제269회 정기회

국정감사

해 양 경 찰 청

2007.  10.  30

국회의원 서 재 관

(충북 제천․단양)

목       차

1. 어민생계 위협하는 중국어선 불법조업 근절대책은 없는가? - 1

2. 해안경계임무 인수 등 업무확대에 따른 대책 차질 없이 마련해야 ------------------------------------------------------------------- 5

3. 항공기 도입사업 관련 공정성 시비 다시는 없어야.. ------ 8

4. 해외 해양사고에 대한 신속한 대응방안 필요 ------------- 12

1. 어민생계 위협하는 중국어선 불법조업 근절대책은

없는가?

□ 현황 및 문제점

○ 지난 2001년 6월 한․중 어업협정 발효 이후 해양경찰청의 강력한 단속에도 불구하고, 우리나라 영해 및 EEZ 지역 내 중국어선들의 불법조업이 더욱 기승을 부리고 있어 이에 대한 대책마련이 시급한 실정임.

○ 해양경찰청의 자료에 따르면, 지난 ‘02년부터 올해 9월까지 불법조업 중국어선의 나포실적은 총 2,273척에 달하고 있음.

<불법조업 중국어선 나포 및 처벌현황>

구 분	불법조업 나포현황	위반유형		처벌현황
		무허가 조업	제한조치 위반	구속	담보금징수	불기소
계	2,273척	1,099건	1,174건	1,008명 (510척)	219억9,800만원 (1,757척)	6척
2002년	175척	153건	22건	67명 (67척)	24억6,900만원 (108척)	-
2003년	240척	206건	34건	151명 (142척)	18억8,600만원 (98척)	-
2004년	437척	196건	241건	190명 (75척)	40억400만원 (362척)	-
2005년	584척	231건	353건	167명 (64척)	49억9,100만원 (518척)	2척
2006년	522척	190건	332건	218명 (84척)	54억4,150만원 (434척)	4척
2007.9월	315척	123건	192건	215명 (78척)	32억650만원 (237척)	-

○ 지난 ‘05년과 ’06년에는 연속해서 500척 이상의 불법조업 중국어선을 나포하였는바, 이는 해양경찰청이 우리 바다를 지키기 위해 얼마나 강한 의지를 가지고 노력하고 있는지 잘 보여주는 사례라고 생각함.

○ 해양경찰의 강력한 의지에 따라, 중국어선의 무허가 조업 단속실적은 점차 감소하고 있는 반면, 금어기 조업, 어획량 초과 등 각종 제한조건을 위반하여 적발되는 사례는 ‘05년 353건, ‘06년 332건으로 나타나 여전히 줄지 않고 있는 실정임.

○ 더욱이, 軍의 조업통제를 받아 서해5도에 거주하는 어민들이 제한된 구역에서만 조업할 수 있는 NLL수역에서의 중국어선 불법조업이 끊이지 않고 있는바, 지난 ‘06년 단속실적은 50건이었으나 올해에는 9월말 현재 작년 단속실적을 넘어서고 있음.

<NLL수역 불법조업 중국어선 단속현황>

구분	계	2004년	2005년	2006년	2007. 9월
나포척수	254	91	76	50	50

○ 특히 NLL수역은 남북한 간의 군사적 긴장이 높은 곳으로, 해양경찰은 해군의 요청이나 사전허가를 받아야 접근이 가능하므로, NLL수역에서의 중국어선 불법조업을 능동적으로 단속하기가 매우 어려운 실정임.

○ 한편 과거 단속실적자료를 볼 때 중국어선의 금어기(4.16～10.15)가  종료되는 10월 중순부터 12월까지는 우리수역 내에서의 불법조업이 크게 증가할 것으로 예상되는바, 우리 어민들의 생계를 위협하는 불법조업이 근절될 수 있도록 강력한 대책을 마련해야 할 것임.

