	국회의원 변재일 의원실		서울특별시 영등포구 여의도동 국회의원회관 415호 전화 : (02)788-2918 / FAX : (02) 788-3415 http://www.open21.or.kr
보도자료 □□□□□□□□□□		자료배포일 2007. 10. 25			매수 : 총16매
		담 당		김지환	011-645-6256

피감기관 : 공공기술연구회, KISTI, 한국철도기술연구원, 한국건설기술연구원, 한국항공우주연구원

경의선철도 개보수 15억달러 추정은 과다...

○ 현대경제연구소 경의선 개보수 15억달러는 경의선 복선화 비용.

- 현재 경의선은 60Km/h 운행이 가능하며, 대피선 이미 확보가 되어 있어 침목, 궤도, 교량, 터널, 개보수를 통해 당장 운행가능

○ 일부보수진영 개보수비용 과다, 대륙철도와 철도 표준 상의주장은 억지...

- 대륙철도와 궤관차이 극복할 수 있는 ‘궤간가변장치 기술개발’ 계념설계 완성단계...

하천 설계기준 검증되지 않은 외국자료 그대로 차용...

○ 기후변화를 반영하지 못하는 한국확률기상도와 검증되지 않은 설계기준을 차용한 하천설계 기준이 홍수피해 키워....

‘과학기술종합정보 시스템’ 약속한 성과 이룰 수 있을까? .

○ 아직까지 기본데이터 들의 표준화 및 전산화가 완료되지 않아...

- 당초약속한 실험데이터, 성과물, 기술가치 정보 등을 편리하게 찾아볼 수 있는 차세대 연구환경 조성은 포기?

- 국가 R&D의 도약을 포기하는 것보다 어렵지만 나아가야할 길을 꾸준하게 가는 것이 옳은 길 아닌가?

경의선철도 개보수 15억달러 추정은 과다...

○ 현대경제연구소 경의선 개보수 15억달러는 경의선 복선화 비용.

- 현재 경의선은 60Km/h 운행이 가능하며, 대피선 이미 확보가 되어 있어 침목, 궤도, 교량, 터널, 개보수를 통해 당장 운행가능

○ 일부보수진영 개보수비용 과다, 대륙철도와 철도 표준 상의주장은 억지...

- 대륙철도와 궤관차이 극복할 수 있는 ‘궤간가변장치 기술개발’ 계념설계 완성단계...

ㅇ 지난 5월 운행이 전면 중단된지 60년여만에 남북간 열차운행을 재개, 민족의 혈맥을 다시 잇게 됨으로써 한반도 역사의 새로운 장을 마련

* 경부선(1905.1)과 경의선(1906. 4) 완공으로 한반도를 종단하여 만주철도를 연결하는 대륙철도망으로 발전,』

* 1912. 6월 부산～중국 장춘간 열차 개통, 1927. 8월부터 시베리아를 경유 유럽까지 국제철도로 운영중 1945. 9 남북간 열차운행이 중단

ㅇ 또한 10월 남·북정삼회담에서는 남북철도운행과 관련된 중요한 합의가 도출됨.

① 경의선 문산-봉동간 철도화물수송

② 개성-신의주 철도 개․보수 협의·추진

③ 2008년 북경올림픽 남북응원단 경의선 열차이용(문화부 주관)

ㅇ 이는 해상운송에 의존하고 있는 남북 교역화물이 철도수송으로 전환되면 물류비 절감과 운송기간 단축에 크게 기여 할 것으로 기대됨.

* 해상운송(인천-남포)에서 철도운송으로 전환시 운임은 4분의 1로 절감(1TEU당 800$→200$), 운송일수는 5～6일에서 1～3일로 단축,

ㅇ 뿐만 아니라 시베리아 및 중앙아시아 지역의 풍부한 자원을 저렴하게 활용하고 중요자원의 수급불안정 해소 및 대륙횡단철도망과 연계한 물류운송 루트 다변화를 기대할 수 있음.

* 한반도 종단철도((TKR, Trans Korean Railway)와 연결되는 대륙철도는 시베리아(TSR), 중국(TCR), 몽골(TMGR), 만주횡단철도(TMR)임

* 4개노선중 TSR과 TCR노선은 국제철도 수준을 갖추어  우리의 활용 가능성이 높은 노선임

ㅇ TSR, TCR 등과 연계를 통해 한반도-유럽간 효율적이고 다각화된 물류 네트워크 구축하고 남북 및 대륙운송에서 해상운송을 대체․보완하는 안정적 육상수송로 확보 할 수 있음.

