	건설교통위원회 국 정 감 사	국회의원 이 재 창
		한나라당 경기 파주 jclee@na.go.kr T. 02-788-2484
▶ 대상기관 : 서울특별시 ▶ 일 시 : 2007년 10월 29일(월) 오전 10시

1. 4호선·2호선 성폭력 범죄 심각!!

- 작년 지하철범죄 1,379건 중 44.2%인 610건이 성폭력

- 서울시, 여성전용칸 다시 도입해 제대로 운영해야

2. 지하철 46개역 긴급대피시간 기준초과!!

- 일일 20여만명 이상 이용하는 신도림(2), 종로3가(3), 교대(3)역 등에 대한 대책 시급

3. 지하철 3·7·9호선, 설계변경으로 1,923억원 증액!

- 설계변경에서 공사비를 반복적으로 증액시키는 것은 시공업체를 위한 공사비 증액수단 의미

4. 혼잡통행료 징수, 목적을 정확히 해야!!

- 남산 1·3호터널, 무료통행차량이 64.5%

- 통행료 부과를 확대할 것이 아니라 통행자체를 저지해야 한다.

5. 용산국제업무지구조성, 교통대책에 소홀함이 없어야 한다!!

6. 경의선 용산-성산 구간에 대한 서울시의 관심 필요!!

- 현재 성산-문산간 진도율 49.4%, 성산-용산간은 23%

7. 대기질 개선에 만전을 기해야 한다.

- 2006년말 현재 미세먼지 농도 60㎍/㎥, 선진국의 2~3배  -

4호선·2호선 성폭력 범죄 심각!!

- 작년 지하철범죄 1,379건 중 44.2%인 610건이 성폭력 -

- 서울시, 여성전용칸 다시 도입해 제대로 운영해야 -

서울지하철에서의 범죄 가운데 절반이 성범죄인 걸로 나타났으며, 여성전용칸 설치 등 대책마련이 절실한 것으로 밝혀졌다.

국회 건설교통위원회의 서울시 국정감사에서 한나라당 이재창의원(경기 파주)은 서울지하철의 건설과 운영부채문제 해결을 위한 방안모색 등도 중요한 이슈지만, 지하철을 이용하는 시민들에게 직접적으로 영향을 끼치는 범죄예방에 대해서도 많은 관심이 필요하며 특히, 성범죄의 대상이 되는 여성들이 편안히 이용할 수 있는 방안마련이 절실하다고 지적했다.

서울시의 자료에 따르면, 교통수단 분담율은 버스 27.5%, 지하철 34.8%, 택시 6.5%, 승용차 26.3%, 기타 4.9%로써 지하철의 이용이 가장 많은 것으로 나타남으로써 지하철은 서울시민의 일상생활에서 없어서는 안 될 매우 소중한 수단인 것으로 확인되었다.

그런데 경찰청 자료에 의하면, 지하철에서의 범죄발생건수가 작년에 1,379건이나 이르고 있음이 밝혀져 주의가 요망된다. 지하철 내 범죄와 관련된 통계를 보면, 전체 이용객 수와 비교해볼 때 1호선 이용객 수가 전체의 7.5%인데 비하여 범죄발생 비율은 전체의 14.3%를 차지해서 약 2배에 달하며, 2호선 이용객 수는 전체의 30.8%인데 비해 범죄발생 비율은 전체의 43.4%, 4호선은 이용객 수가 전체의 13.4%인데 비해 범죄발생비율은 19.9%로 나타나 1⋅2⋅4호선에서 범죄가 많이 발생한 것으로 나타났다.

특히 지하철 범죄 중에서 44.2%인 610건이 성폭력 범죄로 밝혀졌으며, 성범죄가 가장 많은 곳은 4호선으로서 전체 범죄 275건 가운데 168건으로 무려 61.1%나 차지하고 있다. 다음으로는 2호선인데, 598건 중 322건으로 53.9%, 3호선은 67건 중 31건으로 46.3%가 성폭력 범죄인 것으로 드러났다.

