	보도자료	국회의원 박 승 환
		한나라당/부산 금정/건설교통위원회 위원
	자세한 사항은 허 전 보좌관 에게 문의하시기 바랍니다.
서울 영등포구 여의도동 국회의원회관445호 Tel: 784-2560 / homepage: www.shpark.net / e-mail: shpark445@assembly.go.kr

[서울특별시]

1. 서울시, 도급택시 무법지대

도급택시 현황 파악조차 안돼... 각종 범죄 노출 위험

2. 서울시내 운행 과적차량 비율 국도보다 10배 높다

과적차량 단속강화 필요, 단속장비도 이동식을 늘여야...

3. 서울시, 영어마을 있어도 유학생 매년 급증

유학생 3년새 80% 증가, 1만 1천명 육박

초중고생 130명 당 1명꼴 유학생

4. 서울시, 경유자동차 매연저감 사업 과연 효과적인가?

비용 대비 효과 검증 안돼... 사업계획 재검토 필요

5. 한강교량 지진예방 땜질 처방

건설 당시부터 내진설계된 곳은 총 20개 교량 중 5곳에 불과

6. 서울 땅속에 철거 안 된 녹슨 상수도관 수천킬로미터

노후상수도관 지난 5년간 평균 38%만 철거

7. 서울시내 재래시장 환경개선사업 필요성 증대

환경개선 된 재래시장 이용시민의 93.6%가 만족

서울시, 도급택시 무법지대

도급택시 현황 파악조차 안돼... 각종 범죄 노출 위험

■ 현황 및 문제점

○ 2007년 8월 27일 홍대 근처에서 택시를 이용한 여성 납치살해         사건이 발생했었음. 사건 조사 과정에서 범행에 이용된 택시가        도급용 택시로 밝혀졌음.

○ 도급택시란 택시 회사에서 정한 일정액의 도급료를 일별 또는         월별로 회사에 지급하고, 나머지 수입금을 개인이 차지하는 방        식으로 택시 운영과 관리를 운전자 마음대로 하며, 불법으로 운        영 중인 상태임.

<표 1> 서울시 도급택시 현황(서울시 자체 추정)

구 분	전체택시(대)	도급택시 추정치(대)
합계	72,500	10,000
법인택시	22,949	5,000
개인택시	49,551	5,000

○ 현재 서울시 전체 택시 7만 3천여대 중 약 1만대 내외가 도급택        시인 것으로 추정됨. 이는 전체 택시 대비 14%에 해당하는 수         치임.

○ 서울 인구가 1천만 명 정도임을 감안했을 때, 서울 시민 1천명        중 한 명은 도급택시 운전자라고 할 수 있음.

○ 그런데 우려스러운 점은 서울시 도급택시를 관리해야 할 주무기        관인 서울시가 도급택시에 대한 현황조차 파악하고 있지 못한         것으로 드러났음.

○ 본 위원이 서울시로부터 받은 자료에 의하면 서울시는 도급택시        현황에 대해 단지 1만여대 정도가 있을 것으로 추정만 하고 있        는 상황이었음.

○ 이러한 행태는 서울시의 심각한 행정적 과오라는 점을 지적하고        싶음. 더군다나 도급용 택시를 이용한 각종 범죄가 사회적 문제        로 대두되고 있는 가운데 제대로 관리․감독조차 하고 있지 않        는 것은 서울시에게 홍대 납치살해 사건의 도의적 책임이 있다        고 해도 과언이 아님.

<표 2> 서울시 도급택시 적발 현황

구분	2005년	2006년	2007년(10.5 현재)
적발건수	203	230	224

○ 불법으로 운영 중인 도급택시에 대한 서울시의 단속 현황을 보        면 2005년 203건, 2006년 230건 등 적발건수가 미미한 상황에         그치고 있는 실정임.

○ 도급택시는 크게 두 가지 면에서 문제점이 있음. 첫째는 택시회        사가 도급택시를 탈세에 악용한다는 점, 둘째는 도급택시의 허        술한 관리망을 틈타 각종 범죄에 이용됨으로써 시민의 안전을         크게 위협한다는 점이 그것임.

○ 실제로 택시회사는 도급택시를 운휴차량으로 세무서에 신고하여        매출액을 누락시키는 등 탈세를 자행하고 있으며, 이 때 고용되        는 도급운전자들은 신용불량자, 택시운전 무자격자 등으로 택시        회사에서 무분별하게 채용하는 실태임.

○ 현행법에 따르면 강도, 상해, 마약 등의 범죄로 금고 이상의 형        을 선고받아 형 집행이 끝난 후 2년 이내에는 택시기사로 취업        할 수 없게 되어 있음. 하지만 도급택시 운전자들은 이런 규정        을 적용받지 않기 때문에 갓 출소한 전과자들도 운전면허증만         있으면 도급택시를 몰 수 있음.

