2007

정책자료집-26

국가 경제․안보를 위한

「승선근무예비역병역제도」도입을 위한 제도개선과 향후 대응 방안

국회바다포럼 대표의원 이영호

차      례

1. 머리말	3

2. 국가의 일과 국가 전략	6

가. 국가의 일과 국가의 사람	6

나. 국가전략과 국가경쟁력	7

3. 우리나라의 해운력과 국가 경제‧안보	18

가. 국가 경제와 해운력	18

나. 국가 안보와 해운력의 중요성	23

4. 미국의 상선대 제4군화 정책	32

가. 상선대 제4군화 정책의 벤치마킹 : 미국의 사례	32

나. 미국의 국가 해운력에 관한 정책 선언	33

다. 미국의 상선사관 양성정책과 병역제도	35

5. 국가 안보를 위한 승선근무인력의 제4군화 방안	39

가. 국가의 해운력과 상선사관의 역할	39

나. 우리 나라의 상선사관의 양성 및 병역제도	43

다. 우리 나라 상선사관 병역제도 개정의 필요성과 개정안	47

라. 승선근무예비역 병역제도 개정안의 당위성	49

6. 맺음말	52

참고문헌	55

□ 붙임

1. 병역법 일부 개정 법률안

2. 병역법 일부개정법률안 검토보고서

3. 병역법 일부개정법률안 심사보고서

4. 제268회 임시국회 경제분야 대정부질문

5. 병역법 일부개정법률안 관련 회의록

6. 병역법 일부개정법률안 관련 신문기사

1. 머리말

우리 정부는 지난 2007년 2월 5일, 정부는 비전2030 인적자원 활용 2+5전략을 발표하면서 이에 따른 국가 병역제도개선을 위한 기본방향을 제시하였다. 그 주요골자는 ① 예외 없는 병역의무 이행 ② 병역의 단순 이원화(군복무+사회복무) ③ 현역 복무기간의 단계적 단축 ④ 2012년 이후 전환복무, 대체복무의 폐지 등으로 요약할 수 있다.

정부가 발표한 정책의 기본 방향은 바람직한 것으로 본다. 다만, 현행 병역법 상 산업기능요원제도에 의한 대체복무제도로 유지되어 오던 승선근무인력의 병역제도가 2012년부터 폐지됨으로써, 해양강국으로 나아가기 위해 필수적인 해양 분야의 전략적 인적기반이 붕괴될 위기에 처해 있음을 지적하지 않을 수 없다. 국가 경제‧안보를 위한 「승선근무 예비역 병역제도」의 도입은 바로 이러한 문제를 근본적으로 해결하는 정책 대안이다.

승선근무예비역이란 “선박직원법 규정에 의한 항해․기관사의 면허가 있는 사람으로서 비상대비자원관리법 또는 국제선박등록법에 따라 전시․사변 또는 이에 준하는 비상시에 국민경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 업무 및 이와 관련된 업무를 지원하기 위하여 소집되어 승선근무(승선복무)하는 사람”을 말한다.

우리나라의 국가선대 승선근무인력은 전시, 유사시, 평화시를 막론하고 우리나라의 존립을 위해 필수불가결한 제4군 병참병력이다. 만약, “국가선대의 승선근무 인력이 현역복무성의 병참병력과 다름이 없다”는 사실을 인정한다면 승선근무 예비역 제도는 비전 2030 인적자원 활용 2+5 전략에 따른 병역제도 개선의 기본방향을 철저하게 지지하는 제도이다.

지난 2003년 5월 발생한 화물연대 파업사태와 관련된 상공회의소의 조사보고 자료에 따르면, 불과 10일 간의 파업 기간 중 군부대 요원을 트레일러 기사로 투입하는 등의 조치에도 불구하고, 철강 2023억원, 섬유 2000억원, 전자 1500억원, 타이어 325억원 등 주요 4개 업종이 입은 피해액이 5800억원을 상회하였다고 한다. 조사 응답자들 중 67.7%는 해상운송 대란의 발생 가능성이 있다고 응답하였고, 이 중 51.6%는 해상운송 대란 시 물류대란보다 피해수준이 더욱 클 것으로 전망하였다.

산업연구원의 연구에 따르면 우리나라의 해상교통로가 15일 이상 차단되면 국가산업 및 경제활동의 마비, 심리적 공황 및 폭동발생 등으로 국가의 혼란이 야기될 것이라고 한다. 만약, 유사시에 육, 해, 공군 현역들 중에 정선된 요원 18명으로  단 한 척의 유조선이라도 운항하여 중동으로부터 30만톤의 원유를 수송하게 하는 등의 조치가 가능하다면 승선근무예비역제도는 필요 없는 제도이다.

부존자원이 거의 없는 우리나라가 한반도의 지정학적인 특성을 살려 동북아 물류거점국가 및 해양강국으로 발전하려면 강력한 국가선대 제4군화 정책을 시행하여야 한다. 또한, 승선근무 인력을 국가경제무역전쟁의 제1선에서 복무하는 제4군으로 인정한다면, 승선근무예비역 병역제도는 병역제도를 지렛대로 하여 실제적인 국가선대 제4군의 병력을 확보하는 것이다.

국가선대의 승선근무인력은 육, 해, 공군의 정규군과 다를 바 없는 국가경제무역전쟁의 제일선에 복무하는 제4군 현역이다. 국가 유사시 또는 전시에 육, 해, 공군의 어느 정규군도 이들의 임무를 대신 수행할 수 없고 오직 특별한 교육과 훈련 과정을 거친 자들만이 국가선대에 제4군으로 승선 복무할 수 있다.

승선근무예비역 병역제도는 승선근무 해기사가 대졸사원 수준의 연봉을 받으면서 군복무를 필하게 하는 특혜를 주는 것으로 타 산업에 비해 해운산업 분야에만 특례를 허용하는 것이 아닌가라는 의문점이 들 수도 있다.

이 제도가 특혜라면 적어도 특혜라고 할 만큼 수많은 사람들이 몰려오는 현상이나, 특혜를 악용 또는 오용하려는 증거들이 나타나야 할 것인데, 이른바 형평성 논리로 언급되는 타 산업 분야의 그런 현상들이 여기에 없다는 것이 이제도를 특혜로 예단할 수 없음을 반증하고 있다. 오히려 국가는 젊은이들이 기피하는 상선대 제 4군 승선복무 지원병의 급료를 민간 해운기업이 부담하는 것으로 이해해야 할 것이다.

실제로 군복무를 필한 후에도 승선근무를 선택할 사람들은 거의 없다는 것이 오늘날 해상근무의 현실이다. 국가선대에 승선 근무하는 것이 현역복무와 다름없다는 사실을 인정한다면 현역복무를 필한 후에 해기사를 승선시키는 일은 군대를 두 번 가게 하는 것과 동일하다고 할 수 있다.

최근 정부의 비전2030 인적자원 활용 2+5전략의 기본 목적도 국가 인적 자원의 바람직한 활용에 있다고 본다. 본 정책자료집은 지정학적으로 동북아 물류거점국가 및 해양강국을 지향할 수밖에 없는 우리나라가 「승선근무 예비역 병역제도」의 정착을 통하여 젊은이들이 지속적으로 일정기간 이상 바다로 나아가게 함으로써, 국가 해양 분야의 전략적 인적자원을 안정적으로 확보할 수 있는 제도적 대안과 향후 대응 방안을 제시하고자 한다.

p3~p54의 국가 경제․안보를 위한 「승선근무 예비역 병역제도 도입을 위한 제도개선과 향후 대응방안」에 대한 내용은 한국해양대학교 해사대학 학장 김시화의 「국가선대 제4군화를 위한 승선근무 예비역 병역제도의 정착」의 원문을 참조함.

2. 국가의 일과 국가 전략

가. 국가의 일과 국가의 사람

하버드대 교수 로버트 라잌(Robert B. Reich) 이 1991년에 ‘국가의 일’(The Work of Nations)이라는 제목의 책을 펴냈다. 이 책은 21세기 자본주의를 대비하기 위한 미래학적인 제언을 담고 있으며 아담 스미스(Adam Smith)의 ‘국가의 부’(The Wealth of Nations)라는 저서와 그 제목이 대조가 되는 책이었다.

로버트 라잌은 그의 저서와 관련된 인터뷰에서 국가의 자연 자원이나 축적된 자본의 투    자로부터 얻는 ‘국가의 부’ 보다는 ‘국가의 사람들’이 얻는 ‘국가의 부’가     더 중요하며, “글로벌 경제에서 가장 중요한 것은 그 ‘국가의 사람          들’(Nation's People)”이라고 강조하였다.

이 책의 저술 당시에 그는 약 10년 후에 도래할 21세기를 내다보면서     갈수록 통합이 심화될 21세기 글로벌 경제시대에 필요한 인적자원은 각     분야에서 기술과 지적 통찰력을 가지고 그 국가에 뿌리 깊게 남아 국가의    부를 창출할 ‘국가의 사람들’이 될 것이므로, ‘국가의 일’ 중에 가장 중요    한 것은 곧 이러한 ‘국가의 사람들’을 육성하는 일이라고 역설하였다.

나. 국가 전략과 국가 경쟁력

오늘날 21세기 세계 경제는 초경쟁(Mega Competition)의 시대이다. 경    제 무역의 국경이 사라지고 국가간 지식․정보의 교류가 확대되는 지구촌     경제시대가 활짝 열리고 있다. 2001년 11월, 모든 회원국에게 최혜국대우    를 보장해 주는 다자주의를 원칙으로 하는 세계무역체제인 세계무역기구    (WTO)의 뉴라운드의 출범과 함께 제조업은 물론 교육․훈련, 문화산업 등    서비스업 부문까지 시장개방이 확산되고, 특정 국가 간의 자유무역협정      (FTA)의 체결은 상호 무역증진을 위해 물자나 서비스 이동을 자유화시키    면서 무역 장벽을 무너뜨리고 있다. 개별 국가나 기업들은 이러한 세계적    경쟁압력에 대하여 전략적 대응능력을 갖지 못하면 글로벌 경제 환경에서    도태될 위험성이 증대되고 있다.

21세기의 세계 경제의 또 다른 특징으로 지역화, 블록화를 들 수 있다.    경제 무역의 장벽이 사라지는 세계화와 함께 일부 핵심 성장지역을 중심    으로 경제의 지역화와 블록화가 심화되는 가운데 특히 환태평양 경제권이    더욱 활성화될 것으로 전망된다. 유럽연합(EU)의 경제권이나 북미자유무    역협정(NAFTA)으로 블록화가 이루어진 북미경제권 등이 대표적인 예가     된다.

최근에는 중국, 일본, 러시아가 위치한 동북아 경제권이 보다 급격한 변    화 속에 새로운 질서를 형성하면서 발전하고 있는데 동북아 경제권은       2010년 이후 북미경제권과 유럽경제권에 필적하는 대규모 시장으로 성장    할 전망이다. 특히 세계은행 세계경제전망 자료에 의하면 중국이 2020년    에는 GDP기준으로 미국을 능가하는 세계 최대의 경제대국으로 부상하게    되고, 세계 15대 경제대국에 아시아 국가가 7개국 정도가 포함될 것으로    보는데 한국은 세계 제7위의 경제대국으로 포함되리라 예상하고 있다.

<그림 1> 2020년 세계 15대 경제대국 전망

2000년(미국 = 100)        2020년(미국 = 100)

※ 자료 : 세계은행 세계경제전망 자료에 의거 해양수산개발원(KMI)이 작성

<표 1> 세계경제의 성장률 추이 및 전망

구 분	1980년대	1990년대	2001~2005년	2006~2010년
세 계	3.6	3.2	4.3	4.9
선 진 국	3.4	2.7	3.0	3.7
개발도상국	4.3	4.4	6.0	6.8
체제전환국 (구 사회주의국가)	3.1	-2.9	4.8	5.7
한 국	8.7	6.1	5.7	5.5

※ 자료 : 1. IMF, World Economic Outlook, 2000.  2. 한국은행, ｢경제통계｣

1) 한국경제의 위기와 도전

과거 노동 및 자본 투입의 증가를 통한 산업화사회 기반의 높은 경제 성장   을 이룩한 우리나라는 오늘날 정보혁명과 세계화를 배경으로 하는 지식기반   의 경제성장에 박차를 가하여야 할 도전과 위기에 직면하고 있다. <표 1>은   우리나라의 경제 성장률이 점점 떨어지고 있는 추이를 보여주고 있다. 이러한   전망을 감안하면 우리나라는 과거의 틀을 벗고 새롭게 도약하기 위한 전략적   대응이 없을 경우, 후발 경쟁국의 추격 속에, 현재의 경제성장 수준의 유지조   차 어려울 것이다.

2) 21세기의 국가 경쟁력

대다수의 개도국들은 지식기반사회, 디지털경제로 대표되는 21세기를      맞아 국가경쟁력을 강화해 풍요로운 선진국 대열에 합류 추진하            고 있고, 선진국들은 기존의 강점을 더욱 강화하고 약점을 보완함으로써      세계 경제를 주도하는 선진국으로서의 지위 유지를 위해 노력하고 있다.      세계 주요 13국의 국가경쟁력 강화전략으로는 13개국 중 10개국이 인      력 자원의 개발을 주요 정책목표로 설정하고 있다.

3) 국가 경쟁력 강화를 위한 우리나라의 인력양성 정책

<그림 2> 세계 주요 13국의 국가경쟁력 강화를 위한 정책목표

교육인적자원부는 국가 경쟁력 강화를 우수인력 양성 분야로 전반적      인 이․공계 분야와 IT, BT 등 국가가 필요로 하는 산업인력 양성 분야,      해양, 교육 등 특수 목적 분야, 지역여건, 광역권 개발, 지역인력수요 등      을 고려한 지역특성화 산업에 필요한 인재육성 분야에 중점적으로 지원      하는 정책을 강조하여 왔다.

또한 정부는 국가 경쟁력 강화를 위해 IT(정보기술), BT(생명공학기      술), NT(나노기술), ET(환경기술), ST(우주항공기술), CT(문화기술) 등      을 6개 국가전략분야로 삼아 집중 육성하는 정책을 펼쳐왔으며, 디지털      TV‧방송, 지능형 로봇, 차세대 반도체, 디지털 콘텐츠‧SW 솔루션, 차세      대 전지, 바이오 신약‧장기, 디스플레이, 미래형 자동차, 차세대 이동통신      등 10대 성장 동력 산업의 R & D 및 인력양성에 박차를 가하여 왔다.

그러나 2006년도 스위스의 국제경영개발연구원(IMD)의 세계경쟁력       보고서에 따르면, 미국은 최근 17 년간 연속으로 국가경쟁력 1위를 차      지하는 절대적인 선두를 유지해 왔고, 우리나라는 61개 주요 국가/권역      중 38위로 발표되었다. 우리나라의 4대 평가분야별 순위를 살펴보면, 경      제성과분야가 41위로 전년도에 비하여 2단계 상승하였고, 인프라분야는      24위로 전년도의 경우 23위와 비슷한 평가를 받았으며, 정부효율 분야      와 기업효율 분야는 전년도에 비해 각각 16단계, 15단계씩 47위와 45      위에 그쳤다. <그림 3>은 연도별 우리나라의 IMD 세계경쟁력 변화추이      를 보여주고 있다.

<그림 3> 연도별 우리나라의 IMD 세계경쟁력 변화 추이

우리나라의 국가경쟁력이 가장 강한 분야인 인프라분야 중에서 교육      과 관련된 강점요인으로 고등교육비중이 4위를 차지한 반면에 약점요인      으로 대학교육의 사회요구 부합 정도는 50위를 기록하였다. 우리나라의      대학교육의 현실은 국가 경쟁력 강화에 기여하지 못하고 있다.

지난 2007년 2월 5일, 정부는 비전2030 인적자원 활용 계획을 범정      부적으로 계획하여, <그림 4>가 예시하는 바와 같이 2년 먼저 입직하여      5년 늦게 퇴직하게 한다는 이른바 2+5전략을 발표하였다.

우리나라는 최근 급속한 출산율 하락과 고령화 사회 현상을 동시에       겪으면서 심각한 노동력 부족현상에 직면하고 있다. 대학진학률이 80%      이상인 우리나라가 대학교육의 사회요구 부합 정도가 미흡하고, 선진국      에 비해 입직연령이 늦고 퇴직연령은 빨라 인적자원 활용도가 매우 낮      다.

이러한 문제점을 해결하기 위한 대책으로 정부는 입직연령이 늦은 원      인과 퇴직연령이 빠른 원인들을  찾아 이 문제점들을 해결하고 일하는      기간 동안 인력의 질을 고도화하기 위한 종합적인 인적자원 활용계획을      수립한 것이다.

<그림 4> 비전2030 인적자원 활용 2+5 전략

		입 직 기	→	경제활동기	→	제 2 인생기
기본전략방향		빠른 입직		인력의 질 고도화		장기근무 여건 조성
기추진중과제		․ 산학협력 취업 약정제 확대 ․ 학제개편 공론화		․ 대학별 특성화 및 산학협력 강화 ․ 고용 지원 서비스 선진화 ․ 평생교육 활성화		․ 직무․성과 중심 임금체계 확산 ․ 정년연장형 임금피크제 장려
검토과제		․ 실업계고교 특성화 및 장학금 확대 ․ 수업 연한 조정 등 학제개편 ․ 병역제도 개편		․ 고등교육 혁신 ․ 실업 급여와 직업 훈련 연계 강화 ․ 국민 건강 체제 구축을 위한 투자 확대		․ 직무․성과급제 확산 등 임금․ 고용형태 다양화 ․ 연금제도 개선

4) 21세기 신(新) 해양 시대 국가 발전 목표

우리나라는 21세기 신(新) 해양 시대에 동북아 물류중심 국가로서 세계    5강 이내의 해운국으로 발전하려는 국가적 목표를 가지고 있다. 우리 나    라의 해운력은 2006년 l월 기준으로 지배선대규모 세계 8위를 차지하고    있으나, 세계 5강 이내의 해운 국이 되려면 해운 분야의 인적기반을 계승    발전시키기 위한 강력한 국가 정책적 실천의지가 필요하다.

5) 국가전략 없는 일본

요미우리 신문사가 2년여에 걸친 취재보도 끝에 2006년 11월 26일 “검    정 국가전략 없는 일본”이라는 책을 펴냈다. "국가의 부침을 좌우하는 수    많은 문제가 정치무대에 오르지도 않고 다루어지지도 않은 채 계속 방치    되고 있다. 이 국가는 쇠잔해진 결과로 이미 선진국의 대열에서 추락하고    있는 것은 아닌가?"라는 질타를 담은 이 책의 제 2장의 제목은 "표류하는    해양국가"이다.

제 2장의 내용에는 좌초직전의 선원교육, 외국인 선원에 의한 해상수송    의 문제점, LNG선의 안전은 누가 지킬 것인가?, 등의 제하에 일본 해운    분야의 인적기반이 붕괴된 것에 대한 위기의식들을 반영하고 있으며, 종    전 후 1948년 미국의 연안경비대를 모델로 하여 설립된 해상보안대학교    역사 55년 만에 처음으로 2006년 3월 26일 졸업식에 일본 수상이 참석    한 기사들을 담고 있다.

1970년 당시 5만 명이 넘었던 선원이 오늘날 2,500명 정도 밖에 남지    않아 일본 선원이 전멸하였다는 표현을 쓰고 있으며, NYK선사의 赤峰浩    一선원전략 프로젝터 그룹장은 “일본인 선원은 이미 승선자로서의 사명    을 끝냈다. 비용 면에서 국제경쟁력이 없기 때문에 어쩔 수 없다.”라고 말    하고 있다.