☞ 최근 3년간 월별 중국어선 불법조업 단속실적을 살펴보면, 10월부터 12월까지의 단속실적이 약 50% 수준에 육박하고 있음. ‘04년 총 437건 단속 중 10～12월 동안 218건 단속으로 49.9%, ’05년 총 584건 중 295건으로 50.5%, ‘06년 총 522건 중 226건으로 43.3% 수준임.

□ 질의요지

(질의 1) 중국어선들의 우리수역 내 불법조업행위는 우리 어장의 피폐화를 가져올 뿐만 아니라 어민들의 생계를 크게 위협하는 것으로 깊은 우려를 금할 수 없는바, 해양경찰의 강력하고도 지속적인 노력에도 불구하고 불법조업이 근절되지 않고 있는 이유는 무엇인가?

(질의 2) 과거의 자료로 판단해볼 때 올해에도 중국어선들에 대한 금어기가 종료되는 10월 중순부터 12월까지는 우리수역 내에서의 불법조업이 크게 증가할 것으로 전망되는데, 이에 대한 해양경찰의 대책은 무엇인가?

(질의 3) 본 위원은 해양경찰의 단속만을 통한 불법조업 근절대책은 한계가 있는 것으로 봄. 따라서 민간부문과의 협력뿐만 아니라 정부 관계부처와의 정책공조 등에 대한 노력을 한층 강화해야 할 것으로 보는데, 이에 대한 의견은?

2. 해안경계임무 인수 등 업무확대에 따른 대책

차질 없이 마련해야

□ 현황 및 문제점

○ 최근 국가간 해양영토 영유권 다툼으로 인한 해양분쟁 위기가 고조되고 있고, 해양레저인구 증가, 동북아 해상교역량 증가에 따른 해양안전․치안수요가 증가하는 등 해양경찰의 업무영역 및 역할은 지속적으로 확대되고 있음.

○ 그러나, 정부는 전경 등 대체복무제 폐지계획에 따라 내년부터 ’07년 전경 배정인원(1,600명)의 20%씩 ‘11년까지 단계적으로 감축할 계획이고, ’12년 이후에는 전경 대체복무제도를 완전히 중단할 예정임.

○ 해양경찰청에 배치된 전경은 함정승선 및 파출소․출장소 등에서 보조․경비 업무를 수행하고 있으며, ‘07년 10월 현재 전체 해양경찰정원(10,528명)의 30%(3,348명)를 차지하고 있음.

○ 정부는 관계부처 협의를 통해 전경제 폐지에 대한 보완대책으로 ‘08～’13년까지 단계적으로 전경정원의 30%에 해당하는 1,078명의 경찰관을 증원하고, 이에 해당하는 인건비와 함정무장 자동화, 청사보안장비 설치 등 업무자동화를 위한 소요비용 총 2,166억 5,600만원 규모의 지원계획을 올해「‘08～’13년 중기재정계획」에 반영하였음.

<연도별 전경 감축계획에 따른 경찰관 충원계획>

(단위 : 명)

구 분	계	‘07년	‘08년	‘09년	‘10년	‘11년	‘12년	‘13년
배정인원 (전경)	4,800	1,600	1,280	960	640	320
감축인원 (전경)	3,117	-	217	640	640	640	640	340
충원인원 (경찰관)	1,078		108	215	215	215	215	110

○ 그러나, 해양경찰의 업무영역 및 역할이 지속적으로 확대되고 있는 실정에서, 전경제 폐지로 인한 인력감축은 해양경찰청의 원활한 업무수행에 장애가 되지 않을까 우려됨.

○ 한편, 국방개혁 2020 계획에 따라 현재 軍이 수행하고 있는 해안경계임무를 2012년까지 해양경찰청으로 단계적으로 전환하기로 결정되었음.

☞ 국방개혁법 제정․공포(‘06년 12월), 시행령 제정․공포(’07년 3월) : 해안에 대한 경계임무는 시범기간을 거쳐 단계별로 해양경찰청으로 전환하고 전환완료시기는 2012년을 목표로 한다.

