2007년 10월 19일(금)

한국도로공사

1. 중앙분리대 없는 죽음의 88고속도로,

언제까지 확장공사 않고 타당성조사 타령인가?

- 99년 도로의 구조․시설규칙 개정, 중앙분리대 없으면 고속도로 제외

- 99년 이후 통행료 1,425억원 징수는 대국민 사기

- 정규 고속도로 확장 후에 통행료 징수하든지 통행료 폐지하라.

2. 목포-광양고속도로, 공기연장은 물류비용 절감과

국토균형발전 무시한 처사

3. 감면통행료 보전요구는 참을 수 없는 후안무치

- 장애인․유공자에 감면 통행료 1,400억원, 국민세금으로 보전하라고?

- 장애인 차량이 고속도로 이용하면 다른 차는 이용 못하나?

- 고속도로가 세금으로 건설한 사실을 망각한 극도의 이기주의이다.

4. 통행량 상관없이 하이패스 전국 설치, 예산낭비

- 하이패스 급하지 않은 하루 5천대 이하 차로까지 설치, 350억원 낭비

- 일본 이용률에 근거한 주먹구구식, 단계별사업으로 예산절약 필요....

5. 수요 부풀린 하이플러스카드,

전국 교통카드 호환으로 부실 우려

- 현재 5,932만매의 전국 11개 교통카드도 고속도로 이용할 수 있는데,

- 하이플러스카드 사용액이 06년 972억원에서 09년 8,51억원으로 매년

100%이상 증가할 것이라고?

6. 영수증발행기, 신기술적용 외면

- 신개발 발행기와 기존 발행기 업체 간의 대리경쟁 의혹

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 231호 Tel. 784-0927, 0528  Fax. 788-3231

1. 중앙분리대 없는 죽음의 88고속도로, 언제까지 확장공사 않고 타당성조사 타령인가?

- 99년 도로의 구조․시설규칙 개정, 중앙분리대 없으면 고속도로 제외

- 99년 이후 통행료 1,425억원 징수는 대국민 사기

- 정규 고속도로 확장 후에 통행료 징수하든지 통행료 폐지하라.

현재 도로공사는 연간 200억원대의(06년 198억원) 통행료를 징수하면서 전남 담양에서 대구 성산간 154km를 연결하는 88고속도로를 운영하고 있습니다.

그런데 본 의원은 도로공사가 88고속도로 이용에 대한 통행료를 징수한다는 것에 대해, 비록 타고속도로에 비해 50%를 감면하고 있다지만 상당한 문제가 있다고 생각합니다.

첫째, 88고속도로는 고속도로가 갖추어야 하는 기준에 미달하는 도로로서 고속도로라고 할 수 없다는 점입니다.

사장, 호박에 줄 긋는다고 수박이 되는 것은 아니지요?

그렇습니다. 그런데 지금 88고속도로에서는 이러한 상식이 통하지 않고 있습니다.

고속도로도 아닌 도로에 이름만 고속도로라 붙이고 고속도로라고 우기고 있는 형식입니다.

지난 99년 제정된 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙 제2를 보면, 고속도로는 중앙분리대에 의하여 양방향이 분리된 도로라고 정의하고 있습니다.

즉, 중앙분리대의 의해 분리되지 않은 도로는 고속도로가 아니라는 것입니다.

사장, 그렇지 않습니까?

그런데, 현재 88고속도로를 보면, 전체 154km 전구간이 중앙분리대가 설치되어 있지 않은 도로이고, 이중 15%인 34개소 23km는 선형조건에도 미달되고 있습니다.

물론 88도로가 도로의 구조·시설기준에 관한 규칙이 제정되기 이전에 건설되었다고는 하지만, 고속도로 기준이 강화되었다면 그에 맞춰서 88도로도 조속히 개선이 되는 것이 당연한 것 아닙니까?

