◉ 국회 건설교통위원회 대통합민주신당 ◉

2007년 10월 17일(수)	보 도 자 료	건설교통부 국정감사

건설교통위원회 대통합민주신당 위원 : 조일현, 강길부, 강창일, 문학진, 유필우

이낙연, 이시종, 주승용, 최재성, 한병도, 홍재형,  <간사>  정장선 (가나다 순)

경부운하는 국가 파탄, 식수재앙,

국민 고통 사업이다.

▣ 경부운하에 대해 대통합민주신당 건교위 위원 공동 정책자료집 발간

국회 건설교통위원회 소속 대통합민주신당 위원 12인(조일현, 강길부, 강창일, 문학진, 유필우, 이낙연, 이시종, 주승용, 최재성, 한병도, 홍재형, <간사> 정장선)은 10월 17일 건설교통부 국정감사에서 한나라당 이명박 후보의 「경부운하」에 대해 ‘경부운하는 국가파탄, 식수재앙, 국민고통 사업이다’라는 제목으로 공동 정책자료집을 내고, 건교부 장관과 경부운하 관련 증인을 상대로 질의

▣ 「경부운하」는 국가재난 사업이 될 것임을 경고, 철회를 주장

건교위 대통합민주신당 위원들은 자료집을 통해 「경부운하」에 대해 우리나라의 지형조건에 내륙수운이 과연 가능한가에 대한 문제제기로부터 과대포장된 경제성 문제, 홍수피해와 식수오염 등의 재난위험에 이르기까지 11가지 문제점을 제기하고, 「경부운하」는 OECD 국가 중 철도와 도로교통망이 중상위권에 들만큼 잘 갖춰진 나라에서 운하를 이용할 물동량조차 마땅히 없는데도 불구하고 천문학적 비용을 투입하여 홍수, 식수오염 등의 재난을 자초하는 국가재난사업이 될 것이라고 경고하고, 이명박 후보의 「경부운하」는 마땅히 철회되어야 한다고 주장

<정책자료집 요약>

1. 경부운하 구상의 개요

○ 경부운하 전체 노선

- 운하 총 길이 : 한강과 낙동강 연결, 총 길이 553km

- 연결 구간 : 조령터널 26km 터널(1안), 속리산 노선(2안)

- 인공 시설 : 19개 갑문(리프트 갑문 1~6개), 16개 수중보

- 선박 규모 : 2,500톤 급~5,000톤 급, 수심 6~9m, 저폭 100~300m

- 터미널 : 여객터미널 47개, 화물 터미널 12개

○ 이명박 후보측이 주장하는 경부운하의 경제성

- 사업비 충당방안 : 총 사업비 16조 원 중 8조 원 골재판매, 8조 원 민자유치로 충당

- 총 비용 : 16조 원, 총 편익 : 32조 원

- 비용편익 분석(B/C) : 2.3

○ 이명박 후보측이 주장하는 경부운하의 환경개선

- 운하용수 공급 2개댐 충주호 상류지역 건설

- 운하 수질 개선 효과 주장, 하상준설로 수질 개선

- 이중수로, 취수원 취수지점 변경, 강변여과수 도입

- 강변에 인공습지 조성

2. 경부운하 구상의 11가지 쟁점

● 쟁점1> 우리나라 강은 내륙주운(운하)이 가능한가?

1) 대형화물선이 운행하기 위한 자연적인 조건

○ 강이 평평해야 한다.

○ 하상계수가 적고 수량이 풍부해야 한다.

○ 홍수․가뭄․결빙․안개 등 기후의 영향이 적어야 한다.

2) 경제적 조건

○ 벌크화물 등 장거리 물동량이 많아야 한다.

○ 독일 라인강의 철강회사등과 같이 강을 따라 관련 산업이 발달해야 한다.

○ 수에즈 운하나 파나마 운하처럼 거리 및 시간단축 효과가 있어야 한다.

⇒ 한강과 낙동강은 이런 내륙주운(운하)의 조건을 충족시키지 못한다.

3) 한강과 낙동강의 자연조건

○ 우리나라 강은 기울기가 심하고 하상계수(물의 많고 적음의 차이)가 크다.