【2006년도 지하철 이용객 수와 범죄발생 현황 비교표】

(단위: 천명, %, 건)

구 분	합계	1호선	2호선	3호선	4호선	5호선	6호선	7호선	8호선	국철 등
이용객 (비율)	2,269,410 (100)	169,903 (7.5)	699,222 (30.8)	257,544 (11.4)	304,327 (13.4)	300,028 (13.2)	158,188 (7.0)	297,896 (13.1)	82,302 (3.6)	-
범죄발생 건수 (비율)	1,379 (100)	197 (14.3)	598 (43.4)	67 (4.9)	275 (19.9)	33 (2.4)	9 (0.7)	56 (4.1)	9 (0.7)	135 (9.8)
살인	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
강도	1	0	1	0	0	0	0	0	0	0
치기사범	206	40	79	10	22	5	0	9	1	40
카드이용	0	0	0	0	0	0	0	0	0	0
일반절도	56	6	6	3	8	2	1	3	2	25
폭력	194	54	60	7	31	8	4	12	1	17
성폭력 (비율)	610 (44.2)	26 (13.2)	322 (53.9)	31 (46.3)	168 (61.1)	6 (18.2)	1 (11.1)	17 (30.4)	3 (33.3)	36 (26.7)
기타	312	71	130	16	46	12	3	15	2	17

이에 대해 이재창의원은 “범죄관련사항은 경찰의 문제일 수 있습니다만, 지하철을 운영하는 서울시에서도 시민들이 안전하게 지하철을 이용할 수 있는 적절한 방안을 마련해야 한다”고 지적.

특히, 이의원은 지난 1992년, 1호선에 출퇴근시간대에 앞뒤 1량씩 ‘여성전용칸’을 설치했지만, 출퇴근 인파가 몰리면서 성별구분이 없어짐으로써 무용지물이 되었던 경험에 비추어볼 때, 이는 경찰의 문제가 아니고 운영의 문제라고 꼬집었다.

이러한 전용칸 제도는 가까운 일본에서 설치·운영된 바 있는데,  주오(中央)선이 1947~73년까지 여성 및 어린이 전용칸을 운영했으며,  게이한(京阪)전철은 1954년에 여고생 전용칸 설치했고, 게이오(京王)전철은 2000년부터 취객의 행패 막기 위해 여성전용칸을 도입해 현재까지 시행중에 있다.

이에 따라 이의원은 “전체 범죄의 약 절반 정도가 성폭력 범죄인 것을 고려할 때 이로부터 여성을 보호하기 위한 서울시의 노력이 있어야 한다”고 주장하면서, “여성전용칸”을 설치할 의향을 물었다.

또한 이의원은 지하철에서의 범죄예방을 위해 서울시와 지하철 공사에서는 청원경찰, 공익근무요원들로 하여금 안전예방활동을 하고 있지만, 실제로 그 역할이나 활동은 미약하다고 지적하면서, “범죄예방은 물론, “여성전용칸”의 효율적 운영을 위해서 청원경찰 가운데 순찰업무를 전담할 팀을 만들거나 경비전문인력으로 새로운 조직을 구축하는 방안을 검토할 것”을 오세훈 시장에게 요구했다.

지하철 46개역 긴급대피시간 기준초과!!

- 일일 20여만명 이상 이용하는 신도림(2), 종로3가(3), 교대(3)역 등에 대한 대책 시급 -

서울지하철의 46개역이 설계지침에 의한 긴급대피시간을 초과한 것으로 드러나 화재와 같은 긴급사태발생시 많은 시민들이 위험에 처해질 수 있다는 주장이 제기됐다.

국회 건설교통위원회의 서울시에 대한 국정감사에서 한나라당 이재창의원(경기파주)은 도시철도 정거장내 피난시간이나 피난거리에 관한 법적인 규정은 없지만, 건설교통부 『도시철도 정거장 및 환승·편의시설 보완 설계지침』(2002. 11)에서 피난시간은 4분 내에 승강장을 벗어나고 6분 이내에 외부출입구를 벗어나도록 하고 있는 규정에 서울지하철의 46개 역이 이에 미달된다고 밝혔다.

