◉ 대통합민주신당(평택을)  정 장 선  국회의원실 ◉

제269회 정 기 국 회 2007년 11월 2일(금)	보 도 자 료	전화. 788-2985 Fax. 788-3621

◇ 국정감사 : 건설교통부 ◇

	≪질 의 요 지≫
●「경부운하」건설은 무모한 국가재난 프로젝트 - 한강과 낙동강은 하상계수 크고 지천 많아 운하건설 부적합 - 경부운하는 이용할 화물 없는 유령운하 - 경부운하 운송소요시간 24시간 주장은 억지 - 경부운하 주변 홍수기에 대형재난 위험 상존 ● 2단계 국가균형발전 종합계획, 불합리한 수도권 역차별 철회해야 - 지역분류 기준의 합리성, 객관성이 없음 - 수도권에 대해서는 무조건 1등급 상향조정으로 역차별 - 일방적이고 불합리한 수도권 역차별은 시정해야 함 ● 학교용지 확보를 위한 대책 마련해야 ● 지자체 저가항공사 설립, 재검토해야 - 지자체 저가 항공, 세금 먹는 하마로 전락 가능성 높아 - 인천항공, 인천국제공항 허브화 걸림돌 우려 ● 인천시 이벤트성 행사, 세계도시엑스포, 정부 지원 안돼 - 인천세계도시엑스포, 국제박람회기구(BIE) 공인 없어 - 입장권 판매로 1,163억원 수입 계획은 비현실적 ● 광역교통대책, 광역교통청 설립으로 수립 필요 - 동탄2, 송파, 평택, 검단 신도시 광역교통대책 미수립 - 김포 신도시는 입주후 4년 지나야 광역교통개선대책 완료 - ‘광역교통청’ 설립으로 광역교통문제 풀어야 ● 개발촉진지구 사업 재평가로 정비 해야

「경부운하」건설은 무모한 국가재난 프로젝트

▣ 이명박 후보측의 경부운하 구상의 개요

○ 경부운하 전체 노선

- 운하길이 : 한강과 낙동강 연결, 총 길이 553km

- 연결구간 : 조령터널 26km 터널(1안), 속리산 노선(2안)

- 인공시설 : 19개 갑문(리프트 갑문 1~6개), 16개 수중보

- 선박규모 : 2,500톤 급~5,000톤 급, 수심 6~9m, 저폭 100~300m

- 터 미 널 : 여객터미널 47개, 화물 터미널 12개

○ 이명박 후보측이 주장하는 경부운하의 경제성

- 사업비 : 총사업비 16조원 중 8조원 골재판매, 8조원 민자유치

- 총비용 : 16조 원, 총 편익 : 32조 원

- 비용편익 분석(B/C) : 2.3

▣ 한강과 낙동강은 하상계수 크고 지천 많아 운하건설 부적합

우리나라 강의 하상계수는 한강 1:90, 낙동강 1:260으로 내륙수운이 발달한 라인강 1:18, 양자강 1:22와 비교하여 갈수기와 홍수기의 수량차이가 대단히 크기 때문에 운하 개발에는 대단히 불리한 자연조건

한강수계 지천은 703개, 낙동강 수계 지천은 785개로 홍수시 한강과 낙동강 수계의 수많은 지천에서 유입되는 급류와 토사는 운하건설시 운하주변지역의 홍수와 토사유입으로 운하 대부분의 구간이 선박통행 불능상태가 될   우려가 있으나 본류 외 지천의 홍수 통제까지 고려한 운하 건설은 불가능 하거나 천문학적 비용이 소요됨

▣ 경부운하는 이용할 화물 없는 유령운하

○ 이명박 후보측이 주장하는 2011년 기준 경부운하 흡수 물동량

- 세종대 이상호 교수는 1,029만9천톤으로 예상

- 수도권 컨테이너 물동량은 80%가 부산항에서 처리한다고 주장하고,    이 물동량인 517만TEU 중 10%가 경부운하로 흡수된다고 가정하여 51만7천TEU와 벌크화물인 유연탄 46만톤, 시멘트 4,58만톤을 합산