상대적으로 점점 늘어나고 있는 외국인 선원의 질을 향상시키기 위해서    일본의 해운회사는 세계 각국에 선원양성을 위해 나섰다. NYK는 자회사    의 간부선원을 학생일 때부터 키울 생각으로 필리핀에 1학년 120명의 전    원 기숙사제의 상선대학을 2007년에 설립할 계획이다. 중국의 상해 해사    대학에는 벌써 특별반을 설립하고 졸업생을 채용하는 것 이외에 인도나    크로아티아에 선원훈련센터를 설립했다.

하지만 외국인으로 보충하지 못하는 직종도 있다. 도선사는 일본인만이    될 수 있는데, 일본인 선장이 이대로 감소되면 2009년에는 도선사의 보    충이 곤란해지는 사태가 예상되므로, 도선사 자격을 실무 경험이 없는 선    원 자격 소유자에게까지 넓히게 되었다. 도선사와 마찬가지로 선장 출신    자가 많은 해난심판관과 해기시험관, 선원교육기관의 교관 등에 인재난이    파급되는 것은 시간문제다. 이러한 일본인 선원의 감소 문제에 대하여 국    토교통성의 星野茂夫 해사국장은 “바다 세계의 경쟁은 만만하지 않다. 경    제 합리성에 반해가는 것은 힘들다.”라며 유효한 대안이 없음을 인정하고    있다.

전 세계적으로 LNG선이 급증함에 따라 우수한 선원의 쟁탈전이 해운회    사 간에 일어나고 있는 사태를 일본은 우려하고 있지만 숙련된 LNG선원    은 태부족이다. “LNG선은 천연가스를 듬뿍 싣고 있는 폭탄이나 마찬가지    다. 테러리스트가 어떠한 형태로 1척을 손에 넣어 항구에 돌격시켜서 폭    발시키면 큰일이다.” 그래서 외국인 선원의 고용을 통해 비용절감 꾀하는    일본의 해운회사도 LNG선만은 특별하게 다루고 있다. LNG선은 석유탱    커나 화물선과 같이 외국에 등록하지 않고 일본선적으로 하며 선장과 기    관장, 주요한 선원들은 특별한 훈련을 받은 일본인으로 보충한다.

6) 우리나라 해운산업의 위상

한반도는 지정학적으로 해운산업이 발전할 수 있는 요충지에 위치하고    있으며, 세계 주 간선항로(Main Trunk Route)상에 위치하고 있다. 또한    급성장하고 있는 동북아 해운 물류시장의 중심지에 위치하고 있다. 동북    아 국가(한국, 일본, 중국, 대만, 홍콩)의 컨테이너 물동량은 세계 전체의    31% 점유하고 있다. 우리나라의 경우, 인접국가인 중국의 경제가 지속적    으로 성장할 경우 상대적으로 물량 확보에 유리하게 된다. 하지만 중국이    물동량, 선원 인건비 등에서 우리나라보다 경쟁우위에 있고, 조선능력도    급성장하고 있으므로 해운산업 육성을 위한 전략적 대응이 시급한 실정    이다.

우리나라는 대외 의존형 경제구조로서 대량의 자체 해상수송 물동량 보    유하고 있고, 수출주도형 경제성장정책으로 자체 수송물량 확보가 용이하    다. 국적선사 전체 수송 물량 중 국내수출입물량의 비중이 60% 수준이    며, 수출을 위한 주요 원자재를 대부분 해외에 의존하고 있어 많은 해상    수요가 발생할 수 있다. 또한 우리나라는 세계 제 1위의 조선국으로서 선    박 확보가 용이하고, 대형 선사를 보유한 기업집단은 조선소도 계열사로    가지고 있어 양 산업의 상호 보완 발전이 가능하다.

우리나라는 전용선대 비중이 78%(세계평균 72.6%)로서 해운업을 비교    적 안정적으로 영위하고 있고, 외항선박의 평균선령이 13년(세계 평균    16.3년)으로서 안전하고 신속한 해운서비스가 가능하다. 이와 더불어 높    은 교육열과 국비지원을 통한 전문 해기인력 양성정책으로 양질의 고급    해기사를 양성하고 있다.

부산․광양 항을 2011년까지 대형 중추항만(Hub-Port)으로 개발하고, 주    요항만을 ‘관세자유지역’으로 지정하여 종합물류기지로 육성해야하고, 항    만 구역 내에서 단순 하역기능 외에 재포장, 완전조립, 상표 부착 등 부가    가치 물류산업이 자유롭게 이루어지도록 지원을 해 주어야 한다.

세계 해운력 5강의 동북아 물류거점국가로서의 과제로는 통일 이후의    육상 물류의 정확한 예측과 그에 따른 국가적 물류 대책 수립해야하고,    해상 운송을 통한 물류의 정확한 예측과 그에 따른 국가적 물류 대책을    수립해야 한다.

<표 2> 부산항의 컨테이너 처리 국제적 위상변화

(단위 : 천 TEU)

순위	1985		1995		1996		2000
	항만명	취급량	항만명	취급량	항만명	취급량	항만명	취급량
1	로테르담	2,655	홍 콩	12,529	홍 콩	13,280	홍 콩	20,000
2	뉴 욕	2,405	싱가포르	11,830	싱가포르	12,950	싱가포르	19,000
3	홍 콩	2,289	카 오 슝	5,053	카 오 슝	5,209	카 오 슝	9,640
4	카 오 슝	1,901	로테르담	4,789	로테르담	5,000	부 산	6,700
5	고 베	1,852	부 산	4,503	부 산	4,761	로테르담	6,500
12	부 산	1,104

※ 주：2000년의 수치는 Port Development International의 추정치

｢CONTAINERIZATION INTERNATIONAL YEARBOOK｣,National Magazine. Port Development International, 1997. 1.

지난 5월 화물연대 파업사태 발생 10일간 철강 2023억원, 섬유 2000    억원, 전자 1500억원, 타이어 325억원 등 4개 업종의 피해가 5800억원    을 상회하였고, "이번 사태가 향후 1개월간 지속됐다면 예상되는 피해액    은 어느 정도인가" 란 질문에 전자, 석유화학, 조선, 섬유 등 9개 업종은    9조 3000억원이라고 응답하였다. 이는 지난해 국내총생산(GDP)의        1.6%, 총 수출액의 5.7%에 해당하는 금액으로 사태를 조기에 해결하지    못했으면 그 피해액이 더욱 커졌음을 의미한다. 한편 응답자의 67.7%는    해상운송 대란 발생가능성이 있다고 답했고 이중 51.6%는 해상운송 대란    시 물류대란보다 피해수준이 더욱 클 것으로 내다보았다.

평화 시에도 물류대란의 충격이 이처럼 큰데 전시 또는 국가 유사시에는    예측 불가능한 사태가 벌어질 수 있다. 전시 또는 국가 유사시 해상운송    물류는 더욱 중요한데 1996년 9월말 현재 전쟁 수행을 위하여 필요한 상    선대의 확보율이 50%정도에 불과하다. 물류란 원래 병참보급 이라는 군    사적 용어에서 나온 개념이다.

현재의 우리나라의 물류시스템이 안고 있는 구조적 문제를 근본적으로    해결할 수 있는 국가적 차원의 물류 최적화 전략 수립이 절실하다. 물류    사관학교 또는 직업군인 형태의 물류부사관 제도를 설립하고 주요 지역    화물연대는 경제‧안보를 위한 물류사단의 역할을 담당할 수는 없는가?

대한민국 건국 이래 최근의 물류대란과 유사한 해상운송 대란은 한번도    없었으며 이는 과거 우리나라의 해운인력이 국가의 제4군으로서의 철학    위에 양성된 ‘국가의 사람들’ 이었기 때문이라고 해도 과언이 아니다. 해    운 분야의 기술과 지적 통찰을 갖춘 우수한 ‘국가의 사람들’을 잘 육성 하    면 21세기 초 경쟁시대에 더 많은 ‘국가의 부’를 창출할 수 있고, ‘국가의    사람들’로서 해운인력은 전시 및 국가 유사시에 재교육 없이 즉시 해군    및 수송선단에 투입할 수 있는 실제적인 제4군의 역할을 할 수 있다.

3. 우리나라의 해운력과 국가 경제‧안보

가. 국가 경제와 해운력

1) 국가 해양력과 해운력

역사적으로 중상주의 시대에 세계의 제국들은 강력한 선대와 용감한 선원들에 의한 해상지배력을 바탕으로 부국강병을 추구하였다. 1493년 교황 알렉산드르 6세(재위 1492-1503년)가 아조레스 제도의 서쪽(서경 약 30°)을 경계선으로 그것보다 동쪽의 반구(동경 약 150°까지)를 포르투갈, 서쪽의 반구를 에스파냐의 세력 범위로 하는 교황 경계선을 제안하였고, 다음 해 1494년의 ‘토르데시야스 조약’에서는 교황 경계선을 약 1600km 서쪽으로 움직인 것으로 포르투갈과 에스파냐 양국이 합의하였다. (세계 해양강국이 지구를 둘로 나눠가질 때, 우리나라는 그로부터 약 100년 후에 임진왜란을 겪었다.)

“해상의 편력을 갖지 않은 왕은 결코 강하지 않다.” (A king is neither powerful that has not voyage on the sea). “바다를 지배하는 자는 무역을 지배하고, 무역을 지배하는 자가 바로 세계의 부를 지배하게 되고 궁극적으로 세계 전체를 지배한다”(Walter Raleigh 경). 중상주의 시대 세계의 제국들은 강력한 상선대를 이용하여 해외 식민지를 개척하고 이 지역들과의 무역으로 부국을 이루었다.

미국의 海軍史家 Alfred T. Mahan(1840-1914)은 해양력(Sea power)을 “한 국가를 해상에서 또는 해양에 의하여 위대하게 하는 모든 것”이라고 정의하였으며, 한 국가의 해양력을 좌우하는 여섯 가지 주요인을 다음과 같이 열거한다.

(1) 지리적 위치 (geographical position)

(2) 자연환경 (physical conformation, including,

as connected therewith, natural products and climate)

(3) 영토의 크기(extent of territory)

(4) 인구(number of population)

(5) 국민성(character of the people)

(6) 정부의 의지(character of the government, including therein,         the national institutions)

우리나라가 해양강국이 되기 위한 가장 중요한 요소는 이들 여섯 가지 요소 중에서 국민성과 정부의 의지가 될 것이다.

2) 미국의 국가 해양력의 개념

미국은 제1차 세계대전과 같은 전쟁이 남긴 교훈을 통해 국가의 해운력 이 단기간에 구축될 수 없음을 인식하고 해운정책의 정비를 추진하여, 1936년에 그 결정판인 상선법(merchant marine act)을 미 연방법으로 제정하였다.

미국의 상선법은 “미 해군과 미국의 상선대(merchant marine)는 미국의 총체적 해양력(seapower)의 최대한의 통합을 증진하기 위해 긴밀하게 협력해야 한다는 것이 미국의 정책이다.”라고 선언하였다. 미국은 상선법에서 해군력과 상선대를 국가 해양력의 양대 축으로 선언한 정책을 바탕으로 제4장에서 상술할 상선대 제4군화 정책을 현재까지 견지하고 있다.

현 미 대통령 부시는 당선자 시절부터 Jones Act(연안상선법)와 같은 법안과, 전시 또는 비상시를 대비한 해운안보계획(Maritime Security Program) 등은 미국의 국방과 통상의 발전을 위해 지속되어야 한다고 주장하고 있다.

3) 우리나라 경제와 해운력

해운산업이 국가 경제에 기여하는 역할로는, 해운산업은 우리나라 수출입 화물의 99.7%를 수송하는 국가경제의 생명선이다. 특히 주요 원자재의 대부분은 해상으로 수송한다. 예를 들어, 유류(1억6천3백만 톤), 석탄(5천4 백만 톤), 철광석(3천7백만 톤), 곡물(1천2백만 톤)이다.

<표 3> 수송수단별 수출입화물 수송현황

(단위：백만 톤)

		’94	’95	’96	’97	’98	’99
총 수출입 물동량		354.5	405.7	442.4	486.2	475.7	533.8
	비율(%)	100.0	100.0	100.0	100.0	100.0	100
해 운		353.4	404.4	441.1	484.7	474.7	532.2
	비율(%)	99.7	99.7	99.7	99.7	99.8	99.7
항 공		1.1	1.3	1.3	1.5	1.0	1.6
	비율(%)	0.3	0.3	0.3	0.3	0.2	0.3

※자료：해양수산 행정자료집(행정 간행물등록번호44000-01600-66-08),

한국통계연감 2000

외항해운의 운임수입은 반도체(262억불), 자동차(132억불), 기계류(101억불), 조선(83억불)등과 함께 우리나라의 5대 외화 가득원이다. 2001년 총 운임수입 109억 달러 중 56%에 해당하는 약 61억 4,600만 달러를 삼국 간 화물운송에서 벌어들여 제3국간 항로수입이 점차 증가하는 추세이다.

<표 4> 외항 해운의 운임수입

(단위：백만 달러)

연도 구분	’70	’75	’80	’85	’90	’95	2000	2001
수출입 삼국간	46 30	278 39	1,756 129	1,248 742	2,110 1,389	3,838 4,761	5,207 5,897	4,746 6,146
계	76	317	1,885	1,990	3,499	8,599	11,104	10,892

※ 자료 : 한국선주협회(우리나라 해운산업의 주요현안 및 국제경쟁력)

해운산업의 부가가치 생산액은 9조 6,700억원으로 GDP의 1.8%를 차지하며, 이중 자체 부문 생산액은 6조 3,490억원이고, 타 부문 유발생산액은 3조 3,210억원으로 점차 증가하는 추세이다. [2000년 기준]

해운산업은 철강, 석유, 목재, 화학, 조선, 해상보험업 등 관련 산업의 발전에 기여하며 세계의 주요 조선소나 해상보험 시장이 주요 해운국에 집중 되어 있다.

<그림 5> 해운인력의 외국적 선박 승선에 의한 외화 획득

<표 5> 우리나라 해외취업 선원 현황

(단위：명)

연도	선박 척수	취업선원(전체)			상 선 원			외화가득액 (1천달러)
		계	해기사	부 원	계	해기사	부 원
1975	462	10,128	2,934	7,194	-	-	-	48,366
1980	998	20,885	6,622	14,263	-	-	-	166,705
1985	2,097	41,105	14,656	26,449	-	-	-	406,264
1990	2,229	36,443	13,380	23,063	27,029	10,595	16,434	535,445
1991	2,057	28,596	11,379	17,217	22,344	9,131	13,213	535,855
1995	1,311	12,133	6,248	5,885	9,654	5,184	4,470	398,852
1996	1,224	9,504	5,162	4,342	7,677	4,358	3,319	371,956
1997	1,308	8,006	4,684	3,322	6,721	4,066	2,655	354,312
1998	1,378	7,691	4,825	2,866	6,595	4,247	2,348	319,436
1999	1,406	7,187	4,714	2,473	6,227	4,230	1,997	319,278
2000	1,384	6,375	4,381	1,994	5,639	3,998	1,641	311,373
2001	1,340	5,699	4,139	1,560	5,135	3,842	1,293	299,486
소 계								4,067,328

1999년도부터 2001년까지 연평균 외화 가득액이 3.1억 달러에 이르렀고, 자동차공업협동조합에 따르면 우리나라의 승용차 수출은 연간 170만 대로 수출 승용차 1대당 순수익은 440달러에 이르렀다. 해외취업선원의 연간 외화 가득액은 연간 승용차 70만대 수출 효과를 보고 있다.

나. 국가의 안보와 해운력의 중요성

1) 전쟁이 남긴 교훈

(1) 임진왜란과 한국전쟁

임진왜란 중 9회의 주요 해전에서 총 273척의 왜선을 격파한 전과를 올린 원동력은 고려조로부터 계승된 조선의 수군제도였으며, 비록 상업적인 해운은 아니더라도 漕運으로 유지되던 비 전투선의 참여도 중요한 승전 요인이었다.

한국전쟁 당시 육‧공군의 군사력은 남한이 불리하였으나 해군력은 남‧북한 모두 미미하였으며 이는 연합군의 해상반격을 가능하게 한 요인이었다. 맥아더 장군의 인천상륙작전 당시 동원된 총 261척의 군함 중 미국선박이 226척이었고 한국 선박은 불과 15척이었다.

한국 전쟁 중 약 2,500만 톤의 물자가 미국으로부터 수송되었는데 이 중 95%가 해상 운송, 5%가 항공 운송으로 이루어졌으며 전체 해상운송 물동량 중 80%는 미국적 상선이 담당하였다.

(2) 제 1차 세계 대전

제 1차 세계대전 직전 총 선복량 5,000만 총톤 규모의 세계 해운은 영국 42%, 독일 11%, 미국 10%, 노르웨이 5%, 프랑스 4.5%로 거의 서유럽 해운국이 장악하고 있었다.

미국은 1914년 8월 14일 전쟁 발발 후로부터 1917년 4월 16일 독일이 미국에 대하여 선전포고를 하기까지 중립을 지킨 몇 년간에도 해상 운송력 부족으로 극도의 혼란을 경험하게 되었다. 그리하여, 미국은 해운에 대한 근본적인 대책을 강구하기 위하여 1916년 해운법을 제정하였고 이 법은 1936년의 상선법 제정에 큰 영향을 미치게 된 것이다.

제1차 세계대전은 해운력의 전쟁이었으며 평상시에 국가적인 해운의 역량과 능력을 축적해두지 않으면 비상시에 극도의 어려움을 겪는다는 교훈을 우리에게 남겨 두었다.

(3) 제2차 세계대전

1939년 9월 1일 독일이 폴란드를 침공하고 9월 3일 영국과 프랑스가 개입하면서 발발한 제2차 세계대전 개전 당시 전쟁당사국의 상선보유량은 연합국 측이 크게 우세하였으며 이것이 연합국 측의 승리에 주요한 역할을 하였다.

미국은 1936년 상선법을 제정, 그 효력이 미처 발효되기도 전에 전쟁이 발발하여 전쟁 초기 180일 동안 519척의 상선을 상실하게 되었다. 그러나 미국은 제1차 세계대전의 경험을 살려 상선의 비상건조계획으로 1942년~1945년 사이 400만 명의 인력과 120억불의 자금을 투자, 총 5,592척의 상선을 건조하였다.

미국은 제2차 세계대전 중 승전의 견인차 역할을 한 약 4,000만 총톤의 상선과 강력한 군함을 건조하였으며 종전 시에는 세계 상선의 60%가 미국상선이다. 미국은 해운력의 부족으로 인한 제1차 세계대전의 실패를 반복하지 않기 위해 해운력에 많은 지원과 투자를 한 것이다.

(4) 포클랜드 전쟁(Falkland Islands War)

포클랜드는 ‘포클랜드섬 최초 발견 이래 한번도 영유권을 포기한 적이 없는 합법적 지배’를 주장하는 영국과, 1816년 스페인으로부터 독립한 이후 1982년 전쟁발발 시까지 포클랜드 계승권을 주장해 온 아르헨티나 사이의 영유권 분쟁 대상이었다.