○ 전환계획에 따르면, 해양경찰청은 2012년부터 서해 소래포구에서 동해 아야진 선을 연결하는 이남지역에 산재해 있는 해안의 레이더기지 및 열영상감시장비를 군으로부터 인수하여 해안경계임무를 수행할 예정임.

○ 군으로부터 전환되는 해안경계임무는 국가안보와 해상치안 유지에 매우 중요한 사안인 만큼, 국방개혁의 일환으로 해안경계임무가 해양경찰청으로 전환되더라도 경계임무가 차질 없이 이루어져야 할 것임.

□ 질의요지

(질의 1) 정부는 전경 폐지에 따른 보완대책으로 경찰관 충원인원을 현 전경인원의 30% 수준으로 확보하고 전경업무의 일정부분을 자동화한다는 계획을 세웠지만, 해양안전 및 치안수요 증가로 확대되는 해경의 업무영역을 감안하면, 앞으로 해상치안의 공백이나 업무효율 저하 문제가 발생하지 않을까 하는 우려가 되는데, 이에 대한 의견은?

(질의 2) 본 위원은 전경제 폐지에 따른 경찰관 인력충원계획이 해양경찰청의 업무영역 확대에 비추어볼 때 부족하다고 보이는바, 보다 적극적인 자세로 관계부처와 인력충원에 대한 협의를 해나가야 하지 않겠는가?

(질의 3) 또한, 군으로부터 이전받게 되는 해안경계임무를 차질없이 수행하기 위해서는 전담조직 신설 등 막대한 인력충원과 예산확보가 필요할 것으로 판단되는데, 이에 대한 대책과 각오는?

3. 항공기 도입사업 관련 공정성 시비 다시는 없어야..

□ 현황 및 문제점

○ 해양경찰청은 200해리 배타적 경제수역 선포, 한․중․일 어업협정 체결 등 광역경비구역 확대로, 기존의 함정경비체제에서 함정 및 항공기를 이용한 해․공 입체적 경비체제로 전환이 시급함에 따라 항공기 도입을 추진 중에 있음.

○ 그러나 동 사업을 추진하면서 장기사업계획 미비, 사업추진 부적정 등 사업전반에 대한 문제가 드러나 작년 11～ 12월에 감사원 감사를 받은 바 있음.

○ 올해 5월 발표된 감사원 감사결과 나타난 해양경찰청의 항공기 도입사업의 문제점은 아래와 같음.

○ 첫째, 항공기는 도입 후 20～30년간 운용하게 되므로 장기계획을 수립하여 구매․운영하는 것이 바람직하나, 해양경찰청은 항공기 도입․운영을 위한 장기계획을 수립하지 않고 매년 별도의 사업으로 항공기를 1～2대 단위로 구매함으로써, 예산절감이나 운용 효율성이 저하되어 왔다는 지적임.

○ 둘째, 지난 ‘05년 12월에 계약을 체결한 해상경비․구조용「터보프롭 비행기 도입사업」과 관련하여, 동 비행기의 입찰규격을 해양경찰청 내 규격심의위원회에서 결정하여야 함에도, 실무부서에서 임의로 고익기와 후방문 등의 특수규격을 추가한 후, 위원회에서 심의․의결된 것처럼 허위문서를 작성․보고하였으며, 결과적으로 계약을 체결한 특정업체에만 특혜를 부여하였음.

터보제트의 터빈으로 프로펠러를 돌려 프로펠러의 추진력과 제트의 추진력을 함께 이용하는 항공기용 엔진

고익기 : 좌우날개가 동체의 상부에 달려있는 구조의 비행기

후방문 : 대형화물의 적재․하적이 용이하도록 동체 뒷부분에 설치된 출입문

○ 셋째, 터보프롭 비행기의 입찰규격서에서는 최대 체공시간 5시간 이상, 최대 항속거리 800마일 이상으로 제시되어 있으나, 감사원에서 계약을 체결한 스페인 CASA사의 입찰제안서 및 운용교범 내용에 근거하여 재검토한 결과 입찰규격에 미달한 것으로 나타났는바, 해양경찰청에서는 성능을 과장하여 제출한 입찰제안서를 충분한 검토 없이 적격 처리하여 계약을 체결하였음.