- 고려대 곽승준 교수는 1,039만 톤으로 예상

- 수도권 유발 부산항 처리 컨테이너 물동량이 187만TEU으로 그 중 55.5%(도로의 80%, 철도의 10%)가 경부운하로 흡수된다고 가정

시멘트의 생산공장은 충북 단양을 제외하면 동해, 삼척, 영월 등이며, 출하지는 서․남해 지역에 있어 경부운하 노선과는 전혀 다르며, 유연탄은 해상을 통해 연안에 있는 소비지역으로 직접 운송되고 있어 경부운하를 이용할   필요가 없음

부산항으로 들어오는 컨테이너(적․공)의 권역별 유발 변화를 2001년과 2004년으로 비교하면 수도권은 24.6%에서 17.9%로, 경북권 또한 17.5%에서 13.6%로 감소한 반면, 부산권은 8.6%에서 18.3%로, 경남권은 33%에서 37.2%로 증가하고 있음

2004년 기준 부산항 처리 물동량은 수도권 18%, 경북권 13.6%, 부산권 18.3%, 경남권 37.2%로 부산기준 150km 내의 물동량이 70% 차지하고   있으며, 도로화물운송의 경우 수도권 내에서 처리되는 비율이 33.96%이며 광역 대도시권내 처리되는 비율이 34.34%로 70%가 단거리 운송물동량임.

따라서, 우리나라 물류는 단거리 소량화물이 많아 장거리 수송체계인 경부 운하는 불필요하며 그럼에도 불구하고 경부운하를 건설한다면, 경부운하는 이용하는 물동량도 없는 유령운하가 될 것임

▣ 경부운하 운송소요시간 24시간 주장은 억지

이명박 후보측은 경부운하 운송 소요시간을 분명한 근거를 제시하지 못한채 말로만 60시간→48시간(2006년)→36시간(2007년)→30시간→24시간으로  단축가능하다고 주장하고 있으며, 경부운하 화물선박 최고 속도는 35km/h, 평균속도 30km/h로 주파할 수 있다고 주장하고 있으나,

독일 마인~도나우운하는 주행속도 13km/h, 유럽연합의 내륙주운 주행속도는 18km/h이며, 로테르담~프랑크푸르트 운하노선은 총 길이 528km, 갑문 2개로 운행시간은 58시간 소요, 프랑크푸르트~켈하임 노선은 총 길이 528km, 갑문 48개로 운행시간은 107시간이 걸림.

따라서, 경부운하는 553km에 갑문이 19개 예정인데 통행시간이 24~30시간이라고 주장하는 것은 억지에 불과함.

▣ 경부운하 주변 홍수기에 대형재난 위험 상존

경부운하 계획에 따르면 팔당갑문 주운수로의 상시만수위는 EL. 25.5m이고 같은 지역의 계획 홍수위는 EL. 27.00m로 수위 차이는 불과 1.5m 이고,  여주갑문 지역의 수위차는 약 2m, 강천갑문 지역의 수위차는 겨우 0.38m에 불과해 장마철 집중호우 시 홍수에 대한 통제가 불가능해짐.

급한 경사도와 수위차 극복을 위해 문경시 영순면․마성면․점촌동, 상주시   함창읍․사벌면 일대에 집중적으로 계획된 7개의 수중보와 갑문은 이 지역에 심각한 수몰과 침수피해를 야기할 것으로 예측됨.

조령갑문에서 회상갑문까지의 모든 구간이 최소 0.37m에서 최대 5.91m까지 운하 상시만수위가 계획홍수위보다 높아 대형 홍수 발생 위험 상존함.

이명박 후보측의 경부운하 건설 구상은 우리나라 지형과 전혀 맞지도 않고, 경부운하를 이용할 물동량도 없고, 철도와 도로에 비해 경쟁력도 없으므로 경부운하 건설 구상은 즉각 폐기되어야 함.

2단계 국가균형발전 종합계획, 불합리한 수도권 역차별 철회해야

국가균형발전위원회(건교부장관 당연직 위원)는 2007년 7월 법인세 부담  경감 등 기업대책과 고품질 주택공급 등 사람대책을 내용으로 하는 14개  분야 36개 과제의 2단계 국가균형발전 종합계획을 발표하고, 후속대책으로 국가균형발전특별법과 조세특례제한법, 국민건강보험법 개정을 추진하고   있음.

정부가 추진 중인 2단계 국가균형발전 종합계획 주요 내용을 보면, 전국의 시·군·구를 인구, 경제력, 재정, 인프라 등을 종합평가하여 Ⅰ~Ⅳ등급으로  분류하여 조세 부과와 재정지원에 차등을 두는 것을 내용으로 하고 있음.

