	보도자료	국회의원 박 승 환
		한나라당/부산 금정/건설교통위원회 위원
	자세한 사항은 허 전 보좌관 에게 문의하시기 바랍니다.
서울 영등포구 여의도동 국회의원회관445호 Tel: 784-2560 / homepage: www.shpark.net / e-mail: shpark445@assembly.go.kr

[한국철도공사․한국철도시설공단

국정감사 보도자료]

1. 경부선․호남선 역세권 균형개발 필요

부대사업 수익 증대 방안 마련 시급

2. 철도공사 노사관계 건전화 방안 마련 절실

파업으로 인한 손해배상 3차례 300억원 청구

3. 분당선 연장선 사업 조기완공 시급

사업비 7,700억원 증액, 용인 경전철은 2,600억원 적자 예상

4. 가좌역 사고, 철도공사 ․ 철도시설공단 불협화음도 한 몫

양 기관 간 유기적인 협력체계 구축 필요

경부선 ․ 호남선 역세권 균형개발 필요

부대사업 수익 증대 방안 마련 시급

■ 현황 및 문제점

○ 현재까지 한국철도공사의 적자규모는 총 5조 6천억 원에 이름.        이러한 만성적자를 철도 운송수입만으로 해결하기에는 어려움이        많음. 이를 위해 각종 부대사업 개발이 필요한 때임.

<표 1> 각 나라별 부대사업수익 현황(2006년 기준)

구 분		총 수익	부대사업수익	부대사업 수익비율(%)
한국철도공사		34,029억원 (약 3조 4천억원)	2,265억원 (약 2천 3백억)	7
일본	JR 동일본	26,573억엔 (약 21조 1천억원)	7,744억엔 (약 6조 2천억원)	29
	JR 서일본	12,629억엔 (약 10조원)	3,980억엔 (약 3조 2천억원)	32
프랑스 SNCF		21,874백만유로 (28조 6천억원)	4,468백만유로 (약 5조 8천억원)	20

※ 한국철도공사의 경우, 2005년도 기준임

※ ( )는 한화 기준, 환율: 2007. 10. 19. 기준

○ 일본 JR(일본철도) 경우, 역세권 개발을 통해 백화점, 오피스, 호        텔 등 다양한 부대사업을 벌이고 있으며, 그로 인한 부대수익이        총 수익의 29%에서 32%에 이름. 프랑스 SNCF도 2006년 부대        사업수익 비율이 총 수익 대비 20%에 이르고 있음. 반면에, 철        도공사는 7%에 그치는 실정임.

<표 2> 역세권 개발 추진 현황

	서울시	대전시	대구시	부산시	합계
추 진	3 (지하철 수색, 성북역 포함)	0	0	0	3
계 획	1	1	1	1	4

○ 한국철도공사에서도 대도시를 중심으로 역세권 개발을 추진 중        에 있으며, 지역별로는 서울 지역 4개, 대전 지역 1개, 대구 지역        1개, 부산 지역 1개 등 총 7군데의 역세권 개발이 추진 중이거        나 계획 중임.

<표 3> 최근 3년간 노선별 열차이용률 변화 추이

연도별/노선	경부선	호남선
2004	73.0%	37.3%
2005	79.4%	45.4%
2006	83.2%	51.5%
평 균	78.5%	44.7%

○ 문제는 역세권 개발이 경부선에만 편중되어 있어 호남선과의 균        형 발전이 필요함. 최근 4년간 열차이용률만 보더라도 호남선의        경우, 경부선에 비해 약 33%나 적은 이용률을 보여 노선 격차가        심한 것으로 드러났음.

○ 따라서 호남선의 열차이용률을 높일 방안이 필요한 실정이고,         역세권 개발은 그 중 하나임. 그러나 철도공사가 추진 중인 역        세권 개발 계획 모두가 경부선에만 편중되어 있는 것은 호남선        열차이용률에 대한 문제점을 제대로 인식하지 않고 있거나 지역        안배를 고려하지 않은 처사로 보여짐.

○ 최근 KTX 열차 운행으로 KTX 비정차역의 경우, 심각한 운영        수지 적자를 보이는 것으로 나타남. 앞으로 철도공사는 KTX 정        차역과 비정차역, 경부선과 호남선과 같은 불균형 현상을 제대        로 파악하여 불균형 해소를 위한 대책을 마련할 것이 요구됨.