○ 마지막으로, 터보프롭 비행기 도입과 관련한 예산(80억원)이 부족하여 기체만 계약을 체결하고, 임무수행에 필요한 열상장비 및 충돌방지장치, 수리부품 등의 구매계획은 수립하지 못하여, 해상수색․구조 등의 임무수행에 차질이 있을 것으로 예상됨.

○ 한편, 해양경찰청은 감사원의 감사 이후인 지난 8월 항공기 도입 마스터플랜을 수립하였는바, 해역별 임무수행에 필요한 적정 항공기 소요량은 2011년까지 24대, 2020년까지 34대, 2030년까지 50대가 필요한 것으로 나타났으며, 1차적으로 ‘09년까지 비행기 6대, 헬기 3대 등 총 9대의 항공기를 연차적으로 도입할 예정임.

<해양경찰청 항공기 중장기 도입 계획>

구 분	총소요	현보유	도입중	연 차 별 확 보 계 획
				‘07	‘08	‘09	‘10	‘11
총 계	24	15	2	2	4	1	-	-
비행기	7	1	1	1	4	-	-	-
헬 기	17	14	1	1	-	1	-	-

□ 질의요지

○ 세계 각국이 해양주도권 확보 및 자원개발을 위하여 치열한 각축전을 벌이고 있는 상황에서 해양경찰의 역할을 강화하기 위해서는 항공기 등 최신장비의 도입이 시급한 실정이고, 정부의 적극적인 지원 또한 필요하다고 보임.

(질의 1) 그러나 고가의 장비를 구입함에 있어 임무수행에 지장을 초래하는 장비를 구매해서는 안되며, 더구나 공정성 시비로 의혹에 휩싸이는 일은 절대적으로 없어야 될 것이라고 판단되는 바, 향후 이러한 일이 두 번 다시 일어나지 않도록 대책을 수립하는 것이 시급한데, 향후 조치계획은?

(질의 2) 해양경찰청의 항공기 도입 마스터플랜에서는 2011년까지 항공기 소요량이 24대, 2020년까지는 34대가 필요하다고 밝히고 있는바, 적정 소요량의 항공기를 도입하기 위해서는 중장기적인 예산확보계획을 수립하고, 관계기관과 적극적인 협의를 하는 등 자체적인 노력을 게을리하지 말아야 할 것으로 생각하는데, 이에 대한 계획은?

4. 해외 해양사고에 대한 신속한 대응방안 필요

□ 현황 및 문제점

○ 우리나라는 조선 건조 세계 1위, 컨테이너 처리량 세계 5위, 선복량 세계 8위로 세계 10위 수준의 국가 해양력을 가지고 있으며, 국가간 무역량 증대와 세계경제의 지속적인 성장으로 선박의 대형화 및 고속화가 진행되고 있음.

○ 이에 따라 우리나라 선박이 해외 수역에서 발생하는 해양사고도 매년 증가하고 있는바, 해양안전심판원의 자료에 의하면 국내 선박의 국외 해양사고는 ‘02년 88건에서 ’06년 188건으로 4년간 2배 이상 증가하였음.