○ 더군다나 전국운수산업노동조합에서 보내온 자료 에 따르면 택         시회사가 단속에 대비해 도급행위 증거를 인멸할 목적으로 운송        기록수집기가 아닌 회사 컴퓨터에 운송기록을 저장, 보관하는         것으로 나타남.

○ 이처럼 서울시 도급택시 실태가 위험수위에 이르고 있는데도 불        구하고 서울시는 제대로 현황 파악조차 되어 있지 않는 상황임.        과연 서울시가 도급택시에 대한 관리책임을 느끼고 있는지 의문        스러운 부분임.

○ 따라서 서울시는 우선 도급택시 현황부터 제대로 파악하여 일제        단속을 통해 불법 운영을 근절해야만 함. 이를 위해서는 서울시        의 강력한 단속의지가 수반되어야 함.

■ 질의사항

○ 현재 도급택시 현황에 대해 서울시는 파악조차 못하고 있는 것        으로 나타났는데 이에 대한 시의 향후 대책은?

○ 서울시에서 운행 중인 도급택시를 관리․감독하는 것은 서울시        에 책임이 있는데 앞으로 대책은 무엇인가?

- 도급택시 적발사항이 미미한데 이는 서울시의 관리부재 때문          이 아닌가?

○ 지난번 홍익대 여회사원 납치살해 사건의 경우 서울시의 허술한        도급택시 관리에 일부 책임이 있다고 보여지는데 시장의 견해         는?

○ 서울 인구 1천명 당 택시대수가 6.98대로 동경 4.34대, 런던 2.85        대, 뉴욕 1.50대에 비해 현저히 높은 비율인데 도급택시가 횡행        하는 것도 이처럼 택시수가 너무 많기 때문에 관리가 제대로 이        루어지지 않기 때문인 것으로 보여짐. 앞으로 택시수의 관리에        대한 서울시의 계획은?

서울시내 운행 과적차량 비율 국도보다 10배 높다

과적차량 단속강화 필요, 단속장비도 이동식을 늘여야...

■ 현황 및 문제점

○ 도로의 구조를 보전하고 통행의 위험을 방지하여 교통소통의 원        활을 기하기 위하여 도로법 제54조에 의거 과적차량에 대한 단        속을 하고 있음.

<표 1> 서울시 과적차량 단속현황

구 분	2005년			2006년			2007년
	검차	적발	비율	검차	적발	비율	검차	적발	비율
계	70,734	2,949	4.8%	100,668	2,192	2.2%	42,698	2,345	5.7%
동부	20,706	654	3.2%	18,224	361	2.0%	8,774	490	5.6%
서부	8,937	706	7.9%	21,343	440	2.1%	8,591	452	5.3%
남부	9,132	455	5.0%	20,054	388	1.9%	5,305	401	7.6%
북부	4,904	291	5.9%	12,306	123	1.0%	3,425	228	6.7%
성동	8,980	396	4.4%	14,317	398	2.8%	8,246	328	4.0%
강서	18,075	447	2.5%	14,424	482	3.3%	8,357	446	5.3%

○ 서울시의 과적차량 단속은 2005년에는 70,734대를 검차하여            2,949대를 적발(4.8%)하고, 2006년에는 100,668대를 검차하여           2,192대를 적발(2.2%)하였으며, 2007년 7월말까지 42,698대를 검         차하여 2,345대를 적발(5.7%)하였음.

<표 2> 서울지방국토관리청 과적차량 단속현황

구 분	2005년			2006년			2007년
	검차	적발	비율	검차	적발	비율	검차	적발	비율
계	220,958	995	0.5%	308,632	782	0.3%	169,631	524	0.3%
평택	25,902	42	0.2%	43,079	44	0.1%	25,828	29	0.1%
죽산	24,959	24	0.1%	24,077	124	0.5%	이동식 과적단속과 통합으로 폐쇄
점동	11,423	15	0.1%	11,915	27	0.2%
장호원	19,732	47	0.2%	21,208	31	0.1%	14,853	17	0.1%
송산	115,011	55	0.0%	189,833	86	0.0%	124,539	33	0.0%
김포	12,107	12	0.1%	9,347	18	0.2%	이동식 과적단속과 통합으로 폐쇄
강화	9,255	7	0.1%	7,658	5	0.1%
이동식	2,569	793	30.9%	1,515	447	29.5%	4,411	445	10.1%

○ 같은 기간 서울지방국토관리청에서 국도를 운행하는 과적차량을        단속한 결과 2005년에 220,958대를 검차하여 995대를 적발(0.5%)        하였고, 2006년에는 308,632대를 검차하여 782대를 적발(0.3%)         하였으며, 2007년 7월말까지 169,631대를 검차하여 524대를 적발        (0.3%)하였음.

○ 이러한 사실은 서울 시내를 운행하는 과적차량 비율이 국도보다        약 10배 높은 것을 말하며, 고정식보다는 이동식 장비를 이용한        단속비율이 적게는 2배에서 많게는 10배 정도 더 높은 것으로         나타났음.