* 이르쿠츠크, 앙가르스크  등 TSR 경유 구소련 지역은 전세계 석유매장량의 5.6%, 천연가스 40.1%, 석탄의 23.4%가 매장

ㅇ 특히, 러시아 철도부 자료에 따르면 TSR을 이용할 경우 부산 ~ 코트카 노선의 경우 19.5일, 부산 ~ 함부르크 노선의 경우 9일을 절약 할 수 있는 등 이미 철도를 이용한 화물운송의 경쟁력은 검증이 된 상태임.

< TSR 경쟁력 >

단위: 20 feet 컨테이너 기준
구 간	주 운송수단	거리(㎞)	운송기일	비고
부산～함부르크	TSR	12,360	19일
	해운	19,187	28일
부산～코트카	TSR	10,884	12.5일
	해운	21,760	32일
주 1) 러시아 철도부 자료 2001년(블라디보스톡~모스크바구간은 9,208km) 2) 코트카 기준으로 TSR 컨테이너 전용열차를 이용할 경우 운송기일은 약 12.5일로 해운보다 유리

ㅇ 그러나 일부보수진영에서는 북한의 철도계량비용의 과다, 대륙철도와 표준화의 문제를 들어 현실화가 어려울 것이라는 우려를 제기하고 있음.

< 북한차량의 국제열차 운영현황 >

구 분		평양～베이징	평양～중국 ～모스크바	평양～모스크바
총연장 (북한지역)		1,349km (227km)	8,680km (227km)	10,309km (862km)
정차역수 (북한 : 외국)		13개 (6개 : 7개)	20개 (3개 : 5개 : 12개)	21개 (8개 : 13개)
운행시간 (현시간기준)	북한→외국	22시간 23시간	6일 7일	8일 9일
	외국→북한
운행시간 (운행소요시간)	북한→외국	22시간 23시간	6일13시간 6일12시간40분	9일2시간15분 8일14시간40분
	외국→북한
평균운행속도	전지역	72km/h 56km/h	63km/h 62km/h	55～60km/h 44km/h
	북한지역

ㅇ 남북정상회담에서 합의한 경의선 사용문제의 경우 현재도 신의주 ~ 평양간은 평균 54Km/h 사용하고 있어 큰 비용없이 대륙철도와 연결이 가능 한 것으로 파악됨.

ㅇ 남·북 정상회담 이후 현대경제연구소에서 발표한 경의선 개보수 비용은 15억 불에 이르고 있으나 이는 개보수가 아니라 복선화 비용이므로 개·보수 비용으로 추정하기에는 부적절함.

※ 대륙철도를 사용하기 위해서는 현대경제연구소의 발표대로 복선화 까지는 필요 없으며 개·보수면 충분,

- 경의선의 경우 북한내 다른 철도와 달리 60Km/h 운행이 가능하며, 대피선 이미 확보가 되어 있어, 경의선의 일부 침목, 궤도, 교량, 터널의 개보수를 통해 남북정상회담의 합의내용은 충분하게 이룰 수 있음.

ㅇ 또한, 남북한 전력방식 차이(남한 AC 25KV 북한 DC 3KV)는 있으나 AC/DC겸용 전기차량은 이미 국내외에서 개발되어 고속철도 뿐 만 아니라 도시철도에도 상용화 되어 있어 기술적 어려움은 없는 것으로 파악됨.

ㅇ 다만, 러시아, 몽골 및 CIS 국가가 광궤(1,520㎜)를 사용하고 있고 나머지 남북, 중국 및 유럽 등은 표준궤(1,435㎜)를 사용하고 이에 대한 극복방안 마련이 시급함.

<궤간차이 및 변경지점, 기술적 극복방법>

국가	지점	궤간(㎜)	기술적 극복 방법
북한/러시아	두만강/하산	1,435/1520	환적, 혼합궤
중국/러시아	만주리/자바이칼스크	“	환적, 대차교환
중국/몽고	에렌호트/자민우드	“	“
중국/카자흐스탄	아라산쿠/두르즈바	“	“
벨라루스/폴랜드	브레스트/테레스폴	“	“

※ 궤간은 러시아, 몽골 및 CIS 국가가 광궤(1,520㎜)이고 나머지 남북, 중국 및 유럽 등은 표준궤(1,435㎜)

※ 환적 : 화물을 표준궤에서 광궤로 옮겨 적재

※ 대차교환 : 차체를 리프트로 들어올려 표준궤 바퀴를 광궤 바퀴로 교환

ㅇ 다만, 러시아, 몽골 및 CIS 국가가 광궤(1,520㎜)를 사용하고 있고 나머지 남북, 중국 및 유럽 등은 표준궤(1,435㎜)를 사용하고 이에 대한 극복방안 마련이 시급함.