정부가 발표한 전국 시·군·구의 지역분류시안을 보면, 낙후지역을 Ⅰ, 정체지역을 Ⅱ, 성장지역을 Ⅲ, 발전지역을 Ⅳ 지역으로 분류하되 수도권에 대해서는 1등급씩 상향하여 분류함.

지역분류에 따라 중소기업은 지역별로 법인세 감면을 0~70%까지 차등하여 감면하고, 대기업은 창업기업에 대해서는 10년간, 이전기업에 대해서는 15년간 지역별로 차등하여 감면하는 방안을 추진하고 있음.

<지역분류에 따른 법인세 차등 감면 내용>

구분	현 행 (법인세)	개 선 (법인세)
중소기업	• 창업 : 4년 50% 감면 • 이전 : 5년 100%, 2년 50% 감면 ※ 수도권 과밀권역에서 지방으로 이전 • 운영 : 중소기업특별세액감면(‘08년말한) - 수도권 0~20%, 지방 5~30%	• 창업․이전․운영 통합 • 지역별로 차등 감면 지역 Ⅰ (70%), 지역 Ⅱ (50%), 지역 Ⅲ (30%), 지역 Ⅳ ( 0%)
대기업	•수도권 과밀권역에서 지방으로 이전 시 최초 5년 100%, 이후 2년 50%	•이전(수도권 지역Ⅳ → 지방 지역Ⅰ․Ⅱ․Ⅲ) ․최초 10년 : 70% ․ 50% ․ 30% 감면 ․이후 5년 : 35% ․ 25% ․ 15% 감면
		•창업(지방 지역Ⅰ․Ⅱ․Ⅲ) ․최초 7년 : 70% ․ 50% ․ 30% 감면 ․이후 3년 : 35% ․ 25% ․ 15% 감면

또한, 지역발전정도가 낮은 지역의 중소기업에 대해 건강보험료 기업부담분을 Ⅰ지역 20%, Ⅱ지역 10% 감면도 추진 중에 있음

▣ 2단계 국토균형발전 종합계획 지역분류의 문제점

- 지역분류 기준의 합리성, 객관성이 없음 -

정부의 지역분류 기준은 일반적으로 사용하는 1인당 GRDP 등의 지표를   적용하지 않았으며, 인구밀도 등 인구관련 지표에 높은 가중치를 부여하고, 재정력 지수, 평균지가, 지방세징수액, 지방세징수액변화율 등의 유사한 지표를 중복해서 적용한 것은 수도권에 대한 의도된 차별이라 할 수 있음

<지역분류 지표내역>

구분	가중치		지 표	내 용
인구	1	0.33	- 인구변화율	- 인구변화율(10년)
		0.33	- 인구밀도	- 면적 대비 인구수
		0.33	- 고령인구비율	- 총 인구대비 65세이상 인구
산업․경제	1	0.25	- 1인당 소득세할주민세	- 소득세할 주민세/인구
		0.25	- 개별공시지가 평균지가	- 표준지 개별공시지가 평균
		0.25	- 1,000명당 총사업체종사자수	- 사업체 총종사자수 총수/인구
		0.25	- 총사업체종사자수변화율	- 2001년-2005년 사업체 증가
재정	1	0.33	- 재정력지수	- 기준재정수요 대비 수입비
		0.33	- 1인당 지방세징수액	- 지방세 징수 총액/인구
		0.33	- 지방세징수액변화율	- 4년간 지방세징수액 증가
복지	0.5	0.25	- 1,000명당 의료병상수	- 의료병상 총수/인구
		0.25	- 1,000명당 공공도서관좌석수	- 공공도서관 좌석수/인구
인프라	0.5	0.25	- 도로율	- 총면적 대비 도로면적
		0.25	- 상하수보급율	- 총인구 대비 급수인구, 총인구 대비 하수처리인구 평균

- 수도권에 대해서는 무조건 1등급 상향조정으로 역차별 -

더구나 객관적이고 타당한 기준도 제시되지 않은채 수도권에는 계량적 요소에 대한 평가결과를 무시하고 무조건 1등급 상향하여 지역을 분류하는 것은 지나치게 수도권을 역차별하는 것임을 지적하지 않을 수 없음

수도권에 대한 일방적인 1등급 상향조정으로 경기동북부지역의 팔당상수원 보호, 군사시설보호 등의 특별규제를 받고 있는 낙후지역까지 지역Ⅲ의 성장지역으로 분류됨(평택, 지역Ⅲ에서 지역Ⅳ로 상향조정)