○ KTX 정차역의 경우 경부선과 호남선 모두 운영수지가 흑자이        지만, KTX 비정차역의 경우에는 경부선의 경우 KTX가 정차하        지 않는 총 55개 역 중 34.5%인 19개 역이 적자인 것으로 나타        났고, 호남선의 경우 총 18개 역 중에서 83.3%인 15개 역이 적        자인 것으로 나타남.

○ KTX 정차역의 경우 경부선인 서울역의 2006년도 수입은 3,147        억 3천 7백만원, 이 중 운영경비는 187억 6천 7백만원이고, 운영        수지는 약 2,959억 7천 1백만원으로 제일 높은 흑자를 보인 것        으로 나타났으며, 이어 부산역 1,597억 9천 6백만원, 동대구역          1,198억 8백만원의 운영수지 흑자를 보여 경부선, 호남선을 통틀        어 흑자순위 각각 2, 3위를 기록.

○ 호남선의 경우에는 광주역 193억 5천 1백만원, 서대전역 148억        1천 1백만원, 목포역 134억 7천만원 순으로 흑자를 보임.

적자가 가장 심한 역은 경부선에 속한 역으로 연간 운영수지 적        자금액은 가천역 7억 8천 1백만원, 삼랑진역 7억 5천 1백만원,         신동역 7억 3천 9백만원으로 나타났으며, 호남선의 경우에는 흑        세리역 4억 8천 9백만원, 가수원역 4억 5천 3백만원, 하남역 4억        원 순으로 나타남.

■ 질의사항

○ 현재 철도공사의 역세권 개발계획이 경부선에만 편중되어 있는        것이 사실인데 그 이유는 무엇인가?

- 향후 호남선 역세권 개발 계획은 어떠한가?

○ 철도공사의 부대수익 비율이 일본과 프랑스 같은 타국가보다 현        저히 낮은데 그 이유는 무엇인가?

○ 철도공사의 만성적자를 줄이기 위한 방안들 중, 철도운임 이외        에 부대수익을 창출할 수 있는 대안을 많이 개발해야 할 것으로        보이는데 이에 대한 사장의 견해는?

○ 경부선과 호남선 열차이용률의 차이가 많이 나는데 앞으로 격         차를 줄일 방안은 무엇인가?

<참고자료>

1. 역세권 개발 현황

역세권별	개발면적 및 방향	추정사업비	사업성	추진현황	비 고
용산역	-부지 : 566,800㎡ (서부이촌동 포함) ․ 기존부지442,575㎡ ․서부이촌동124,225㎡ -국제첨단업무 단지로 개발	사업시행자 선정 후 확정	사업시행자 선정 후 확정	-‘07.4.19～6.28 서울시공동협의회(T/F)구성․운영 -‘07.8.16 서울시 도시건축공동위원회 자문결정 -‘07.8.30 : 사업자 공모 -‘07.10.31～11.2 제안서 접수 및 평가	용산국제업무지구 개발 기본방향 설정 용역 결과 (‘07.10)
수색역	-부지 : 176,465㎡ -수색․증산뉴타운 및 상암 DMC와 연계한 업무복합단지 개발	1조 6,800억원	NPV :△128억원 IRR : 9.13%	-‘05.1～‘06.5 수색역세권 타당성조사 용역 -‘07.6 수색․성북역세권개발사업추진단 구성 -‘07.9～ 관련기관 협의	타당성 용역결과 (‘06.5)
성북역	-부지 : 149,065㎡ -성북역 입지특성 및 주변 환경을 고려하여 주거시설 로 개발	1조 8,890억원	NPV : 738억원 IRR : 20.46%	-‘07.6 수색․성북역세권개발사업추진단 구성 -‘07.8～9 사업 타당성조사 용역 -‘07.9～ 관련기관 협의	타당성 용역결과 (‘07.9)