전쟁발발 이후, 영국은 아프리카 서쪽 끝에 위치한 영국령 아센션섬을 중간보급기지로 활용하면서 아르헨티나의 보급망 단절에 주력을 기울였고, 영국군의 보급은 16척의 보급함, 용선한 민간 대형상선 등으로 보급 지원, 병력의 수송은 수만 톤급 여객선 칼베라호를 이용하였다.

영국의 포클랜드 전쟁 승리에는 정치 외교적 영향, 해군력, 국민의 일치 단결된 애국심, 군의 충성심 등의 요인 외에도 강력한 제4군인 해운역량이 있었음을 확실히 보여준다.

(5) 걸프 전쟁과 세계해운

1990년 8월 2일 이라크가 쿠웨이트를 침공함으로써 발발한 걸프전쟁은 전쟁초기의 대대적인 공중전, 대규모 병력의 원거리 수송 및 우회기동 등으로 유례없는 육‧해‧공군의 종합적인 현대전으로 기록되고 있다.

이 전쟁 중 미 국방성 산하 미군수송사령부의 MSC(Military Sealift Command)는 군사물자의 29%를 민간 해운회사에 의뢰하였으며 그 중 컨테이너에 적입된 중추화물은 미국적선으로만 수송하였다.

우리나라가 걸프전 중 해상교통로 안전 비 명목으로 부담한 5억불의 비용은 우리 해군의 경 항공모함 한 척을 확보할 수 있는 금액이었고, 한편, 걸프전은 세계해운의 유조선 운임, 건화물선 운임, 정기선운임 뿐만 아니라 선박용 연료유가도 급등시켰다. 걸프전 역시 해운력이 유사시의 국가 안보에 얼마나 중요한가를 보여주는 좋은 사례이다.

2) 동북아 안보 환경변화와 해운력의 중요성

(1) 통일 이후를 내다보는 새로운 안보전략

2000년 6월 남북정상회담을 계기로 우리나라의 안보개념은 ‘대북 안보 전략’에서 ‘동북아에서의 한반도 안보전략’으로 확대되었다. 지난 50년 간 남과 북이 첨예하게 대치한 상황 하에서 모든 군사전략이 북한을 제어하기 위한 안보전략에서 통일 이후를 상정하는 안보전략의 수립 필요성이 대두 된다. 즉, 통일 이후 한반도의 지정학적 여건을 고려하여 이에 상응하는 안전보장 전략, 즉 중국과 일본을 견제할 수 있는 국방력은 과연 어느 정도인가를 판단하는 것은 쉬운 일이 아니다.

(2) 해양 분쟁 급증전망

21세기 동북아시아에서 안보환경은 상당한 갈등이 예고되고 있으며 특히 이러한 갈등은 주로 해양에서 일어날 가능성이 크다. 중국은 21세기에 외국과의 정치․경제상의 분쟁이 해상에서 일어날 것으로 판단하고 해군력 증강에 박차를 가하고 있다. 예로, 중국은 자국 영토에서 무려 9백60km나 떨어져 있는 남사군도의 영유권을 주장하며 황해, 동지나해 및 남지나해의 제해권 확보를 겨냥하고 있다. 1988년 밀물이 들면 물에 잠겨버려 국제법상으로 영토로 인정받을 수 없는 남사군도의 6개 암초에다 인공시설물을 건조하고 영유권을 본격적으로 주장하였다.

<그림 6> 남사군도의 위치

이 해역은 해저에 석유 자원이 풍부할 뿐만 아니라 수출입 물동량의 99.7％를 해양에 의존하는 한국과 일본의 해상수송로가 통과하는 곳으로 이 해역에 문제가 발생하면 두 나라 경제에 치명적인 영향을 미칠 것으로 보여진다.

일본에 비해 열세인 중국은 해군력을 보완하기 위해 21세기 초까지 항공모함 2척을 보유한다는 계획을 추진하고 있다. 일본도 러시아의 남부 쿠릴열도 인근 도서 및 우리 땅 독도에 대한 영유권 주장을 본격적으로 거론하기 시작했고 미국과 신 안보 선언을 함으로써 아태 지역의 군사적 영향력을 넓혀가고 있는 상황이다.

<그림 7> 중국의 남사군도에 인공시설물 건조 사진

패전 후 잠잠하던 일본이 1천 해리 방어를 선포하며 주변 국가를 불안하게 하던 때가 엊그제 같은데 이제는 1천 해리 방어에 집착하지 않는다. 미국은 그 동안 일본에게 말라카 해협을 넘어 인도양 동쪽까지 방위 분담을 해달라고 종용하고 있다.

일본 해군력의 특징은 첨단기술로서 미국과 일본만이 보유하고 있는 세계최고의 전함인 이지스(Aegis)함도 2척을 보유하고 있으며 2척을 건조 중에 있다.

이지스함의 선체는 자국의 대표 조선소인 미쓰비시 조선소에서만 건조하고 있고, 일본의 해상자위대중에서 가장 함령이 오래된 잠수함이 16년이고 평균 함령은 7.5년이다. 일본의 잠수함은 함령이 16년에 이르면 자동 퇴역되는데 이를 보충하기 위해 매년 1척씩 건조하고 있다. 척당 5백억 엔이나 하는 잠수함을 16년 만에 퇴역시키는 나라는 세계에서도 그 유례를 찾기 힘든 경우이다.

(3) 해상에서의 해적 위협 증가

해로의 안전 확보에 강력한 해군력이 필요한 또 다른 이유는 해적의 위협이 심해지고 있다는 것이다.

1998년 일본 선적 텐유호 사건에서 보듯 국제 법에 따른 해결에는 한계가 있다. 이 배의 선장과 기관장은 한국인이었지만 선원 13명은 중국인으로 해적이 납치  했던 이 배는 중국의 양자강 항구에서 발견 됐는데 선원들은 모두 사라진 상태이며 이들이 어떻게 되었는지는 알 길이 없다.

한국의 생명선이 지나는 동중국해와 말라카 해협 일대는 세계 최악의 해적 출몰지역으로, 이춘근 박사의 ‘한국의 해로안보와 해군력’ 이라는 논문에 따르면 1992년 이래 아시아 지역에서 해적의 공격은 약 40% 증가했으며 오늘날 세계 해적사건의 2/3는 아시아 지역에서 발생하고 있는 실정이다. 1998년 1년 동안에만도 67명의 선원이 해적 때문에 목숨을 잃었는데 그 중 66명이 아시아에서 일어난 사건이다.

국제 해사국 해적신고센터(IMBPRC)의 통계에 따르면 90년대 이후 지속적으로 증가추세에 있던 해적행위의 발생빈도는 2000년 469건으로 최고치를 기록한 이후 2001년에는 335건으로 다소 감소하였으나, 총기사용건수와 인명사상 등의 해적피해 발생건수는 다소 증가하여 해적 행위가 갈수록 흉포화 되어가고 있는 것으로 분석되고 있다.

이런 위협으로부터 자국 상선을 보호하는 가장 효율적 방법은 해군 함정을 동원하는 것으로 해로 안보를 위협하는 세력의 의도를 사전에 억제할 수 있다. 일본 해군은 이런 일을 수행할 능력을 갖추고 있는 반면 한국 해군은 호송은 고사하고 근해 및 항만 보호에도 벅찬 형편인 실정이다.

우리나라의 경우 해양수산부에서는 국적선 해적피해 최소화를 위하여 이미 구성 운영 중인 해적피해방지협의회를 활성화하고 긴급비상연락체제를 재정비함은 물론 선박회사간담회를 통한 VMS시스템의 탑재권고 등 국적선에 대한 실질적인 보호대책을 강화할 방침인 것으로 알려지고 있다.

(4) 우리나라의 해군력 강화와 상선대의 제4군화

이상에서 살펴본 동북아 경제‧안보환경의 변화에 대응하여 우리나라도 이들 국가에 못지않은 해군력 증강전략을 추진해나가지 않을 수 없다. 우리나라 해군은 대양해군의 기치아래 해군력 증강계획 추진하고 있고, 일본과 중국에 비해 늦은 감이 없지 않으나 지금이라도 이러한 계획이 추진되는 것은 고무적인 일로 평가된다.

해군력 강화 과정에서 정책 결정자들이 꼭 염두에 두어야 할 일은 독자적인 방위생산능력의 확충이며 이를 위해 기술자립의 노력도 병행되어야 할 것이다. 일본 해군의 최대 장점인 첨단 기술력은 자국의 조선 및 해운산업을 통하여 축적된 기술의 바탕 위에 이루어진 것이다.

한편, 우리나라는 창군 이후 경험한 두 차례 전쟁(6․25전쟁과 월남전)에서 해운력이 극히 미미하였고 무기와 군수품 등 전쟁물자의 거의 전량을 미군의 지원에 의존하였다. 이는 결과적으로 한국 해군의 발전에 큰 걸림돌이 됐으며 해상운송과 전쟁수행능력의 연계성에 대한 인식부족은 해군에 대한 투자를 인색하게 만들었다.

전시의 선박과 선원의 수요는 평상시에 비해 3~5배 이상 증가하며 국가 비상시 자국선박과 국적선원에 의한 전략물자를 수송능력의 확보를 위한 상선대 제4군화 정책을 강화할 필요가 있다.

미국은 해운력을 국가안보와 연계시키는 대표적인 나라로 해운을 국방상의 수단으로 간주하여 해운안보계획(Maritime Security Program : MSP)에 의해 척당 210만 달러 씩 연간 총 1억 달러를 지원하고 있다.

4. 미국의 상선대 제4군화 정책

가. 상선대 제4군화 정책의 벤치마킹 : 미국의 사례

선원교육훈련은 범선시대부터 영국 등 유럽 해운국가들이 다양한 형태    로 유지해 온 선원직업훈련제도의 전통과 미국의 연방 상선대학이 대표적    인 경우이다.

해운 및 선박 기술의 혁신의 시기인 1970~1980년대에는 영국 등 유럽    해운국가들도 선원교육훈련을 기업주도형의 선원직업훈련제도에서 정부     주도형의 일반교육제도로 개혁하기 시작하였으나 성과가 미흡하였다. 영국    과 같은 전통적인 해운 강국에서도 우수한 선원인력의 지속적인 육성을     위한 교육 개혁의 기회를 놓쳐 국가 해운력의 인적기반 강화에 실패하였다.

우리나라는 건국 초 어려운 국가 경제적 여건에도 불구하고 국립대학     교육을 통한 최선의 상선사관 양성 및 병역제도를 도입한 것이 오늘날의    국가 해운력 신장을 가져온 가장 강력한 동인(Driving force)이 되었다.

미국의 경우, 전쟁의 경험과 교훈을 바탕으로 국가 해운력의 중요성을     정확히 인식하고, 미 연방법으로 선언한 해운력 제4군화 정책을 일관되게    실천하여 성공한 최고의 실제 사례이다.

나. 미국의 국가 해운력에 관한 정책 선언

1) 상선법의 제정과 국방을 위한 상선대의 개념 정립

제1차 세계대전을 통해 미국은 국가의 해운력이 단기간에 구축될 수      없으며 해운력 강화를 위한 경험과 역량은 평상시에 축적되어 있어야       함을 인식하고, 해운정책의 정비를 추진하여 그 결정판으로 1936년에       상선법을 제정하였다. 미국의 상선법은 다음과 같은 12개의 절             (Subchapter)로 구성되어 있다.

Subchapter Ⅰ：정책의 선언 (Declaration of Policy)

Subchapter Ⅱ：해사기관의 설립 및 기능 (Creation and Functions of                  Maritime Agencies)

Subchapter Ⅲ：미국의 선원 (American Seamen)

Subchapter Ⅴ：건조-차액 보조 (Construction-Differential Subsidy)

Subchapter Ⅵ：선박 운항 보조 프로그램

(Vessel Operating Assistance Programs)

Subchapter Ⅶ：민간용선 운항 (Private Charter Operation)

Subchapter Ⅷ：계약 규정 (Contract Provisions)

Subchapter Ⅷ-A：위반과 벌금 (Offenses and Penalties)

Subchapter Ⅸ：기타 규정 (Miscellaneous Provisions)

Subchapter Ⅺ：연방 선박 저당 보험

(Federal Ship Mortgage Insurance)

Subchapter Ⅻ：전쟁 위험 보험 (War Risk Insurance)

Subchapter ⅩⅢ：상선사관 교육 및 훈련

(Maritime Education and Training)

미국 상선법 제1절(정책의 선언)이 선언한 국방을 위한 상선대의 개념은 “미국은 국방과 국내외 통상의 발전을 위해 상선 대를 보유하여야 할 필요가 있다.”<미 연방법 46A편 제1101조 상선대의 육성 발전 및 유지>

이러한 미국의 상선 대는,

(1) 국내의 통상과 미국의 수출입 통상의 상당부분을 운송하고 그 국내      외 통상의 흐름을 유지하는 데 필수적인 해운 서비스를 항시 제공하기      에 충분하여야 하고 <미 연방법 46A편 제 1101조 (a)>,

(2) 전시나 국가 비상사태 시 보조적인 해군 및 육군으로서 복무할 수       있어야 하며 <미 연방법 46A편 제1101조 (b)>,

(3) 실행 가능한 한 미국적의 선박으로 미국 시민에 의해 운항되어야 한      다. <미 연방법 46A편 제1101조 (c)>

2) 상선법의 상선대 제4군화 정책 선언

상선법 제13절(상선사관 교육 및 훈련)에 명시된 의회의 정책선언으로 “미국의 상선은 높은 수준의 훈련을 받은 유능한 미국의 시민들에 의해 운항되어야 하고, 미 해군과 미국의 상선대는 미국의 총체적 해양력의 최대한의 통합을 증진하기 위해 긴밀하게 협력해야 한다는 것이 미국의 정책이다.”(미 연방법 46A편 제1295조 의회의 정책 선언). 이러한 의회의 정책의 선언은, 다음과 같이 명시되어 있다.

(1) 상선사관의 자격을 높은 수준의 훈련을 받은 유능한 미국의 시민으      로 명시

(2) 상선대는 미 해군과 함께 미국의 총체적 해양력의 최대한의 통합을      증진하기 위해 긴밀하게 협력해야 함

다. 미국의 상선사관 양성정책과 병역제도

1) 미연방상선대학(USMMA, U.S. Merchant Marine Academy)의 설립

미 연방정부의 전폭적인 지원에 의해 유지되는 미연방상선대학에 관      한 모든 법적 근거는 상선법 제1295조의 b에 상세히 규정되어 있으며,      그 설립 및 경과는 다음과 같다.

1936년의 상선법에 따라 1938년 3월 15일 상선사관을 양성하는 미      국 상선사관양성소(U.S. Merchant Marine Cadets Corps) 설립하였고,      1943년 9월 30일 4년제 정규대학인 미연방상선대학으로 개교하였다.

프랭클린 루스벨트 미 대통령은 미연방상선대학(Kings Point로도 칭      함) 개교 시 “West Point가 육군에 복무하고 Annapolis가 해군에 복무      하듯이 Kings Point는 상선대에 복무한다.”는 어록을 남겼다.

2차대전 당시 상선사관의 조속 배출을 위해 교육기간을 24개월로 단      축하여 종전 시까지 6,634명의 상선사관을 배출하였고, 전쟁 중에는 재      학생들도 전쟁지역의 해상근무에 투입되었고 142명의 재학생 전사자들      도 있었으며, 전후인 1945년 8월에 4년제 교육과정으로 환원되고 1949      년 의회는 학사학위 수여를 인정하였다.

1956년에는 미연방상선대학은 의회법에 따라 영구적 기관(Permanent      Institution)이 되었고, 1991년 걸프전 당시에도 미연방상선대학의 졸업      생 및 재학생들이 수송선단에서 주요한 역할을 담당하였다.

2) 6개 주립 상선대학의 설립

주립 상선대학에 관한 법적 근거는 상선 법 제1295조의 c에 상세히       규정되어 있으며, 미국의 6개 주립 상선대학은 다음과 같다.

- 뉴욕 주립 해사대학

[SUNY(State University of New York) Maritime College]

- 캘리포니아 해사대학[California Maritime Academy]

- 메인 해사대학[Maine Maritime Academy]

- 매사츄세츠 해사대학[Massachusetts Maritime Academy]

- 텍사스 해사대학[Texas Maritime Academy]

- 오대호 해사대학[Great Lakes Maritime Academy]

3) 미국연안경비대학 USCGA(United States Coast Guard Academy)

미국 연안경비대 사관 양성 기관으로 미연방상선대학 상선사관 교육      과 유사하며 USMMA와 마찬가지로 연방정부가 직접 운영한다.

4) 미국의 상선사관의 병역제도

운수성 장관의 상선사관 교육 훈련을 위한 법적조치권 내용이다. “운      수성 장관은 항시 그리고 전시 또는 국가 비상사태 시 보조적인 해군과      육군으로서 미국 상선대를 안전하고 효율적으로 운항할 능력이 있는 미      국시민들의 교육과 훈련을 위해 필요한 조치를 취할 권한이 있다.”<미       연방법 46A편 제1295조 의회의 정책 선언 (1)>

해군장관의 상선사관 군사교육 보증 책임의 내용이다. “해군장관은, 해사청(운수성 산하기구)장 및 각 주립 상선대학장들과 협력하여, 미연방상선대학과 주립 상선대학에서의 미래의 상선사관의 훈련이 보조적인 해군과 육군으로서의 상선의 운항에 필요한 해군의 군사학 훈련 프로그램을 포함하도록 보증하여야 하며, 미래의 사관의 양성을 위한 해군사관 훈련 프로그램은 가능한 한 미 해군의 기준과 요건에 일치하는 지정 상선대학에서 유지되도록 보증하여야 한다.” <미 연방법 46A편 제1295조 의회의 정책 선언 (2)>

미연방상선대학의 병역제도는 상선법 제1295조의 b속에 상세히 규정되어 있는데 그 주요 골자는 다음과 같다.

(1) 미연방상선대학의 학생으로 선발된 자는 미 해군예비사관(상선예      비사관, 미 해군예비사관 포함) 후보생을 의무적으로 지원하여야 한다.

(2) 미연방상선대학의 학생은 제적되지 않는 한, 전 교육과정을 이수      하여야 하고, 졸업일 또는 그 이전에 미국의 상선사관 면허를 위한 자격      을 갖추어야 하며, 졸업한 날로부터 적어도 6년 간 미국의 상선 사관 면      허를 유지해야 한다.

(3) 미연방상선대학을 졸업한 자는 미 해군예비역(미 상선사관 예비       역, 미 해군예비역 포함), 미 연안경비대 예비역, 또는 그 외의 미국 예      비역 장교를 지원하여 임관되면, 졸업한 날로부터 적어도 6년 간 예비역      장교로 복무할 수 있다.

(4) 미연방상선대학을 졸업한 자는, 다음 (i)-(iv) 중 어느 하나의 방법      에 의해, 졸업한 날로부터 적어도 5년 동안, 국내외 통상이나 미국의 국      방에 복무하여야 한다.

(ⅰ) 미국연방법에 명시된 선박, 또는 미국적으로 운항되는 선박에서        복무하는 상선사관으로서;

(ⅱ) 운수성 장관이 (ⅰ)에 의한 복무가 어떤 사람에게 가능하지 않다        고 판단하면, 그런 사람은 미국의 해사관련 산업, 직업, 또는 (운수성        장관에 의해 정해진 대로) 해양과학 분야에 종사하는 고용인으로서;

(ⅲ) 미국의 군대나 국가 해양 대기 청에서 실제로 복무하는 임관사관        으로서;

(ⅳ) 위 (ⅰ)-(ⅲ)에 규정된 복무의 조합에 의해;

요약하면, 미국은 해운산업이 국부 창출에 기여하는 정도가 타 산업       분야에 비해 두드러지지 않아도 국가적 해운정책선언을 일관되게 실천      하고 있으나, 우리나라는 미국에 비해 해운산업이 국부창출에 기여하는      정도가 매우 높아 더 적극적인 국가 해운력 강화정책을 펼쳐야 함에도      불구하고, ‘잘 훈련된 우수한 상선사관’의 육성을 위한 상선사관의 병역      제도는 오히려 퇴보하였다.