예를 들면, 연천군의 경우, 전북 전주시에 비해 인구수 8%, 지방세 징수 13%, 제조업체수 23% 수준에 불과함에도 불구하고 동일한 지역Ⅲ으로 분류됨

수도권의 무조건적인 1등급 상향조정은 수도권 소재 중소기업에 대해 법인세 감면혜택이 10~20% 감소하여 경영부담을 가중시키고, 현재 수원 등 19개 시·군 소재 대기업에 대해 지방이전시 법인세 감면혜택을 주던 것을 평택 등 8개 시·군을 추가하여 지방이전을 촉진하는 등 수도권에 대한 심각한   역차별이 우려됨

▣ 일방적이고 불합리한 수도권 역차별은 시정해야 함

건설교통부 장관이 위원으로 참여하고 있는 국가균형발전위원회의 2단계  국가균형발전 종합계획의 수도권에 대한 심각한 역차별을 시정하고 국가  경쟁력 강화를 위한 첨단업종의 공장 신·증설 허용 등의 수도권 규제 합리화 방안이 함께 제시되어야 함

첫째, 지역분류에 있어 수도권에 대한 일방적이고 불합리한 무조건 1등급  상향조정은 철회되어야 함

둘째, 지역분류기준에 있어 1인당 GRDP 등 합리적인 지역발전 기준을 적용하고, 수도권 차별을 염두에 둔 지표는 개선되어야 함

셋째, 국가균형발전은 수도권과 지방의 상생발전을 추구하는 것이어야 하므로 수도권에 대한 규제개혁대책이 함께 제시되어야 함. 특히, 인구유발 효과가 적고 국가경쟁력 강화에는 필수적인 첨단업종에 대하여는 과감하게 공장 신·증설을 허용하는 등의 규제개혁이 2단계 국가균형발전 종합계획과 함께 추진되어야 함

학교용지 확보를 위한 대책 마련해야

▣ 열악한 교육환경

우리나라 학급당 학생수는 초등학교의 경우 35명으로 OECD 평균 22명보다 훨씬 많고, 중학교의 경우에도 우리가 35명인데 비해 OECD 평균은 24명으로 매우 열악한 환경에서 교육을 받고 있음

<OECD 교육여건 수준>

지 표 구 분		한국	OECD 평균
학급당 학생수(명)	초등	34.7	21.6
	중등	35.2	23.9
교원1인당 학생수(명)	초등	30.2	16.5
	중등	17.8	13.6

자료 : OECD 교육지표(`05년)

▣ 학교신설 수요의 급격한 증가와 용지가격이 급증

2000세대 이상 공영개발의 경우 초․중학교는 조성원가의 50%, 고등학교는 70%로 학교용지를 공급하고 있으나 2007~2011년 중기지방교육재정에 반영된 학교신설비는 561개교에 8조3천억원 수준이나, 동 기간 중 학교설립수요는 895개교 19조4천억원으로 개발사업으로 인한 학교 설립 수요가 급격  하게 늘어나고 있음

더구나, 2000년 평당 139만원이었던 학교용지 가격이 2005년에는 평당 418만원으로 크게 올라 학교 신설에 따른 재원조달을 더욱 어렵게 하고   있어 교육청은 지방채 발행과 BTL로 학교설립 재원을 조달하고 있는 바, 2006년 지방교육채무 잔액이 1조9,714억원이나 되며, BTL 임대료와 운영비도 해마다 급격하게 늘어나고 있음

▣ 개발지역의 학교용지 확보

「학교용지 확보 등에 관한 특례법」에 의하면 시․도지사는 개발사업자가  확보 및 조성한 학교용지를 매입하여 이를 시도교육비특별회계 소관의 공유재산으로 하여야 하고 학교용지 확보에 소요되는 경비는 시․도 일반회계와 교육비 특별회계가 각각 2분의 1씩 부담하도록 되어있음(법 제4조제1항,  제2항, 제4항)

그리고, 학교용지 확보를 위한 시․도의 일반회계가 부담하는 경비는 지방세(취·등록세) 중 일부, 개발부담금 중 일부, 기반시설부담금 중 일부에서 재원을 확보하도록 하고 있음