역세권별	개발면적 및 방향	추정사업비	사업성	추진현황	비 고
서울역북부	-부지 : 32,153㎡ -인천공항철도 등과 연계한 비즈니스타운 조성	2,621억원 (토지가격 제외)	NPV : 228억원 IRR : 11.6%	-‘07.1～7 : 개발계획(안) 검토 -‘07. 8 : 개발계획(안) 수립 -‘07.8～10 : 내부절차 이행
대전역	-부지 : 887,000㎡ ․철도운영부지 : 84,000㎡ -최첨단 복합단지 조성	사업계획수립 완료 후 산정가능	사업계획수립 완료 후 산정가능	-‘06.12 재정비촉진지구지정(대전시) -‘07.3～계속 촉진계획수립을 위한 실무협의회 개최
동대구역	-복합업무시설로 개발	사업계획수립 완료 후 산정가능	사업계획수립 완료 후 산정가능	-‘05.11～‘07.11 역세권개발 용역 시행	용역 시행중 (대구시)
부산역	-부산 북항재개발 및 구도심과 연계한 복합업무시설로 개발	사업계획수립 완료 후 산정가능	사업계획수립 완료 후 산정가능	-‘07.3～7 부산역 시설위치 조정 용역시행 -‘07.11 부산역 지하화 관련 2차 세부 타당성조사 용역시행 예정	부산역 지하화 지속적 요구 (부산시)

2. 한국철도공사 향후 역세권 개발 계획

3. KTX 정차역 및 비정차역 운영수지 현황

- 역운영수지 산정시 여러 변수가 발생하므로 운송수입, 직접비용 등 주요 항목만 산정

□ 경부선 KTX 정차역 운영수지 현황

(단위：백만원)
역	2005년			2006년
	역수입 (A)	운영영비 (B)	역운영수지 (A-B)	역수입 (A)	운영영비 (B)	역운영수지 (A-B)
서 울 역	328,319	51,964	276,356	314,737	18,767	295,971
용 산 역	67,007	8,858	58,149	73,523	7,199	66,324
광 명 역	45,934	8,257	37,677	56,871	6,243	50,628
천안아산역	14,829	3,323	11,507	18,354	4,238	14,117
대 전 역	62,773	9,973	52,800	69,438	8,908	60,530
동대구역	120,134	12,111	108,024	130,300	10,493	119,808
밀 양 역	11,555	1,253	10,302	11,941	1,631	10,310
구 포 역	31,035	1,907	29,128	37,914	2,479	35,435
부 산 역	171,257	17,896	153,361	171,806	12,010	159,796
계	852,845	115,543	737,302	884,883	71,966	812,918

※ 역수입은 역에서 집계된 운송(KTX, 일반여객, 전철, 화물)수입임

※ 역운영비는 역에서 직접 발생한 비용임(인건비, 경비, 자산관련경비)

※ 2006년 조직개편으로 인해 지역관리역(서울역, 대전역, 동대구역, 부산역)의

비용은 2005년도에 비해 감소함.

□ 호남선 KTX 정차역 운영수지 현황

(단위：백만원)
역	2005년			2006년
	역수입 (A)	운영영비 (B)	역운영수지 (A-B)	역수입 (A)	운영영비 (B)	역운영수지 (A-B)
서대전역	16,362	2,228	14,134	17,286	2,475	14,811
계 룡 역	2,020	574	1,446	2,392	812	1,581
논 산 역	4,323	1,049	3,274	4,393	1,232	3,161
익 산 역	15,253	6,917	8,337	15,777	6,165	9,611
김 제 역	2,764	685	2,080	2,761	846	1,915
정 읍 역	5,566	877	4,689	5,777	1,130	4,647
장 성 역	2,797	948	1,849	2,952	1,054	1,898
송정리역	8,646	1,929	6,717	8,662	2,237	6,425
나 주 역	2,638	992	1,645	2,664	1,242	1,423
목 포 역	15,140	2,430	12,710	16,135	2,665	13,470
광 주 역	21,886	4,454	17,431	23,118	3,767	19,351
계	75,511	18,629	56,882	78,800	19,859	58,941

※ 역수입은 역에서 집계된 운송(KTX, 일반여객, 전철, 화물)수입임

※ 역운영비는 역에서 직접 발생한 비용임(인건비, 경비, 자산관련경비)

※ 2006년 조직개편으로 인해 지역관리역(익산역, 광주역)의 비용은 2005년도에 비해 감소함.