또한 88도로가 아무리 기준 제정 전의 기준에 의해 건설된 고속도로라지만 고속도로 기준에서 일부 구간만 미달하는 것도 아닌 전구간이 기준에 미달하는 도로로서 고속도로라고 불리기에 민망한 도로이기 때문에 고속도로에서 제외하는 것도 충분히 고려가 됐어야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

둘째, 고속도로 기준이 개정된 99년 이후 징수된 통행료는 반환되어야 한다고 생각합니다.

99년 고속도로 기준이 개정되었지만 도로공사는 고속도로도 아닌 도로를 도로공사가 유지관리를 한다는 이유로 계속 고속도로라고 하면서 통행료를 징수했습니다. 이렇게 도로공사가 99년부터 06년까지 88도로 이용자로부터 징수한 통행료는 자그마치 1,425억원이나 됩니다.

즉, 받아서는 안 될 통행료를 국민을 속이면서 징수했다는 것입니다. 엄밀히 따지면 이것은 사기죄에 해당된다고 생각합니다.

따라서 도로공사는 99년 이후 징수한 통행료를 이용자들에게 반환하는 것이 마땅하겠지만, 현실적으로 어려운만큼 88도로 확장사업 재원으로 반환해야 된다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

셋째, 기존 통행료 반환과 함께 향후 통행료도 폐지해야 한다는 것입니다.

계속 말씀드리지만, 88도로는 고속도로라고 할 수도 없고, 국도인 자동차전용도로보다 시설이 열악한 도로입니다.

국도에서는 통행료를 받지 않는데, 국도보다 못한 도로를 이용하는데 통행료를 징수한다는 것은 이치에 맞지 않다고 생각합니다.

따라서 본 의원은 확장공사가 완료될 때까지는 88도로에 대한 통행료를 폐지해야 한다고 생각하는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

넷째, 조속한 확장공사가 이뤄져야 한다는 것입니다.

정부에서는 지난 2001년에 2010년까지 확장공사를 마무리하겠다고 발표를 했습니다.

이후 2005년 실시설계까지 완료를 했는데, 최근에야 도로구역 인허가가 나온 상태지만 또다시 기획예산처에서 타당성조사를 한다며, 현재까지도 착공은 커녕 공사를 할 수 있을 지조차 의문이라는 것입니다.

88도로는 지난 10년간 442명이 교통사고로 사망해 10일에 1.2명 꼴로 사망하고 있고, 지난 15년간 고속도로 노선별 치사율에서도 88고속도로가 100건당 사망 32명으로, 구마 18.9, 남해 12.2, 경부 9.9명에 비해 월등히 높은 수치를 보이고, 이중 59.6%가 중앙선 침범사고였습니다.

즉, 중앙분리대가 없어서 죽음의 도로가 된 것입니다.

사장, 확장공사를 1년 지연시키는 것은 44명의 사망사고를 초래한다는 것을 인지하고 조속한 시일내에 확장공사를 착공할 필요가 있는데, 이에 대한 사장의 대책은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

본 의원이 파악한 바, 현행 국가재정법 시행령 제22조(타당성재조사)를 보면, 타당성 재조사 예외 조항으로 제2항에서 ‘지역균형발전 목적으로 추진되는 사업 등의 경우와 같이 타당성 재조사의 실익이 없는 때에는 타당성 재조사를 실시하지 않을 수 있다.’고 규정하고 있습니다.

88도로는 당초 동서화합과 지역균형 발전 목적으로 건설된 것이기 때문에 이 조항을 적용하여 타당성 재조사를 생략하고 조속히 건설할 수 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

2. 목포-광양고속도로, 공기연장은 물류비용 절감과 국토균형발전 무시한 처사

목포～광양간 고속도로는 1조8,989억원의 예산을 투입해 목포권과 광양만권 101.1km를 직접 연결하여 양대 권역의 연계개발 효과를 극대화하고 도내 주요 지역간 접근성 강화와 낙후된 전남 중․남부권의 지역개발,

동시에 남해안 관광벨트의 개발을 촉진하며 서해안 고속도로와 남해안 고속도로를 L자형으로 연결하는 사업입니다.