5. 국가 안보를 위한 해운인력의 제4군화 방안

가. 국가의 해운력과 상선사관의 역할

해운자유의 원칙이 채택 된 19세기 후반부터 제 2차 세계 대전 시까지    국가 해운경쟁력을 가늠하는 4대 요소로는 선박건조 능력, 선박확보 자금    조달 능력, 선원의 경쟁력 국가의 해운정책이 있다.

1) 상선사관과 선박의 운항 개요

<표 6> 상선사관의 직무 개요

상선사관		직무 개요
선장 (Master, Captain)		선박을 지휘, 통솔하고 선내 질서를 유지하며, 선박을 안전하게 운항하는 총지휘 책임자로서의 직무 수행
갑판부	1등 항해사 (Chief officer)	갑판부(Deck department)의 책임자로 선장을 보좌하여 항해사 및 갑판부원을 지휘, 감독하고, 화물에 관한 직무를 관장하며, 선장 부재 시 그 직무를 대행
	2등 항해사 (Second officer)	주로 항해에 관한 직무를 관장하여 수행
	3등 항해사 (Third officer)	상급 항해사를 보좌하여 그 직무를 수행
기관부	기관장 (Chief engineer)	기관 부(Engine department)의 책임자로 선장을 보좌하여 기관 부 전반을 지휘, 감독하는 직무 수행
	1등 기관사 (First engineer)	기관장을 보좌하여 기관사 및 기관부원을 지휘, 감독하고, 주 기관에 관한 직무를 관장하여 수행
	2등 기관사 (Second engineer)	연료유와 윤활유의 관리, 보일러, 발전기 및 각종 보조기관에 관한 직무 수행
	3등 기관사 (Third engineer)	상급 기관사를 보좌하여 그 직무를 수행
통신장 (Chief radio)		선장을 보좌하여 선박통신 업무 전반을 담당하며, 기상통보의 수신, 조난신호의 송수신, 출입항 수속에 관한 직무 수행

<표 7> 선박의 인적 배치(Manning)

선 장
부 서 승무구분	갑 판 부	기 관 부	통 사 부
사 관	1등 항해사 2등 항해사 3등 항해사	기 관 장 1등 기관사 2등 기관사 3등 기관사	통 신 장
부 원	갑 판 장 조 타 수 갑 판 원	조 기 장 조 기 수 기 관 원	조 리 장 조 리 수 사 주 원

<표 8> 선박이 항해 중일 경우의 일일 시간별 운항 당직 표

운항 당직 당직 시간	선 교 당 직		기 관 실 당 직
	사 관	부 원	사 관	부 원
0400 - 0800 1600 - 2000	1등 항해사	조 타 수	1등 기관사	조 기 수
0000 - 0400 1200 - 1600	2등 항해사	조 타 수	2등 기관사	조 기 수
0800 - 1200 2000 - 2400	3등 항해사	조 타 수	3등 기관사	조 기 수
1745 - 1815	1등 항해‧기관사의 석식 교대시간으로 3등 항해‧기관사가 근무

2) 상선사관의 선박 운항실무 이해

우리나라의 컨테이너 처리량은 2006년 기준으로 세계 5위이고,           6,000teu 급 컨테이너 선박의 선가는 약 7천만 불이며, 6,000teu 급이      란 20피트 규격의 컨테이너를 6,000개 적재할 수 있는 규모이다.

선장은 상선사관 및 부원 총 18명 정도의 승무원들과 함께 대양의 어      떤 악천후 환경 속에서도 트레일러 6,000대 분의 국제 물류수송 작전을      단번에 완수하여야 할 선박운항 책임자이다. 예를 들어, 태평양 횡단의      경우 소요되는 항해일수는 불과 10일 정도이고, 목적지에 도착하면 보      통 12시간 이내에 적‧양 하 작업이 완료되며, 상선사관 및 부원들은 항      해 중에 불과 10일 동안 약 17시간 정도의 시차에서 태평양을 왕복하       고, 매일 8시간의 항해당직 및 일과 작업을 수행한다.

컨테이너선의 연간 운항일수는 평균 290일 정도이며, 상선사관들은       보통 6개월 이상을 휴가 없이 승선하여 긴장 속에서 선박운항 임무를       수행하고 있다. 국가를 위해 국제 컨테이너 물류전쟁의 일선에서 성실히      승선 복무하는 상선사관들은 현역 군복무에 못지않은 어렵고 중요한 역      할을 담당하고 있다.

3) 유조선 운항

우리나라 연간 원유 도입량은 IMF 이전의 1997년도 기준으로 약         873 백만 배럴(약 118백만 톤)이며, 2000년의 경우 약 894백만 배럴이      다. 20~30만 톤급 유조선인 VLCC(Very Large Crude Oil Carrier)의      선가는 약 7천만 불이다.

중동~한국 간 유조선 항로의 항해 소요일수는 약 22~24일이며, 하역      작업은 1~2일 정도 소요된다. 중동~한국 간 항로의 VLCC급 유조선 선      장은 상선사관 및 부원 총 18명 정도의 승무원들과 함께 20~30만 톤의      원유를 안전하게 적재하여 대양의 어떤 악천후 환경 속에서도 운항당직      및 일과작업을 지휘하며 해상수송 항해를 완수하여야 할 선박운항 책임      자이다.

유조선의 상선사관들도 보통 6개월 이상을 휴가 없이 승선하여 원유      의 안전한 수송과 적‧양 하 작업을 위한 긴장 속에서 선박운항 임무를       수행한다. 유조선에 승선하여 국가적 에너지 수급전쟁의 일선에서 성실      히 승선 복무하는 상선사관들은 현역 군복무에 못지않은 어렵고 중요한      역할을 담당하고 있는 것이다.

4) LNG(Liquefied Natural Gas) 수송선 운항

우리나라는 에너지원의 다변화와 에너지 안보 및 환경보호 측면을 고      려하여 1986년부터 천연가스를 도입한 이래 그 수요가 꾸준히 증가하여      2000년도 기준 연간 약 1,500만 톤의 LNG 도입(하루 평균 소비량 4.1      만 톤) 하였다. 13만 5천 톤 규모, 20knot 속력의 LNG 수송선 선가는      약 2억 2천만 불에 달한다.

중동~한국 간 항로의 13만 5천 톤 규모의 LNG 수송선 선장은 약 3      일 분의 우리나라 천연가스 소비량을 수송하기 위해, 상선사관 및 부원      총 18명 정도의 승무원들과 함께, 대양의 어떤 악천후 환경 속에서도       운항 당직 및 일과작업을 지휘하며 중동~한국 간 약 18일 간의 항해를      완수하여야 할 선박운항 책임자이다.

LNG 수송선의 상선사관들도 보통 6개월 이상을 휴가 없이 승선하여      LNG의 안전한 수송과 적‧양 하 작업을 위한 긴장 속에서 선박운항 임무      를 수행한다. LNG 수송선에 승선하여 국가적 에너지 수급전쟁의 일선      에서 성실히 승선 복무하는 상선사관들은 현역 군복무에 못지않은 어렵      고 중요한 역할을 담당하는 것이다.

이 외에도, 우리나라의 상선대의 자동차 운반선, 광석 운반선, 그리고      다양한 일반 화물선 등에 승선 복무하는 상선사관들은 우리나라의 자동      차 산업, 철강산업과 같은 주요산업 뿐만 아니라 여타의 산업 분야의 경      제 무역 전쟁의 일선에서 현역 군복무에 못지않은 어렵고 중요한 역할      을 담당하고 있다.

나. 우리나라의 상선사관의 양성 및 병역제도

1) 상선사관 양성 교육제도의 경과

한국해양대학은 1945년 11월 5일, “해양입국(海洋立國)”의 기치 아래 모인 초대학장 이시형 박사 외 40명의 선각자들이 발의하고 당시 미 군정청 책임자인 Hamilton 중령이 허가함으로써, 최초의 4년제 국립대학 격인 상선사관 국비 교육기관으로 설립되었다.

보유 자국 선박 한 척 없던 건국 초, 우리나라는 미국 연방 상선대학 이 4년제 정규대학으로 출발한 지 불과 2년 후에, 미국의 상선사관 교육 제도를 도입하여 한국해양대학을 설립한 것이다.

당시 우리나라에는 경성대학(후에 서울대학교로 개명) 이외에는 대학이라는 교명을 가진 교육기관이 없었고, 대학설치에 관한 법령도 없었다. 따라서, 진해고등상선학교라는 교명을 약 9개월 간 사용하다 1946년 8월 15일 진해해양대학으로 개명하였으며, 이후 인천, 군산, 그리고 6.25 동란 중엔 부산으로 전전하던 중, 조선해양대학, 국립조선해양대학, 국립해양대학 등으로 개명을 거듭하였다.

1956년 UNKRA 자금으로 신축된 부산시 영도구 교사로 이전하면서 한국해양대학으로 개명하였고, 1992년 3월 1일 종합대학으로 승격되면서 한국해양대학교의 교명으로 오늘에 이르렀다.

한편, 목포해양대학은 1950년 4월 5일 목포 수산상선고등학교로 개교하여 도립 목포상선고등학교, 목포해양고등학교를 거쳐 1964년 12월 31일 목포해양고등전문학교로 개편되었고, 이후 1979년 3월 1일 목포해양전문대학, 1985년 3월 1일 목포해양전문대학(3년제)로 개편되었으며, 1993년 3월 1일 4년 제 대학인 목포해양대학으로 개편되어 오늘에 이른 것이다.

2) 상선사관 양성 배출

한국해양대학의 경우, 1945년 11월 5일 개교 이후 1958년 10월 7일 해군예비원령 공포 이전의 13년간 군사교육과 함께 상선사관 교육을 받은 1,200명의 상선사관을 배출하였다.

1958년부터 1990년까지 해군예비원제도 및 해군예비역 복무 제도를 시행한 33년간, 해군예비역장교 군사교육과정을 이수한 총 7,834명의 상선사관을 배출하였으며, 1991년 이후 오늘에 이르기까지 매년 약 400명(이 중 약 70명 정도만 NROTC 군사교육과정을 이수하고 해군 현역 장교로 임관)의 상선사관 배출하였다.

목포해양대학의 경우, 1969년 9월 목포해양고등전문학교 졸업생에게 각종 해기사 수험자격을 부여하였다. 그 이후로부터 1990년까지 해군예비원제도 및 해군예비역복무제도 하의 약 22년간, 해군예비역하사관 군사 교육과정을 이수한 상선사관 7,613명을 배출하였다.

1991년 이후 오늘에 이르기까지 매년 약 400명의 상선사관을 배출하고 있으며, 2000년 1월 목포해양대학에도 NROTC 학군단이 창설되어 2003년 2월 이후에는 매년 약 20여명 정도가 해군 현역 장교로 임관되었다.

<표 9> 상선사관 교육기관 현황

(단위：명)

구 분	정 원 (2002)			졸 업 후 면허취득
	계	항 해	기 관
한 국 해 양 대 학 교 목 포 해 양 대 학 교 부 산 해 사 고 교 인 천 해 사 고 교	400 390 320 240	190 195 160 120	210 195 160 120	3급 〃 4급 〃
소 계	1,350	665	685

<표 10> 제 4군으로서 해운인력에 대한 우리나라의 병역 정책 경과

구분	법령의 제‧개정	비 고
해군예비원제도	■ 해군예비원령[제정 1958. 10. 7, 대통령령 제1395호] ▷ 해군예비원령시행규칙[제정 1959. 3. 1, 국방부령 제37호] ▷ 해군예비원령시행규칙[전문개정 1969. 9. 2, 국방부령 제180호] ▷ 해군예비원령[전문개정 1970. 4. 10, 대통령령 제4911호]	▷ 대학입학과 동시에 해군 군사교육단에 의한 군사훈련의 의무화, ▷ 졸업생 전원 해군 소위(4년제 대학 졸업생) 및 하사관 (전문학교 졸업생) 임관 ▷ 임관자 중에서 해군이 필요한 인원은 현역 소집, 나머지는 2년 승선을 통하여 병역 필 (※ 해군예비원령, 시행규칙 등 참조)
	시행 기간	1958. 10. 7 - 1981. 12. 30
해군예비역장교제도	■ 병역법[일부개정 1981. 12. 31, 법률 제3498호 국방부] ▷ 해군예비원령[폐지 1982. 4. 23, 대통령령 제10797호] ▷ 해군예비원령시행규칙[폐지 1982. 9. 10, 제346호]	▷ 해군예비원령은 폐지되었으나 해군예비원제도의 내용은 병역법[1981. 12. 31, 법률 제3498호] 제62조 2의 2항을 신설하여 존속시킴 ▷ 임관자 중에서 해군이 필요한 인원은 현역 소집, 나머지는 3년 승선을 통하여 병역 필 ※ 병역법[일부개정 1981. 12. 31, 법률 제3498호 국방부] 참조
	병역법[1983.12.31, 법률 제3696호]	▷ 특례보충역제도 신설(5년간 승선하는 경우 병역 필)
	시행 기간	1981. 12. 31 - 1990. 3.31
특례보충역제도	병역법[1983.12.31 법률 제3696호]	▷ 특례보충역제도 신설(5년간 승선하는 경우 병역 필 )
	병역법[1989.12.30 법률 제4156호]	▷ 해군예비역장교제도(법 제51조)를 폐지하고 이를 특례 보충역(이등병) 제도에 편입 ▷ 법 제51조 폐지사유*1 ▷ 해군예비역장교제도(법 제51조)의 폐지는 부칙에 따라 1990년 4월 1일부터 시행*2 ▷ 전시특례(법 제72조 1항 11호) 신설 ※ 병역법[1989.12.30 법률 제4156호] 참조
	시행 기간	1983. 12. 31 - 1993. 12. 30
산업 기능 요원 제도	병역법[전문개정 1993. 12. 31, 법률 제4685호 국방부]	▷ 기간산업체에서 3년간 승선 근무 및 30일간의 교육 소집을 거친 후 이등병으로 병역 필 ▷ 전시특례(제72조 1항 11호) 페지 ※ 병역법[전문개정 1993. 12. 31, 법률 제4685호 국방부]
	시행 기간	1993. 12. 31 - 현재
*1：”현행 병역법에는 병역특례제도가 다양한 형태로 복잡하게 규정되어 있을 뿐만 아니라 형평상 문제가 제기되고 있는 특례와 특례의 설치목적을 이미 달성한 제도등이 있는 바, 병역의무의 특례에 관한 사항은 이를 통․폐합하여 따로이 단행법을 제정하고, 병역법에서는 병역의무에 관한 기본적인 사항만을 정하도록 하려는 것임” (※ 법제처 법률정보에서 인용) *2：한국해양대학 경우 1991년 3월에 입학생부터 특례보충역제도가 적용되었으나 학생들이 졸업하는 시점인 1995년 2월에는 이 제도가 폐지됨. 따라서 이 제도에 의해서 병역을 필한 한국해양대학 졸업생은 없음

다. 우리나라 상선사관 병역제도 개정의 필요성과 개정안

1) 국가경제의 발전과 국가안보를 위한 정책 수행은 당연한 ‘국가의 일’

국가 안보를 위해 군대를 유지하는 안보정책의 수행은 직접적으로 ‘국가의 부’를 가져오지 않지만 ‘국가의 부’에 우선하는 ‘국가의 일’이다. 잘 훈련된 우수한 상선사관을 육성하여 해운력을 강화하는 일은 유사시의 국가안보를 준비할 수 있을 뿐만 아니라 평화 시에는 ‘국가의 부’를 축적하여 주는 ‘국가의 일’이다. 국가 해운력 강화를 위한 상선사관 제4군화 병역제도는 국가안보 뿐만 아니라 국가 경제 발전을 위해 국가에 유익을 주는 제도인 것이다.

2) 전시 또는 국가 비상사태를 대비한 상선사관 제4군화 병역제도의 필요성

평화 시의 국가 해운력 강화는 물론 전시 또는 비상사태를 대비하기 위해 우리나라는 적정 수준의 상선 대를 유지하여 한다. 왜냐하면 우리나라는 지정학적 환경, 무역의존도가 매우 높은 경제구조이고, 부존자원의 절대부족 등으로 전시 또는 국가 비상사태 시 국가 안보상 해운이 담당하는 역할은 지대하기 때문이다.

이란-이라크 전쟁 또는 걸프 전쟁 등과 같은 국제 분쟁이 발발할 경우, 전쟁 위험 해역의 항해, 전쟁물자 및 장비의 수송 등에는 투철한 안보 의식을 겸비한 상선사관의 역할이 매우 중요하다.

3) 국가 해운력 강화를 위한 최선의 상선사관 병역제도의 정착이 시급한 이유

우리나라는 건국 초부터 오늘에 이르기까지 한국해양대학교와 그 후 목포해양대학교에서 대학생들이 국비 지원 하에 상선 예비사관 제복을 착용하고 사관학교에 준하는 규율을 지키며 상선사관 교육을 받아 왔다.

특히 해군예비원령이 제정된 1958년 10월 이후 1990년에 이르기까지 적어도 33년 간, 우리나라는 현재의 미국의 경우와 같은 상선사관 제4군화 병역제도를 성공적으로 시행한 경험이 있다.

1991년 3월 상선사관 제4군화 병역제도가 폐지될 때, 해당 교육기관 및 해운 계는 우수한 상선사관의 지속적인 육성을 위한 교육기반의 붕괴를 우려하여 이 제도의 유지를 건의하였으며 급기야는 상선사관 병역제도를 산업기능요원제도에 편입하게 되었다.

국가 해운력의 기초가 되는 상선사관은 ‘국가의 사람들’로서 이러한 인력을 양성하는 데는 긴 Lead time과 막대한 투자가 필요하며, 한 번 허물어진 교육기반은 다시 복원되기 어렵다.

<표 11> 우리나라의 상선사관 진급 소요연수

상선사관의 승진 소요일수[ 주로 대학 졸업생이 취업하는 외항 "H"해운]
3등 항해사 3등 기관사	→	2등 항해사 2등 기관사	→	1등 항해사 1등 기관사	→	선장 기관장
최소승선 일수	450일		600일		1200일
소요 연수*1	2년		2년		4～5년
*1 : 6개월 연속 승선 시 부여되는 5일/월의 휴가를 고려하는 경우

세계 해운력 5위권 진입을 통한 해양부국, 해양강국 건설의 목표를 달성하기 위해, 승선근무예비역 병역제도를 도입하여 상선사관 제4군화 정책을 반드시 정착시켜만 한다.

라. 승선근무예비역 병역제도 개정안의 당위성

1) 승선근무예비역으로 편입된 상선사관의 3년간 승선 복무에 대한 병역특혜 논란

초급 상선사관의 3년간 승선 복무는 초급 해군 장교의 함정 근무와 비교하여 그 경중을 가리기 어려울 정도이며 상성사관의 직무는 고도로 훈련된 자라야 수행할 수 있는 것이다. 상선사관은 의무, 법무 보충역 복무자 못지않게 중요한 직무를, 육상이 아닌 해상에서 장기간 승선근무하면서, 해양강국  건설에 헌신하는 ‘국가의 사람들’인 것이다.

