	47.313 72.79%	28.184 80.52%	28.672 81.92%	22.932 76.44%	5.800 58.00%

구 분	전 체		종 합 경 영		주 요 사 업		경 영 관 리		연금제도
	득점율	순위	득점율	순위	득점율	순위	득점율	순위	득점율	순위
도공	83.45%	1	92.04%	1	85.41%	5	81.87%	3	51.25%	7
수공	78.25%	7	81.51%	6	84.44%	7	78.32%	8	45.00%	10
토공	77.35%	8	76.03%	11	82.06%	8	84.17%	1	45.00%	10
주공	77.26%	9	81.32%	7	79.01%	11	81.25%	5	45.00%	10
철도	73.81%	12	83.64%	4	70.40%	14	75.94%	9	45.00%	10
平均	77.81%		80.52%		81.92%		76.44%		58.00%

문제는 그럼에도 불구하고 철도공사가 2007년도 정부경영평가 결과를 반영하여 기본급의 296.3%를 기준으로 성과급을 지급, 2006년 200%에 비해 큰 폭으로 증가한 것으로 나타났다는 것임.

<연도별 성과급 지급내역>

(단위 : 천원)

구 분		2005년도	2006년도	2007년도
		직급별 평균지급액	직급별 평균지급액	직급별 평균지급액
임원	사장	-	-	86,118
	감사	-	-	17,465
	부사장	-	58,141	64,516
	기타상임이사	-	8,535	78,699
직원	1급	1,209	7,394	11,360
	2급	971	6,864	10,051
	3급	832	4,941	7,154
	4급	700	4,245	6,245
	5급	577	3,367	4,938
	6급	484	2,074	3,655

주) 2006년도는 정부경영평가 결과 기본급의 200%를 기준으로 지급하였고, 2007년도는 정부경영평가 결과 기본급의 296.3%를 기준으로 지급함

현재 철도공사는 5조원에 달하는 부채를 안고 있고, 이로 인해 이자로만 매년 2천억원이 넘는 돈을 지출하고 있는 상황임.

따라서 정부경영평가 결과가 2006년 최하위(14위)에 비해 소폭상승했다고 하더라도 주요사업분야의 경영실적이 여전히 최하위라면 이 기준에 따라 성과급을 상향 조정하여 지급하는 것은 도덕적으로 문제가 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 생각은 어떠한지 답변해 주시기 바람.

<철도공사>

적자역 정비,

무조건적 감축보다 경영정상화 노력 선행되야..

철도공사 업무보고를 보면 주요현안사업으로 철도경영개선대책 추진을 보고(25쪽)하면서, 자구노력과제에서 ‘적자역(300개) 정비’에 대해 보고하고 있음.

적자역 운영효율화는 이용실적이 저조하고 수익성이 낮은 역을 무인자동화, 역 격하, 정차횟수 감축(열차통과) 등을 통해 역의 운영방법을 최적화하는 것으로, 2010년까지 수익성이 낮은 300개 역을 대상으로 하고 있음.

<효율화 방법 및 연차별 추진목표>

효율화 방법	’07년	’08년	’09년	’10년	계	비고
	60역	60역	60역	120역	300역
무인자동화	9	8	9	-	26	직원배치→직원무배치
역 격하	15	15	15	34	79	보통역→배치간이역 운전취급→운전취급생략
정차횟수감축	36	37	36	86	195	1일 10명미만 역 열차통과 포함

※ 대상역(수)는 연도별/방법별로 조정될 수 있음

또한 철도공사가 제출한 자료에 따르면, 07년 6월 현재 하루 평균 이용객이 10명 미만인 역이 117개에 달해 전체 철도역(644개)의 18.2%를 차지하고 있고, 이 중 5명 미만인 역도 90개역에 달하는 것으로 나타나 적자역 운영 효율화가 철도공사의 경영개선 대책에 중요한 사안임을 알 수 있음.

<전국 철도역 중 이용률 저조한 역(驛) 현황>

구 분 (1일평균이용인원)	역(驛) 수	비 고 (해당역/전체역)
5명 미만	90개역	14.0%
10명 미만	27개역	4.2%
소 계	117개역	18.2%

문제는 2004년 4월 KTX 개통 이후 일반노선의 적자가 계속해서 누적되고 있는 상황으로 공익서비스의무(PSO : Public Service Obligation) 보상을 제외하면 2006년 기준 1조4천576억원의 적자를 내고 있다는 것임.