목포-광양간 고속도로는 2002년 착공하여 2010년에 완공할 계획이었느나 목포～장흥 구간은 예정대로 2010년에, 장흥～광양 구간은 5년 연장된 2015년에 완공하는 것으로 변경됐습니다.

그런데 올해 7월 건교부는 목포～장흥구간을 2010년에서 또다시 3년을 연장해 2013년에 완공하는 것으로, 장흥～광양 구간도 3년 연장해 2018년에 완공하는 것으로 변경했습니다.

이렇게 도로공사기간을 연장한 이유가 인근 국도와 인접해있어 도로투자의 효율성이 부족하기 때문이라고 하는데, 이는 현실을 무시한 너무도 잘못된 판단이라고 봅니다.

〔 현 사업비 집행현황 〕

(단위 : 억원)

구 분	계	‘06년 까지	‘07년	‘08년 이후
목포～장흥 (1～3공구)	5,347	3,170 (59.3%)	679 (12.7/72.0%)	1,498 (28.0/100%)
장흥～광양 (4～11공구)	13,642	427 (2.4%)	832 (6.1/9.2%)	12,383 (90.8/100%)

수도권은 수많은 고속도로와 국도들이 거미줄처럼 뒤엉켜 있어도 누구하나 중복투자라고 말하는 사람이 없습니다.

오히려 도로가 부족하다면서 조속한 도로확충을 촉구하고 있는 실정입니다.

물론 수도권은 통행량이 많다는 이유에서입니다.

그렇다면 도로의 부족으로 통행량이 부족할 수밖에 없는 지방의 경우는 언제까지고 고속도로 없이 국도만을 이용해야 된다는 말입니까?

투자의 비효율이라는 지적도 합리적인 것이 못된다고 봅니다.

왜냐하면 지금은 통행량이 적어 효율이 떨어져 보이지만 고속도로가 연결되면 연 2,800억원의 산업물류비가 절감된다는 점을 간과하고 있는 것입니다.

이와 관련해 사장께 질의하겠습니다.

사장께서도 경부고속도로의 종점인 부산과 전주～광양간 고속도로를 남해안 고속도로가 연결하고 있는데, 당연히 서해안고속도로의 종점인 목포와 광양을 연결하는 고속도로가 필요하다고 판단하지 않습니까?

고속도로의 기점과 종점을 연결해주는 것이 도로의 효율화를 위해서도 반드시 필요한 것 아닙니까?

2012년 여수세계박람회의 성공적인 개최를 위해서 그리고 국가균형발전 차원에서도 시급히 건설되어야 하며 사업기간의 연장으로 인한 사업비 증가 등의 부작용을 감안해서라도 목포～광양 고속도로의 공기연장은 재검토되어야 한다고 보는데, 사장께서는 본 의원이 지적을 감안해 당초대로 2015년 내에 전구간이 완공되도록 사업기간의 조정을 위해 노력할 용의가 있는지 답변해주시기 바랍니다.

3. 감면통행료 보전요구는 참을 수 없는 후안무치

- 장애인․유공자에 감면 통행료 1,400억원, 국민세금으로 보전하라고?

- 장애인 차량이 고속도로 이용하면 다른 차는 이용 못하나?

- 고속도로가 세금으로 건설한 사실을 망각한 극도의 이기주의이다.

지금까지 도로공사가 정부평가 1등, 혁신평가 1등을 하는 등 잘 해오고 있었는데, 얼마 전 이러한 도로공사와 어울리지 않는 정책을 입안하고 추진한 것에 대해 지적하고자 합니다.

공사는 지난 6월 ‘통행요금 감면금액 보전건의’라는 문서를 작성해 건교부에 건의를 한 것으로 알고 있습니다.

이 문서에서 공사는 고속도로건설예산 감소, 부채증가 등의 이유를 들며, 철도공사의 PSO 보상처럼 도로공사가 구호차량, 경찰, 유공자, 장애인 등에 감면해주는 통행료도 정부에서 보전해 달라고 건의를 하고 있습니다.