현재 서울메트로가 운영하는 1~4호선의 현황을 보면, 1호선의 역사에서는 4분, 6분의 피난시간을 모두 충족하고 있는 것으로 파악되었으며, 2호선에서는 일일 승·하차인원 7만8천여명, 환승인원 33만7천여명이 이용하는 신도림역을 비롯한 5개역(을지로3가, 서울대입구, 봉천, 신림)에서 피난시간 기준을 초과하고 있는 것으로 드러났다. 또한 3호선에서는 종로3가와 교대역이 46개역 가운데 포함되고 있는데, 이들 역들은 승·하차인원보다는 환승인원이 모두 20만명이 넘는 매우 혼잡한 역 가운데 하나이다. 그리고 4호선에서는 남태령역만이 외부출입구를 벗어나는데 6분을 초과하고 있는 것으로 나타났다.

서울도시철도에서 운영하는 5~8호선에서는, 5호선에 12개역, 6호선 6개역, 7호선 21개역, 8호선 1개역으로 모두 38개역이 피난시간을 초과하고 있는 것으로 나타났다. 5호선 청구역은 일일 승·하차 인원이 9만2천명이 넘으며, 환승인원도 8만4천명을 상회하고 있다. 또한 7호선의 가산디지털역은 일일 승·하차인원이 12만2천여명이며, 환승인원도 8만여명으로 매우 이용도가 높은 역으로서 대책마련이 시급한 것으로 드러났다.

이처럼 피난시간에 대한 기준을 초과하는 역들에 대한 서울시의 시설보완은 통로용량 확보나 터널대피로 개선과 비상사다리 배치 등에 그치고 있음으로써 이 문제에 대한 심각성을 인식하지 못하고 있는 것이 아니냐는 지적이 있다.

이에 대해 이재창의원 “대구지하철 화재사고에서 본 바와 같이 지하철에서의 화재는 엄청난 재앙을 초래한다”고 전제하면서 “터널대피로 개선 등으로는 매우 미약한 대책이다”고 주장하면서 보완책 마련을 촉구했다.

또한 이의원은 “일일 20여만명 이상이 이용하는 역에서 터널로 대피할 경우에는 매우 혼란스러운 상황이 발생할 수도 있다”고 하면서, “현재 구조화된 시설물의 이용을 쉽게하는 방안과 아울러 계단·통로 등의 개선을 통해 피난시간을 줄이는 방안을 적극 모색해야 한다”고 주장하면서 오세훈 시장에게 향후 계획에 대해 물었다.

지하철 3·7·9호선, 설계변경으로 1,923억원 증액!

- 설계변경, 시공업체를 위한 공사비 증액수단 의미 -

서울지하철 공사에서 빈번한 설계변경이 시공사의 공사비 인상을 위한 것이 아니냐는 의혹이 제기됐다.

국회 건설교통위원회의 서울시 국정감사에서 한나라당 이재창의원(경기파주)은 총사업비가 10억원 이상으로서 국비가 지원되는 지하철 3·7·9호선 11개 공사구간 모두에서 설계변경이 있었다고 밝혔다. 이 중에서 ‘지하철9호선 910공구’(동부건설·삼풍건설)만 62억4,300만원이 감액되었을 뿐, 나머지 10개 구간에서는 모두 증액되었으며 그 금액은 1,923억1천만원에 달한다고 말했다.

설계변경으로 인해 공사비가 10% 이상 증액된 것이 4개이며, 이중에 ‘지하철 9호선 908공구’(현대건설, 울트라)에서는 당초 예산보다 무려 14.7%인 173억4,500만원이 증가된 것으로 나타났다.