<고속철도 개통 후, 일반노선의 연도별 적자 현황(노선별)>

(단위 : 억원)
선명	2004년			2005년			2006년
	수익	원가	손익	수익	원가	손익	수익	원가	손익
경 부 선	6,584	8,679	△2,095	6,815	9,953	△3,139	6,706	10,466	△3,760
중 앙 선	1,071	2,808	△1,737	1,055	2,709	△1,653	1,070	2,961	△1,891
호 남 선	699	1,684	△985	719	1,448	△729	711	1,546	△836
전 라 선	364	1,134	△770	432	1,288	△856	435	1,364	△929
충 북 선	340	755	△414	387	791	△403	407	894	△487
경 인 선	986	1,235	△250	1,162	1,239	△78	1,135	1,303	△169
장 항 선	217	629	△412	256	710	△454	254	815	△561
경 의 선	47	430	△384	278	506	△227	313	472	△159
용 산 선	2	24	△22	0	1	△0
경 원 선	694	1,152	△458	807	1,206	△399	792	1,263	△471
경 춘 선	172	388	△215	196	439	△243	175	455	△280
교 외 선	5	58	△53	13	18	△5	12	17	△4
안 산 선	660	849	△190	769	910	△142	757	919	△163
분 당 선	349	524	△176	482	586	△103	489	570	△81
일 산 선	232	412	△180	298	383	△85	297	422	△125
경 북 선	25	469	△444	86	132	△47	98	141	△43
군 산 선	4	111	△108	36	69	△33	42	69	△27
영 동 선	225	1,211	△986	666	996	△330	805	1,132	△327
정 선 선	2	61	△59	14	29	△16	15	28	△13
태 백 선	225	750	△525	497	630	△133	582	714	△132
동 해 선	214	1,049	△835	531	875	△345	589	835	△246
진 해 선	2	52	△50	11	21	△9	17	29	△12
대 구 선	64	223	△159	166	242	△76	166	186	△19
경 전 선	598	1,277	△678	564	1,007	△444	686	1,056	△370
계	13,781	25,965	△12,184	16,239	26,187	△9,948	16,550	27,655	△11,105
PSO수익 제외시	13,781	25,965	△12,184	13,260	26,187	△12,927	13,079	27,655	△14,576

※ 참고 : 2005년 공사출범으로 원가계산의 명칭 및 기준 변경

구 분	2004년 (적정원가 기준)	2005~2006년 (총괄원가 기준)
수 익	영업수익 - 정부지원수익	순수수익 + PSO수익
비 용	영업비용 + 적정투자보수비	영업비용 + 적정투자보수비

결국 이렇게 일반노선의 적자상황이 지속된다면 향후 KTX를 제외한 일반노선 대부분의 역들이 적자역 정비대상 역에 해당되어 열차통과 등의 조치가 취해질 것이 우려됨.

따라서 적자역에 대한 무조건적인 정차횟수 감축(열차통과)이나 역 격하보다는 해당 역들의 경영정상화 노력이 선행되어야 할 것으로 생각됨.

철도공사 사장께서는 이들 적자역의 적자운영 개선을 위해 어떤 노력을 기울이고 계신지 답변해 주시고, 이용객 수에 따른 무조건적 정비보다는 이용객을 늘릴 수 있는 방안을 먼저 강구하여 주실 것을 당부드림.

<철도시설공단>

전력유도 전문가충원을 전향적으로 검토할 의향은 없는가

본 위원이 지난해 국정감사에서 경부고속철 1단계(307.1km) 건설사업에서 시행된 전력유도 대책사업의 문제점을 지적한 뒤 지금까지 정통부의 전파연구소가 중심이 돼 관련 고시개정 작업이 진행되고 있다.

최근 전파연구소가 국회에 밝힌 잠정안에 따르면, 대책사업 시행기준이 훨씬 강화돼 사업물량이 개정 전보다 20% 가량 줄어들 것으로 예상되고 있다.

구 분	현행기준	경부고속철 1단계 적용	개정(안)	공단 요구안
평형도	1/200 이상	1/200	1/400	1/1,000
도시차폐계수	없음	없음	미반영	도시:0.1 교외:0.4 촌락:0.8
잡음경감률	없음	1/4	없음	없음
잡음전압제한치	1mV	1mV	철도 2.5mV	1mV

그렇다면 경부고속철 2단계(124km) 사업에서 이번에 강화된 기준을 적용해 유도대책사업 물량을 정한다면 당초보다 예산이 얼마나 절감될 것으로 예상되는가. (답변)

아시다시피, 전력유도 대책사업이란 고속철의 전력선이 통신선 근처로 지나갈 때 전력유도를 일으켜 통신선에 잡음을 일으키는 현상으로, 고속철 건설사업자인 한국철도시설공단이 국민세금으로 통신선 소유주인 KT 측에 대책사업비를 물어주는 방식이다.