□ 경부선, 호남선 KTX 정차역 이외 역 운영수지 현황

(단위：백만원)
선명	역명	2005년			2006년
		역수입 (A)	운영영비 (B)	역운영수지 (A-B)	역수입 (A)	운영영비 (B)	역운영수지 (A-B)
경부선	남영역	3,632	393	3,238	3,575	505	3,070
경부선	노량진역	10,890	1,268	9,622	10,686	1,285	9,400
경부선	신길역	2,822	490	2,332	2,711	650	2,061
경부선	영등포역	63,668	14,205	49,463	60,681	9,845	50,836
경부선	신도림역	0	469	△469	0	687	△687
경부선	구로역	8,867	1,734	7,133	8,787	2,372	6,415
경부선	가산디지털역	4,871	769	4,103	5,313	887	4,426
경부선	시흥역	3,987	1,062	2,925	3,784	1,210	2,574
경부선	안양역	10,842	1,381	9,461	10,749	1,746	9,003
경부선	금정역	8,483	971	7,512	8,312	1,243	7,069
경부선	군포역	3,829	409	3,420	3,814	503	3,311
경부선	의왕역	4,779	1,853	2,926	3,245	1,850	1,396
경부선	수원역	52,726	11,544	41,182	55,033	8,255	46,778
경부선	세류역	2,073	480	1,593	1,962	551	1,410
경부선	병점역	4,751	663	4,088	4,924	1,005	3,919
경부선	오산역	4,430	594	3,836	4,703	962	3,741
경부선	서정리역	1,891	447	1,443	2,147	694	1,453
경부선	평택역	12,220	1,731	10,489	13,051	2,226	10,824
경부선	성환역	1,813	575	1,238	1,959	689	1,270
경부선	직산역	330	502	△172	505	639	△134
경부선	두정역	2,674	432	2,242	3,431	680	2,751
경부선	천안역	23,889	6,926	16,963	24,703	6,550	18,152
경부선	소정리역	484	468	15	594	612	△18
경부선	전의역	263	441	△178	201	651	△450
경부선	조치원역	8,942	2,553	6,389	8,946	3,157	5,789
경부선	부강역	1,413	889	523	1,389	1,104	285
경부선	매포역	0	458	△458	51	570	△519
경부선	신탄진역	4,144	1,564	2,579	4,608	2,048	2,560
경부선	회덕역	54	561	△507	64	548	△484
경부선	세천역	0	312	△312	0	349	△349
경부선	옥천역	1,380	721	658	1,480	885	595
경부선	이원역	64	325	△261	63	355	△292
경부선	심천역	58	535	△477	53	555	△502
경부선	영동역	3,401	988	2,413	3,508	1,264	2,244
경부선	황간역	207	351	△144	211	368	△157
경부선	추풍령역	65	409	△344	94	551	△456
경부선	김천역	7,462	4,323	3,139	7,444	4,456	2,988
경부선	아포역	229	445	△216	302	532	△230
경부선	구미역	18,767	1,683	17,084	19,235	1,951	17,284
경부선	약목역	1,952	804	1,147	2,450	1,082	1,368
경부선	왜관역	3,963	1,032	2,932	3,812	1,282	2,529

선명	역명	2005년			2006년
		역수입 (A)	운영영비 (B)	역운영수지 (A-B)	역수입 (A)	운영영비 (B)	역운영수지 (A-B)
경부선	연화역	376	320	56	163	343	△181
경부선	신동역	60	538	△478	53	792	△739
경부선	대구역	22,201	2,083	20,119	21,526	2,938	18,588
경부선	가천역	0	109	△109	2	782	△781
경부선	경산역	6,737	1,124	5,614	6,795	1,333	5,462
경부선	남성현역	25	281	△256	23	354	△331
경부선	청도역	2,142	803	1,339	2,073	940	1,133
경부선	상동역	195	527	△332	175	585	△410
경부선	삼랑진역	753	1,209	△456	660	1,411	△751
경부선	원동역	197	418	△221	187	476	△289
경부선	물금역	1,418	610	808	1,473	803	669
경부선	화명역	1,074	513	562	1,181	548	633
경부선	사상역	2,392	705	1,687	2,191	680	1,510
경부선	부산진역	23,536	4,742	18,794	22,867	4,637	18,231
호남선	가수원역	31	469	△438	51	504	△453
호남선	흑석리역	22	431	△409	26	515	△489
호남선	개태사역	4	310	△306	9	364	△355
호남선	연산역	82	361	△279	81	352	△271
호남선	강경역	1,235	822	413	1,126	1,048	78
호남선	함열역	602	517	84	584	583	1
호남선	신태인역	601	478	123	559	658	△99
호남선	천원역	37	335	△298	35	400	△365
호남선	백양사역	279	393	△114	289	459	△170
호남선	임곡역	448	353	95	457	460	△3
호남선	하남역	1	362	△361	0	400	△400
호남선	노안역	37	303	△266	39	409	△370
호남선	고막원역	50	316	△266	48	431	△383
호남선	함평역	925	526	399	922	623	299
호남선	무안역	145	313	△168	147	381	△235
호남선	몽탄역	97	298	△201	114	365	△252
호남선	일로역	332	399	△67	318	513	△196
호남선	임성리역	103	321	△218	121	339	△218