ㅇ 이미 철도(연)에서는 대륙철도의 상이한 궤도체계를 통합하여 동북아 물류수송 체계에 적합한 화차용 궤간가변장치 핵심기술 개발을 목적으로 03년부터 ‘궤간가변장치 기술개발 ’사업을 진행중에 있으며 PCT특허와, 러시아 특허를 출원하는 등 계념설계는 완성단계에 있음.

ㅇ 6.15공동선언 이후 남·북관계는 많은 발전을 했으나 사실 그동안의 남·북 관계발전속도는 대륙철도연결을 구체화 시키기에는 미흡했었음. 그러나 지난 10월 남·북 정상회담으로 인해 남·북간 철도연결은 이제 현실이 되었음.

ㅇ 따라서, 남북철도가 연결되어 동북아 네트워크가 활성화 되었을 때 환적 및 대차 교환으로 인한 정체 현상에 대비하기 위해서는 동북아 철도네트워크와 환경에 적합한 궤간가변 시스템 개발이 시급함

ㅇ 철도연을 중심으로 동북아 철도네트워크 시대에 대비해 안전성과 신뢰성이 검증된 궤간가변 시스템에 대한 연구를 부탁함.

< 궤간 차이를 극복하는 방법 비교>

방법	장점	단점
환적	•기술적 관점에서 가장 간단함	•환적으로 인한 시간 지연이 심함 (국경에서의 환적으로 평균 2일반의 수송기간 추가됨) •철도 화물에서의 수송량 증대의 걸림돌이 됨 •특수한 격납고가 필요함 •크레인, 차량 이용비 등 고비용 요구됨 •화물의 물리적 취급은 파손, 유실의 위험을 증가시킴 •매우 노동집약적임
대차 교환	•화물 분실, 손상 적음	•대차교환으로 인한 시간 지연 있음 (25량 한 열차의 경우 약 3~6시간) •대차교환 공장, 리프팅 잭, 교환 인력 등을 요구함 •충분한 수의 대차 및 적재소가 필요함 •여객 열차, 심야의 경우 승객 불편 초래
궤간 가변 시스템	•궤간변경 속도 10~30 km/h (수분 내외 소요) •위험물 수송에 적합 •정숙한 운행 제공 •환적, 대차교환 인프라 투자 비용 절감	•초기 개발 비용 및 대차 개조 비용 소요 •초장거리 (3,000km 이상) 운행 시 유지보수 관련 대비책 강화 필요

하천 설계기준 검증되지 않은 외국자료 그대로 차용...

○ 기후변화를 반영하지 못하는 한국확률기상도와 검증되지 않은 설계기준을 차용한 하천설계 기준이 홍수피해 키워....

-

ㅇ 최근 10년간, 1일 100mm 이상 집중호우의 발생 빈도가 1.5배 증가('71～'80년간 222회 ⇒ '92～'01년간 325회) 특히, 2002년 8월 강릉 1일 강우량 870.5㎜는 1911년 강수량 관측이래 최고치를 1.5배 초과 경신(종전 607㎜, '87. 7월 서천)하였음.

ㅇ 지속적인 치수분야 투자에도 불구하고 홍수피해는 급격하게 증가하여 최근 10여년간 홍수피해가 70～80년대에 비해 4.5배 증가(연평균 1조 3,500억원)하고, 특히 2002년에는 6조 1,153억원의 최대 재산피해가 발생함.

ㅇ 이처럼 많은 재산피해가 발생하는 것은 두가지 문제점을 안고 있었음. ① 기후변화를 반영하지 못하는 강우량과, ② 그 강우량에 대한 미검증된 설계기준이 그대로 반영됨.

ㅇ 건교부에서 발행한 한국확률강우도를 기준으로 하천정비기본계획수립 및 하천 대장작성 지침을 마련하고 그에 따라 홍수와 집중호우에 대비한 하천 교량 등을 설계하고 있음.