이에 대해 이재창의원은 5년 이상 소요되는 장기간 공사이기 때문에 공사기자재 가격변동 등을 포함한 물가변동분을 공사비에 포함시키는 것은 이해가 될 수 있지만, “이러한 이유 등으로 공사비를 약 10% 내외로 반복적으로 증액시키는 것은 설계변경의 의미보다는 시공업체를 위한 공사비 증액수단이 강하다”는 지적을 피할 수 없다고 말했다.

또한 이의원은 이처럼 당초 계획보다 많은 예산이 추가적으로 소요되는 원인을 밝혀 줄 것과 설계변경에 의한 공사비 증액이라는 이러한 관행을 선도적으로 개선해 나갈 의향이 없는지 오세훈 시장에게 물었다.

혼잡통행료 징수, 목적을 정확히 해야!!

- 남산 1·3호터널, 무료통행차량이 64.5% -

- 통행료 부과를 확대할 것이 아니라 통행자체를 저지해야 한다. -

서울 도심진입 차량의 불필요한 통행수요 억제를 위해 혼잡통행료를 부과하는 남산 1·3호터널의 무료통행차량이 64.5%에 이르는 것으로 밝혀져 통행수요억제 효과에 의문이 제기되고 있다.

국회 건설교통위원회의 서울시에 대한 국정감사에서 한나라당 이재창의원은 지난 2000년부터 2006년까지 남산1·3호 터널을 이용한 차량은 모두 1억5,940여만대(감면·면제·미납차량 포함)로서 연간 평균 2,278만여대 이며, 이들 중 통행료를 지불하는 차량(감면차량 포함)은 약 35%인 연간 평균 8백만여대라고 밝혔다.

특히 감면없이 2,000원을 정상적으로 지불하는 차량은 전체 이용대수의 30.3%인 590만여대에 불과한 반면, 지난 7년간 면제차량은 총 1억2,092만여대로 전체 이용대수의 64.5%이며 연간 1,470만여대에 달하는 것으로 나타났다.

이처럼, 혼잡통행료의 대상이 35%에 불과하고 면제차량이 65%에 이른다는 것은 많은 대상차량들이 터널을 이용하지 않고 우회도로를 이용하는 등 차량진입억제효과를 어느 정도 거두고 있다고 볼 수도 있다.

하지만, 이에 못지않게 면제차량의 비중이 높다는 것은 결국 도심진입억제의 목표를 가진 제도의 취지를 저해하는 것으로 볼 수도 있다.

이에 대해 이재창의원은 “혼잡통행료를 징수하는 1·3호 터널의 경우, 전체이용차량 대비 면제차량의 비율이 매우 높게 나타나고 있는데, “도심혼잡”을 위한 제도라면 통행료 감면이나 면제차량을 축소시키는 것이 제도의 취지에 부합하는 것이 아닌가”라고 현제도의 문제점을 지적했다.

또한 이의원은 4대문 안 도심과 강남 등 차량소통이 많은 부도심 진입에 통행료 징수를 고려중인 것과 관련하여, “중앙정부에서도 교통난과 유류절약 등 여러 가지 이유를 들어 차량운행을 줄이기 위해 교통세 신설과 인상을 거듭한 바 있지만, 제도시행 일정기간동안만 효과를 보이다가 제도이전 상황으로 돌아가는 현상을 경험했다”고 하면서 “이는 결국 제도의 취지는 살리지 못하고 시민들의 부담만 늘리는 경우가 된 것”이라고 말했다.

그리고 이의원은 “혼잡통행료 부과에 대한 목표를 정확히 할 필요가 있다”고 하면서. “차량소통을 감소시키려는 목적이라면 통행료 부과방식이 아니라 진입자체를 저지하는 방안을 마련해야 한다”고 주장했다. 즉, 도심의 공영주차장이나 백화점 등과 같은 교통유발시설의 주차장을 폐쇄 및 축소나 도심 구간의 차량통행금지 구역을 신설·확대하는 방안들이 더욱 효과적이라고 언급하면서 시장의 견해를 물었다.

용산국제업무지구조성, 교통대책에 소홀함이 없어야 한다!!