- 한강 1:90(390) 낙동강 1:260(372) 라인강 1:18 양자강 1:22

○ 강수량은 세계 평균보다 많지만, 계절적 편중이 심하다.

- 여름에는 장마 겨울~봄은 가뭄

○ 한강과 낙동강은 연결된 지천이 많아 통합적으로 관리되어야 한다.

- 홍수나 가뭄시 지천은 본류에 절대적인 영향을 미친다.

- 한강수계 지천은 703개, 낙동강 수계에는 785개가 있다.

- 지천에서의 급류형성과 토사유출로 선박운행에 막대한 영향을 미친다.

○ 우리나라는 4계절이 뚜렷해 홍수․가뭄․결빙․안개 등 기후영향이 크다.

4) 우리나라 경제조건

○ 우리나라는 장거리 운송 물동량이 적고 단거리 소량운송이 많다.

- 내륙주운(운하)은 장거리 물동량 운송수단으로 단거리 운송에 적합하지 않다.

○ 우리나라는 수출국가로서 해양연안을 따라 산업기지가 발달해 있다.

- 내륙지역은 산간지역으로 산업입지조건이 불리하다.

○ 3면이 바다이고 비교적 좁은 국토이므로 도로, 기차, 연안 수송이 유리하여 운하의 시간단축 효과가 없다.

● 쟁점2> 우리나라 물류운송 시스템은 문제가 있는가?

1) 우리나라 물류를 보는 이명박 후보의 시각

○ 국내 물류비는 90조 3,450억 원으로 GDP 3.16 차지한다고 하면서

○ OECD국가 중 도로연장은 29위, 자동차 도로연장은 28위로

○ 교통관련 인프라는 27위로 최하권으로 판단

○ 이명박 후보는 우리나라의 물류 교통운송 조건을 최악으로 상정

2) 우리나라 도로 물류운송체계의 현황

○ OECD국가 중 도로연장은 9만 6,000km로 19위, 인구당 도로연장은 30위

○ 이는 좁은 국토와 인구 밀집도에 의한 불가피한 상황

○ 그러나 이명박 후보의 주장처럼 우리나라 교통조건은 최악이 아니다.

○ OECD국가 중 총 도로연장 대비 고속도로 2위, 국도연장은 10위로 중․상위권

○ 지역간 물류이동의 역할을 하는 고속도로는 세계적인 수준이다.

3) 운하를 많이 이용하는 나라인 독일과 네덜란드 물류비

○ GDP 대비 물류비는 독일 15.3%, 네덜란드 11.9%로 우리나라보다 높거나 비슷한 상황

○ 운하 이용하지 않는 일본은 물류비 저렴, 운하 이용이 적은 미국도 동일

○ 운하이용과 물류비와는 특별한 관련이 없다.

4) 우리나라 도로 물류비가 비싼 원인

○ 도로운송 전문물류업체가 활성화되어 있지 않고 자가영업용이나 화주가 직접 운영하는 화물차량이 많기 때문이다.

- 영업용 화물차량 : 전문 물류업체가 운영하고 공차비율이 낮다.

- 비영업용 화물차량 : 영세 자가영업. 화주가 운영하는 차량으로 공차비율 높다.

○ 영업용 500원/톤 비영업용 1,000원/톤으로 비영업용이 2배 높다.

○ 비영업용을 일본과 비교하면, 톤-km당 한국 35%, 일본은 9% 정도이다.

○ 미국, 유럽, 일본은 전문물류업체가 70%, 한국은 40%미만이다.

- 전문 물류업체 장점은 공차비율이 적은 맞춤형으로 에너지절약, 비용이 저렴하다.

○ 물류 문제의 본질을 정확히 이해하지 않으면 해결도 어렵다.

● 쟁점3> 경부운하로 물동량 전환이 가능한가?