○ 앞으로 서울시는 교량 등 구조물을 보호하고, 도로포장 파손을        방지하기 위해 과적차량에 대한 단속을 지속적으로 강화해 나가        야 할 필요가 있음. 단속장비도 고정식 중심에서 이동식 단속장        비를 늘여 효과적인 단속이 되어야 할 것임.

■ 질의사항

○ 서울시의 과적단속차량 비율이 국도보다 높다는 것은 그만큼 과        적차량이 많이 운행한다는 것인데, 서울시는 이에 대한 대책이        있는가?

○ 이동식 과적차량 단속 장비를 운용한 결과가 더욱 효과적인 것        으로 나타났는데, 서울시는 과적차량에 대해 이동식 단속을 늘        릴 계획은 없는가?

서울시, 영어마을 있어도 유학생 매년 급증

유학생 3년새 80% 증가, 1만 1천명 육박

초중고생 130명 당 1명꼴 유학생

■ 현황 및 문제점

○ 서울시 유학생이 2006년도까지 1만 1천명에 육박하며, 전국최다        임 2위인 경기도보다 8백여 명 가량 많은 수치임.

<표 1> 서울시 유학생 현황

(단위 : 명, %)

구분		2004			2005			2006
		총원	유학생	비율	총원	유학생	비율	총원	유학생	비율
서울시	초	736,710	2,128	0.3	711,136	2,453	0.4	689,169	4,941	0.7
	중	370,551	2,133	0.6	379,188	2,521	0.7	384,977	3,466	0.9
	고	356,157	1,828	0.5	353,023	2,117	0.6	349,154	2,483	0.7
	합계	1,463,418	6,089	0.4	1,443,347	7,091	0.5	1,423,300	10,890	0.8

※ 상기 통계는 파견 동행, 해외 이주가 제외된 순수 유학통계임

○ 서울시 유학생은 총 1만 1천여 명으로 2004년 6천 1백여 명보다        약 4천 8백여 명 증가하였음. 이는 2004년 대비 80% 가량 증가        한 수치이고, 서울시 초중고생 130명 당 1명꼴로 유학을 간 것임.

○ 학급별로 보면, 초등학생이 가장 많은 비율을 차지하여 2006년        기준 전체의 45%를 차지하고 있고, 다음이 중학생 32%, 고등학        생이 23%를 차지했음.

○ 이 점으로 보아 서울 역시 저학년들의 조기유학 열풍이 거셀 뿐        만 아니라 국내 영어 교육에 대한 의존도가 점점 감소하고 있음        을 알 수 있음.

<표 2> 서울, 경기 초·중·고 유학생 국가별 현황

(단위 : 명)

	2004학년도(’05)			2005학년도(’06)			2006학년도(’07)
	서울	경기	소계	서울	경기	소계	서울	경기	소계
미국	2,269	1,417	3,686	2,611	2,215	4,826	3,538	2,682	6,220
일본	48	37	85	65	78	143	102	88	190
프랑스	20	21	41	39	15	54	37	25	62
독일	43	18	61	57	34	91	54	48	102
스페인	2	1	3	7	16	23	12	4	16
중국	793	1,161	1,954	906	1,278	2,184	1,159	1,610	2,769
캐나다	1,021	713	1,734	1,117	1,052	2,169	1,816	1,598	3,414
호주	237	259	496	274	370	644	480	535	1,015
뉴질랜드	384	354	738	316	375	691	604	630	1,234
러시아	11	20	31	19	28	47	23	18	41
영국	97	68	165	79	82	161	135	106	241
중동	8	9	17	20	9	29	17	19	36
동남아	382	463	845	677	926	1,603	1,277	1,795	3,072
남미	35	33	68	60	40	100	86	68	154
미확인	195	182	377	623	188	811	960	385	1,345
기타	544	129	673	221	255	476	590	441	1,031
총 계	6,089	4,885	10,974	7,091	6,961	14,052	10,890	10,052	20,942

○ 국가별로 살펴보면, 미국이 가장 많은 3천 5백여 명으로 33%를        차지하고, 캐나다가 17%로 그 다음이었음. 동남아가 세 번째로        12%를 기록했고, 중국은 그보다 조금 모자란 11%였음. 이들 4        개 국가가 전체의 총 73%를 차지하고 있으며, 특히 동남아권 국        가 유학이 3.3배 정도 급증한 것으로 나타났음.

○ 현재 서울시는 풍납동과 수유동에 영어마을 2개소를 운영하고         있음. 이들 풍납캠프와 수유캠프는 각각 민간 전문업체에 위탁        운영 중인 상태임.

<표 3> 서울 영어마을 이용 현황

(단위 : 명)

구분	2004	2005	2006	총계
풍납캠프	1,551	16,716	19,927	38,194
수유캠프	-	-	19,361	19,361

○ 2006년도까지 이용 현황을 살펴보면, 풍납캠프가 총 3만 8천여        명, 수유캠프가 1만 9천여 명으로 이를 합하면 총 5만 7천여 명        에 이름. 이를 볼 때, 서울시 영어마을이 활발히 운영되고 있는        것으로 보임.