선박 자체와 그 선박이 수송하는 재화의 가치는 막대한 것이며, 상선사관은 대양에서 고립공동체, 위험공동체인 선박의 지휘관이다. 국가의 경제 무역전쟁의 일선에서 성실히 승선 복무하는 상선사관들은 육, 해, 공군의 어느 현역 군복무에 못지않은 어렵고 중요한 역할 담당하고 있다.

이러한 상선사관의 승선 복무로도 병역 의무를 대신할 수 없을 경우, 상선사관을 지원할 젊은이는 거의 없을 것이다. 승선근무예비역 병역제도를 도입함으로써 국가가 많은 예산을 투자하여 육성한 제4군 상선사관의 사명의식을 제고시킬 수 있다.

2) 현역 병역자원의 격감으로 인한 병역의무 형평성 문제

승선근무예비역 병역제도 개정안의 시행에 필요한 병역 자원은 연간 최 800명으로 이 제도를 100년간 시행하여도 불과 8만 명의 병역자원이 투입될 뿐이다. 승선복무한 상선사관은 유사시에 재교육 없이 즉시 해군 및 수송 선단의 장교로 투입할 수 있는 실제적인 제4군 병력인 것이다.

2006년 한국 통계청이 예측하는 징집대상 연령의 추계인구는 2020년경에야 32만 명 이하로 감소하며, 남북통일 및 국제 정세 변화에 따라 국제 무역 전쟁 일선의 상선사관의 역할이 55만 현역유지 정책 못지않게 중요할 수 있다. 현역 병역자원의 감소 문제는 연간 최대 800명의 병역 자원만 소요되는 승선근무예비역 병역제도 개정안의 당위성을 위축시킬 만한 요소가 아닌 것이 확실하다.

3) 승선근무예비역 병역제도 개정안의 기대 효과

승선근무예비역 병역제도는 추가 예산 없이 즉시 효율적으로 시행할 수 있는 장점이 있고, 무엇보다도 ‘잘 훈련된 우수한 상선사관’ 배출을 위한 최선의 제도를 복원할 수 있으므로 국가 해운력 강화에 기여할 ‘국가의 사람들’을 단절 없이 육성할 수 가 있게 된다.

해운 분야의 기술과 지적 통찰을 갖춘 우수한 ‘국가의 사람들’을 잘 육성하면 갈수록 경쟁이 심화되는 글로벌 경제시대에 더 많은 ‘국가의 부’를 창출할 수 있게 된다. 또한, 국가는 전시 및 유사시에 재교육 없이 즉시 해군 및 수송선단에 투입할 수 있는 실제적인 제4군 병력을 적정 수준으로 확보할 수 있게 되는 것이다.

요약하면, 승선근무예비역 병역제도 개정안은 결코 해운산업 분야의 집단  이익이나 병역 특혜를 옹호하기 위한 것이 아니며, 세계 초강대국인 미국이 현재에도 유지하고 있는 상선사관 제4군화 개념의 병역정책을 시금석으로 삼아, 동북아 물류거점국가 및 해운력 세계 5강 진입의 목표를 달성하기 위해, 승선근무예비역 병역제도를 정착시키는 일은 국가가 당연히 수행하여야 할 ‘국가 의 일’인 것이다.

6. 맺음말

해양수산부는 21세기 신 해양시대에 국가 해운력 세계 5위권 진입을 목표로 삼고 있다. 지정학적으로 3면이 바다이며 부존자원이 빈약하여 무역의존도가 매우 높은 경제구조를 가지고 있는 우리나라는 국가 경제는 물론 국가 안보측면에서 국가 해운력을 강화하지 않으면 안 된다.

지난 2월 정부가 발표한 ‘비전 2030 인적자원 활용 2+5전략’에 의해 현행 병역법 상 산업기능요원제도에 의해 대체복무제도로 유지되어 오던 승선근무인력의 병역제도가 오는 2010년부터 폐지될 예정이다. 이로 인해 전시․사변 또는 이에 준하는 비상시에 국민경제에 필요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 업무 등을 지원하기 위한 인력수습의 어려움은 물론이고, 우리나라가 해양강국으로 나아가기 위한 필수적 조건인 해양분야 인적기반이 붕괴될 위기에 처해있다.

세계적으로 많은 선진․해운강국들이 국가 경제․안보차원에서 상선대의 중요성을 깊이 인식하고 있다. 미국의 경우 연방상선대학은 1943년 개교이후 있었던 2차 세계대전 당시 6,634명의 상선사관을 배출하였고, 전쟁 중에는 재학생들도 전쟁지역의 해상근무에 투입되어 142명이 전사하는 등 국가안보에 귀중한 역할을 하였다. 이에 미국의회는 학사학위 수여를 인정하였고, 7년 후에는 법에 따라 영구적 기관이 되었다.

우리나라도 1958년부터 1990년까지 33년간 해군예비원령 및 해군예비역장교제도의 형태로 미국의 상선대 제4군화제도를 시행한바 있다. 1990년 당시, 특례제도의 소기의 목적달성이라는 사유로 해군예비역장교제도가 폐지되는 와중에서도 승선근무인력의 국가경제 및 안보상의 중요성이 인정되어 대체복무제도에 이 제도를 편입하였다.

모병제가 아닌 일본의 경우, 경제논리 때문에 저임금 외국선원들을 태운 결과, 1975년 60,000명에 달했던 승선인력이 30년이 지난 2005년에 승선경력을 가진 인구 총수가 2,600명으로 줄어들었다. 이를 국가적 위기로 보고 해결책을 모색한 결과 매년 꾸준히 적정한 승선근무인력을 30년간 육성하면 회복되리라 보고 있다. 만약, 승선근무예비역제도가 도입되지 않으면 우리나라도 국가선대에 치명적인 위기를 초래하게 될 것이다.

전쟁등 유사시를 대비하여 국가안보를 위해 군대를 유지하는 안보정책의 수행은 직접적으로 ‘국가의 부’를 가져오진 않지만 ‘국가의 부’에 우선하는 ‘국가의 일’이다. 상선대 제4군화정책으로 ‘잘 훈련된 우수한 상선사관’을 육성하여 해운력을 강화하는 일은 ‘국가의 부’를 축적하여 주고, 전쟁 등 유사시에는 국가안보를 지켜주는 일석이조의 유익이 있다.

미국의 상선사관 제4군화 정책은 국가 해운력의 강화를 위한 상선사관 병역제도의 최고의 실제사례라 할 수 있다. 미국은 해운산업이 국부 창출에 기여하는 정도가 타 산업 분야에 비해 두드러지지 않아도 해운력 제4군화 정책 선언을 일관되게 실천하고 있다. 그러나 우리나라는 미국에 비해 해운산업이 국부 창출에 기여하는 정도가 매우 높아 더 적극적인 국가 해운력 강화정책을 펼쳐야 함에도 불구하고, ‘잘 훈련된 우수한 상선사관’의 육성을 위한 상선사관 병역제도를 도리어 포기하였다.

본 정책자료집에서는 우수한 상선사관의 양성을 위한 교육 기반의 붕괴를 예방하고, 해운 분야의 기술과 지적 통찰을 갖춘 ‘국가의 사람들’을 장기적으로 육성함으로써 국가 해운력을 강화시킬 수 있는 상선사관 제4군화 정책 대안으로 승선근무예비역 병역제도를 제안하였다. 본 정책보고서가 제안하는 승선근무예비역 병역제도 도입을 위한 병역법 일부개정 법률안은 결코 어느 특정 분야의 집단 이익을 옹호하기 위한 것이 아니다.

이 개정 법률안은 전혀 새로운 제안이 아니며 불과 10년 전까지만 해도 약 33년간 성공적으로 시행한 바 있는 제도이다. 이 개정 법률안의 타당성은 오늘날의 우리나라 해운력의 위상이 가장 확실하게 입증하고 있다. 이 개정 법률안은 21세기 신 해양시대에 우리나라가 세계적인 해운 강국으로 발전하기 위해 반드시 정착 시행되어야 한다.

이 승선근무예비역 병역제도가 도입된 이후에도 우리나라가 동북아 물류거점국가 및 해양 강국으로 발전하려면 지식기반의 해양한국(Maritime Korea) 구현을 위한 국가 차원의 전략적 대안을 준비하지 않으면 안 된다.

영국의 런던은 전 세계 무역의 98%를 차지하는 약 55억 톤 이상의 해운물류에 관한 지식기반의 수도로서 오늘날에도 ‘Maritime London’의 구호로 대영제국의 영화를 계승하고 있다. 런던은 선체보험, 화물보험 및 P&I 보험 등 해상보험 관련 전문인 및 중개인, 해손(海損) 관련 손해사정인, 용선(chatering) 및 선박매매 전문인 및 중개인(brokers), 해사관련 국제변호사(lawyers), 중재인(arbitrators), 선급 관련 전문 컨설턴트 및 검사관(surveyors), 금융전문인 등 해사(海事) 분야의 전문가들이 집결되어 있는 국제 해운계의 광범위한 기업의 본산이며 타의 추종을 불허하는 세계 최대의 해양중심도시이다.

영국의 법무 법인들은 해운 관련 업무로 연간 2억 파운드의 부를 창출하고, 해상보험 분야는 영국의 경제에 연간 1억 5천만 파운드 규모의 수익을 가져다주며, 런던의 해사분야는 약 14,000명의 일자리를 제공하고 있다.

우리나라가 진정으로 동북아 물류중심국가로 발전하려면 국가가 전략적으로 지식기반의 해양한국 구현을 위한 인적자원의 육성을 강력하게 지원하는 정책이 필요할 것이다.

<참고문헌>

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김시화, 김순갑, 김종호, 최석윤：국가 해운력의 제4군화를 위한 상선사관 병역                                 제도에 관한 연구, 2001. 10.

김시화, 김순갑, 김종호, 최석윤：국가 해운력 강화를 위한 상선사관 병역제도에                                 관한 연구, 2002. 7.

한국국방연구원, 참여정부의 병역정책 -과제와 대책-, 2003. 5. 6.

요미우리신문정치부, 검정 국가전략 없는 일본, 2006. 11. 26.

전수봉, 김대욱 : “2006 IMD 세계경쟁력보고분석”,  산업경제분석, 2006. 6. 31, 산업경제연구원, KIET

【붙임-1】

병역법 일부개정 법률안

병역법 일부개정법률안

(윤원호의원 대표발의)

의 안 번 호	6723		발의연월일 : 2007. 5. 29. 발 의 자 : 윤원호․장영달․김진표 김동철․유기홍․정봉주 조일현․김충환․이상열 김형오․염동연․양형일 류근찬․최 성․김낙순 변재일․강기정․김형주 이계안․김재윤․이기우 유승희․윤호중․문석호 정장선․장향숙․강혜숙 김종률․이상득․이영호 김혁규․주승용․권오을 조경태․김홍업․엄호성 홍문표․최규성․서갑원 유선호․유기준․김부겸 정의화․김정훈․임태희 안경률․김우남․이강두 허태열․이성권․우상호 김희선․이광철․정청래 최재성․황진하․김영주 신 명․김영덕 의원(59인)

제안이유

우리나라는 무역의존도가 높은 나라로서 국제교역량의 99.8%가 해운에 의하여 이루어지고, 우리의 해운력은 세계 8위에 이르고 있으며, 향후 해상물동량 및 상선대의 규모는 계속 증가할 것이나, 해운 전문가로서 승선인력은 전 세계적으로 부족한 실정임.

또한 상선대의 승선인력은 전쟁 등 비상시나 경제위기시 투입할 수 있는 해군의 예비인력의 역할을 하고 있음.

현재 이러한 점을 감안하여 승선인력에 대하여는 산업기능요원으로 편입하여 수산업 또는 해운업 분야의 기간산업체에서 2년 10개월을 근무하는 경우 복무를 마친 것으로 하고 있어 그나마 승선인력의 부족을 막고 전시 등의 경우에 제4군으로서 역할을 하고 있으나, 2012년 이후에는 승선인력의 산업기능요원으로의 편입이 폐지되는 방향으로 정리되고 있어 해운 분야의 승선인력 부족과 유사시에 잘 훈련된 승선인력의 활용마저 어렵게 하고 있음.

따라서 승선근무예비역 제도를 도입하여 해양 인적자원의 안정적인 확보와 비상시에 이들을 활용할 수 있도록 하려는 것임.

주요내용

가. 승선근무예비역은 항해사 또는 기관사로서 전시·사변 또는 이에 준하는 비상시에 국민경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 업무 또는 이와 관련된 업무의 지원을 위하여 소집되어 승선 근무하는 사람으로 정의함(안 제2조제1항제 5호 신설).

나. 항해사·기관사의 면허가 있는 사람은 원에 의하여 승선근무예비역에 편입할 수 있도록 함(안 제21조의2 신설).

다. 승선근무예비역에 편입된 사람은 항해사·기관사로서 3년간 승선근무하여야 하며, 그 기간을 마친 경우 승선근무예비역의 복무를 마친 것으로 봄(안 제23조의2 신설).

라. 승선근무예비역의 복무를 마친 사람 중 40세 이하의 사람에 대하여는 전시·사변이나 동원령이 선포된 때 또는 국방상 필요한 경우에는 예비역 장교 또는 부사관의 병적에 편입할 수 있도록 함(안 제83조제1항제2호의2 신설).

법률  제        호

병역법 일부개정법률안

병역법 일부를 다음과 같이 개정한다.

제2조제1항에 제11호의5를 다음과 같이 신설한다.

11의5. “승선근무예비역”은 「선박직원법」 제4조제2항제1호 및 제2호에 따른 항해사 또는 기관사로서 「비상대비자원 관리법」 또는 「국제선박등록법」에 따라 전시·사변 또는 이에 준하는 비상시에 국민경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 업무 또는 이와 관련된 업무의 지원을 위하여 소집되어 승선근무하는 사람을 말한다.

제4장제2절의 명칭 및 제목 “第2節 常勤豫備役召集對象者의 入營 및 召集”을 “제2절 상근예비역소집대상자의 입영·소집 및 숭선근무예비역의 편입”으로 한다.

제4장제2절에 제21조의2 및 제23조의2를 각각 다음과 같이 신설한다.

제21조의2(승선근무예비역의 편입) ① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람으로서 「선박직원법」제4조제2항제1호 및 제2호에 따른 항해사·기관사의 면허가 있는 사람은 원에 의하여 승선근무예비역에 편입할 수 있다.

1. 제57조제2항에 따른 학군무관후보생 과정(해군에 한한다)을 마치고 현역의 장교 또는 부사관의 병적에 편입되지 아니한 사람

2. 선원이 되고자 하는 사람 또는 선원의 교육을 위하여 「선박직원법」의 관련 규정에 따라 해양수산부장관이 지정하는 교육기관에서 정규교육과정을 마친 사람

② 제1항에 따른 승선근무예비역의 편입 기준 및 절차 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

제23조의2(승선근무예비역의 복무) ① 제21조의2에 따라 승선근무예비역에 편입된 사람은 대통령령으로 정하는 바에 따라 항해사·기관사로서 3년간 승선근무하여야 하며, 그 기간을 마친 경우에는 승선근무예비역의 복무를 마친 것으로 본다.

② 제21조의2제1항제2호에 해당하는 사람으로서 승선근무예비역에 편입된 사람에 대하여는 제55조에 따른 교육소집을 실시하되, 그 교육소집 기간은 제1항에 따른 승선근무기간에 산입한다.

③ 승선근무예비역의 소집, 신상이동, 승선근무기간의 계산, 편입취소, 그 밖의 복무에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.

제55조제1항 중 “보충역”을 “보충역·승선근무예비역”으로 한다.

제83조제1항에 제2호의2를 다음과 같이 신설한다.

2의2. 제23조의2에 따라 승선근무예비역의 복무를 마친 사람 중 40세 이하의 사람에 대한 예비역 장교 또는 부사관 병적에의 편입

부      칙

이 법은 2008년 1월 1일부터 시행한다.

신․구조문 대비표

현 행	개 정 안
第2條(定義) ①이 法에서 사용되는 용어의 정의는 다음과 같다.	第2條(定義) ①--------------------------------------------.
1. ∼ 11의4. (생 략)	1. ∼ 11의4. (현행과 같음)
<신 설>	11의5. “승선근무예비역”은 「선박직원법」 제4조제2항제1호 및 제2호에 따른 항해사 또는 기관사로서 「비상대비자원 관리법」 또는 「국제선박등록법」에 따라 전시·사변 또는 이에 준하는 비상시에 국민경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 업무 또는 이와 관련된 업무의 지원을 위하여 소집되어 승선근무하는 사람을 말한다.
12. ∼ 15. (생 략)	12. ∼ 15. (현행과 같음)
② (생 략)	② (현행과 같음)
第2節 常勤豫備役召集對象者의 入營 및 召集	제2절 상근예비역소집대상자의 입영·소집 및 승선근무예비역의 편입
<신 설>	제21조의2(승선근무예비역에 편입 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람으로서 「선박직원법」제4조제2항제1호 및 제2호에 따른 항해사·기관사의 면허가 있는 사람은 원에 의하여 승선근무예비역에 편입할 수 있다. 1. 제57조제2항에 따른 학군무관후보생 과정(해군에 한한다)을 마치고 현역의 장교 또는 부사관의 병적에 편입되지 아니한 사람 2. 선원이 되고자 하는 사람 또는 선원의 교육을 위하여 「선박직원법」의 관련 규정에 따라 해양수산부장관이 지정하는 교육기관에서 정규교육과정을 마친 사람 ② 제1항에 따른 승선근무예비역의 편입 기준 및 절차 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
<신 설>	제23조의2(승선근무예비역의 복무) ① 제21조의2에 따라 승선근무예비역에 편입된 사람은 대통령령으로 정하는 바에 따라 항해사·기관사로서 3년간 승선근무하여야 하며, 그 기간을 마친 경우에는 승선근무예비역의 복무를 마친 것으로 본다. ② 제21조의2제1항제2호에 해당하는 사람으로서 승선근무예비역에 편입된 사람에 대하여는 제55조에 따른 교육소집을 실시하되, 그 교육소집 기간은 제1항에 따른 승선근무기간에 산입한다. ③ 승선근무예비역의 소집, 신상이동, 승선근무기간의 계산, 편입취소, 그 밖의 복무에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
第55條(敎育召集對象등) ①교육소집은 군사교육을 위하여 보충역에 대하여 60일 이내로 실시할 수 있으며, 그 시기·소집기간·소집해제 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다. 다만, 제2국민역에 대하여는 군사교육이 필요한 경우 이를 실시할 수 있다. ② (생 략)	第55條(敎育召集對象등) ①----- --------------------보충역· 승선근무예비역----------- ------------------------- ------------------------- ------------------------- ------------------------- ------------------------- ---------------. ② (현행과 같음)
第83條(戰時特例) ①국방부장관은 전시·사변이나 동원령이 선포된 때 또는 국방상 필요한 경우에는 다음 각호의 조치를 할 수 있다. 다만, 국방상 필요한 경우에는 제5호의 조치만을 할 수 있다.	第83條(戰時特例) ①-------------------------------------------------------------------------------------------------------.---------------------------------------------------------.
1.⋅2. (생 략)	1.⋅2. (현행과 같음)
<신 설>	2의2. 제23조의2에 따라 승선근무예비역의 복무를 마친 사람 중 40세 이하의 사람에 대한 예비역 장교 또는 부사관 병적에의 편입
3. ∼1 0. (생 략)	3. ∼ 10. (현행과 같음)
②⋅③ (생 략)	②⋅③ (현행과 같음)

【붙임-2】

병역법 일부개정법률안 검토보고서

제안경위

발  의  자 : 윤원호의원 등 59인

발의연월일 : 2007. 5. 29

회부연월일 : 2007. 5. 30

제안이유

우리나라는 무역의존도가 높은 나라로서 국제교역량의 99.8%가 해운에 의하여 이루어지고, 우리의 해운력은 세계 8위에 이르고 있으며, 향후 해상물동량 및 상선대의 규모는 계속 증가할 것이나, 해운 전문가로서 승선인력은 전 세계적으로 부족한 실정임.