1) 이명박 후보측이 주장하는 2011년 기준 경부운하 흡수 물동량

○ 세종대 이상호 교수는 1,029만 9,000톤으로 예상

- 수도권 컨테이너 물동량은 80%가 부산항에서 처리한다고 주장. 이 물동량인 5,175,000TEU 중 10%가 경부운하로 흡수된다고 가정하여 517,000TEU와 벌크화물인 유연탄 460,000톤, 시멘트 4,579,000톤을 합산

○ 고려대 곽승준 교수는 1,039만 톤으로 예상

- 수도권 유발 부산항 처리 컨테이너 물동량이 1,872,060TEU으로 그 중 55.5%(도로의 80%, 철도의 10%)가 경부운하로 흡수된다고 가정

* 1TEU≒15톤 적용

2) 벌크화물 물동량

○ 경부운하로 흡수될 벌크화물은 없다.

○ 시멘트의 생산공장은 충북 단양을 제외하면 동해, 삼척, 영월 등이며, 출하기지는 서․남해 지역에 있어 경부운하 노선과는 전혀 다르다.

○ 유연탄은 전량 수입이고 발전소, 시멘트 회사 등에서 소비되므로 연안지역에 있는 소비지역으로 직접 운송되고 있어 경부운하와는 거리가 멀다.

3) 수도권에서 유발하여 부산항에서 처리되는 수․출입 컨테이너 물동량

○ 부산항에서 처리되는 수도권 물동량은 18~19%에 불과하고 수도권 물동량의 50%는 인천항에서 처리된다.

○ 2007년 한국무역협회에 의하면 부산항은 감소하고 광양항, 인천항, 평택항은 증가 추세로 조사되었다. 항만별로 처리능력이 개선되어 분산되고 있다.

○ 우리나라 물류는 단거리 소량화물이 많아 장거리 수송체계인 경부운하는 불필요

- 2004년 기준 부산항 처리 물동량은 수도권 18%, 경북권 13.6%, 부산권 18.3%, 경남권 37.2%로 부산기준 150km 내의 물동량이 70% 차지

- 도로화물운송의 경우 수도권 내에서 처리되는 비율이 33.96%이며 광역 대도시권내에서 처리되는 비율이 34.34%로 70%가 단거리 운송물동량

○ 2011년 서․남해안에 7대 신항만이 개설되어 항만처리 능력이 높아진다.

4) 이명박 후보측의 경부운하 흡수 물동량 계산

○ 1,020만 9,000톤 ÷ 2,500톤 급 선박 ÷ 350일 = 11.7척, 하루 최대 12척의 선박만이 경부운하 이용

○ 5,000톤 급 선박은 하루 최대 6척(상행선 3척, 하행선 3척)

● 쟁점4> 경부운하 운송시간은 경쟁력이 있는가?

1) 경부운하 553km 통과 선박운행시간에 대한 이명박 후보측의 주장

○ 화물선박 시간을 입증하지 못하면서 말로만 단축하고 있다.

- 60시간→48시간(2006년)→36시간(2007년)→30시간→24시간으로 단축가능하다고 주장

○ 기술적으로 가능시간은 24시간인데, 실제 운행시간은 30시간이라는 비상식적인 논리를 펴고 있다.

○ 경부운하 화물선박 최고 속도는 35km/h, 평균속도 30km/h로 주파할 수 있다고 주장하고 있다.

○ 선박의 속도는 총 운행시간과 밀접하기 때문에 주행속도가 중요하다.

2) 우리나라 화주들의 화물운행시간에 대한 태도

○ 화주들이 연안운송을 낮게 평가하는 이유는 시간소요가 많기 때문

○ 화주들은 ‘시간은 곧 돈이다’라는 인식이 강해 느린 경부운하 이용가능성 전무

3) 운하이용이 많은 독일의 선박운행속도

○ 이명박 후보가 벤치마킹하려는 독일 마인~도나우 운하는 주행속도 13km/h

○ 이는 독일 정부가 엄격한 시뮬레이션을 거쳐 법정속도로 규정한 것이다.

○ 마인~도나우 운하는 수심 4m로 선박이 속도를 높일 경우 파랑 등에 의한 제방 붕괴, 선박 등의 안전성에 영향을 주기 때문에 안전속도로 규제하고 있다.

○ 유럽연합의 내륙주운 주행속도는 18km/h이다.

4) 경부운하와 비교할 수 있는 독일운하 총 길이와 시간

○ 로테르담~프랑크푸르트 노선은 총 길이 528km, 갑문 2개로 운행시간은 58시간 소요된다.