○ 하지만, 서울시 유학생 숫자가 매년마다 급증하는 현 상황에서        향후 영어마을의 역할을 더 강화할 필요가 있음. 그 이유는, 영어        마을을 국내에 운영하는 가장 큰 이유가 외국에 나가지 않고          도 국내에서 내실 있는 영어교육을 받도록 하는데 있기 때문임.

○ 실제로 영어마을 운영을 통해 학부모들은 사교육비를 절감하여        경제적 부담을 덜고, 학생들은 기존의 학교 교육과 병행하여 질        높은 영어교육 혜택을 받고 있음.

○ 그러나, 서울시로부터 제출받은 자료에 의하면 영어마을 운영에        있어 지속적으로 보완해가야 할 부분이 많은 것으로 나타남.

○ 단적으로 원어민 강사와 내국인 강사의 강사 자격증 보유에 있        어 격차가 매우 컸음.

<표 4> 강사 자격증 보유 현황(2007년 6월 현재)

(단위 : 명, %)

구 분	TESOL	TEFL	CELTA	기 타	보유인원	총 원	비 율
원어민	5	7	-	13	25	66	38
내국인	39	-	-	12	51	52	98

○ 내국인의 경우 총 52명 인원 중에 강사 자격증을 보유한 인원이        51명으로 98%에 달했음. 그러나 원어민은 총 66명 중에 단 25명        만 보유하고 있어 38%에 불과했음. 원어민의 자격증 보유율이         내국인보다 60%나 차이가 나는 것임. 뿐만 아니라 보유인원만         보더라도 내국인이 원어민의 2배 가량 많았음.

○ 영어마을의 본래 취지가 외국에 나가지 않고도 현지와 비슷한         환경에서 영어를 배우는데 있고, 이를 위해 체계적이고 전문적        인 교육을 시행하기 위해서는 수준 높은 강사진은 필수불가결한        사항임.

○ 그런데도 불구하고, 서울시 영어마을의 강사 자격증 보유율이         크게 차이나는 것은 앞으로 개선, 보완되어야 할 것임.

○ 향후 서울시 영어마을이 활성화되어 유학생들의 비율을 최대한        흡수하는 방향으로 정책을 시행할 필요가 있음. 그러기 위해서        는 보다 적극적이고 전문적인 영어교육 체제 수립이 필요함.

■ 질의사항

○ 서울시 유학생이 2004년 대비 80% 가량 급증했는데 공교롭게도        이 기간은 서울시 영어마을도 이미 개원을 하여 본격적으로 운        영되던 때임. 이와 관련하여 영어마을이 유학생을 충분히 흡수        하고 있지 못하는 것으로 파악되는데 이에 대한 대책은?

○ 영어마을 교육수준과 관련해 서울시가 세운 향상 방안은 무엇인        가?

- 현재 운영하고 있는 프로그램이 참가자의 영어 수준에 맞추어          실시되고 있는가?

○ 영어마을에 소속된 원어민 강사와 내국인 강사의 강사 자격증         보유율이 격차가 큰 것으로 나타났는데 그 이유는 무엇인가?

- 앞으로 원어민 강사 자격을 강화할 필요가 있을 것으로 보이          는데 이에 대한 서울시의 대책은 무엇인가?

<참고자료>

1. 서울시 영어마을 강사 현황

(단위 : 명)

구 분	계			원 어 민			내 국 인
	계	남	여	계	남	여	계	남	여
계	118	43	75	66	40	26	52	3	49
풍납캠프	60	25	35	30	24	6	30	1	29
수유캠프	58	18	40	36	16	20	22	2	20

2. 원어민 강사 국적별 현황

(단위 : 명)

구 분	계	미국	영국	캐나다	호주	남아공	기타
풍납캠프	30	12	5	7	1	5
수유캠프	36	23	1	7	2	0	3

3. 강사 학력

(단위 : 명)

구 분	계	대졸	대학원	기 타
원어민	66	63	3	.
내국인	52	49	3	.

서울시, 경유자동차 매연저감 사업 과연 효과적인가?

비용 대비 효과 검증 안돼... 사업계획 재검토 필요

■ 현황 및 문제점

○ 2007년 10월 1일 서울시는 대기오염 부하량이 높은 노후경유자        동차에 대한 저공해 의무화 관련 조례를 제정하여 2008년 1월 1        일부터 이를 시행키로 했음.

○ 추진대상은 1단계로 2008년도부터 차량 총중량 3.5톤 이상에 7        년 이상인 경유차 2만대, 2단계는 2009년～2010년도부터 차량         총중량 2.5톤～3.5톤 미만인 7년 이상 경유차 12만대에 매연저감        장치를 부착하거나 저공해엔진(LPG)으로 개조한다는 내용임.