또한 상선대의 승선인력은 전쟁 등 비상 시나 경제위기 시 투입할 수 있는 해군의 예비인력의 역할을 하고 있음.

현재 이러한 점을 감안하여 승선인력에 대하여는 산업기능요원으로 편입하여 수산업 또는 해운업 분야의 기간산업체에서 2년 10개월을 근무하는 경우 복무를 마친 것으로 하고 있어 그나마 승선인력의 부족을 막고 전시 등의 경우에 제4군으로서 역할을 하고 있으나, 2012년 이후에는 승선인력의 산업기능요원으로의 편입이 폐지되는 방향으로 정리되고 있어 해운 분야의 승선인력 부족과 유사시에 잘 훈련된 승선인력의 활용마저 어렵게 하고 있음.

따라서 승선근무예비역 제도를 도입하여 해양 인적자원의 안정적인 확보와 비상시에 이들을 활용할 수 있도록 하려는 것임.

주요내용

승선근무예비역은 항해사 또는 기관사로서 전시·사변 또는 이에 준하는 비상시에 국민경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 업무 또는 이와 관련된 업무의 지원을 위하여 소집되어 승선 근무하는 사람으로 정의함(안 제2조제1항제11호의5 신설).

항해사·기관사의 면허가 있는 사람은 원에 의하여 승선근무예비역에 편입할 수 있도록 함(안 제21조의2 신설).

승선근무예비역에 편입된 사람은 항해사·기관사로서 3년간 승선근무하여야 하며, 그 기간을 마친 경우 승선근무예비역의 복무를 마친 것으로 봄(안 제23조의2 신설).

승선근무예비역의 복무를 마친 사람 중 40세 이하의 사람에 대하여는 전시·사변이나 동원령이 선포된 때 또는 국방상 필요한 경우에는 예비역 장교 또는 부사관의 병적에 편입할 수 있도록 함(안 제83조제1항제2호의2 신설).

검토의견

개정취지

그동안 승선인력에 대하여는 산업기능요원으로 편입하여 수산업 또는 해운업 분야의 기간산업체에서 일정기간 근무하는 경우 복무를 마친 것으로 하던 것이 금년 2월 발표된 병역제도개선방안에 의해 2012년부터 전면 폐지됨.

해운․수산분야 산업기능요원 편입대상자는 해운․수산계 대학 또는 고교졸업자 중 해기면허(항해사/기관사)를 취득한 자

『비전 2030 인적자원활용 2+5전략』

이에 따라 동 개정안은 승선근무예비역제도를 도입하여 해양인적자원을 안정적으로 확보하고 비상시 이들을 활용할 수 있도록 필요한 사항을 정하려는 것임.

<표 1> 해운․수산분야 산업기능요원 복무인원현황

(ꡑ07, 05, 31, 현재)

구 분	업체수	복무인원
		계	현역요원	보충역요원
해 운	108	2,176	2,125	51
수 산	13	63	59	4
계	121	2,239	2,184	55

개 정 안 대 비 표

현 행	개 정 안
第2條(定義) ①이 法에서 사용되는 용어의 정의는 다음과 같다.	第2條(定義) ①--------------------------------------------.
1. ∼ 11의4. (생 략)	1. ∼ 11의4. (현행과 같음)
<신 설>	11의5. “승선근무예비역”은 「선박직원법」 제4조제2항제1호 및 제2호에 따른 항해사 또는 기관사로서 「비상대비자원 관리법」 또는 「국제선박등록법」에 따라 전시·사변 또는 이에 준하는 비상시에 국민경제에 긴요한 물자와 군수물자를 수송하기 위한 업무 또는 이와 관련된 업무의 지원을 위하여 소집되어 승선근무하는 사람을 말한다.
12. ∼ 15. (생 략)	12. ∼ 15. (현행과 같음)
② (생 략)	② (현행과 같음)
第2節 常勤豫備役召集對象者의 入營 및 召集	제2절 상근예비역소집대상자의 입영·소집 및 승선근무예비역의 편입
<신 설>	제21조의2(승선근무예비역의 편입) ① 다음 각 호의 어느 하나에 해당하는 사람으로서 「선박직원법」제4조제2항제1호 및 제2호에 따른 항해사·기관사의 면허가 있는 사람은 원에 의하여 승선근무예비역에 편입할 수 있다. 1. 제57조제2항에 따른 학군무관후보생 과정(해군에 한한다)을 마치고 현역의 장교 또는 부사관의 병적에 편입되지 아니한 사람 2. 선원이 되고자 하는 사람 또는 선원의 교육을 위하여 「선박직원법」의 관련 규정에 따라 해양수산부장관이 지정하는 교육기관에서 정규교육과정을 마친 사람 ② 제1항에 따른 승선근무예비역의 편입 기준 및 절차 등에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
<신 설>	제23조의2(승선근무예비역의 복무) ① 제21조의2에 따라 승선근무예비역에 편입된 사람은 대통령령으로 정하는 바에 따라 항해사·기관사로서 3년간 승선근무하여야 하며, 그 기간을 마친 경우에는 승선근무예비역의 복무를 마친 것으로 본다. ② 제21조의2제1항제2호에 해당하는 사람으로서 승선근무예비역에 편입된 사람에 대하여는 제55조에 따른 교육소집을 실시하되, 그 교육소집 기간은 제1항에 따른 승선근무기간에 산입한다. ③ 승선근무예비역의 소집, 신상이동, 승선근무기간의 계산, 편입취소, 그 밖의 복무에 필요한 사항은 대통령령으로 정한다.
第55條(敎育召集對象등) ①교육소집은 군사교육을 위하여 보충역에 대하여 60일 이내로 실시할 수 있으며, 그 시기·소집기간·소집해제 등에 관하여 필요한 사항은 대통령령으로 정한다. 다만, 제2국민역에 대하여는 군사교육이 필요한 경우 이를 실시할 수 있다. ② (생 략)	第55條(敎育召集對象등) ①----- --------------------보충역· 승선근무예비역----------- ------------------------- ------------------------- ------------------------- ------------------------- ------------------------- ---------------. ② (현행과 같음)
第83條(戰時特例) ①국방부장관은 전시·사변이나 동원령이 선포된 때 또는 국방상 필요한 경우에는 다음 각호의 조치를 할 수 있다. 다만, 국방상 필요한 경우에는 제5호의 조치만을 할 수 있다.	第83條(戰時特例) ①-------------------------------------------------------------------------------------------------------.---------------------------------------------------------.
1.⋅2. (생 략)	1.⋅2. (현행과 같음)
<신 설>	2의2. 제23조의2에 따라 승선근무예비역의 복무를 마친 사람 중 40세 이하의 사람에 대한 예비역 장교 또는 부사관 병적에의 편입
3. ∼1 0. (생 략)	3. ∼ 10. (현행과 같음)
②⋅③ (생 략)	②⋅③ (현행과 같음)

나. 해양수산분야 관련 병역제도 변천과정

해운인력의 병역제도는 1958년에 해군예비원령에 의해 해군예비원제도가 도입되어 대학입학과 동시에 해군 군사교육단에 의한 군사훈련을 받고, 졸업과 동시에 전원 해군 소위(4년제대학 졸업생) 또는 하사관(전문학교 졸업생)으로 임관하여 복무함.

1981년 병역법 개정으로 해군예비원령은 폐지되었으나 해군예비원제도의 내용은 병역법 제62조의2의 제2항을 신설하여 존속시킴.

’93년 병역법 개정시 산업기능요원제도로 편입되어 운영되어 옴(<표 2>참조).

<표 2> 해운ㆍ 수산인력에 대한 우리나라의 병역정책 변천과정

구분	법령의 제‧개정	비 고
해군예비원제도	- 해군예비원령[제정 1958. 10. 7, 대통령령 제1395호] - 해군예비원령시행규칙[제정 1959. 3. 1, 국방부령 제37호] - 해군예비원령시행규칙[전문개정 1969. 9. 2, 국방부령 제180호] - 해군예비원령[전문개정 1970. 4. 10, 대통령령 제4911호]	- 대학입학과 동시에 해군 군사교육단에 의한 군사훈련의 의무화, - 졸업생 전원 해군 소위(4년제 대학 졸업생) 및 하사관 (전문학교 졸업생) 임관 - 임관자 중에서 해군이 필요한 인원은 현역 소집, 나머지는 2년 승선을 통하여 병역 필 (※ 해군예비원령, 시행규칙 등 참조)
	시행 기간	1958. 10. 7 - 1981. 12. 30
해군예비역장교제도	- 병역법[일부개정 1981. 12. 31, 법률 제3498호 국방부] - 해군예비원령[폐지 1982. 4. 23, 대통령령 제10797호] - 해군예비원령시행규칙[폐지 1982. 9. 10, 제346호]	- 해군예비원령은 폐지되었으나 해군예비원제도의 내용은 병역법[1981. 12. 31, 법률 제3498호] 제62조 2의 2항을 신설하여 존속시킴 - 임관자 중에서 해군이 필요한 인원은 현역 소집, 나머지는 3년 승선을 통하여 병역 필 ※ 병역법[일부개정 1981. 12. 31, 법률 제3498호 국방부] 참조
	병역법[1983.12.31, 법률 제3696호]	- 특례보충역제도 신설(5년간 승선하는 경우 병역 필)
	시행 기간	1981. 12. 31 - 1990. 3.31
특례보충역제도	병역법[1983.12.31 법률 제3696호]	- 특례보충역제도 신설(5년간 승선하는 경우 병역 필 )
	병역법[1989.12.30 법률 제4156호]	- 해군예비역장교제도(법 제51조)를 폐지하고 이를 특례 보충역(이등병) 제도에 편입 - 법 제51조 폐지사유*1 - 해군예비역장교제도(법 제51조)의 폐지는 부칙에 따라 1990년 4월 1일부터 시행*2 - 전시특례*3(법 제72조 1항 11호) 신설 ※ 병역법[1989.12.30 법률 제4156호] 참조
	시행 기간	1983. 12. 31 - 1993. 12. 30
산업 기능 요원 제도	병역법[전문개정 1993. 12. 31, 법률 제4685호 국방부]	- 기간산업체에서 3년간 승선 근무 및 30일간의 소집교육을 소집교육을 마친 후 공익근무요원의 복무를 마친 것으로 봄 - 전시특례(제72조 1항 11호) 폐지 ※ 병역법[전문개정 1993. 12. 31, 법률 제4685호 국방부]
	시행 기간	1993. 12. 31 - 2003.9.3
	병역법 [일부개정 2003.9.3 법률6972호]	- 해운업분야의 기간산업체에서 2년 10월 승선근무 및 30일간의 소집교육을 마친 후 공익근무요원의 복무를 마친 것으로 봄
	시행 기간	2003.10. 1 - 현재
*1：“현행 병역법에는 병역특례제도가 다양한 형태로 복잡하게 규정되어 있을 뿐만 아니라 형평상 문제가 제기되고 있는 특례와 특례의 설치목적을 이미 달성한 제도등이 있는 바, 병역의무의 특례에 관한 사항은 이를 통․폐합하여 따로이 단행법을 제정하고, 병역법에서는 병역의무에 관한 기본적인 사항만을 정하도록 하려는 것임” (※ 법제처 법률정보에서 인용) *2：한국해양대학 경우 1991년 3월에 입학생부터 특례보충역제도가 적용되었으나 학생들이 졸업하는 시점인 1995년 2월에는 이 제도가 폐지됨. 따라서 이 제도에 의해서 병역을 필한 한국해양대학 졸업생은 없음

다. 승선근무예비역제도의 개념의 도입 필요성

승선근무예비역제도란 항해․기관사의 면허가 있는 사람으로 학군무관후보생(사관 및 부사관후보생을 포함)과정을 거치고 항해사 또는 기관사로서 일정기간 승선근무를 하면 군복무를 마친 것으로 보는 제도임.

이러한 승선근무예비역제도의 도입 필요성에 대해 해양수산부 및 관련단체는 동북아 물류거점국가 및 해양강국을 지향하는 국가목표 달성을 위해 해양안보․경제분야의 인적자원을 안정적으로 확보할 필요와

비상시 상선대 등을 운항한 승선경력 선원(해기사)은 즉시 군함 및 군수․필수물자 수송선박에 투입이 가능하고, 군 동원선박 및 국가필수선박 운항을 외국인 선원에게 의존할 경우 운항거부, 이탈 등으로 군작전 지원이 불가능하며,

평상시 국가경제의 핵심적인 인적자원으로서, 특히 우리나라는 무역의존도가 높은 나라로서 수출입의 97% 이상이 해운에 의해 이루어지고, 세계 제8위의 해운력 및 제1위 조선산업을 달성하는 데 해양인적자원으로서의 역할을 담당함(장기적으로 초급해기사 공급구조 붕괴시 해운경영, 조선기술 등 연관산업의 인적자원 부족을 초래하고 외국 상선대에 수출입 수송을 의존하게 되는 결과를 가져오게 될 것임).

라. 병역제도 개선 방침과의 상충성 검토

해양수산부와 해양수산업계의 승선근무예비역제도 도입에 의한 해기사의 병력특례 요구에 대해 국방부는

승선근무예비역제도는 대상자 중 일부가 대학 재학 중 무관후보생과정을 이수한 것 외에는 현재의 산업기능요원과 다를 바 없어 새로운 형태의 병역특례를 신설하는 결과를 초래하며,

이를 수용할 경우 금번 병역제도 개선의 핵심사항 중 하나인 「각종 대체복무제도의 폐지 및 사회복무제도 도입」의 기본원칙을 변경하게 되어 여타분야 병역특례 존치/신설요구로 확산이 예상되며, 특히 산업기능요원을 폐지하고자 하는 것은 일부 민간기업체에 병역자원을 투입하는 불합리․불형평성을 시정하기 위한 것임을 신중히 고려해야 한다는 의견임.

마. 종합의견

승선근무예비역제도의 도입은 기본적으로  ‘예외없는 병역의무 이행’을 위해 산업기능요원은 ’12년 이후 완전폐지하고, 현역 미복무자는 전원 사회서비스 분야에 복무하도록 하는 사회복무제의 도입 등 정부의 기본방침과는 상충되는 측면이 있다고 보여짐.

그러나 동 개정안은 승선근무예비역제도를 도입하면서 안 제21조의2 제1항 제1호에서 병역법 제57조 제2항에 따른 학군무관후보생과정을 거치도록 하고 있는 바, 최근에는 과거에 비해 군복무기간이 대폭 단축된 점을 고려 현역근무에 상당하는 소정의 군사교육을 이수한 후 항해사 또는 기관사로서 3년간 승선근무하는 경우에는 군복무를 마친 것으로 하는 것은 고려할 수 있을 것으로 봄.

고등학교이상의 학교에 학생군사교육단 사관후보생 또는 부사관후보생(이하 “학군무관후보생”이라 한다)과정을 둘 수 있으며, 그 과정을 마친 사람은 현역의 장교 또는 부사관의 병적에 편입할 수 있다.

다만 동조 동항 제2호의 경우는 “선원이 되고자 하는 사람 또는 선원의 교육을 위하여 「선박직원법」의 관련 규정에 따라 해양수산부 장관이 지정하는 교육기관에서 정규교육과정을 마친 사람”이라고 규정하고 있어 제1호와 비교하여 형평성에 문제가 있는 것으로 보임.

이외에 해운인력(특히 항해사 및 기관사)이 국가경제 및 국가안보 차원에서 그 중요성이 인정된다면 병역정책 보다는 재학생 전원을 국비장학생으로 하는 재정으로 지원하는 방안 등도 검토할 필요가 있다고 봄.

<첨부자료-1> 선원교육기관 현황

단위 : 명

구 분		정 원(2005년)			졸 업 후 취득자격
		계	항 해	기 관
계(19)		2,311	1,163	1,148
해 운 계 (4)	소 계	1,170	567	603
	한국해양대학교	360	162	198	3급
	목포해양대학교	390	195	195	〃
	부 산 해 사 고	240	120	120	4급
	인 천 해 사 고	180	90	90	〃
수 산 계 (14)	소 계	1,011	531	480
	부 경 대 학 교	130	65	65	3급
	여 수 대 학 교	83	42	41	〃
	제 주 대 학 교	40	40	-	〃
	군 산 대 학 교	80	40	40	〃
	경 상 대 학 교	45	-	45	〃
	강원 도립 대학	60	30	30	〃
	인천해양과학고	140	70	70	4급
	충남해양과학고	62	31	31	〃
	포항해양과학고	140	70	70	〃
	완 도 수 고	56	28	28	〃
	경남해양과학고	50	25	25	〃
	제주관광해양고	25	25	-	〃
	구 룡 포 종 고	70	35	35	〃
	울 릉 종 고	30	30	-	〃
한국해양수산연수원		130	65	65	3～5급

* 한국해양수산연수원에서 양성되는 해기사는 대부분이 군복무자임

【붙임-3】

병역법 일부개정법률안 심사보고서

1. 심 사 경 과

가. 발의일자 및 발의자 : 2007. 5. 29., 윤원호의원 등  59인

나. 회부일자 : 2007. 5. 30.

다. 상정일자 및 의결일자 : 제268회 국회(임시회)

제3차 국방위원회(2007. 6. 18) 상정,

제안설명, 검토보고, 대체토론, 소위원회 회부

제2차 법률안심사소위원회(2007. 6. 22) 심사, 본회의에 부의하지 아니하기로 의결함.

제268회 국회(임시회)

제4차 국방위원회(2007. 6. 25) 소위원회 심사보고, 본회의에 부의하지 아니하기로 의결함.

2. 제 안 설 명

(윤원호 의원)

우리나라는 무역의존도가 높은 나라로서 국제교역량의 99.8%가 해운에 의하여 이루어지고, 우리의 해운력은 세계 8위에 이르고 있으며, 향후 해상물동량 및 상선대의 규모는 계속 증가할 것이나, 해운 전문가로서 승선인력은 전 세계적으로 부족한 실정임.

또한 상선대의 승선인력은 전쟁 등 비상 시나 경제위기 시 투입할 수 있는 해군의 예비인력의 역할을 하고 있음.

현재 이러한 점을 감안하여 승선인력에 대하여는 산업기능요원으로 편입하여 수산업 또는 해운업 분야의 기간산업체에서 2년 10개월을 근무하는 경우 복무를 마친 것으로 하고 있어 그나마 승선인력의 부족을 막고 전시 등의 경우에 제4군으로서 역할을 하고 있으나, 2012년 이후에는 승선인력의 산업기능요원으로의 편입이 폐지되는 방향으로 정리되고 있어 해운 분야의 승선인력 부족과 유사시에 잘 훈련된 승선인력의 활용마저 어렵게 하고 있음.