○ 프랑크푸르트~켈하임 노선은 총 길이 528km, 갑문 48개로 운행시간은 107시간이다.

○ 비슷한 거리이며 갑문이 19개 예정인 경부운하의 통행시간이 24~30시간이라고 주장하는 것은 타당하지 않다.

5) 서울(인천)~부산까지 운송수단의 시간과 물동량

○ 도로 5시간, 철도 8시간, 연안운송 28시간

○ 경부운하의 통행시간은 60~70시간 예상, 최소 48시간 정도이다.

○ 제약조건이 없는 연안운송은 경부운하 보다 큰 물동량을 적재할 수 있다.

○ 철도는 1일 32회 운행, 2,500톤급 선박보다 큰 물동량을 적재할 수 있다.

○ 운송시간이나 물동량에서 경부운하는 철도와 연안운송보다 경쟁력이 없다.

● 쟁점5> 골재판매 총사업비 8조 원 충당 가능한가?

1) 골재판매수익 확보에 대한 이명박 후보측 주장

○ 한강과 낙동강의 골재 8억 3,000만㎥을 파서 8조 3,000억 원을 조성하겠다고 주장

2) 골재판매 수익 추정의 허구성

○ 골재는 건설교통부의 건설업무편람에 의해서 부존량, 개발가능량, 채취가능량으로 구분하는데 경제성이 있는 골재는 채취가능량으로 개발가능량의 51%를 적용한다.

○ 한강과 낙동강을 합쳐 1998년 기준으로 보면 골재부존량은 1조 7억 6,000㎥, 개발가능량은 8억 3,000㎥이며 이를 51% 적용하면 채취가능량은 4억 2,000㎥로 추정된다.

○ 골재판매수익 : 채취가능량 4억 2,000㎥×10,000원/㎥은 4조 2,500억 원

○ 이명박 후보측은 경부운하 통과 본류구간이 아닌 지천구간도 골재채취 대상으로 포함했기 때문에 이를 제외하고 계산해야 한다.

○ 한강~낙동강 운하 통과구간 골재채취가능량 : 3억 6,000㎥×10,000원/㎥=3조 6,000억 원

- 생산비․운송비 포함하여 계산 : 3억 6,000㎥×6,000원/㎥=2조 2,000억 원

○ 골재판매로 조달하겠다는 공사비 8조 원 중 5조 원을 어디에서 조달할 것인가?

○ 이 모든 계산은 추론에 불과하다. 한강과 낙동강의 골재를 모두 판다면 한강과 낙동강은 살아있는 강이 아니기 때문에 불가하다.

● 쟁점6> 16조 원으로 경부운하 건설! 경제성 있는가?

1) 경부운하 경제성 내역

○ 총 비용은 16조 2,863억 원

- 운하 건설비용 14조 1천억 원

- 용지 보상비용 1조 1천억 원

- 환경훼손비용 1조 863억 원

○ 총 편익은 37조 4,999억 원

○ 편익은 운하건설 산업파급효과 11조 7천억 원, 물류편익은 12조 2,266억 원, 골재채취편익은 8조 8,186억 원, 운하변 공간개선 편익은 1조 6,853억 원, 홍수방지 및 용수공급편익은 1조 6,206억 원, 환경개선 편익 1조 2,298억 원

○ 비용-편익(B/C)은 2.3

2) 경부운하 경제성 재검토

○ 이명박 후보측은 경부운하 비용항목은 줄이고 편익항목은 최대로 부풀렸다.

○ 비용항목별로 보면, 공사비의 축소, 취수원 이전비용 누락, 환경훼손비용 축소, 강변여과수 건설비 누락, 유지관리비와 예비비를 누락시켰다.

○ 편익항목별로 보면, 골재판매환경편익, 운하변 공간편익, 홍수방지편익, 환경개선편익, 산업연관효과 편익 등 편익항목으로 계산하기 어렵거나 불가한 내용을 산정하고 있다.

○ 골재를 파서 강의 환경이 개선된다는 것은 억측이며 강에 인공구조물을 설치하면 강의 생태계가 파괴되는데, 환경편익으로 산정하는 것도 상식적으로 이해하기 어렵다.