○ 이 때, 1단계 사업 대상차량에는 매연저감장치 중 DPF(매연여과        장치)를 설치하고, 2단계 사업 대상차량은  DOC(산화촉매장치)        를 주로 설치하도록 하고 있음.

○ 이를 위하여 서울시가 장치가격의 70%～95%를 부담하고, 매연        저감장치 부착 및 LPG 개조차량에 대하여 환경개선부담금과 정        밀검사, 도로상 단속을 3년간 면해주기로 함.

○ 현재 의무화시행시기 1단계 사업이 시작하는 2008년도 예산은          기존 저공해사업비 1천 2백억원 범위 내에서 가용하는 것으로         정해짐. 2단계 사업의 예산은 미정임.

<표 1> 매연저감장치(DOC, DPF) 및 LPG 개조 비용 및 효과

장치명	장치비용 (만원)	개인부담금 (만원)	서울시 최저소요비용 (억원)		매연저감효율
			1단계 사업 (2만대)	2단계 사업 (12만대)
DPF	340～816	17～40	646	-	매연 70% 이상, CO(80%)․HC(70%) 이상
DOC	100	10～30	-	840	매연 25% 이상, CO․HC 80% 이상
LPG 개조	416～436	10～30	812	4,872	매연 100% 이상, CO(50%)․HC(90%) 이상
※ 장치비용에는 개인부담금이 포함된 가격임. ※ 서울시 최저소요비용은｛(장치비용 - 개인부담금)×총 대상차량｝을 적용함. 가령, DPF의 경우 1단계 사업시 340만원 장치에 개인이 17만원을 부담하도록 되어 있음.

○ 본 위원이 서울시로부터 받은 자료를 분석해보면, 매연저감장치        부착 및 LPG 개조비용을 대상차량에 각각 일괄 적용해보았을         경우, 1단계 사업의 소요비용은 약 6백억 원대에서 8백억 원대        사이로 추정되고, 2단계 사업은 약 8백억 원대에서 4천억 원대        사이로 추정됨.

○ 이처럼 1, 2단계 사업을 모두 합쳐 수천억 원의 국비와 시비가         투입되는 중요한 사업인 만큼 환경개선의 중요성과 함께 사업         자체의 효과성도 충분히 검토되어 진행되어야 함.

○ 그러나 각 장치별로 가격차가 크고, 매연저감효율도 상이하게          다른 관계로 예산책정과 사업효과 예측에 모호함이 많은 실정임.

○ 실제로 서울시 관계자는 환경부가 추진하던 기존 저공해 사업          이후 서울시 대기질의 향상 정도가 미비하여 이번 저공해 의무화         사업의 효과 역시 아직은 뭐라 말할 수 없다는 입장을 보였음.

○ 반면에 이미 언론에서는 매연저감장치 장착의 효과와 관련해 여        러 지적이 있었음. 예를 들어, 속도 70km 이상에서 매연절감효        과가 발생하는 DPF(매연여과장치)를 그 이하로 주행하는 저속        차량들에 부착함으로써 예산이 낭비되고 있었음.

○ 또 하나는 매연저감효율이 25%인 DOC(산화촉매장치) 장착 차        량이 매연배출 허용기준을 초과하는 등 성능상 결함이 드러난         부분임.

○ 그러나 서울시는 2단계 사업시 3.5톤 미만의 경유 차량 12만대        에 대해 DOC(산화촉매장치) 장착을 추진할 계획에 있어 지적사        항에 역행하고 있는 것으로 나타났음.

○ 뿐만 아니라 사업대상차량에 환경개선부담금, 정기검사, 도로상        단속을 면제하는 등의 인센티브 부여가 정책의 사각지대를 만들        우려도 있음.

○ 서울시가 노후화된 경유자동차에 대해 저공해 의무화를 추진하        는 것은 환경서울을 조성하기 위한 바람직한 방향으로 여겨짐.        하지만 거액의 사업비가 소요되는 사업인 만큼 빈틈없는 사업         추진과 사업의 효과가 검증되어야만 함.

○ 따라서 현재 계획 중인 매연저감장치 및 LPG 개조에 대한 비용        대비 편익을 재검토하고, 사후관리에 대한 명확한 방침을 세워        사업을 시행해야 할 것임.

■ 질의사항

○ 환경부가 추진해오던 기존 매연저감사업의 성과가 뚜렷하지 않        은 것으로 나타나는데 서울시가 이번 저공해 의무화 조례를 바        탕으로 추진하는 1, 2단계 사업이 기존 사업의 한계점을 극복할        수 있다고 생각하는가?

○ 매연저감사업시 소요되는 대부분의 비용을 서울시가 부담할 계        획인데 재원을 조달할 방법은 무엇인가?

○  DPF(매연여과장치)와 DOC(산화촉매장치) 간의 비용과 효과의         차이가 매우 큰 편인데 서울시는 3.5톤 이상이 DPF를, 그 미만         은 DOC를 장착할 계획에 있음. 그런데 DOC의 경우 실제 효과         가 미미한 것으로 아는데 이에 대한 대책은 무엇인가?