※ 역수입은 역에서 집계된 운송(KTX, 일반여객, 전철, 화물)수입임

※ 역운영비는 역에서 직접 발생한 비용임(인건비, 경비, 자산관련경비)

4. 2006년도 JR일본 6개사 경영성과(자회사 포함)

(단위 : 억엔)

구분	JR동일본	JR동해	JR서일본	JR북해도	JR사국	JR구주
총매출	26,573	14,913	12,629	1,691	550	2,659
운송수익	18,829	12,040	8,649	730	299	1,410
부대수익	7,744	2,873	3,980	961	251	1,249
(부대수익비율)	(29.1%)	(19.3%)	(31.5%)	(56.8%)	(45.6%)	(46.9%)
당기순이익	1,759	1,371	568	58	27	134

※ JR북해도, JR사국, JR구주의 연결재무제표가 없어, 운송수익을 단순재무제표에서 발췌하였음.

※ 발췌 : 각 사의 홈페이지 및 2006(平成 19년)3월 JR각사의 결산(佐藤信之、亜細亜大学）

철도공사 노사관계 건전화 방안 마련 절실

파업으로 인한 손해배상 3차례 300억원 청구

■ 현황 및 문제점

○ 철도는 버스, 항공 등과 함께 교통수단으로서 중요한 역할을 하        고 있음. 대다수 국민들이 애용하는 교통수단인 만큼 철도 운행        에 차질을 빚을 경우 그 피해가 극심할 뿐만 아니라 그 고통은        이용자인 국민들에게 고스란히 전가됨.

○ 그러므로, 철도공사는 노사관계 건전화에 만전을 기할 필요가         있음. 이는 노조와 회사 어느 한 쪽의 양보와 타협으로만 이루        어질 수 있는 것이 아니라 공기업으로서의 책임통감과 노사 양        자 간의 충분하고 꾸준한 협의가 뒷받침되어야만 함.

<표 1> 최근 철도공사 파업 현황

구 분	2002	2003	2006	합 계
파업기간	2/25～2/27(3일간)	6/28～7/1(4일간)	3/1～3/4(4일간)	11일
손실액	약 78억원	약 75억원	약 150억원	303억

○ 철도공사는 지난 2002년부터 최근까지 총 3차례에 걸쳐 불법파        업이 발생했으며, 그 때마다 심각한 교통대란을 수반하였음.           2002년의 경우, 3일간 파업으로 약 78억원에 달하는 손실을 입        었고,  2004년 75억원, 2006년에는 150억원에 이르렀음. 이를 모        두 합하면 300억원이 넘는 액수임.

○ 이처럼 불과 11일간의 파업으로만 300억원의 손실을 보는 것은        철도공사 전체적으로 보아도 막대한 손실임. 따라서 파업을 예        방하는 차원에서 노사 간 대화를 통한 현명한 협상 방법을 모색        할 때임.

○ 그러기 위해서는 노조와 사측 간의 정기적인 협의를 통해 각 사        안마다 각각의 입장에 대해 충분히 논의하고, 최대한 평화적인        방법으로 사태를 원만히 해결하려는 노력이 우선시됨.

○ 하지만 무엇보다 중요한 것은 노사 간 대화를 사측이 앞장서서        추진할 필요가 있음. 파업 사태는 기업의 이익과 대외 이미지에        치명적인 영향을 끼치기 때문에 이를 예방하기 위해서는 사측부        터가 근본적인 대책을 세워야 할 것임.

○ 노조의 이야기에 먼저 귀를 기울이고 고용주로서 고용인들의          상황과 입장에 관해 공감을 표시하는 태도가 중요함. 또한, 회사        의 이익에만 몰두하지 말고 실행 가능한 요구사항에 대해서 노        조와 함께 고민하여 최대한 실행토록 해야 함.

○ 한편, 노조 측은 자신들의 요구와 입장만을 고수하려는 태도보        다는 노조원들의 의사를 민주적으로 다양하게 받아들여 불법 파        업 강행과 같은 과격 행동은 최대한 삼가야 할 것임. 노조의 입        장 관철만큼 중요한 것이 ‘공생공사’라는 의식을 상시 가져야 함.