○ 특히 산업연관효과 편익을 11조 7,000억 원으로 한 것은 경부운하 편익발생추산이 엉터리임을 입증하고 있다.

○ 경제적 타당성 분석 절차상 산업파급효과 또는 생산유발효과는 사회간접자본 관련 사업에서는 직접편익으로 보지 않고 간접효과로 본다.

○ 16조 원을 투자하면 경부운하 뿐만 아니라 다른 산업에서도 발생할 수 있는 편익이다.

3) 총 공사비와 편익을 재검토하여 추산

○ 총 공사비 중 누락 또는 축소된 비용을 추가 정산하면 최소 31조 2,066원~최대 53조 5,675억 원의 공사비가 산정된다.

○ 항목별로 수로건설비 중 굴착 및 사토비 최소 5조 3,452억 원~최대 20조 7,004억 원, 취수원 이전비 최소 1조 7,000억 원~최대 2조 3,324억 원, 강변여과수 시설비 최소 1조 3,840억 원~최대 2조 3,240억 원, 환경훼손비용 최소 1조 9,853억 원~최대 4조 330억 원, 유지관리비 최소 2조 2,529억 원~최대 3조 9,457억 원, 예비비 최소 2조 2,529억 원~최대 3조 9,457억 원이다.

○ 총 편익은 최소 2조 1,339억 원이며 최대 5조 5,994억 원이다.

○ 항목별로 골재편익 최소 8,041억 원~최대 2조 6,681억 원, 용수공급편익 최소 814억 원~최대 4,865억 원, 교통혼잡 절감편익 최소 -5,757억 원~최대 6,811억, 대기질 개선편익은 1조 5,407억 원으로 추산된다.

○ 비용-편익(B/C)분석결과는 최소 0.04, 최대 0.18

- 한양대 홍종호 교수 분석 결과 최소 0.05, 최대 0.28

4) 나머지 사업비 8조 원을 민자유치 하겠다고 주장

○ 사업비 8조 원의 민자유치는 불가하고 엄청난 국민세금이 경부운하 공사비로 투입될 것이다.

○ 경부운하사업은 정부가 국고보조를 하는 정부고시사업의 성격으로 순수 민자유치사업이 아니다.

● 쟁점7> 경부운하 건설하면 지역은 발전하는가?

1) 경부운하 통과구간에는 산업이 유치되고 지역이 개발된다고 주장

○ 지역 운하 화물 터미널을 이용할 물동량은 없다.

○ 충주에서 서울은 도로로 1시간 30분으로 운하를 이용할 필요가 없고 항만을 이용하려면 부산항 보다는 평택항이 훨씬 경제적이다.

○ 대구에서 부산은 도로로 1시간 30분으로 운하를 이용할 필요가 없고 서울은 중부내륙고속도로를 이용하면 2시간 안에 도착한다.

○ 난립하는 물류시설의 등장으로 경쟁력이 상실하고 지가의 상승으로 부동산 투기만 판을 치게 되어 지역 경쟁력은 떨어질 수밖에 없다.

○ 외지인들의 부동산 투기로 인해 지역의 진정한 발전은 사라지고 주민들의 소외감만 늘어나게 된다.

● 쟁점8> 경부운하로 수질개선 가능한가?

1) 이명박 후보측은 식수원에 대한 잦은 말바꾸기로 신뢰 상실

○ 경부운하를 만들고 퇴적물을 준설하여 주운용 물을 공급하기 때문에 식수원이 개선된다고 주장하였다.

○ 대안이 될 수 없다는 것을 잘 아는지, 식수공급용 하천과 주운수로를 분리하는 이중수로를 제시하다가 이를 폐기하였다.

○ 이제는 취수원과 취수지점을 이전을 주장하고 있어 신뢰할 수 없다.

2) 경부운하 건설로

○ 물관리정책이 근본적으로 흔들리고 국민혈세 40조 원이 무용지물이 된다.

○ 19개 갑문, 16개의 수중보 설치로 한강과 낙동강은 하천에서 호소로 뒤바뀐다.