한강교량 지진예방 땜질 처방

건설당시부터 내진설계된 곳은 총 20개 교량 중 5곳에 불과

■ 현황 및 문제점

○ 최근 한반도에서도 지진의 발생 빈도가 증가하고 있는 추세임.        기상청 자료에 따르면 2005년도와 2006년도에 발생한 지진의 횟        수는 각각 37회와 50회이며, 그 중 2005년도에는 진도 3.0 이상        의 지진이 총 15회나 발생함.

○ 그동안 지진의 안전지대라고 여겨졌던 한반도에서 최근 들어          지진의 위험성이 크게 증가하고 있으며, 이에 따라, 시설물의 내        진 설계와 시설물의 안전에 대한 사회적 관심이 날로 증가하고        있음.

○ 따라서 국민들의 안전과 불안감 해소를 위해 시설물에 대한 내        진 설계가 필요한 실정임.

<표 1> 2000년 이후 우리나라에서 관측된 지진현황

년도	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년
횟수	29회	43회	49회	38회	42회	37회	50회	30회

○ 그런데 서울시 한강교량의 경우 내진설계가 제대로 되어 있지         않은 것으로 드러났음.

○ 한강교량은 일일통행량이 많은 곳이 20만대 이상의 차량이 통과        하므로 낙교 등의 사고시 대형 인명사고와 교통대란이 발생할         수 있음.

<표 2> 서울시 관리 한강교량 20곳 내진설계 현황

교 량 명	건설당시 내진설계	성능개선시 내진반영	비고
천호대교	X	X	광진구 - 강동구
올림픽대교	X	X	광진구 - 송파구
청담대교	O	X	광진구 - 강남구
동호대교	X	X	성동구 - 강남구
한남대교	X	O	용산구 - 강남구
잠실대교	X	O	광진구 - 송파구
동작대교	X	X	용산구 - 서초구
한강대교	X	X	용산구 - 동작구
원효대교	X	X	용산구 - 영등포구
마포대교	X	O	마포구 - 영등포구
양화대교	X	O	마포구 - 영등포구
성산대교	X	X	마포구 - 영등포구
행주대교	O	X	고양시 - 강서구
서강대교	O	X	마포구 - 영등포구
가양대교	O	X	마포구 - 강서구
반포대교	X	X	용산구 - 서초구
성수대교	X	O	성동구 - 강남구
영동대교	X	X	성동구 - 강남구
잠실철도교(도로교)	X	X	광진구 - 송파구
광진교	O	X	광진구 - 강동구
총 20 개소	5 개소	5 개소

○ 2007년 10월 현재 서울시가 관리하고 있는 한강교량 20곳 중 건        설 당시부터 내진설계가 되어 있는 곳은 가양대교, 서강대교, 청        담대교, 행주대교, 광진교 등 5곳에 불과하고, 마포대교, 성수대        교, 양화대교, 잠실대교, 한남대교 5곳은 성능개선시 내진반영한        것으로 나타났음.

○ 특히 올림픽대교와 반포대교 2곳은 내진 1등급에 미달되어 내진        강화를 위한 설계와 보강공사가 시급한 실정임.

■ 질의사항

○ 한강교량 20곳 중 건설 당시 내진설계가 이루어진 교량은 5곳에        불과하고, 이후 성능개선시 5곳이 내진반영 되었는데 내진설계        가 미반영된 나머지 교량에 대한 대책은 무엇인가?

○ 한강교량을 비롯한 서울시내의 교량들이 내진설계가 미반영됨으        로써 향후 각종 재해재난으로부터 발생할 수 있는 문제점들은         무엇이라고 생각하는가?

○ 서울시에서 관리하고 있는 교량 중 내진설계된 교량의 내진설계        기준 및 내진설계 미반영된 교량의 내진평가결과 자료를 제출바람.

서울 땅속에 철거 안 된 녹슨 상수도관 수천킬로미터

노후상수도관 지난 5년간 평균 38%만 철거

■ 현황 및 문제점

○ 서울시의 상수도관은 총연장 13,820Km이며, 지난 5년간 서울시        에서는 노후 상수도관 교체사업을 하면서 총연장의 약 14%인         1,895킬로미터를 공사하였는데, 그 중 721Km를 철거하고,             1,174Km를 폐쇄하여 철거율은 38%이고, 나머지 62%는 땅속에        그대로 둔채 공사를 마쳐 현재 땅속에는 녹슨 상수도관이 수천        킬로미터가 묻혀 있는 것으로 밝혀졌음.

○ 다시 말하면 지난 5년간만 약 1,174Km 달하는 녹슨 상수도관이        철거되지 않고 지하에 그대로 방치되어 노후관 부식으로 인한         지반침하나 토양을 오염시키고 있는 것임.

○ 수도사업소는 기존 노후관을 철거할 경우, 그 주변에 가스관, 하        수관 등 각종 지하매설물들이 산재되어 있어 파손의 우려가 있        고, 철거시 단수로 인한 주민들의 불편이 초래되기 때문이라고        밝히고 있음.