<국내선박의 국외 해양사고 현황>

해 역	2002	2003	2004	2005	2006	계
동 해	23	7	74	98	111	313
서 해	3	-	2	2	19	26
남 해	29	15	28	26	15	113
일본수역	19	12	9	11	15	66
동남아	5	-	1	4	2	12
원 양	9	7	5	8	26	55
계	88	41	119	149	188	585

○ 외국수역에서 사고를 당한 선박은「1974년 해상인명안전협약」에 의하여 위성조난신호기(EPIRB) 등 조난통신시스템을 활용하여 조난신고를 하게 되고, 연안국의 수색구조기관은「수색구조협약: SAR협약」에 따라 사고해역에 대하여 수색구조활동을 실시하며, 필요시 인접국에 대하여 지원을 요청하는 등 국가간 수색구조 협력을 상호 제공하고 있음.

○ 그러나, 금년 5월 12일 중국해역에서 발생한 ‘골든로즈호’ 침몰사고시(4시 5분경(한국시간)) 중국 해사국은 사고신고를 접수(11시)하였지만 우리 측에 통보조차 하지 않았으며, 해양경찰청은 14시 12분에 중국 해사국과의 통화를 통해 사고발생 사실을 인지하게 되었을 뿐 아니라,

○ 정확한 사고경위 파악이 지체됨에 따라 당일 20시에야 외교통상부 등 관계기관에 상황을 전파하는 등 해외에서 발생한 해양사고에 대한 대응체계에 문제점을 노출한 바 있음.

○ 더욱이, 사건발생 후 수색․구조를 위한 우리 경비함정의 현장 투입에 대한 중국과의 협의가 지체됨에 따라, 사건 발생 후 3일이 지난 5월 15일 12시 30분경에 해경의 경비함정이 사건해역에 투입되는 등 인접국간 수색구조 협력이 미흡하여 초기에 신속한 대응을 하지 못하는 결과를 초래하였음.

○ 또한 골든로즈호 침몰시 자동으로 해면에 부상하여 조난신호를 송신하는 위성조난신호기(EPIRB)가 안전검사를 받은지 겨우 5개월이 지났음에도 불구하고 작동을 하지 않는 것으로 밝혀졌는바, 해양경찰청의 조사에 따르면 위성조난신호의 오발신율이 89%에 달하고 있어 해양구조활동에 장애가 되고 있음.

위성조난신호기는 선박안전법 시행규칙 제5조에 의해 총톤수 300톤 이상의 선박 및 길이 24m 이상의 어선, 원양어업에 종사하는 어선에 의무적으로 설치하게 되어 있으며, 정보통신부 산하 한국전파진흥원에서 1년마다 본체검사를 담당하고, 해양수산부 산하 한국선급에서 2년마다 자동이탈기 검사를 실시하고 있음.

<위성조난신호 오발신 현황>

구분	접수건수	실제조난신호	확인불가	오발신
2004년	277	19(7%)	16(6%)	242(87%)
2005년	270	16(6%)	14(5%)	240(89%)
2006년	257	18(7%)	11(4%)	228(89%)
‘07년 7월	122	11(9%)	2(2%)	109(89%)

□ 질의요지

(질의 1) 국가간 무역량 증가와 함께 골든로즈호 사건과 같은 해외수역 내 해양사고는 지속적으로 발생할 것으로 보이며, 해양경찰청은 해외 해양사고 주무 대응기관으로서 골든로즈호 침몰사건을 교훈으로 삼아 해외수역에서의 해양사고에 대한 신속대응을 위해 근본적인 대책을 수립하여야 할 것으로 보는데, 이에 대한 대책은?

(질의 2) 특히 우리나라는 삼면이 바다로 중국․일본․러시아 등 인접 국가들과 평상시에 해양사고를 대비한 긴밀한 협력이 이루어져야만 앞으로 발생할지도 모를 해외 해양사고에 신속하게 대응할 수 있을 것으로 생각되는데, 국가간 해양사고에 대비한 교류․협력방안은?

(질의 3) 해양경찰청의 조사결과 위성조난신호기 오발신율이 89%로 매우 높게 나타나고 있는바, 정보통신부 및 해양수산부와 긴밀하게 협조하여 이를 해결할 수 있는 방안을 마련해야 할 것으로 보이는데, 이에 대한 의견은?