<표 2> 노조 전임자 현황

구분	2004	2005	2006	2007
전임자 현황	55	57	62	61
총 노조원수	20,747	24,167	25,004	24,998
적정 전임자수	18	20	21	21
초과 인원	37	37	41	40
인건비 초과지출액	약 13억	약 14억	약 16억	(기말 파악 가능)
※적정 전임자수 기준 : 노조원수 10,000명 초과시 전임자 11명 + 1,500명당 1명

○ 그런데 현재 철도공사 노조 전임자 현황을 보면, 2004년부터          2007년 현재까지 정부 지침 기준으로 적정 전임자수보다 매년         초과인원이 발생하고 있음. 철도공사 노조원 대비 정부 지침          기준은 18명에서 21명 범위이지만 실제 노조 전임자수는 최소         55명에서 61명에 달하고 있음. 또한, 초과 인원에 대한 인건비로        매년 10억원 이상 지출되고 있는 실정임.

○ 이와 같은 현황에 비추어 볼 때, 철도공사 노조는 노조 전임자        수를 일부 축소할 필요가 있음. 이에 대한 긍정적인 검토를 바        람.

■ 질의사항

○ 2002년부터 최근까지 3회의 노조 파업이 있었는데 파업으로까지        치달은 이유는 무엇인가?

○ 철도의 특성상 파업의 영향이 전 국민적으로 확산되기 때문에         파업을 조기에 예방하는 것이 필요한데 이를 위한 노사 간의 협        상 시스템이 체계적으로 갖추어져 있는가?

○ 철도공사는 최근 만성적자를 겪으며 경영정상화와 경영혁신을         외치고 있는데 노사관계의 장기적인 갈등과 대립관계는 큰 걸림        돌이 되고 있음. 향후 노사관계 건전화를 위한 내부적인 대책은        무엇인가?

- 노사관계 건전화를 위한 노력에 사측이 우선적으로 나설 용의          가 있는가?

○ 철도공사 노조 전임자수가 정부 지침 기준의 3배에 달하고 있         고, 그로 인한 인건비 초과지출도 상당한데 기준보다 계속 높은        이유는 무엇인가?

- 노조 전임자수 감축 방안과 관련해 노조 측이 주장하는 것은          무엇인가?

○ 철도공사가 강성 노조의 성격을 띠고 있는데 이를 변화시키기         위한 일환으로 노조 전임자수 감축은 필요할 것으로 보임. 이를        위해서는 노조 측의 자발적인 참여가 필요한데 이러한 합의를         이끌어 내기 위해 사측이 마련할 수 있는 방안은 무엇인가?

분당선 연장선 사업 조기완공 시급

사업비 7천 7백억원 증액, 용인경전철은 2천 6백억원 적자 예상

■ 현황 및 문제점

○ 분당선 오리역과 경부선 수원역간 19.5㎞를 연결하는 분당선 연        장선은 2000년 공사가 시작돼 2008년 개통 예정이었음. 하지만,        노선의 변경, 추가역사 설치, 용인 녹십자 이전 협상 등의 문제        로 공사가 지연되었고, 2007년 5월 발표된 감사원 감사결과에         의하면 완공은 2013년 12월에야 가능한 것으로 나타났음.

<그림 1> 오리∼수원 복선전철 노선도

○ 이러한 공사지연의 원인이 용인시 추가역사 논의와 관련이 있어        두 기관 간의 유기적인 대책이 요구됨. 현재 3개의 추가역사가        신설되는 것으로 협의를 마쳐 공사 진행 중에 있는 단계임. 그        러나 최초 계획시 논의되지 않고, 용인시가 착공 이후에 추가역        사 제안을 함으로써 공사지연은 이미 예정된 사안이었음.

○ 분당선 연장선이 통과하는 구간은 앞으로 차량 이외의 대체교통        수단이 시급한 곳으로, 최근 택지지구 개발로 거주자가 급증한         곳임. 죽전, 상갈, 서천, 보라지구 등이 입주를 앞두거나 입주 중        에 있어 이로 인한 통행량 증가로 교통대란이 예상됨.