대책사업이 필요한 물량의 대소에 따라 국민세금이 수십억원에서 수백억원이 왔다갔다하기 때문에 당국도 전문성을 갖고 사업물량을 꼼꼼히 따져봐야할 필요가 있다.  지난 1단계 사업물량을 정할 당시에도 공단측 직원들이 “여기까지 대책사업을 할 필요가 있는가”라고 이의를 제기하면 KT측에서 “이번 대책사업에 포함 안 시켰다가 나중에 잡음문제로 민원이 생기면 당신이 책임지고 예산 확보해 사후 대책사업을 시행할 것인가”라고 한마디만 되받아도 공단측은 두말 없이 KT 뜻을 따랐다는 후문이다.

현행 사업물량 산정 방식이 고속철 건설 이후에 잡음 여부를 보고 사업을 할 것인가 말 것인가를 판정하는 방식이 아니라, 고속철 운행 전에 예측수식을 통해 미리 사업물량을 정해야 하기 때문에 고도의 전문지식이 요구되는 분야이다. 국내에 전문가가 많지 않은 가운데 특히 공단 내에는 전문가가 절대 부족해 KT를 상대하기에 역부족이다.

<관련 기관 전력유도분야 담당자 현황>

기 관 명	계	인 력 현 황(명)		비 고
		본 사	지역본부(사무소)
공 단	7	2	5	유도기관 (전기철도)
한 전	22	6	16	유도기관 (송전,배전선)
K T	51	8	43	피유도기관

앞으로 고속철 2단계사업뿐 아니라 호남고속철 구간, 복선전철화 구간 등등 전력유도사업과 관련한 공단과 KT 간의 밀고당기는 협상은 계속될 수밖에 없다.  한건당 수십억, 수백억원이 달린 협상을 앞두고 철도시설공단은 기존인력 감축 방침 때문에 전력유도 전문가 충원을 고려할 여지가 없는 상황이다.

따라서 공단 이사장은 건교 예산을 주관하는 입장에서 전문가 충원을 전향적으로 검토할 의향은 없는가.

<철도시설공단>

경부고속철도 대전․대구 도심구간 건설사업 관련

□ 도심구간 현황

해당 지역에서 주장해왔던 도심구간 지하통과를 포기하고 낙후된 철도변 정비를 전제로 지상화통과 건의('04.11)함에 따라 ‘06. 8월「사회간접자본건설추진위원회」에서 도심구간 철도변 정비사업을 포함한 경부고속철도 2단계 기본계획변경안이 확정․고시됨.

□ 사업내용

○ 사업비(단위:억원)

구 분		대 전 시			대 구 시
		지자체	기본계획	실시설계	지자체	기본계획	실시설계
계		-	13,259	-	-	13,107	-
본 선		-	8,262	-	-	6,478	-
정비사업	소 계	6,211	4,997	4,997	8,047	6,629	6,629
	입체시설	3,961	2,823	3,574	4,270	4,270	3,728
	복합활용구간	640	-	453	1,418	-	1,242
	측면도로	1,610	2,174	970	2,359	2,359	1,659

<철도변 정비사업 개요도>

□ 추진경위

○ ‘90. 6 : 경부고속철도기본계획수립 (지하화)

○ ‘93. 6 : 사업비절감을 위해 기본계획 수정 (지상화)

○ ‘95. 4 : 지역주민 반발에 따라 재수정 (지하화)

○ ‘01.12~ ’03. 9 : 대전․대구도심 통과방안 검토 용역 시행

○ ‘04. 5~‘04.11 : 지자체에서 정비사업 추진을 전제로 지상화 건의

※ 지자체 요구 철도변 정비사업 주요내용

․철도교차시설물 개량 및 철도변에 시설녹지(10m)와 측면도로(10m) 설치

○ ‘05. 3. 11 : 경부고속철도 기본계획변경 요청 (공단→건교부)

○ ‘06.08.23 : SOC건설추진위원 회 최종확정 (8.28 고시)

○ ‘06.08～’07.10 : 실시설계 시행

□ 향후 사업추진계획

○ ‘07. 8.17 : 대구남연결선 (10-3B공구) 계약 체결

○ ‘08. 4～‘10. 1 : 대구남연결선(10-3B공구) 노반공사 시행

○ ‘07.12.   : 대전․대구도심구간 노반공사 발주

○ ‘08. 4.   : 대전․대구도심구간 노반공사 착공

위의 현황과 같이 경부고속철도 2단계 건설사업 구간 중 대전․대구 도심구간의 경우 기본계획수립 단계부터 고속철도 통과방식을 지하화에서 지상화로 변경하면서 지자체와 철도변 정비 사업범위를 놓고 그 동안 많은 논의가 있었음.