따라서 승선근무예비역 제도를 도입하여 해양 인적자원의 안정적인 확보와 비상시에 이들을 활용할 수 있도록 하려는 것임.

3. 전문위원 검토보고의 요지

(전문위원 손충덕)

가. 개정취지

그동안 승선인력에 대하여는 산업기능요원으로 편입하여 수산업 또는 해운업 분야의 기간산업체에서 일정기간 근무하는 경우 복무를 마친 것으로 하던 것이 금년 2월 발표된 병역제도개선방안에 의해 2012년부터 전면 폐지됨.

해운․수산분야 산업기능요원 편입대상자는 해운․수산계 대학 또는 고교졸업자 중 해기면허(항해사/기관사)를 취득한 자

『비전 2030 인적자원활용 2+5전략』

이에 따라 동 개정안은 승선근무예비역제도를 도입하여 해양인적자원을 안정적으로 확보하고 비상시 이들을 활용할 수 있도록 필요한 사항을 정하려는 것임.

<표 1> 해운․수산분야 산업기능요원 복무인원현황

(’07. 5. 31. 현재)

구 분	업체수	복무인원
		계	현역요원	보충역요원
해 운	108	2,176	2,125	51
수 산	13	63	59	4
계	121	2,239	2,184	55

나. 해양수산분야 관련 병역제도 변천과정

해운인력의 병역제도는 1958년에 해군예비원령에 의해 해군예비원제도가 도입되어 대학입학과 동시에 해군 군사교육단에 의한 군사훈련을 받고, 졸업과 동시에 전원 해군 소위(4년제대학 졸업생) 또는 하사관(전문학교 졸업생)으로 임관하여 복무함.

1981년 병역법 개정으로 해군예비원령은 폐지되었으나 해군예비원제도의 내용은 병역법 제62조의2의 제2항을 신설하여 존속시킴.

’93년 병역법 개정 시 산업기능요원제도로 편입되어 운영되어 옴.

<표 2> 해운ㆍ 수산인력에 대한 우리나라의 병역정책 변천과정

구분	법령의 제‧개정	비 고
해군예비원제도	- 해군예비원령[제정 1958. 10. 7, 대통령령 제1395호] - 해군예비원령시행규칙[제정 1959. 3. 1, 국방부령 제37호] - 해군예비원령시행규칙[전문개정 1969. 9. 2, 국방부령 제180호] - 해군예비원령[전문개정 1970. 4. 10, 대통령령 제4911호]	- 대학입학과 동시에 해군 군사교육단에 의한 군사훈련의 의무화, - 졸업생 전원 해군 소위(4년제 대학 졸업생) 및 하사관 (전문학교 졸업생) 임관 - 임관자 중에서 해군이 필요한 인원은 현역 소집, 나머지는 2년 승선을 통하여 병역 필 (※ 해군예비원령, 시행규칙 등 참조)
	시행 기간	1958. 10. 7 - 1981. 12. 30
해군예비역장교제도	- 병역법[일부개정 1981. 12. 31, 법률 제3498호 국방부] - 해군예비원령[폐지 1982. 4. 23, 대통령령 제10797호] - 해군예비원령시행규칙[폐지 1982. 9. 10, 제346호]	- 해군예비원령은 폐지되었으나 해군예비원제도의 내용은 병역법[1981. 12. 31, 법률 제3498호] 제62조 2의 2항을 신설하여 존속시킴 - 임관자 중에서 해군이 필요한 인원은 현역 소집, 나머지는 3년 승선을 통하여 병역 필 ※ 병역법[일부개정 1981. 12. 31, 법률 제3498호 국방부] 참조
	병역법[1983.12.31, 법률 제3696호]	- 특례보충역제도 신설(5년간 승선하는 경우 병역 필)
	시행 기간	1981. 12. 31 - 1990. 3.31
특례보충역제도	병역법[1983.12.31 법률 제3696호]	- 특례보충역제도 신설(5년간 승선하는 경우 병역 필 )
	병역법[1989.12.30 법률 제4156호]	- 해군예비역장교제도(법 제51조)를 폐지하고 이를 특례 보충역(이등병) 제도에 편입 - 법 제51조 폐지사유*1 - 해군예비역장교제도(법 제51조)의 폐지는 부칙에 따라 1990년 4월 1일부터 시행*2 - 전시특례*3(법 제72조 1항 11호) 신설 ※ 병역법[1989.12.30 법률 제4156호] 참조
	시행 기간	1983. 12. 31 - 1993. 12. 30
산업 기능 요원 제도	병역법[전문개정 1993. 12. 31, 법률 제4685호 국방부]	- 기간산업체에서 3년간 승선 근무 및 30일간의 소집교육을 소집교육을 마친 후 공익근무요원의 복무를 마친 것으로 봄 - 전시특례(제72조 1항 11호) 폐지 ※ 병역법[전문개정 1993. 12. 31, 법률 제4685호 국방부]
	시행 기간	1993. 12. 31 - 2003.9.3
	병역법 [일부개정 2003.9.3 법률6972호]	- 해운업분야의 기간산업체에서 2년 10월 승선근무 및 30일간의 소집교육을 마친 후 공익근무요원의 복무를 마친 것으로 봄
	시행 기간	2003.10. 1 - 현재
*1：“현행 병역법에는 병역특례제도가 다양한 형태로 복잡하게 규정되어 있을 뿐만 아니라 형평상 문제가 제기되고 있는 특례와 특례의 설치목적을 이미 달성한 제도등이 있는 바, 병역의무의 특례에 관한 사항은 이를 통․폐합하여 따로이 단행법을 제정하고, 병역법에서는 병역의무에 관한 기본적인 사항만을 정하도록 하려는 것임” (※ 법제처 법률정보에서 인용) *2：한국해양대학 경우 1991년 3월에 입학생부터 특례보충역제도가 적용되었으나 학생들이 졸업하는 시점인 1995년 2월에는 이 제도가 폐지됨. 따라서 이 제도에 의해서 병역을 필한 한국해양대학 졸업생은 없음

다. 승선근무예비역제도의 개념의 도입 필요성

승선근무예비역제도란 항해․기관사의 면허가 있는 사람으로 학군무관후보생(사관 및 부사관후보생을 포함)과정을 거치고 항해사 또는 기관사로서 일정기간 승선근무를 하면 군복무를 마친 것으로 보는 제도임.

이러한 승선근무예비역제도의 도입 필요성에 대해 해양수산부 및 관련단체는 동북아 물류거점국가 및 해양강국을 지향하는 국가목표 달성을 위해 해양안보․경제분야의 인적자원을 안정적으로 확보할 필요와 비상시 상선대 등을 운항한 승선경력 선원(해기사)은 즉시 군함 및 군수․필수물자 수송선박에 투입이 가능하고, 군 동원선박 및 국가필수선박 운항을 외국인 선원에게 의존할 경우 운항거부, 이탈 등으로 군작전 지원이 불가능하며,

평상시 국가경제의 핵심적인 인적자원으로서, 특히 우리나라는 무역의존도가 높은 나라로서 수출입의 97% 이상이 해운에 의해 이루어지고, 세계 제8위의 해운력 및 제1위 조선산업을 달성하는 데 해양인적자원으로서의 역할을 담당함(장기적으로 초급해기사 공급구조 붕괴시 해운경영, 조선기술 등 연관산업의 인적자원 부족을 초래하고 외국 상선대에 수출입 수송을 의존하게 되는 결과를 가져오게 될 것임).

라. 병역제도 개선 방침과의 상충성 검토

해양수산부와 해양수산업계의 승선근무예비역제도 도입에 의한 해기사의 병력특례 요구에 대해 국방부는

승선근무예비역제도는 대상자 중 일부가 대학 재학 중 무관후보생과정을 이수한 것 외에는 현재의 산업기능요원과 다를 바 없어 새로운 형태의 병역특례를 신설하는 결과를 초래하며,

이를 수용할 경우 금번 병역제도 개선의 핵심사항 중 하나인 「각종 대체복무제도의 폐지 및 사회복무제도 도입」의 기본원칙을 변경하게 되어 여타분야 병역특례 존치/신설요구로 확산이 예상되며, 특히 산업기능요원을 폐지하고자 하는 것은 일부 민간기업체에 병역자원을 투입하는 불합리․불형평성을 시정하기 위한 것임을 신중히 고려해야 한다는 의견임.

마. 종합의견

승선근무예비역제도의 도입은 기본적으로  ‘예외없는 병역의무 이행’을 위해 산업기능요원은 ’12년 이후 완전폐지하고, 현역 미복무자는 전원 사회서비스 분야에 복무하도록 하는 사회복무제의 도입 등 정부의 기본방침과는 상충되는 측면이 있다고 보여 짐.

그러나 동 개정안은 승선근무예비역제도를 도입하면서 안 제21조의2 제1항 제1호에서 병역법 제57조 제2항에 따른 학군무관후보생과정을 거치도록 하고 있는 바, 최근에는 과거에 비해 군복무기간이 대폭 단축된 점을 고려 현역근무에 상당하는 소정의 군사교육을 이수한 후 항해사 또는 기관사로서 3년간 승선근무하는 경우에는 군복무를 마친 것으로 하는 것은 고려할 수 있을 것으로 봄.

고등학교이상의 학교에 학생군사교육단 사관후보생 또는 부사관후보생(이하 “학군무관후보생”이라 한다)과정을 둘 수 있으며, 그 과정을 마친 사람은 현역의 장교 또는 부사관의 병적에 편입할 수 있다.

다만 동조 동항 제2호의 경우는 “선원이 되고자 하는 사람 또는 선원의 교육을 위하여 「선박직원법」의 관련 규정에 따라 해양수산부 장관이 지정하는 교육기관에서 정규교육과정을 마친 사람”이라고 규정하고 있어 제1호와 비교하여 형평성에 문제가 있는 것으로 보임.

이외에 해운인력(특히 항해사 및 기관사)이 국가경제 및 국가안보 차원에서 그 중요성이 인정된다면 병역정책 보다는 재학생 전원을 국비장학생으로 하는 재정으로 지원하는 방안 등도 검토할 필요가 있다고 봄.

4. 대체토론의 요지

동 제도의 도입은 승선인력 활용차원에서 지원필요성은 있으나 2012년에 사회복무제도 도입 및 대체복무제도의 전면 폐지와 관련하여 국방정책에 혼선을 초래해 국민의 신뢰상실이 우려됨.

각종 대체복무제도 폐지 및 사회복무제도 도입은 예외 없는 병역의무 이행에 있으며, 군 전력증강과 사회복무제도도입의 연관성에 대해 정부 측 고려가 필요함.

전반적으로 대체복무제도의 폐지에 대해서는 공감하는 바이나 반면 문제점에 대해서는 종합적인 견지에서 심의가 필요함.

5. 소위원회 심사내용

(법률안심사소위원장 안영근 위원)

본회의에 부의하지 아니하기로 하고, 정부가 제출한 「병역법 일부개정법률안」과 통합하여 대안을 채택하기로 함.

6. 심사결과

본회의에 부의하지 아니하기로 하고 대안을 채택하기로 함.

【붙임-4】

제268회 임시국회 경제분야 대정부질문

질 의 사 항

1. 해양한국(Maritime Korea)의 발전 전략

(국무총리)

1-1. 동북아 물류중심국가와 해양한국(Maritime Korea) 구현

1-2. 해양한국 기치하의 ‘국가의 사람’의 육성 전략

1-3. 국가선대 제4군화를 승선근무예비역 병역제도의 필요성

1-1. 동북아 물류중심국가와 해양한국(Maritime Korea) 구현

본 의원은 ‘동북아 물류중심국가’가 갖추어야 할 지식기반의 해양한국 구현의 중요성을 강조하면서 그에 따른 국가 차원의 전략적 대안이 준비되고 있는지를 질의하고자 합니다.

주지하시듯이 영국의 런던은 전 세계 무역의 98%를 차지하는 약 55억 톤 이상의 해운물류에 관한 지식기반의 수도로서 오늘날에도 ‘Maritime London’의 구호로 대영제국의 영화를 계승하고 있습니다. 런던은 선체보험, 화물보험 및 P&I 보험 등 해상보험 관련 전문인 및 중개인, 해손(海損) 관련 손해사정인, 용선(chatering) 및 선박매매 전문인 및 중개인(brokers), 해사관련 국제변호사(lawyers), 중재인(arbitrators), 선급 관련 전문 컨설턴트 및 검사관(surveyors), 금융전문인 등 해사(海事) 분야의 전문가들이 집결되어 있는 국제 해운계의 광범위한 기업의 본산이며 타의 추종을 불허하는 세계 최대의 해양중심도시입니다.

영국의 법무 법인들은 해운 관련 업무로 연간 2억 파운드의 부를 창출하고, 해상보험 분야는 영국의 경제에 연간 1억 5천만 파운드 규모의 수익을 가져다주며, 런던의 해사분야는 약 14,000명의 일자리를 제공하고 있습니다. 본 의원은 우리나라가 진정으로 동북아 물류중심국가로 발전하려면 무엇보다도 지식기반의 해양한국 구현을 위한 국가전략이 필요하다고 생각되는데 총리께서는 어떻게 생각하십니까?

1-2. 해양한국 기치하의 ‘국가의 사람’의 육성 전략

하버드대 교수 로버트 라잌(Robert B. Reich)이 1991년에 ‘국가의 일’(The Work of Nations)이라는 제목의 책을 펴낸 바 있습니다. 이 책은 아담 스미스(Adam Smith)의 ‘국가의 부’(The Wealth of Nations)라는 저서와 그 제목이 대조가 되는 책이었습니다.

이 책의 저술 당시에 로버트 라잌은 약 10년 후에 도래할 21세기를 내다보면서 갈수록 통합이 심화될 21세기 글로벌 경제시대에는 국가의 자연 자원이나 축적된 자본의 투자로부터 얻는 ‘국가의 부’ 보다는  각 분야에서 기술과 지적 통찰력을 갖춘 ‘국가의 사람들’이 얻는 ‘국가의 부’가 더 중요하며, ‘국가의 일’ 중에 가장 중요한 것은 그 국가에 뿌리 깊게 남아 국가의 부를 창출할 ‘국가의 사람들’을 육성하는 일이라고 역설하였습니다.

참여정부가 2007년 2월 5일에 국가인적자원의 효율적 활용을 목적으로 발표한 비전 2030 인적자원 활용 『2+5』전략도 이러한 맥락에서 시행되어야 하리라 생각합니다. 우리나라가 지난 50여 년간 시행하여 온 승선근무인력에 대한 병역제도로, 4년제 대학을 졸업하자마자 2년 먼저 국가선대에 승선 입직하게 하여 육성한 약 2만 명 정도의 국가의 사람들이, 오늘날 연간 25조원의 국부를 창출하는 해운 분야의 국가의 사람들이 되었습니다. 그런데 비전 2030 인적자원 활용 『2+5』전략은 해양한국 구현의 인적 기반이 되는 국가선대 제4군에 대한 고려를 담고 있는지요?

【 참 고 자 료 】

비전2030 인적자원 활용 2+5 전략

		입 직 기	→	경제활동기	→	제 2 인생기
기본전략방향		빠른 입직		인력의 질 고도화		장기근무 여건 조성
기추진중과제		․ 산학협력 취업 약정제 확대 ․ 학제개편 공론화		․ 대학별 특성화 및 산학협력 강화 ․ 고용지원서비스 선진화 ․ 평생교육 활성화		․ 직무․성과중심 임금체계 확산 ․ 정년 연장형 임금피크제 장려
검토과제		․ 실업계고 특성화 및 장학금 확대 ․ 수업연한 조정 등 학제개편 ․ 병역제도 개편		․ 고등교육 혁신 ․ 실업급여와 직업훈련 연계 강화 ․ 국민건강체제 구축을 위한 투자확대		․ 직무․성과급제 확산 등 임금․고용 형태 다양화 ․ 연금제도 개선

* 현역 병 입대소요 감소(’06년 25만명 → ’20년 15만명)

* 20세 현역 잉여자원(’08년～’20년) : 총 84만 8천명(평균 6.5만)

* 복무기간 1개월 단축시 연간 1만여명의 현역입대 소요 증가

⇨ ’08년 1. 1 전역자부터 ’14년 7월 입대자까지 현재 24개월인 병 복무기간(육군기준)을 점진적으로 6개월을 단축하여 18개월로 조정

64.4만명

55.8만명

68.1만명

1-3. 국가선대 제4군화를 승선근무예비역 병역제도의 필요성

우리나라는 현재 지배선대규모로 세계 8위의 해운국입니다. 이러한 국가선대는 우리나라의 경제 및 안보 측면에서 매우 중요한 역할을 담당하고 있습니다. 미국은 1,2차 세계대전과 여러 전쟁을 치르면서 국가선대의 중요성을 깊이 인식하여 미 연방법으로 “미국은 국방과 국내외 통상의 발전을 위해 상선대를 보유하여야 할 필요가 있다.”고 천명하고, “미국의 상선은 높은 수준의 훈련을 받은 유능한 미국의 시민들에 의해 운항되어야 하고, 미 해군과 미국의 상선대는 미국의 총체적 해양력의 최대한의 통합을 증진하기 위해 긴밀하게 협력해야 한다는 것이 미국의 정책이다.”라고 선언하였습니다.

미 연방상선대학 개교 시 프랭클린 루스벨트 대통령이 남긴 “West Point가 육군에 복무하고 Annapolis가 해군에 복무하듯이 Kings Point는 상선대에 복무한다.”는 어록은 국가 선대 제4군 개념을 가장 명확히 표현하고 있습니다. 미국은 오늘날 모병제하에서도 연방상선대학 학생 전원을 해군 예비역장교로 육성하여 졸업 후에 승선 또는 미국의 국방 및 통상 관련 분야에서 예비역으로 복무하게 하고 있습니다.

동북아 물류거점국가를 지향하는 우리나라는 더 적극적인 국가선대 강화정책을 펼쳐야 함에도 불구하고, 국가선대 제4군화정책은 오히려 퇴보의 길을 걸어왔는데, 지난 60년간 그 정신을 이어온 승선근무예비역제도의 도입에 대하여 총리께서는 어떻게 생각하십니까?

질 의 사 항

2. 국가 인적자원의 효율적 활용을 위한 병역제도 개선방안과 국가선대 제4군화

(국방부)

2-1. 국가선대 제4군의 국가 안보 차원의 중요성

2-2. 승선근무예비역 병역제도 도입의 당위성

2-1. 국가선대 제4군의 국가 안보 차원의 중요성

지배선대규모로 세계 8위인 우리나라의 국가선대는 국가 존립을 위해 필수불가결한 유조선대, LNG선대 등의 국가 에너지자원 수송선대를 비롯하여 동북아 물류거점국가의 생명선 역할을 하는 컨테이너선대, 자동차선대, 특수선대, 그 외에도 다양한 일반화물 수송선대로 이루어진 상선대와 연근해․원양 어선단을 포함하고 있습니다.

이러한 다양한 국가선대에 근무하는 승무원들은 실제로 현역 군복무보다 더 힘든 여건 속에서 더 중요한 임무를 수행하고 있습니다. 예를 들어  원양어선단 승무인력들은 어느 날 아침에 출근하여 1년 또는 2년 후에 퇴근한다 할 만큼 매우 열악한 환경 속에서 국민의 중요한 식량자원인 동물성 단백질 중 45%를 공급하는 막중한 임무를 수행하고 있습니다.