○ 그러나 본 위원이 알아본 바로는 공사업체들이 노후관을 철거하        고 신설관을 부설하는 것보다는 노후관을 폐쇄한 후 신설관을         부설하는 것이 인건비 등의 공사비가 적게 들고 공사기간도 단        축되기 때문에 적극적으로 철거하지 않고 있는 실정임.

○ 앞으로 서울시는 노후관 교체와 관련해 지하매설물의 효율적 관        리와 토양오염 방지를 위한 확실한 대책 방안을 수립하여야 함.

<표 1> 서울시 노후 상수도관 철거 폐쇄 현황(2003.1～2007.8)

가. 시설공사

구분		계	중부	서부	동부	성북	북부	은평	강서	영등포	남부	강남	강동
부설 (km)	2003	168.9	14.5	20.4	15.1	12.1	13.2	15.6	17.4	25.3	21.1	6.9	7.2
	2004	219.7	9.5	17.2	19.7	19.7	22.2	22.7	18.6	40.5	17.5	19.2	13.0
	2005	199.0	11.8	12.3	19.5	15.4	20.4	16.9	12.6	39.9	20.6	17.8	11.7
	2006	46.7	4.3	4.1	4.8	3.5	3.1	2.2	5.1	6.3	5.4	4.2	3.7
	‘07.10	68.1	3.7	12.6	2.1	5.3	7.2	13.0	3.3	5.9	3.7	5.7	5.6
철거 (km)	2003	47.2	5.2	4.5	4.2	3.3	3.9	4.7	4.7	7.3	5.6	2.3	1.6
	2004	84.7	3.0	5.1	11.0	9.6	10.7	7.1	5.8	16.0	7.4	7.7	1.3
	2005	114.8	6.9	5.0	14.0	10.0	10.5	11.3	7.3	23.1	12.6	6.5	7.5
	2006	22.2	1.1	1.9	2.7	2.2	1.9	0.0	1.9	4.1	2.6	1.8	2.0
	‘07.10	44.9	2.4	8.3	1.2	2.6	4.7	9.9	2.5	3.6	3.1	3.2	3.5
폐쇄 (km)	2003	133.9	9.3	21.4	10.9	9.0	9.7	10.9	12.7	22.1	16.3	6.0	5.6
	2004	142.9	6.5	10.6	8.7	15.9	10.0	15.5	12.7	30.7	10.7	10.1	11.6
	2005	81.7	4.9	6.2	5.6	4.9	6.6	5.9	5.3	14.3	13.3	10.7	4.0
	2006	20.8	3.3	1.2	2.0	1.0	0.9	1.2	3.1	1.8	2.6	1.8	1.8
	‘07.10	18.8	1.3	2.4	0.8	2.7	1.1	2.0	0.9	2.3	0.7	2.5	2.1
철거율 (%)	2003	28.0	35.8	21.8	27.7	27.0	29.3	30.1	27.2	28.8	26.7	32.5	22.6
	2004	38.6	31.5	29.6	55.9	48.7	48.1	31.3	31.4	39.6	42.1	40.3	10.1
	2005	57.7	58.6	40.9	71.4	65.3	51.7	66.5	58.2	57.8	61.0	36.8	64.1
	2006	47.6	24.3	46.8	57.5	62.9	60.3	0.3	37.8	64.7	48.3	43.5	53.7
	‘07.10	66.0	64.7	65.6	56.3	48.7	65.7	76.4	75.0	61.1	84.4	55.5	62.2