용산국제업무지구조성에 대한 교통대책과 사업수행에 대한 우려가 제기됐다.

국회 건설교통위원회의 서울시에 대한 국정감사에서 한나라당 이재창의원(경기파주)은 용산역세권 개발사업은 철도공사의 경영개선을 위한 것이며, 서울시는 서부 이촌동 지역과 통합개발을 함으로써 부도심 개발과 서울의 이미지 개선에 큰 효과가 있기 때문에 사업추진에 심혈을 기우릴 것을 당부했다.

용산국제업무지구조성사업은 총면적이 56만6,800㎡(약 187만여평)이며, 랜드마크는 350m이상 620m(150층)에 달하며, 총사업비는 대략 20조원을 상회할 것으로 예상되는 대규모 프로젝트이다.

추진계획을 보면, 이달 말까지 사업자 공모와 평가실시 및 우선협상대상자를 선정하고, 11월말까지 SPC 설립을 추진하고, 내년 말까지 도시개발구역 지정 및 기본계획을 결정하며, 그리고 2009년 말까지 실시계획 인가(지구단위계획 수립)하여 2010년 1월에 공사에 착공한다는 것이 서울시와 철도공사의 계획이다.

이에 대해 이재창의원은 “통합개발이 추진되면 용산 국제업무지구는 상업·문화활동 공간을 한강까지 끌어내어 한강르네상스계획을 구현하고, 강북지역 활성화의 기폭제가 될 것”이라고 하면서, “2010년 1월에 착공한다는 계획을 갖고 있는데, 각종 행정 및 보상절차 등을 고려할 때 그리 많은 시간은 아니다”며 계획대로 추진하는 데는 문제가 없는지를 물었다.

특히, 이의원은 “착공까지 2년 2개월여 남을 상태에서 광역교통개선대책과 교통영향평가 등에 따른 교통대책이 필요한데, 착공과 함께 교통관련 대책도 동시에 시행이 될 수 있어야 한다”고 하면서 서울시의 교통대책을 물었다.

서울시의 계획은 사업구역에 접한 강변북로를 지하화하고 주변지역의 도로체계를 개선한다는 것인데, 상습정체구간에 가까운 이 지역에서의 도로개선사업은 매우 쉽지 않는 상황이다. 이에 대해 이의원은 기술적·환경적 문제점들에 대해 검토했는지를 따져 물었으며, 엄청난 교통란을 유발할 지하화 계획 등 도로체계 개편에 만전을 기할 것을 주문했다.

그리고 이의원은 현재 사업구역에 포함된 아파트 주민들이 이 사업과 관련하여 민원을 제기한 것과 관련한 문제에 대해서도 지적했다. 민원은 서울시가 투기수요 억제를 위해 8월 31일을 이주대책기준일로 지정함으로써 사업지구안의 아파트 매매를 어렵게 하고, 한강 조망권을 가진 좋은 주거환경을 포기할 수 없다는 것. 이에 대해 이의원은 “서울시에서는 주민들에게 사업의 취지 등을 충분히 설명하고 이들에게 피해가 가지 않도록 하는 방안을 모색해서 주민들의 축하 속에 사업이 시행될 수 있도록 해야 할 것”이라고 당부했다.

경의선 용산-성산 구간에 대한 서울시의 관심 필요!!

- 현재 성산-문산간 진도율 49.4%, 성산-용산간은 23% -

경의선 복선전철화 사업이 서울시 구간의 지하화 문제로 용산-성산 구간의 공정률이 21.3%에 불과해 전구간의 개통까지는 많은 시간이 필요할 것으로 예상된다.

국회 건설교통위원회의 서울시에 대한 국정감사에서 한나라당 이재창의원(경기파주)은 경의선 복선전철화 사업과 관련하여 서울시 구간의 지하화 문제로 전체 공정이 부진함을 설명하면서 서울시민과 고양·파주시민들에게 수도권 서북부의 교통편의를 위해 성산-용산까지도 조속히 진행되어야 한다고 주장했다.