○ 수중보 설치로 물의 체류일수가 늘어나 수질오염을 악화시킨다.

- 경부운하 구간 중 문경지역 18.5km내에는 총 6개의 갑문이 3km마다 집중 설치된다.

- 낙동강의 경우 현재보다 체류일수가 5.63배가 늘어나 심각한 수질오염을 야기한다.

○ 한강과 낙동강 전 구간이 평균 29km마다 수중보 설치로 물 흐름이 단절되고 인과 질소가 높아져 부영양화가 발생한다. 식수원은 죽음의 호소로 변화한다.

● 쟁점9> 경부운하 건설하면 하천 생태계가 건강해지는가?

1) 이명박 후보측은 퇴적물을 준설하면 강의 생태계가 좋아진다고 주장

2) 주운수로 공사와 이에 따른 문제점

○ 경부운하는 한강과 낙동강 553km 전 구간의 강바닥을 굴착한 후 콘크리트로 인공수로를 설치해야 한다.

○ 수심 6~9m 관리를 위해서는 강바닥을 절개하고 평면화시켜야 한다.

○ 하상을 굴착하면 하상 평형 파괴로 유사 교란, 유황 변화, 하천 구조물 파괴를 야기하고 지하수위의 급격한 변화로 지상 기반시설에도 위험을 초래한다.

3) 운하는 수로 고정화 및 하천개수를 위해 인공구조물을 설치

○ 절개된 양쪽의 단면이 무너지지 않도록 콘크리트로 수로를 고정화해야 한다. 선박의 운행 등으로 강력한 파랑이 일기 때문에 이를 고정화하지 않으면 무너진다.

○ 토사의 퇴적이나 세굴, 홍수시 발생하는 하상변동을 막기 위해 수제를 설치해야한다.

○ 지천 등지에서 들어오는 토사로 인해 선박 운행이 영향을 받기 때문에 끊임없이 준설해야 한다.

4) 2,500톤 급~5,000톤 급 선박운행을 위해서는 기존 교량교체

○ 선박이 안전하게 통과하려면 기존 교량 중 형하고(높이)와 경간장(교각사이)이 맞지 않는 교량은 교체해야 한다.

○ 5,000톤급 선박은 높이가 최소 11m이기 때문에 11m에 미치지 못하는 다리는 모두 교체해야 한다. 지금까지 확인된 교량수는 총 34개이다. 그러나 보다 정밀한 조사가 진행되어야 한다.

○ 특히 수중 매설된 교각은 정확한 조사가 필요하다. 수심6~9m를 유지하기 위해서는 강바닥을 준설해야 하고 이로 인해 교각의 안전성에 영향을 미치기 때문이다.

○ 교량의 교체 및 재보수는 공사비를 상승시킨다. 교량은 그 규모나 길이에 따라 1개 건설시 500억~4,000억 원까지 투입된다.

5) 이명박 후보측이 준설을 주장하지만 준설대상지를 밝히지 못하는 이유

○ 2004년 팔당상수원지역도 경기도에 의해 준설계획이 있었지만 준설을 통해 수질개선 효과가 없다고 판단하여 계획을 폐기하였다.

○ 2005년 부산시 보건환경연구원 연구에 의하면 한강과 낙동강은 하상 퇴적물의 오염도가 사실상 매우 양호하여 수질에 영향을 미치지 않는 것으로 조사되었다.

○ 낙동강 물금, 매리, 구포선착장은 하상퇴적물 중금속 오염 정도가 네덜란드 환경기준 적용시 매우 양호한 것으로 확인되었다.

○ 골재 채취는 하천 생태계와 수질에 영향을 주기 때문에 법으로 엄격히 제한하고 있다. 과거 남한강 등지에서 하천골재채취가 허용되었고 이는 탁도 발생, 부유물질 증가, 용존산소 감소 등으로 하천생태계에 치명적인 영향을 미쳤다.

● 쟁점10> 경부운하로 먹는 물 대체 가능한가?

1) 이명박 후보측의 주장대로 취수지점을 옮긴다고 가정

○ 경부운하 건설로 취수지점을 옮기면 한강과 낙동강은 심각한 식수대란이 발생한다.