○ 그럼에도 불구하고 완공이 2013년 이후로 연기됨으로써 그 피해        는 지역 주민들에게 고스란히 돌아갈 것임. 또한, 분당선 연장선        의 기흥역과 환승하는 방안으로 추진 중인 용인 경전철 사업의        경우, 분당선 연장선 완공이 늦어지면서 환승 이용이 사실상 불        가능해진 상황임.

○ 이럴 경우, 2009년 6월 완공에 맞추어 2007년 9월 현재 58%의         공정률을 보이는 용인경전철 사업은 개통이 된다 하더라도 당초        예상된 수요에 못 미쳐 큰 적자폭이 예상됨. 이와 더불어 분당        선 연장선 사업 역시 공사 지연으로 2000년 1월 최초 사업비 책        정 이후 2회에 걸쳐 사업비 증액이 이루어졌음.

<표 1> 오리∼수원 복선전철 총사업비 조정 현황

(단위 : 억원)

구 분	총사업비	증감	증가사유	비고 (사업기간)
최초 (‘00. 1)	10,244	-	-기본계획	‘00 ~ ’08
1차 조정 (‘04. 8)	15,017	4,773	-실시설계결과: 4,003 -기본설계결과: 1,223 -물 가 변 동 : 13 -용 지 비: ⇑761 -시 설 부 대 비: 295	‘00 ~’08
2차 조정 (‘07. 7)	15,602	585	-공 사 비 : 306 -보 상 비 : 241 -시 설 부 대 비 : 38	‘00 ~ ’08
‘07 까지 증가금액		5,358		-
추가조정 예정	17,962	2,360	-신 설 1 역 : 820 -신 설 2 역 : 894 -상 갈 역 : 646	‘00 ~ ’13 (검토중)

○ 우선 분당선 연장선의 경우, 당초 2000년부터 2008년까지 총 공        사비를 1조 원 가량 예상하였지만 2007년 7월에 1조 5천 6백억        원으로 증액되었음. 그러나 최근 재검토 중인 추가조정 금액이        약 1조 8천억 원에 달해 증액 규모가 총 7천 7백억 원에 이를         전망임.

<표 2> 용인경전철 사업 손실예상액

구 분	2009년	2010년	2011년	2012년	2013년	합 계	비 고
수요예측(명/일)(A)	146,180	153,429	161,037	169,023	171,138	800,807	-
정상추진(명/일)(B)	131,562	138,086	144,933	152,120	154,024	720,725	예상수요의 90%
평균요금(원)(C)	1,569	1,616	1,680	1,747	1,818	-	-
분당선 미개통시 수요(명/일) (D)	48,240	50,632	53,142	55,778	56,476	264,268	예상수요의 33%
손실예상액 (B-D)×C×지연일수	235억원	515억원	562억원	614억원	647억원	2,573억원	90% 미달금액

자료: 2005. 2. 20일 경전철 건설에 따른 교통수요 예측자료(용인시 내부작성)

○ 뿐만 아니라 민자투자로 진행되는 용인 경전철 사업의 경우, 용        인시가 영업수입의 90%를 보장함으로써 2013년까지 손실보전액        이 총 2천 6백억 원에 이를 전망임.

○ 이와 같이 분당선 연장선 사업 지연으로 한국철도시설공단 7천        7백억 원, 용인시 2천 6백억 원, 총 1조 3백억 원 가량 예산이         더 투입됨으로써 그에 대한 대비책이 시급한 실정임.

○ 이러한 피해가 발생하기까지 한국철도시설공단과 용인시의 신속        한 협의와 협조가 아쉬움. 특히, 용인시는 2007년 5월 감사원 감        사 결과에서도 분당선 연장선 사업 지연을 고려하지 않은 채 경        전철 사업을 무리하게 추진하여 이에 대한 지적을 받은 바 있         음.

○ 따라서 이번 사안은 모두에게 골고루 책임이 있는바 분당선 연        장선 사업의 조속한 완공을 위해 두 기관 모두 최선의 노력이         요구됨.

■ 질의사항

○ 분당선 연장선 사업이 당초 예정보다 5년이나 늦은 2013년 이후        로 연기되었는데 용인시와 협의 하에 조기 완공할 대책을 세웠는        가?

○ 분당선 연장선 개통 지연으로 용인경전철 사업도 큰 피해가 예상        되는데 이와 관련해 용인시와 충분히 논의가 되었는가?

- 논의 과정에서 두 기관 간에 원만한 합의가 이루어지지 않은           것으로 아는데 어떤 문제점 때문이었는지?