나. 연간 단가공사

구분		계	중부	서부	동부	성북	북부	은평	강서	영등포	남부	강남	강동
부설 (km)	2003	456.4	60.6	50.0	28.3	63.6	30.7	54.1	18.9	44.6	50.0	29.4	26.2
	2004	401.0	42.5	22.8	27.3	55.5	51.8	54.3	23.5	45.5	28.0	28.8	21.0
	2005	250.2	24.4	18.1	16.8	34.2	24.5	31.9	11.5	40.7	13.6	21.2	13.3
	2006	32.9	1.2	2.9	2.8	1.4	4.9	3.1	5.7	2.4	3.9	3.1	1.5
	‘07.10	52.1	6.2	3.6	8.6	3.0	3.8	2.7	2.6	2.3	11.1	5.1	3.1
철거 (km)	2003	98.9	13.7	9.8	4.3	18.6	3.0	11.0	2.7	7.2	19.4	4.7	4.5
	2004	86.7	10.4	3.7	1.5	10.5	12.9	12.4	5.8	11.2	8.6	1.7	8.0
	2005	173.5	13.8	16.3	7.1	31.5	20.4	24.0	8.9	29.3	9.7	8.9	3.6
	2006	22.0	0.5	2.2	1.5	0.9	3.4	2.3	3.9	1.6	2.3	2.1	1.3
	‘07.10	26.5	3.2	2.7	4.7	1.6	2.3	1.3	0.8	1.2	4.1	3.0	1.6
폐쇄 (km)	2003	357.5	46.9	40.2	24	45	27.7	43.1	16.2	37.4	30.6	24.7	21.7
	2004	314.3	32.1	19.1	25.8	45	38.9	41.9	17.7	34.3	19.4	27.1	13
	2005	76.7	10.6	1.8	9.7	2.7	4.1	7.9	2.6	11.4	3.9	12.3	9.7
	2006	10.9	0.7	0.7	1.3	0.5	1.5	0.8	1.8	0.8	1.6	1	0.2
	‘07.10	25.6	3	0.9	3.9	1.4	1.5	1.4	1.8	1.1	7	2.1	1.5
철거율 (%)	2003	21.7	22.6	19.6	15.2	29.2	9.8	20.3	14.3	16.1	38.8	16.0	17.2
	2004	21.6	24.5	16.2	5.5	18.9	24.9	22.8	24.7	24.6	30.7	5.9	38.1
	2005	69.3	56.6	90.1	42.3	92.1	83.3	75.2	77.4	72.0	71.3	42.0	27.1
	2006	66.9	41.7	75.9	53.6	64.3	69.4	74.2	68.4	66.7	59.0	67.7	86.7
	‘07.10	50.9	51.6	75.0	54.7	53.3	60.5	48.1	30.8	52.2	36.9	58.8	51.6

■ 질의사항

○ 서울시의 노후 상수도관 교체 공사시 철거되지 않은 노후 상수        도관이 수천 킬로미터에 이르고 있는데 앞으로 땅속에서 녹슬고        있는 상수도관의 처리계획은?

○ 노후상수도관 교체 공사시 철거하지 않은 채 방치한 폐쇄 노후        관에 대해 별도의 관리대책을 세워서 제대로 관리를 하고 있는        가?

만약 하고 있다면 어떤 식으로 하고 있는지 밝혀주기 바람.

○ 앞으로 서울시의 노후관 철거비율을 높일 수 있는 방안과 향후        노후관 교체계획을 서면으로 제출해 주기 바람.

서울시내 재래시장 환경개선사업 필요성 증대

환경개선 된 재래시장 이용시민의 93.6%가 만족

서울시가 국회 박승환의원실에 제출한 국감자료 ‘재래시장 활성화 추진을 위한 설문조사’ (조사대상은 서울시 환경개선사업 완료한 45개 재래시장 이용시민 1,350명, 표본오차는 95%신뢰수준 ±2.7%p)에서 서울시민은 최근 환경개선을 한 재래시장에 대한 만족도는 93.6%가 만족하는 것으로 나타났으며, 만족하는 이유로는 비가림이 되어 있어 쇼핑이 편리하다(55.0%), 시장내부가 전반적으로 깨끗해 졌다(25.9%), 시장외부가 전반적으로 깨끗해 졌다(9.1%) 순으로 나타났으며, 재래시장 환경개선 사업이후 시민의 26.7%가 더 자주 재래시장을 이용하고 있는 것으로 나타났다.

서울시민이 재래시장을 일주일에 1-2회 이상 이용하는 비율은 74.9%인 것으로 나타났으며, 거의 매일 이용하는 시민도 22.7% 정도 인 것으로 조사되었다. 시민들이 재래시장에서 가장 많이 구입하는 품목은 쌀, 야채, 과일 등 농산물이 30.8%, 생선, 건어물 등 수산물이 16.5%, 반찬, 냉장 냉동식품, 양념 등 식품류가 14.8%, 의류 13.3% 순으로 주로 먹거리를 많이 구입하는 것으로 나타났다. 재래시장을 이용할 때 1회 평균 지출금액은 1만원에서 2만원(32.9%)이 가장 많았으며, 다음으로 5만원 이상(22.8%), 5천원에서 1만원(18.8%), 2만원에서 3만원(15.7%) 등의 순으로 나타났다.

재래시장을 이용하는 이유에 대해서는 가격이 저렴해서(26.8%), 집 혹은 직장과 가까워서 (23.6%), 제품이 다양해서(16.5%), 제품의 품질이 좋아서(12.8%), 재래시장의 분위기가 좋아서(11.1%)인 것으로 나타났으며, 재래시장을 이용하면서 불편하거나 개선되어야 할 점으로는 화장실, 쇼핑카트 등 편의시설이 부족하다(24.4%), 주차시설이 없거나 주차하기 곤란하다(20.0%), 신용카드 결재, 현금영수증 발행이 안된다(14.1%) 등의 순으로 나타났다.

박승환의원은 “백화점이나 대형마트가 많이 들어서 서민들의 애환이 서려있는 재래시장이 차츰 활력을 잃어 사람 사는 맛을 찾아보기 힘들다”며 “앞으로 재래시장을 활성화하는 정책으로 서민경제를 살리는데 정치권에서 앞장서야 할 것”이라고 말했다.