○ 생활용수와 공업용수 등 비교적 깨끗한 원수를 지금의 취수방식에서 변경하면 한강은 12.63억㎥이 물이 부족하고 낙동강은 12.74억㎥이 부족하여 총 물 부족량은 25.37㎥이다. 현재의 취수원을 포기할 수 없다.

2) 강변여과수 주장

○ 강변여과수는 수질의 안전성은 확보되지만 수량 확보가 충분하지 않아 우리나라 조건에 적합하지 않다.

○ 우리나라 토질은 투수계수가 낮은 하상 퇴적층의 영향으로 대수층의 수리적 연결성이 좋지 않고 취수량 자체가 적어 대상지를 찾기 어렵다.

○ 지금의 강변여과수도 지하수가 다량 포함되어 있고 수질이 좋지 않은 지역에만 제한적으로 적용할 수 있는 방식이다.

○ 강변여과는 관정의 오염을 방지해야 하기 때문에 인근에 농작물 재배를 금지시키고 ‘상수원 보호구역’으로 지정하는 등 규제가 강화된다.

○ 창원시는 6만㎥ 규모의 강변여과수 시설비로 800억 원이 투자되었다.

○ 창원시는 20만㎥/일 취수할 경우 2.4km까지 지하수가 1m 하강할 것으로 예측하고 있다. 수명은 15~20년으로 영구적이지 않다.

○ 2004년 이명박 후보가 서울시장 재직시 서울시상수도사업본부 검토결과 타당성이 없다고 판명되었다.

● 쟁점11> 경부운하는 홍수, 선박사고에 안전한가?

1) 이명박 후보측은 경부운하가 홍수를 예방한다고 주장

○ 경부운하가 수심확보를 위해 하상을 굴착한다고 해도 수위는 상승한다. 남한강 상류지역은 운하상시만수위와 계획홍수위가 거의 차이가 나지 않으며 낙동강 상류 지역은 계획홍수위가 운하 상시만수위보다 낮다.

○ 한강과 낙동강 구간에 계획된 16개 주운보의 평균 수위차는 약 10m 가량  된다. 경부운하 계획에 따르면 팔당갑문 주운수로의 상시만수위는 EL. 25.5m이고 같은 지역의 계획 홍수위는 EL. 27.00m이다. 수위 차이는 불과 1.5m 이다. 여주갑문 지역의 수위차는 약 2m, 강천갑문 지역의 수위차는 겨우 0.38m에 불과하다.

○ 급한 경사도와 수위차 극복을 위해 문경시 영순면․마성면․점촌동, 상주시 함창읍․사벌면 일대에 집중적으로 계획된 7개의 수중보와 갑문은 이 지역에 심각한 수몰과 침수피해를 야기할 것으로 예측된다. 조령갑문에서 회상갑문까지의 모든 구간이 최소 0.37m에서 최대 5.91m까지 운하 상시만수위가 계획홍수위보다 높아 심각한 침수피해는 물론 수몰이 예상된다.

○ 만약 홍수에 대체하려면 553km 전 구간 양안에 1,000km 이상의 인공제방을 축조해야만 한다.

2) 운하에서 선박사고 발생 확률이 63빌딩에 비행기가 충돌할 확률과 같다면 운하는 안전하다고 주장

○ 경부운하에 계획된 선박의 최소 길이는 110km로 축구장 길이만 하기 때문에 선박사고는 끊임없이 발생할 수밖에 없고, 대형사고로 이어지며 쉽게 처리하지 못한다.

○ 독일은 1999년 한 해에만 무려 519건의 선박사고가 발생했고 비슷한 규모로 매해 선박사고가 발생한다. 2001년에는 선박사고로 라인강에 800톤의 농축 질산염이 유출된 바 있다. 2007년 3월에도 라인강에서 컨테이너 화물선박이 수로를 이탈하여 전복된 사고가 발생하여 1개월간 라인강 선박운행이 중단된 바 있다. 올해만도 3차례가 발생했다.

○ 26km 조령터널 구간은 결빙 등의 위험이 존재하고 터널구간에서 사고가 나면 대책수립이 불가하다.

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