그러나, 학교용지 확보를 위한 시·도의 부담은 이행되지 않고 있어 2001년이후 2006년말까지 서울시는 1,315억원, 경기도는 8,432억원, 인천시는 1,265억원의 비용을 부담 하지 않고 있음

▣ 학교용지 공급을 위한 대책 마련해야

개발사업으로 인해 급증하는 학교신설 수요에 대응하기 위해서는 학교를 공공시설로 하거나, 공원시설로 하는 제도개선을 함으로써 학교용지가 무상으로 공급되도록 하거나 적어도 현행 조성원가의 50~70%로 공급되는 학교용지 가격을 낮추어 학교없는 도시가 개발되는 일이 없도록 해야 함

지자체 저가항공사 설립, 재검토해야

▣ 지자체 저가 항공, 세금 먹는 하마로 전락 가능성 높아

<최근 발생한 동남아 저가항공기 사고>

구 분	사고 내용
2007.1.1	인도네시아 애덤항공, 수라바야공항 해상 추락, 102명 사망
2007.3.7	인도네시아 가루다항공, 착륙중 화재, 21명 사망, 8명 실종
2007.6.25	캄보디아 PMT항공, 추락, 22명 사망
2007.9.16	태국 원-투-고 항공, 착륙중 지면 충돌 88명 사망

<국내 저가항공 사고 사례>

구 분	사고 내용	사고원인
2006.8.31	제주항공, 착륙중 동체 후미 활주로 접촉, 파손	조종과실
2006.11.28	한성항공, 착륙중 전방착륙장치 파손

저가항공은 인건비를 줄이고 운항 횟수를 증가시켜 저가항공을 유지하기 때문에 운항 편수가 많고 이·착륙 대기 시간이 짧아 정비와 관리의 시간이 부족하고, 그로인해 결항율이 증가하고, 조종사 훈련 등도 부실하여 안전도가 떨어지는 것으로 평가되고 있음

제주항공의 2006년도 항공기 고장으로 인한 결항율은 10.58%로 대형 국적항공사의 결항율(대한항공 3.47%, 아시아나항공 3.53%, 2006년 국내선 기준) 보다도  3배 이상 높음

유럽연합(EU)의 경우, 동남아 저가항공의 안전에 관한 불확실성이 커지면서 올해 초 인도네시아의 저가항공 노선 51개에 대해 EU 내 공항 이·착륙을 금지한바 있음.

저가항공 확대와 관련하여 정부의 명확한 정책방향이 결정되지 않은 상황임에도 불구하고 인천시, 부산시 등 지자체 주도로 항공사 설립계획이 남발되고 있음.

건교부의 국내 저가항공사 설립에 대한 입장은 “지자체에서 저비용항공사를 설립한다면 경영전략상 단순히 수익성 만을 추구하기 보다는 지역발전을 위한 공익성을 함께 고려할 것이므로 이용객의 편익증진에 유익할 것”이라는 것임.

그러나 저가 지역 항공사는 제한된 수요와 낮은 항공기 가동율로 인해  근본적으로 수익성이 떨어져 건교부의 입장처럼 공익성을 중시하는 것은  한계가 있을 수 밖에 없음.

수익성이 떨어지는 경우, 그 손실을 지역민의 세금으로 충당해야 하며,  수익성을 높이기 위해서는 안전을 무시한 무리한 운항을 해야 하는 악순환이 발생할 수 밖에 없음.

건교부는 국내외의 검증되지 않은 저가 항공사의 운항에 대하여 철저한 사전조사를 통해 항공운항 허가를 내주어야 하며, 또한 외국 저가항공사의 경우 항공사 위험 정보를 공개해야 하고, 안전문제에 대해 철저히 관리감독해야 할 것임.

▣ 인천항공, 인천국제공항 허브화 걸림돌 우려

또한 인천시가 주도하는 지역항공사 (주)인천항공의 경우, 설립목적이   ① 영종도 지역 개발 및 경제 활성화와 ② 인천국제공항 허브화 지원를   지원하고, ③ 중국과 동남아의 저가항공사의 시장진입을 막아 항공운송산업 경쟁력 지원하기 위함이라고 하고 있으나,

인천지역에서 저가항공사 설립은 인천국제공항을 동북아 허브로 육성시키려는  정부의 정책에 역행하는 것이라고 생각됨.