○ 한국철도시설공단과 용인시 간에 책임공방과 갈등으로 결국 한        국철도시설공단의 사업비 증액규모가 7천 7백억 원에 달할지          경인데 그동안 공사기간 지연을 최소화하기 위한 노력이 부족한        것은 아니었는지 이에 대한 이사장의 견해는?

가좌역 사고, 철도공사 ․ 철도시설공단 불협화음도 한 몫

양 기관 간 유기적인 협력체계 구축 필요

■ 현황 및 문제점

○ 열차사고는 국내․외를 막론하고 매년 발생되는 대형사고임. 특        히 지난 6월에 발생한 가좌역 지반침하 사고는 93년에 발생한         구포 열차 사고와 같이 대형사고로 이어 졌을지도 모를 사고임.

○ 대형사고가 발생하는 원인 중에 책임자들의 안전 불감증 또한 가        장 중요한 요인으로 볼 수 있는데 가좌역 사고만 하더라도 사고        발생 이전부터 사고를 예측할 만한 징후들이 포착되었음.

<표 1> 가좌역 지반 붕괴 발생 이전 주변 사건 사고

발생일시	사 건
2007년 1월경 (사고발생 5개월 전)	철도노조에 의하면 올 1월부터 지반문제로 추측되는, 선로 뒤틀림 등의 이상 징후현상이 있어왔다고 주장
5월 21일 (사고발생 13일전)	사고발생 지점에 서 약 150m 떨어진 같은 공사현장인근 선로 옆 지반이 침하되어 깊이 5m 구덩이가 생겼으며 이 곳에 공사 직원이 빠져 119에 구조된 후 5일간 입원
5월 25일 (사고발생 9일 전)	공사현장 주위의 운행선이 뒤틀리고 선로 틈새가 벌어지는 이상징후가 발견되어 철도공사에서 점검 요청
5월 27일 (사고발생 7일 전)	공사현장 인근 주민들 또한 사고발생 1주일 전부터 창문이 깨져 대책수립을 요구하였으나 무시하고 은폐했다는 의혹이 있음.

○ 철도사고는 한순간에 수많은 인명을 희생시킬 수 있어 안전에 대        해 항시 방심하지 않는 업무수행이 필요하며, 특히 이상 징후에 대        해서는 최대한 빠르고 신속한 원인조사와 철저한 안전조치가 뒤따        라야 함.

○ 가좌역 사고의 경우, 사고 발생 전후의 철도시설공단과 철도공사의        협조체계에 문제가 많았음. 철도구조 개혁으로 건설은 철도시설공단,        운영은 철도공사가 주체인 상하 분리 이후, 양 기관 간 정보전달         통로가 제대로 갖추어지지 않아 안전에 대한 협조 및 대응이 신속        히 이루어지지 않고 있는 것으로 나타남.

○ 이미 사고 발생 3시간 전에 공사장 인부와 장비는 모두 대피하였        지만 운행 중인 열차는 사고 발생 4분 전까지 붕괴 지점을 통과하        였음. 7분 전에 300여명의 승객이 탄 열차는 지반 붕괴 위험성에         대해 전혀 통보받지 못한 채 사고지점을 통과하는 이해할 수 없는        일이 벌어진 것임.

○ 이러한 상황을 종합했을 때, 철도시설공단과 철도공사 양 기관의         협조 시스템이 제대로 작동하지 않았고, 그로 인해 사고 예방 및         대응이 전무했던 것으로 여겨짐. 더군다나 사고 발생 이후, 철도공        사와 철도시설공단은 서로 책임 떠넘기기에 급급하여 사고 후속         대책에도 허점을 드러냄.

■ 질의사항

○ 앞으로 가좌역과 같은 사고가 발생되지 않기 위해서는 철도공사,        철도시설공단 양 기관이 사고 예방 및 대응을 위한 유기적인 협        력 체계를 구축․정비하여야 한다고 생각하는데 이에 대한 철도        공사 사장과 철도시설공단 이사장의 견해는?

○ 가좌역 사고는 철도공사와 철도시설공단 간의 협조시스템이 제대       로 가동되지 않고 있는 것이 단적으로 확인된 예임. 노조에서는       ‘공사와 공단을 재통합해야 한다’는 말이 나오고 있는 것으로 아       는데 철도공사 사장과 철도시설공단 이사장의 견해는?