철도변 정비 사업은 도심구간의 고속철도가 지상화 됨에 따라 도심지역 양분화를 방지하기 위한 입체교차시설 개량, 측면도로 신설 등에 투자하여 낙후된 철도변 도시환경 정비사업 으로서 지역주민의 숙원사업이니 만큼 지역발전에 도움이 되도록 적극 추진되어야 한다고 생각됨.

그러나, 철도변 정비 사업비의 경우 횡단입체시설, 측면도로 사업비만 반영되었고 복합활용구간의 사업비가 반영되지 않은 것으로 알고 있음.

공단은 앞으로 이 문제를 어떻게 조치할 예정인지 밝혀주시고, 향후 지자체의 무리한 요구로 도심통과구간의 사업비가 늘어날 가능성 및 사업이 지연될 가능성은 어느 정도인지 답변하여 주시기 바람.

도심지 건설사업의 경우 좀 더 많은 예산이 지역에 투자되어 지역경제 활성화에 도움이 되도록 건설공사 발주 후 낙찰차액을 도심구간 정비 사업에 재투자 되어야 한다고 생각하는데 이에 대한 공단 이사장의 견해는 무엇인지 답변해 주시기 바람.

또한 대전․대구 도심구간은 지하화와 지상화 논란을 거쳐 현재 지상화로 확정이 되기는 하였으나 공사착수는 하지 않고 있는데 설계 및 공사의 진행 상황과 준공은 언제 되는지?

아울러 대전․대구 도심구간이 2010년 준공이 안 되었을 때 경부고속철도 2단계 구간의 KTX 운행은 어떻게 운행 할 것인지에 대하여 이사장의 생각을 말씀해 주시기 바람.

<철도시설공단>

공단 부채 상환을 위한 자구책은 무엇인가

○ 경부고속철도 건설사업은 국책사업으로서 정부의 출연비율은 35%였으나, 이 비율로는 부채상환에 어려움이 예상됨에 따라 정부 관계기관 등과 지속적으로 협의한 결과,

‘06. 8월 기본계획 변경시 경부고속철도 2단계사업의 재원조달은 당초 국고출연 35%에서 50%로 상향조정 되었으며

○ ’07년 8월 현재 철도시설공단의 부채는 교특융자 1조 4,416억원, 채권발행 5조 8,650억원, 해외차입 1,720억원 등 총 7조 4,786억원임

※ 공단 부채내역(‘07. 8월 현재)

구 분		금액(억원)	구성비(%)	만기(연)	이자율(%)
합 계		74,786	100
교특융자		14,416	19.3	20	고정(5.5)
채권	공자기금	4,500	6.0	5	고정(4.14～5.2)
	일반채권	54,150	72.4	3～10	고정(3.49～8.03)
해외차입		1,720 ($185백만)	2.3	5～10	고정(2.32～4.89)

□ 문제점

○ 공단은 정부와 지속적 협의를 통하여 경부고속철도 2단계사업비 정부출연비율을 50%로 상향 조정(35 ⇒ 50%)하는 등 재무구조 개선에 노력하고 있으나

부채상환을 위한 재원이 고속철도 선로사용료밖에 없는 공단의 수익구조로서는 선로사용료를 계획대로 징수하여 부채상환에 차질이 발생하지 않도록 해야 함

○ 현재 공단은 만기가 도래하는 부채는 채권을 차환발행하여 우선 상환하고, 향후 고속철도 선로사용료를 징수하여 충당할 계획이나 철도공사는 경영정상화 등을 이유로 2004년부터 2006년까지 고속철도의 원리금 상환을 위한 선로사용료를 납부하지 않고 있으며, 또한 ‘07년 이후 고속철도 선로사용료를 유예 또는 면제를 추진하고 있어 선로사용료 징수관련 협의에 많은 어려움이 있음