특히 인천국제공항이나 김포공항이나 현재는 항공기 운항을 위한 공역이 제한되어 있어 사실상 인천국제공항의 중대형 항공기 이용을 제한하는 역효과를 가져올 수  있음. 소형항공기든 대형항공기든 사용하는 공역이 동일한 상황에서 인천항공으로 인해 인천국제공항의 경쟁력이 약화될 수 있음.

인천항공의 추진은 인천시의 과도한 사업 벌리기로 밖에 볼 수 없음. 이는 인천시가 저가항공사업을 추진하는 과정에서 기존 항공사에 자문을 얻은 내용, 즉, 2007.7.27 인천시 항만공항물류과에서 아시아나항공 경영 임원으로부터 받은 자문   결과도 “항공시장이 어려우므로 항공사 설립 지원 사업을 하지 않는 것이  좋을 것 같다”는 자문의 결과와도 배치되는 상황임.

인천항공의 인천국제공항 및 김포공항에 대한 영향에 대한 면밀한 조사로 인천국제공항의 허브화를 저해치 않토록 해야 할 것임.

<인천항공 설립 추진 현황>

2007. 05. 29	○ 항공사설립 Action Plan 수립
2007. 07. 27	○ 아시아나항공 경영기획담당 임원 면담 - 장소 : 항만공항물류과 - 아시아나 : ○○○이사, ○○○팀장 등 - 내용 : 항공시장이 어려우므로 항공사 설립 지원 사업을 하지 않는 것이 좋을 것 같다는 의사 전달

인천시 이벤트성 행사,

세계도시엑스포, 정부 지원 안돼

▣ 2009 인천세계도시엑스포 추진 현황

인천시는 2009년 8월 7일부터 10월 25일까지 80일간 송도국제도시    제3공구 외 인천시 전역에서 총사업비 1,807억원을 투입하여 세계도시엑스포를 추진하고 있음

세계도시엑스포 총사업비 1,807억원 조달방안으로 국비 200억원을 지원받고, 시비 416억원을 투입하며, 나머지 1,197억원에 대하여 입장권판매 1,163억원, 휘장사업으로 25억원, 임대사업으로 3억원을 조달한다는 계획을 세움

<2009 인천세계도시엑스포 사업비 조달방안>

(단위 : 억원)

수 입			%	지 출		%
계		1,807	100	계	1,807	100
운 영 수 입	소 계	1,191	65.9	전시 및 회장시설비	815	45.1
	입장권판매	1,163	64.4	이벤트 비용	400	22.1
	휘장사업	25	1.4	전시장 운영비용	158	8.7
	임대사업	3	0.2	홍보/유치 비용	300	16.6
정 부 지 원	소 계	616	34.1	컨 벤 션	30	1.7
	국 비	200	11.1	조직위원회 경비	77	4.3
	시 비	416	23.0	사후 시설철거비	27	1.5

▣ 인천세계도시엑스포, 국제박람회기구(BIE) 공인 없어

인천시는 2009 인천세계도시엑스포를 국제박람회기구(BIE)의 공인을 얻지 못한 상황에서 추진하는 것은 2010년에 있을 지방선거를 의식한 무리한   선거용 사업추진이라는 비판을 면하기 어려움

▣ 입장권 판매로 1,163억원 수입 계획은 비현실적

한편, 인천세계도시엑스포 사업비 조달 방안으로 계획하고 있는 입장권  판매수입 1,163억원은 대략 입장권을 1만원내외로 예상하고, 1천만명 이상의 유료 관람객을 유치해야 달성 가능한 목표

<대전, 경주 등 타 엑스포 사례>

엑스포 항목	대전세계엑스포	오송 국제 바이오엑스포	경주 세계 문화엑스포	세계도자기엑스포
기간	93. 8. 7 (93일간)	02. 9. 25 (30일간)	03. 8. 13 (72일간)	01. 8. 10 (80일간)
유치실적	108개국, 29개 기업	18개 주정부 209개 기업	-	84개국 3개 국제기구
관람객 유치 (일평균관람객)	14,005,808명 (150,600명)	802,375명 (26,745명)	2,001,591명 (27,800명)	6,060,865명 (75,761명)
총수입계	4,471억원	245억원	373억원	1,665억원
총지출계	3,837억원	205억원	202억원	1,440억원
수지(자체분석)	634억원	40억원	171억원	225억원