구간별 공정현황을 보면, 용산-문산 전체구간은 42.1%, 성산-문산이 49.4%인 반면에, 용산-성산은 21.3%에 불과한 실정이다.

이 경의선 복선전철화 사업은 경기도 파주·고양의 주민들 뿐만 아니라 서울시민에게도 많은 교통편의를 가져다 줄 것으로 예상되는데, 서울시의 용산에서 가좌역 이후까지의 지하화 요구로 인해 서울시내 구간의 추진이 매우 부진한 상황이다.

이에 대해 이재창의원은 “서울시의 도시환경과 주민들의 쾌적한 생활환경 조성을 위해 지하화를 요구하는 것은 이해가 된다”고 하면서도 “용산-문산노선은 단순히 파주·고양시민들을 위한 것이 아니라 서울의 한수이북 서쪽 주민들의 교통편의를 획기적으로 개선시키게 되는 것”이라고 강조했다.

이렇게 지지부진한 공사진척에 대해 이의원은 “이해당사자간의 잦은 협의를 거쳐 할 수 없는 것을 논의하지 말고, 할 수 있는 방안에 대해 논의하는 전향적인 자세를 가져 줄 것”을 당부했다.

대기질 개선에 만전을 기해야 한다.

- 2006년말 현재 미세먼지 농도 60㎍/㎥, 선진국의 2~3배  -

서울의 대기질 수준이 2006년말 현재 미세먼지 농도가 60㎍/㎥로 OECD 선진국 보다 2~3배 정도 높은 것으로 알려져 이에 대한 대책마련이 시급한 것으로 드러났다.

국회 건설교통위원회의 서울시에 대한 국정감사에서 한나라당 이재창의원(경기파주)은 세계각지에서 기상이변이 진행되고 우리나라도 평균기온이 1.5도 상승하는 등 급속한 기후변화 현상이 나타나고 있으며, 이로 인한 경제적 피해도 우려되기 때문에 이러한 기후변화에 대응책이 조속히 필요하다고 주장했다.

특히, 대부분의 온실가스 배출은 도시지역에서 발생된다고 볼 때, 서울과 같은 도시의 온실가스 저감노력이 매우 중요하다. 현재 정부에서도 기후변화를 대비한 환경정책을 강화할 계획인데, 서울시 또한 이러한 기후변화에 대비한 독자적인 대책 수립이 긴요하다고 말했다.

이에 대해 이재창의원은 “서울의 국제경쟁력과 삶의 질 향상을 위해서는 대기질의 개선이 반드시 필요하다”고 전제하면서, “이는 천만 서울시민을 비롯한 우리 국민 모두의 바램”이라고 말했다. 서울의 대기질 수준은 2006년말 미세먼지 농도가 60㎍/㎥로 OECD 선진국 보다 2~3배 정도 높은 것으로 알려지고 있다.

이의원은 서울의 대기오염 개선을 위해 정부와 서울시가 많은 노력을 기울이고 있지만, 「맑은서울 2010 특별대책」가운데 자동차 저공해화와 친환경 에너지 보급 확대 등이 어떤 교과를 거두고 있는지와 향후 확대방안 등을 요구했다.

서울을 포함한 수도권지역에서의 오존주의보 발령이 금년도에만 20여회 발령된 바 있는데, 현재와 같이 기상이변과 대기환경 상태로 볼 때, 앞으로도 증가할 것으로 예상된다. 이에 따라 시민건강에 적잖은 피해를 초래할 것으로 예상된다.

이에 대해 이의원은 “어린이·임산부·노약자 등이 오존과 황사로 인한 피해에 취약하다”고 하면서, “오존과 황사 등 대기오염으로 인한 시민들의 건강상의 피해를 최소화하기 위해서는 대기오염 저감은 물론 신속한 전파와 대응이 필요하다”며, 오존 및 황사 발생시에 어떤 조치를 취하고 있는 지 물었다.