‘04년 ～ ’06년 고속철도 선로등 사용료 징수현황(단위 : 억원)

구 분	고속철도 영업수입 31%(A)	선로사용료 실 징수액(C)	차 액 (A-C)
2004년도	1,576	1,298	278
2005년도	2,380	2,032	348
2006년도	2,563	1,683	880
소 계	6,519	5,013	1,506

○ 한편 ‘06년 8월 확정된 호남고속철도 기본계획에 의하면 호남고속철도 건설사업 총 사업비의 50%를 국고로 지원하고 나머지 50%는 철도시설공단의 자체조달로 충당하도록 되어 있으나,

호남고속철도 기본계획 수립용역(’06. 4월)에서는 국고지원비율이 85%이상일 때 재무적 타당성이 있는 것으로 분석하고 있는 바

현행 국고지원 50%로는 철도시설공단의 부채가 지속적으로 증가하여 부채상환의 어려움이 불가피함

□ 질의사항

○ 공단은 철도공사와의 사용계약 체결 및 사용료 징수가 차질없이 이행되도록 특단의 조치를 취해야 된다고 보는 데 이사장의 대책을 밝혀 주시기 바람

○ 현행 호남고속철도 건설사업 국고지원 50%로는 공단의 재정부담을 가중시켜, 부채상환 등에 어려움이 많을 것으로 예상되는 데 이에 대한 이사장의 견해는 어떠한지 답변해 주시기 바람.

○ 고속철도 선로사용료 적기 징수, 호남고속철도 국고지원비율 확대 노력뿐만 아니라 부채상환을 위해 공단 내부에서도 자구책을 강구하는 것이 필요하다고 보는데 이에 대한 이사장의 견해를 답변해 주시기 바람

<철도시설공단>

사내근로복지기금 과다 출연 문제

○ 공단은 근로자의 생활안정과 복지증진을 위하여 사내근로복지기금법에 따라 ‘98.1.23 사내근로복지기금을 설립․운용 중

○ 공단의 사내근로복지기금 출연은

- ’96년 성과급 중 1억원을 직원들에게 지급치 않고 노사합의에 따라 사내근로복지기금 재원으로 출연(‘98.1.23)하여 설립

- 배정된 예산 범위 내에서 ’03년이후 매년 5억원, ‘07년에는 20억원을 출연하여 총 41억원을 기금에 출연

(단위:백만원)

2003까지	2004	2005	2006	2007	출연 누계액
600	500	500	500	2,000	4,100

○ ‘07.7월말 현재 기금운용 잔액은 40억원이며, 이중 6억원은 대학교학자금으로 대출 중에 있음

□ 문제점

○ 사내근로복지기금법(제13조)에 따르면 사업주는 법인세 차감전 순이익의 5%를 기준으로 사내근로복지기금에 출연할 수 있도록 규정하고 있음.

○ 공단은 매년 당기순손실이 발생하여 ‘06년말 현재 누적결손금이 7,497억원 임에도 불구하고 사내근로복지기금 출연을 하였음

- 매년 수천억 원의 적자를 발생시켜 ‘06년말 현재 누적결손금이 7,497억 원이나 되는 공단은 사내근로복지기금을 출연할 수 없음에도 불구하고

- 공단은 설립시점인 ’04년부터 매년 5억 원씩을 사내근로복지기금에 출연해 오다가 ‘07년에는 출연금액을 20억원으로 증액하여 출연을 계속하고 있음

○ 이로 인하여 공단의 누적부채는 더욱 증가하게 될 것이며, 이는 국민의 세금으로 운영되고 있는 공공기관으로서의 도덕적해이가 심각한 것으로 판단됨

□ 질 의

○ 사내근로복지기금법(제13조)에 따르면 사업주는 법인세 차감전 순이익의 5%를 기준으로 사내근로복지기금에 출연할 수 있도록 규정하고 있음에도 불구하고, 매년 수천억 원의 적자를 발생시켜 ‘06년말 현재 누적결손금이 7,497억 원이나 됨에도 불구하고 사내근로복지기금에 출연을 계속하고 있는 바, 공단이 사내근로복지기금법을 위반해가면서까지 국민의 세금으로 매년 사내근로복지기금에 출연하고 있는 것은 공기업으로서의 심각한 도덕적 해이라고 보이는 데,

○ 이사장은 이렇게 불법을 자행하면서도 사내근로복지기금에 출연하는 이유는 무엇이며, 이러한 불법 행위에 대한 대책은 무엇인지 답변해 주시기 바람.