그러나, 국제박람회기구(BIE)의 공인을 받고 전국민적인 관심 속에 추진된 대전엑스포가 1,400만명의 관람객을 유치했고, 국제박람회기구(BIE)의 공인이 없었더라도 상당히 성공적인 엑스포로 평가받는 2001 이천세계도자기  엑스포가 600만명, 1998 경주세계문화엑스포가 330만명의 관람객을 유치한 것을 감안하면 2009 인천세계도시엑스포에 1천만명 이상의 유료관람객을 유치하여 1,163억원의 입장권 수입을 올리겠다는 목표는 대단히 비현실적이라는 비판을 받고 있음

따라서, 2009 인천세계도시엑스포가 목표한 관람객에 크게 미치지 못하는 경우 지방선거를 의식한 무리한 일정의 행사로 인한 부담을 인천시민이   떠안게 될 수 밖에 없음

도시엑스포에 대한 정부의 지원 여부와 관련하여 실익을 올바르게 판단하여 결정해야 할 것임

광역교통대책,

광역교통청 설립으로 수립 필요

▣ 동탄2, 송파, 평택, 검단 신도시 광역교통대책 미수립

수도권의 경우, 정부가 추진하는 신도시 개발이 성남축, 과천/안양축, 광명축에 집중되고 있으며, 북부에서도 고양축과 의정부축이 급격히 증가하고  있음. 2006년 말 현재 수도권지역에서 추진되고 있는 택지개발사업의 규모는 58개 지구에 약 1억 5백만㎡이며 계획인구 규모는 약 3백만명 수준으로 수도권 지역의 인구와 교통수요의 증가추세는 지속될 수 밖에 없음.

<추진중인 신도시 현황>

구 분	판 교	동 탄	동 탄2	김 포	파 주	광 교	양 주 (옥정)	양 주 (회천)	송 파	평 택	검 단
주택건설 (천호)	29	41	105	59	80	31	31	24	49	63	66
수용인구 (천인)	88	124	260	163	217	78	80	61	123	157	177
최초입주	’08. 12	’07. 1	’12. 9	’08. 3	’09. 6	’10. 9	’10. 6	’10. 12	’11. 12	’11. 6	’11. 12
광역교통대책수립여부	○	○	×	○	○	○	○	○	×	×	×
시행완료시점	2010	2007	-	2012	2009	2010	2010	2010	-	-	-

현재 추진중인 신도시의 경우 광역교통대책 수립 여부를 확인해 본  결과 동탄2, 송파, 평택, 검단의 경우는 현재까지 광역교통대책이 수립 되지 않았고,

▣ 김포 신도시는 입주후 4년 지나야 광역교통개선대책 완료

김포의 경우 광역교통개선대책의 시행완료 시점이 2012년으로 최초 입주 시점인 2008년 보다 4년 뒤에나 교통개선이 완료되는 상황이며,  판교의 경우도 최종 완료 시점이 2010년으로 입주후 2년이 지나야 교통개선이 완료되는 상황임.

수도권의 경우, 신도시가 서울의 베드타운 역할을 하는 현실에서 서울을 중심으로 한 경기도 신도시에 대한 광역교통정책의 중요성은 두말할 나위가 없음.

도시교통은 도시의 행정경계 내에서 이뤄지는 교통이며, 지역교통은 도시와 도시간 전국적 차원에서 이뤄지는 교통이나, 광역교통은 대도시를 중심으로 주변 도시와의 사이에서 이뤄지는 교통으로 도시의 행정경계를 넘어 주로   母도시인 대도시와 주변의 위성도시간에 이뤄지는 일상적인 생활교통을 의미

수도권 신도시의 경우 대중교통 수송분담률은 47% 수준(전철 24%, 버스 19%, 택시 4%)으로 수도권 전체 61%(전철 24%, 버스 29%, 택시 8%) 보다 낮은 상황이며, 열악한 대중교통환경으로 나홀로 차량이 증가하는 악순환이 빚어지고 있음(1996년 70%에서 2004년 82%로 나홀로 차량 증가).

또한 현재의 「광역교통특별법」에 의거한 광역교통계획에 의해 추진되는 광역도로사업은 2개 시․도 경계지역간 도로정비 위주로 진행되고  있어 광역교통망 차원의 네트워크 확충은 미흡하고,

재정도 중앙정부 50%, 지방정부 50%의 비율로 지원되고 있어 재정 형편이 열악한 지자체의 경우 투자재원조달이 곤란한 상황이 발생하고 있음.