원유선대의 예를 들어보면, 우리나라 연간 원유 도입량은 2000년의 경우 약 894백만 배럴(약 1억2000톤)입니다. 20~30만 톤급 유조선인 VLCC(Very Large Crude Oil Carrier)의 선가는 약 7천만 달러이고, 중동~한국 간 유조선 항로의 왕복 항해일수는 약 42~44일이며, 하역작업은 1~2일이 걸립니다. 중동~한국 간 항로의 VLCC급 유조선의 선장은 상선사관 및 부원 총 18명 정도의 승무원들을 통솔하여 20~30만 톤의 원유를 안전하게 적재하고 대양의 어떤 악천후 환경 속에서도 운항당직 및 일과작업을 지휘하며 해상수송 항해를 완수하여야 합니다.

LNG 선대의 경우, 2006년도 기준 연간 약 2,300만 톤의 LNG를 도입하였습니다. 13만 5천 톤 규모, 20knot 속력의 LNG 수송선 선가는 약 2억 2천만 달러입니다. 중동~한국간 항로의 13만 5천 톤 규모의 LNG 수송선 선장은 약 2일분의 우리나라 천연가스 소비량을 수송하기 위해, 상선사관 및 부원 총 18명 정도의 승무원들을 통솔하여 대양의 어떤 악천후 환경 속에서도 운항당직 및 일과작업을 지휘하며 중동~한국 간 왕복 약 36-38일 간의 항해를 완수하여야 합니다.

이처럼 국가선대에 승선하여 국가 에너지 수급뿐만 아니라 다양한 물자수송전쟁의 일선에서 복무하는 승무원들은 적어도 6개월 이상을 휴가 없이 승선하여 임무를 수행하는 제4군이며, 이 임무는 육, 해, 공군 어느 정규군도 담당할 수 없고, 오직 이 임무를 위해 교육, 훈련을 받은 후 상응한 자격을 갖춘 자들만이 담당할 수 있습니다.

지난 2003년 5월 10일 간의 화물연대 파업사태 발생하였을 때, 대한상공회의소의 조사 결과에 따르면, 철강, 섬유, 전자, 타이어 등 4개 업종의 피해가 5800억원을 상회하였습니다. 한편 응답자의 67.7%는 해상운송 대란 발생가능성이 있다고 답했는데, 이중 51.6%는 해상운송 대란 시 물류대란보다 피해수준이 더욱 클 것이라고 응답했습니다.

KIET의 한 연구결과는 우리나라의 해상교통로가 15일 이상 차단되면 국가산업 및 경제활동의 마비, 심리적 공황 및 폭동발생 등으로 국가 존망이 불투명할 것이라고 진단했습니다.<산업연구원/에너지연구원, KIET 실물경제, 1998. 4.>

일본의 경우 지배선대 선원의 약 70%를 차지하는 필리핀 선원들이 만약 군사분쟁 지역에서 하선하고자 하면, 회사부담으로 송환하여야 하며, 유사시 석유수송이 단절되면 전 일본 열도가 정전될 수도 있음을 경고하고 있습니다. <검정 국가전략 없는 일본, 요미우리신문정치부, p. 92, 2006. 11. 25> 국방부 장관께서는 이러한 국가선대의 제4군으로서의 중요성을 국가 안보 차원에서 어떻게 생각하십니까?

2-2. 승선근무예비역 병역제도 도입의 당위성

우리나라는 건국 초, 국적선 한 척도 보유하지 못했던 우리나라가 지배선대규모로 세계 8위의 해운국, 세계 15위의 수산국, 그리고 세계 1위의 조선강국으로 발전하였습니다. 불과 60년 남짓 되는 역사 속에서 이러한 신화를 이룩하게 된 배후에는 우수한 해양수산 분야 전문 인력의 피땀 어린 노고와 헌신이 있었습니다. 해양수산부는 해양강국 실현의 기치 아래 톤세 제도의 도입, 선박투자회사제도의 도입, 국가필수국제선박제도 시행, 물류외교 강화 등 해운하기 좋은 나라를 만들기 위한 정책을 적극적으로 펼쳐 해운 분야에서만 2006년에는 연간 24조원의 국부를 창출하는 등 획기적인 성과를 거두었습니다.

지난 2007년 2월 5일, 정부는 비전2030 인적자원 활용 2+5전략을 발표하면서 이에 따른 국가 병역제도개선을 위한 기본방향을 제시하였습니다. 그 주요골자는 ① 예외 없는 병역의무 이행 ② 병역의 단순 이원화 ③ 현역 복무기간의 단계적 단축 ④ 2012년 이후 전환복무, 대체복무의 폐지 등으로 요약됩니다.

정부가 발표한 정책의 기본 방향은 바람직한 것으로 봅니다. 다만, 현행 병역법 상 산업기능요원제도에 의한 대체복무제도로 유지되어 오던 승선근무인력의 병역제도가 2012년부터 폐지됨으로써, 해양강국으로 나아가기 위해 필수적인 해양 분야의 전략적 인적기반이 붕괴될 위기에 처해 있음을 지적하지 않을 수 없습니다.

미국은 해군과 상선대(Merchant marine)를 국가 해양력의 양대축으로 삼아 상선대의 제4군화 정책을 시행하는 대표적인 나라입니다. 1943년 9월, 미 연방상선대학(USMMA: United States Merchant Marine Academy) 개교 시에 프랭클린 루스벨트 대통령은 “West Point가 육군에 복무하고 Annapolis가 해군에 복무하듯이 Kings Point(USMMA의 별명)는 상선대에 복무한다.”고 말했습니다. 오늘날에도 미 연방상선대학의 학생으로 선발된 자는 미 해군예비사관후보생을 의무적으로 지원해야 하고, 졸업생은 승선 또는 국방과 통상 관련 분야에서 일하면서 졸업한 날로부터 적어도 6년 간 해군예비역 장교로 복무하여야 합니다.

우리나라도 1945년 11월 5일, 해양입국의 기치 아래 모였던 선각자들의 열정으로 개교한 한국해양대학을 중심으로, 1958-1990년까지 33년간은 해군예비원령 및 해군예비역장교제도, 1991년부터 현재까지는 산업기능요원제도 등 비록 그 제도의 형태는 변하여 왔지만, 미국의 상선대 제4군화 제도의 모범을 따르는 정신을 60여 년간 이어왔습니다. 오늘에 이르기까지 이러한 승선근무인력의 병역제도는 악용 또는 오용의 사례가 전무하고 그 복무실적이 가장 우수한 제도로 평가되고 있습니다.

본 의원은 비전2030 인적자원 활용 2+5전략을 훼손하지 않으면서, 지정학적으로 동북아 물류거점국가 및 해양강국을 지향할 수밖에 없는 우리나라가 「승선근무 예비역 병역제도」를 통하여 젊은이들이 지속적으로 일정기간 이상 바다로 나아가게 함으로써, 해양한국(Maritime Korea)의 전략적 인적자원을 안정적으로 확보할 수 있는 제도적 기반을 마련하는 일은 국가가 당연히 하여야 할 책무라고 생각하는데 국방부 장관께서는 이에 대하여 어떻게 생각하십니까?

【붙임-5】

병역법 일부개정법률안 관련 회의록

○ 이영호 의원: 다음은 해기사 선원의 육성방안에 대하여 약간 우리 총리님의 견해를 듣고자 합니다. 화면을 한번 봐 주시기 바랍니다. PPT 자료 띄우세요. (영상자료를 보며)

해양 한국의 발전 전략으로서 국가의 일과 국가의 사람이라는 21세기 인적자원이라는 내용이 나옵니다. 아마도 제가…… 우리 국무위원들께서는, 제가 배부해 드린 책자 또는 화면에 나와 있습니다, 그렇게 되니 보시기 바랍니다.

국가 전략과 국가 경쟁력, 특히 일본에서는 ‘국가 전략 없는 일본’이라는 책자에서 가장 크게 문제가 되는 게 해기사 선대의 해운 선원의 외국인들에 대한 운영입니다. 과거 일본 정부가 20년 동안 침체됐던 이유 중의 하나로 꼽는 게 ‘국가 전략 없는 일본’이라는 책자에서 주지하고 있습니다.

그러나 우리는 제4선대의 육성, 즉 해군 예비역 제도의 육성으로 인해서, 병역특례에 의해서 우리의 좋은 제도가 운영되고 있습니다.

이러한 것을 우리는 2030계획에 의해서 없애고자 2012년부터 이렇게 획일적으로 병역특례제도를 개선하고자 하는데 이런 것들은 우리 국가 전략하고도, 국가 경영하고도 맞지 않는다 라고 생각을 합니다.

총리께서 어떻게 생각하시는지요?

◯ 국무총리 한덕수: 일단 현재 되고 있는 산업기능요원제도가 아마 없어질 것으로 그렇게 지금 예상이 됩니다.

이 문제는 2+5 전략이 있습니다만 승선 근무에 대한 예비역제도, 지금 말씀하신 것은 2+5 전략 차원에서 논의하기보다는 유사시에 활용 가능한가 하는 문제 그리고 병역의 형평성, 이런 것들을 좀 종합적으로 고려해서 별도로 검토하는 것이 바람직하지 않나, 이렇게 생각합니다.

◯ 이영호 의원:  하지만 특례 또 형평성의 문제는 조금 전 말씀드렸다시피 해기사의 위령탑에서도 보신 바와 같이 바다는 목숨을 담보로 한 산업입니다. 또 우리 국내 산업하고 연관되어지면 플러스의 효과를 보일망정 마이너스의 효과는 없는 것입니다. 어떤 것하고도 경쟁되지 아니합니다.

그런 점을 좀더 착안하시고 또 죽 자료에 나와 있는 미국의 제도 또 스위스의 제도 등에 대한 여러 가지 점들을 한번 살펴봐 주시기 바랍니다.

◯ 이영호 의원:  나중에 다시 한번 얘기를 하도록 하면 좋을 것 같습니다.

예, 좋습니다. 다시 한번 얘기를 나누도록 하지요. 들어가셔도 좋습니다.

존경하는 국회의장님, 선배․동료 의원 여러분, 국무총리를 비롯한 국무위원 여러분!

오늘 본 의원은 농․수산업의 위기 극복과 기회 창출에 초점을 두어 경제 분야 대정부질문을 하였습니다.

최인호 소설 ‘상도’에 보면 ‘계영배(戒盈杯)’라는 술잔이 나옵니다. ‘넘침을 경계하라는 잔’이라는 뜻이며, 잔의 70% 이상 술을 채우면 모두 밑으로 흘러내려 넘침을 경계해야 한다는 상징적인 의미도 지닙니다.

국가 발전을 위한 정책 수립도 이처럼 넘침이 없이 이루어져야 함이 마땅하나 실제로는 그렇지 못한 부분이 많습니다.

지금까지 상대적으로 소외받아 온 농어촌 분야 정책들은 지나치게 과잉 규제하는 방향으로 진행되어 왔기 때문에 오히려 올바른 국민 먹거리에 대한 안정성 제고와 국민건강 증진을 저해하는 부분이 많은 실정입니다.

또한 농업과 수산업 분야에서 농림부나 해양수산부가 담당하는 것이 합리적이고 자명한 업무임에도 타 부처에 그대로 존속하고 있는 것은 농․수산업의 홀대에 대한, 기득권 유지의 차원에 대한 부처 이기주의를 대변한다라고 본 의원은 생각합니다.

다시 한번 참여정부의 정부기관들은 계영배(戒盈杯)라는 술잔이 담고 있는 의미와 교훈을 되새겨 넘치지 않고 부족하지도 않은 행정 개혁, 재정ㆍ세정 개혁, 정부조직 재정비를 통하여 효율적인 예산 집행과 행정 운용을 당부드리면서 해군 상선대의 제4군화에 대한 필요성에 대하여 몇 말씀 더 드리도록 하겠습니다.

정부는 2007년 2월 5일 비전2030 인적자원 활용 2＋5 전략을 발표하면서 이에 따른 국가 병역제도 개선을 위한 기본 방향을 제시하였습니다.

그 주요골자를 요약하면 예외 없는 병역의무 이행, 병역의 단순 이원화, 현역 복무기간의 단계적 단축, 2012년 이후 전환복무, 대체복무의 폐지 등으로 정리할 수 있습니다.

정부가 발표한 병역제도 개선의 기본 방향은 바람직한 것으로 봅니다. 그러나 이러한 병역제도 개선안이 결코 간과해서는 안 될 중요한 병력이 있는데 그것은 제4군이라 일컬어지는 상선대입니다.

우리나라는 지배선대 규모로 세계 제8위의 상선대를 보유하고 있으며 이 상선대는 국가 존립을 위해 필수불가결한 유조선대, LNG선대 등의 국가 에너지자원 수송선대를 비롯하여 동북아 물류거점 국가의 생명선 역할을 하는 컨테이너선대, 자동차선대, 특수선대, 그 외에도 다양한 일반화물 수송선대로 이루어진 상선대와 연근해․원양 어선단을 포함하고 있습니다.

(발언시간 초과로 마이크 중단)

(마이크 중단 이후 계속 발언한 부분)

우리나라의 상선대는 글로벌 경제무역의 일선에서 육․해․공군 어느 현역도 담당할 수 없는 막중한 수송 업무를 담당하고 있습니다.

또한 수산 분야의 연근해․원양 어선단 역시 우리나라 식량산업의 중요한 일익을 담당하고 있으며 연근해를 비롯한 원양어업의 현장에서 국가의 중요 식량원을 공급하기 위해 노력하고 있습니다.

우리나라 국가경제는 무역의존도가 매우 높고, 우리나라 국제교역량의 99.8%가 해운에 의하여 이루어지고 있으며, 해운력은 우리나라의 무역 발전과 경제성장의 촉진, 외화 획득 및 절약을 통한 국제수지의 개선, 조선산업 및 관련 산업의 발달, 고용 창출, 국위 선양 등에 크게 기여하고 있습니다.

우리나라 해운력은 2006년 1월 기준 지배선대 규모가 세계 8위이고, 향후 우리나라의 해상 물동량 및 상선대 규모는 증가할 전망입니한다는 것이 미국의 정책이다.”라고 천명하고 있습니다.

전쟁 등 유사시를 대비하여 국가 안보를 위해 군대를 유지하는 안보정책의 수행은 직접적으로 국가의 부를 가져오지 않지만 국가의 부에 우선하는 국가의 일인 것입니다.

상선대 제4군화 정책으로 잘 훈련된 우수한 상선사관을 육성하여 해운력을 강화하는 국가의 일은 평화 시에는 국가의 부를 축적하여 주고 전쟁 등 유사시에는 국가 안보를 지켜 주는 일석이조의 효과를 가져옵니다.

잘 훈련된 우수한 상선사관은 전쟁 또는 비상사태 시 재훈련 없이 즉시 함정 및 수송선대에 투입할 수 있는 훌륭한 해군 예비 인력입니다.

상선대에 근무하는 승무원들은 실제로 현역 군복무보다 더 힘든 여건 속에서 더 중요한 임무를 수행하고 있음을 다음의 예를 통해 입증할 수 있습니다.

원유선대의 예를 들어 보면, 우리나라 연간 원유 도입량은 2000년의 경우 8억 9400만 배럴(1억 2000t)입니다. 20만~30만t급 유조선인 VLCC의 선가는 약 7000만 달러이고, 중동-한국 간 유조선 항로의 왕복 항해 일수는 약 42일에서 44일간이 걸립니다. 하역작업은 1~2일이 걸립니다.

중동-한국 간 항로의 VLCC급 유조선의 선장은 상선사관 및 부원 총 18명 정도의 승무원들과 함께 20~30만t의 원유를 안전하게 적재하여 대양의 어떤 악천후 환경 속에서도 운항당직과 일과작업을 지휘하며 해상 수송 항해를 완수하여야 할 지휘관인 것입니다.

LNG선대의 경우는 더 심합니다. 이러한 상선대에 승선하여 국가 에너지 수급뿐만 아니라 다양한 물자 수송전쟁의 일선에서 복무하는 승무원들은 적어도 6개월 이상을 휴가 없이 승선하여 안전한 수송과 적․양하 작업을 위한 긴장 속에서 임무를 수행하는 제4군인 것입니다.

승선근무 예비역 병역제도란 바로 이러한 제4군 상선대의 복무를 현역 복무와 다를 바 없는 것으로 인정하는 제도라 할 수 있습니다.

미국은 해군과 상선대를 국가 해양력의 양대 축으로 삼아 상선대의 제4군화 정책을 시행하는 대표적인 나라입니다.

미 연방상선대학은 1943년 9월에 4년제 정규대학으로 개교하였으나 2차대전 당시 상선사관의 조속한 배출을 위해 교육기간을 24개월로 단축하였고, 종전 시까지는 6600여 명의 상선사관을 배출하였고 전쟁 중에는 재학생들도 전쟁지역의 해상근무에 투입되어 142명의 재학생 전사자들도 있었습니다.

전후인 1945년 8월에 4년제 교육과정으로 환원되었고 1949년 의회는 학사학위 수여를 인정하였으며 1956년에는 의회법에 따라 영구적인 기관이 되었습니다.

미 연방상선대학 개교 시 프랭클린 루스벨트 당시 대통령이 참석하여 남긴 “웨스트 포인트(West Point)가 육군에 복무하고 아나폴리스(Annapolis)가 해군에 복무하듯이 킹스 포인트(Kings Point)는 상선대에 복무한다.”는 어록은 상선대의 제4군 개념을 명확히 서술하고 있습니다.

미 연방상선대학의 학생으로 선발된 자는 미 해군예비사관 후보생을 의무적으로 지원해야 합니다. 또한 졸업생은 미 해군 예비역, 미 연안경비대 예비역, 또는 그 외의 미국 예비역 장교를 지원하여 임관되면 졸업한 날로부터 적어도 6년간 예비역 장교로 복무해야 합니다.

그리스는 오늘날 부동의 세계 해운력 1위를 자랑하고 있는데 역시 이와 유사한 상선대의 제4군화 정책을 시행하고 있습니다.

우리나라도 건국 초 보유 국적선 한 척 없던 때에 해양입국의 기치 아래 모였던 선각자들의 열정으로 미국의 상선대 제4군화 제도의 모범을 따르게 되었으며 그 정신이 오늘에 이르기까지 60여 년간 제도적으로 이어져 오고 있습니다.

해운력은 해군력과 함께 국가 해양력의 양대 축의 하나이며 지정학적으로 3면이 바다이고 부존자원이 빈약하여 무역 의존도가 매우 높은 우리나라가 21세기 신해양시대 세계 5위권의 해양강국 실현 목표를 달성하려면 해양 분야의 전략적 인적 자원을 안정적으로 확보하기 위한 승선근무 예비역 병역제도를 도입하여야 할 것입니다.

우리는 장차 해양강국을 실현할 주역이 될 오늘의 젊은이들이 3년간의 승선복무을 통해 병역의무 못지않은 현역복무를 담당할 수 있도록 정부가 발표한 새로운 병역제도 속에 승선근무예비역 병역제도를 정착시켜 줄 것을 강력히 건의하는 바입니다.

이상입니다. 감사합니다.

【붙임-6】

병역법 일부개정법률안 관련 신문기사

국가 경제․안보를 위한 「승선근무예비역병역제도」도입을 위한 제도개선과 향후 대응방안

발 행 일 / 2007. 07. 18

저    자 / 이영호, 윤원호, 김시화, 배성현, 박순미, 박윤희, 이삼무, 김명로, 박준구, 김관석, 정송이, 정 민, 변다영, 지우리, 안정숙

발 행 처 / (사)태평양포럼

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