- 하천 홍수위 설계빈도 : 국가하천 100～200년, 지방하천 50～100년

- 교량 계획고 설계빈도 : 국가하천 100년, 지방하천 50～100년

- 도로 배수시설 설계빈도 : 50년 배수펌프장 : 5～20년

ㅇ 그러나 기상청의 강수량과 건교부의 확률강우도를 비교해본결과 최근의 변화된 기후를 반영하지 못하고 있음. 일 최다 강수량의 경우 지난 30년간 100년만의 강수확률보다 하루에 더 많은 호우가 발생한 빈도가 7회, 1시간 최다강수량의 경우 9회 많음을 확인 할 수 있었음.

ㅇ 특히 최근 10년간 1시간 최대 강우량은 100년만의 강우확률보다 6회나 많이 내린 것으로 확인되고 있는 등 건교부의 한국확률강우량도는 최근의 기후변화를 반영하지 못하고 잇음.

ㅇ 그러나 더욱 심각한 것은 하천구조물의 치수능력에 대한 아무런 평가없이 외국의 설계기법을 그대로 도입, 적용 미검증된 자료들을 그대로 차용하고 있음.

ㅇ 이는 그동안 국내에서는 하천구조물의 치수능력을 실험하거나 시험할 수 있는 시설이 전무하여 실제 피해가 발생할 경우에만 안정성의 이상 유무를 알 수 있으며, 이 경우에도 파괴시의 관측이 불가능하여 인재인지 천재인지 규명하기도 어려워 매년 홍수 후 많은 민원이 제기되고 있음.

ㅇ 건설업계에서는 새로 개발된 친환경 호안 블록, 호안공법에 대해 치수능력 및 환경영향에 대해 시험할 수 있는 시설이 없어 검증되지 않는 신기술이 무분별하게 적용되어 하천 피해 및 환경 악화를 가중시키고 있음

ㅇ 최근의 국내의 하천 상황은 홍수에는 보다 더 안전하며, 이․치수에 유리하며, 생태적으로도 건전한 하천설계기술을 요구하고 있음.

ㅇ 현재 우리나라의 하천관리는 하천의 규모에 따라 다르고 수질과 수량적인 측면에 따라 분리되어 있어 행자부, 환경부, 건교부, 지자체 등의 상호 이해가 충돌하는 부분이 있으므로 단일부처의 R&D 사업으로 추진키 어려움

※ 물관련 부처별 하천관리 업무

기능 부처	수자원 관리	수자원 개발
건설교통부	- 하천(직할)관리, 홍수관리(홍수예경보) - 저수관리, 광역상수도 및 지하수 관리 - 수문관측, 다목적댐 및 하구언(일부) 관리	- 다목적댐 건설, 광역상수도 건설 - 내륙주운, 운하건설
환경부	- 수질관측, 수질규제, 하천정화사업 - 음용수 수질 기준관리 - 지방 상하수도 정비계획 등	- 환경영향평가 - 도시하수처리시설 건설 - 공단폐수처리시설 건설
행정자치부 (지자체)	- 하천(지방 및 준용) 관리 - 자연재해대책, 내수면 어업 - 상․하수도 시설 관리	- 지방상수도 건설 - 지방하수처리시설 건설 - 재해영향평가
농림부	- 관개용수(댐) 및 하구언(농업용) 관리	- 농업용댐 건설, 간척지․담수호 개발 - 지하수(농업용) 개발
산자부	- 발전용댐 관리, 소수력 개발 - 온천수 관리	- 발전용댐 건설(양수발전소 포함)

ㅇ 따라서, 건설기술연구원의 기관고유사업을 통해 우리 하천의 치수상 특징에 적합한 설계기준 뿐만 새로운 공법에 대한 안정성을 검정하고, 환경/생태/지리 등에 대한 기초연구와 요소기술개발, 응용기술 개발을 위한 한국형 다기능 하천실험장 건설은 시급한 과제임.

‘과학기술종합정보 시스템’ 약속한 성과 이룰 수 있을까? .

○ 아직까지 기본데이터 들의 표준화 및 전산화가 완료되지 않아...

- 당초약속한 실험데이터, 성과물, 기술가치 정보 등을 편리하게 찾아볼 수 있는 차세대 연구환경 조성은 포기?

- 국가 R&D의 도약을 포기하는 것보다 어렵지만 나아가야할 길을 꾸준하게 가는 것이 옳은 길 아닌가?

ㅇ 과학기술부는 국가연구개발사업의 체계적 관리와 인적․물적 자원의 효율적인 활용 등을 지원하기 위해 기반정보를 실효성 있게 수집․연계․관리․활용하기 위한 체제를 구축하기로 하고 ‘국가과학기술종합정보시스템’ 구축사업을 시작.