광역교통문제를 해결하기 위해 주택 공급을 중심으로 한 신도시 정책에서 이제는 ‘선교통, 후 도시개발’ 및 대중교통중심의 도시개발로 전환해야 할 때임.

또한 현재의 대도시권별 광역교통권역이 母도시의 실제 생활권과 불일치하는 경우가 발생하고 있어 광역교통계획 수립 자체에 한계가 있는  경우도 있어 실제생활권과 일치하는 광역교통권역을 설정해야 할 것임.

▣ ‘광역교통청’ 설립으로 광역교통문제 풀어야

광역교통 행정기능과 관련해서는, 현재의 수도권교통조합을 경우에서 나타나는 것처럼 법적 지위가 불명확하고, 이해관계 대립시 이를 조정할 수 있는 수단이 미흡하며, 자율적으로 재원을 확보치 못하는 문제점을 지니고 있어 행정적인 측면에서 대책이 필요함.

명실상부한 광역교통 행정기능을 발휘할 수 있도록 별도의 행정조직인 ‘광역교통청’을 설립할 필요가 있음.

개발촉진지구 사업 재평가로 정비 해야

개발수준이 현저히 낙후된 지역에 대하여 지역간 균형 있는 발전을 도모하기 위해 많은 부처에서 낙후지역 지원사업을 추진하고 있으나, 이 과정에서 투자에 비해 효과가 없는 예산낭비와 환경훼손, 개발계획 난립으로 인한 난개발등 여러가지 문제가 야기되고 있음.

특히 개발촉진지구는 지역간 균형발전을 도모하기 위해 <지역균형개발및지방중소기업육성에관한법률>을 근거로 1996년에 시작하였고, 낙후지역형, 균형개발형, 도농통합형으로 지정하고 시행하고 있음. 그 중 낙후지역형은 32개 지구를 지정하여 관광휴양사업, 지역특화사업, 기반시설사업을 시행하고 있음.

개발촉진지구 낙후지역형 총사업비는 16조 1,882억원임. 이 중 국비로  투자되는 사업비는 2조 9,896억원이며, 국비 중 기반시설을 위한 건설교통부의 예산은 1조 6,777억원으로 국비 투자 예산의 56.7%로 도로건설 예산이 대부분임.

그러나 현실에서는 낙후지역의 발전을 위해 도로를 건설하여 관광휴양  사업을 유치하려 했으나, 관광휴양사업의 유치가 중단되기도 하고, 지방자치 단체의 예산 부족으로 도로 건설이 중단되는 상황이 발생하고 있음.

이와관련하여 2004년 건설교통부는 개발촉진지구 사업 평가시 해당 사업들에 대해 완료, 정상추진, 촉진대책강구, 재검토, 폐지등으로 나누어 평가 했음.

평가결과, 재검토와 폐지 사업은 총 예산의 20%에 해당되는 3조 2,781억원에 이르며, 총 사업 530개중 재검토사업 60개․폐지사업 61개은 총 사업의 22%에 해당된 것으로 나타났음. 이러한 결과는 폐지와 재검토사업들이 꼭 필요한 사업이 아니라는 것을 반증하는 것임.

한 시민단체가 실태를 조사한 바에 따르면, 관련 도로들이 예산낭비와   실효성이 없는 것으로 나타났음.

조사에 따르면,

강원도 영월군 상동읍 세송~어평간 도로는 도로 예산이 부족하여 도로  건설이 중단되어 몇 년째 방치되어 있고,

전북 장수관광순환도로는 무리한 공사로 인해 28.5mm의 강수량에도 쉽게 절개면이 내려앉아 산사태가 발생했으며,

전남 곡성군 구성~신풍간 도로는 임도를 무리하게 확장함에 따른 산사태가 발생하여 산사태 복구에 여념이 없었음.

또한 경북 예천군 작곡~우래간의 7.9km의 도로는 도로 건설비용으로 100억이 소요되어 예산이 과투자되었다고 평가되며,

시민단체가 조사후 내린 결론은 낙후지역 활성화를 위한 개발촉진지구  도로건설사업이 ‘지역발전을 위한 도로’가 실제로는 제 역할을 다하지 못하고 있다는 것이었음.

현재 진행되고 있는 다른 부처의 낙후지역 지원사업과의 연계성 높이고, 도로 개설 등은 낙후지역을 회생시킬 수 있는 방식으로 진행할 필요가 있음.