ㅇ 이에 따라 아래의 기대효과를 약속함.

① 국민은 과학기술정보․지식을 손쉽게 접할 수 있음.

② 산업계에서는 필요로 하는 기술 공급원을 쉽게 확인함으로써 대학․연구소와의 공동연구를 효과적으로 추진 가능

③ 연구원과 연구기관은 연구수행에 필요한 정보를 체계적이고 종합적으로 활용함으로써 연구생산성의 제고가 가능

④ 정부 각 부처에서는 다양한 정책정보 등을 과학기술정책의 현실 적합성과 효율성을 향상시키는 데 활용 가능

⑤ 국가연구개발사업에 따르는 위험을 감소시키고 중복사업 감소 등을 통해 예산배분의 효율을 개선

⑥ 연구관리기관은 연구개발사업의 기획․관리․평가의 효율 향상을 위해 활용 가능

⑦ 장비의 중복 구입에 따른 예산 낭비 요인을 크게 개선

ㅇ 위의 약속이 지켜지기 위해서는 사업 1단계종료 시점인 올해까지 인력․장비․국가R&D사업․성과관리 등의 기본데이터 들의 표준화 및 전산화가 완료되어야함.

ㅇ 그러나, 본위원이 국가과학기술종합정보시스템에 대한 현황을 파악한 결과 따르면 ‘07년현재 연구장비의 D/B 등록률은 55%에 지나지 않음을 확인 할 수 있었고,

ㅇ 과학기술 특허와 논문의경우 체계적인 관리를 담당하는 연구성과물 전담관리기관 지정(특허정보원, KISTI) 하여 운영함으로써 관련 정보의 종합적인 수집을 추진 중이나

ㅇ 정작 NTIS를 통해 이루고자 하는 목표인 기획․수행관리․성과확산까지의 전주기를 포함하는 과학기술 정보화를 달성하기 위한 수준의 기술정보의 표준화는 아직까지 미흡한 것으로 나타남.

ㅇ NTIS 사업 추진을 위해 법부처 R&D 정보표준화 현황에 있어서도 특허, 논문, 정보식별자, 코드, 인력 등 겉으로 드러난 정보는 표준화 하였지만.

ㅇ 기술정보(논문, 성과물, fact 데이터 등) 중심의 표준화는 이루지 못함.

-  생물자원, 화합물, 소프트웨어(성과물) 및 관련정보(성과물 정보)

연구과제에서 도출된 기술 요약정보

논문, 특허, 기술료, 인력양성, 경제사회 파급효과 등의 통계

ㅇ 또한, 학술정보, 산업정보 등의 종합적 수집․유통체제는 구축하지 못하였고 기술확산을 위한 정보*는 수집되지 않고 있으며 유통체계도 전무한 상태임

* 기술 가치 평가 정보, 기술 수요자 정보, 사업화 자금 지원 정보, 사업화 성공 사례 등

ㅇ 따라서, 국가과학기술정보종합정보시스템의 2단계 사업 기간동안 기술ㆍ산업정보와 정책지원정보 등을 대상으로 One-Stop 서비스 체제를 구축할 수 있을지 의문이 들고 있음.

ㅇ NTIS는 지난 30년동안 많은 R&D예산 투자에도 불구하고 그 성과를 활용하지 못한 문제점을 개선하기 위해 범부처적으로 지난 3년동안 200억이 넘는 막대한 예산이 투입된 매우 중요한 사업으로 알고 있으나

ㅇ 현재의 NTIS진행은 차세대 연구환경을 구축하겠다는 목표를 달성하겠다는 의지를 확인 할 수 없었음.

ㅇ NTIS에 대해 국회가 예산승인을 하고 기대를 걸었던 이유는 단순한 성과물의 표준화 및 전산화 만을 기대한 것은 아님.

- 비정형 실험데이터는 물론 그 성과물, 기술이전 가능 기술 탐색, 이전된 기술의 산업화 성과 추적을 연구자에게 제공하고,

- 관계부처는 연구의 기획 및 평가 예산편성에 활용한다는 당초의 계획을 포기한 것 같아 매우 유감임.

ㅇ 우리의 연구 환경을 획기적으로 도약시킬 수 있는 NTIS 계획은 결코 포기할 수 없는 목표임.

국가 R&D의 도약을 포기하는 것보다 어렵지만 나아가야할 길을 꾸준하게 가는 것이 옳은 길 아닌가?