본 의원은 도로공사가 이러한 마인드를 가지고 있다는 데에 대해 실망을 금치 못하고 통행료 감면금액 보전 요구는 대단히 잘못된 생각이라는 것을 지적하고자 합니다.

첫째, 철도공사의 PSO 보상과 도로공사의 감면 통행료 보전은 근본적으로 다르다는 점입니다.

철도공사는 차량 정원이 있기 때문에 장애인 한 명을 태우게 되면 일반인 한 명을 태우지 못하게 됩니다.

즉, 감면 대상인을 태우게 됨으로써 정상 요금을 받을 있는 기회비용을 상실하게 되는 것입니다.

그러나 도로공사 고속도로의 경우 장애인 차량이 고속도로에 진입한다고 해서 일반차량이 진입을 못하는 것은 아니지 않습니까?

상실되는 기회비용이 없다는 것입니다.

또한 철도공사는 국가가 건설해준 선로를 사용한다는 이유로 선로사용료를 지불하고 있지만, 도로공사는 고속도로 사용료라는 것 자체가 없습니다.

이렇듯 근본적으로 차이가 나는데도 철도공사의 PSO 보상처럼 보전을 해달라는 것은 무리가 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

둘째, 국민의 부담은 안중에 없고 공사의 이익만 추구하려는 자세라는 것입니다.

도로공사의 고속도로는 정부가 토지보상비 전액과 건설비 50%를 지원해서 건설되고, 도로공사는 건설비 50%와 통행료 수입으로 유지관리만 하면서 수익을 내는 구조입니다.

즉, 국민세금으로 건설된 고속도로를 통해 수천명의 임직원들이 먹고살면서 국가를 위해 희생한 분들과 사회적 약자들에게 제공하는 혜택으로 인한 통행료 손실이 아깝다며 또다시 혈세에서 보전해 달라는 것입니다.

본 의원은 공사가 감면해주는 통행료 연간 1,400억원 가량(06년 1,380억원)은 도로공사가 국민으로부터 받은 혜택에 비하면 조족지혈이고 그 보답으로 당연히 제공해야 할 의무라고 생각합니다.

물론 정부의 SOC 예산 축소로 인해 부채도 06년 16조9천억원에서 향후 증가할 것으로 예상이 되는 등 경영 여건이 그리 좋지 않다는 것은 잘 알고 있습니다.

그러나 상황이 약간 좋지 않다고 해서 도로공사가 연간 1,400억원이 없어서 운영이 안되는 것도 아닌데, 감면 통행료를 정부에서 보전해 달라는 것은 국민의 부담은 안중에도 없고 도로공사의 이익만 추구하는 매우 이기적인 자세라고 생각되는데, 사장은 어떻게 생각하는지 답변해 주시기 바랍니다.

따라서 본 의원은 도로공사가 1,400억원 때문에 국민의 신망을 잃게 되는 것은 아닌지에 대해 신중하게 생각해서 건교부에 건의한 ‘통행요금 감면금액 보전건의’는 취소하는 것이 마땅하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 향후 계획에 대해 답변해 주시기 바랍니다.

4. 통행량 상관없이 하이패스 전국 설치, 예산낭비

- 하이패스 급하지 않은 하루 5천대 이하 차로까지 설치, 350억원 낭비

- 일본 이용률에 근거한 주먹구구식, 단계별사업으로 예산절약 필요....

도로공사는 하이패스 추진 계획과 관련 당초 일교통량 5천대 이상인 149개 영업소 330차로는 07년까지 820억원을 투입해 완료하고, 일교통량 5천대 이하인 92개 영업소 197차로는 08년 이후 714억원을 투입해 완료하기로 했습니다.

그런데 07년까지 완료하라는 정부 방침과 하이패스는 진입과 진출이 연계되어 있어 미운영 영업소가 있는 경우 효과가 미흡하기 때문에 조기 구축을 해야 한다며 도로공사는 07년까지 전국에 확대하기로 하고 현재 전 영업소에 대해 하이패스를 구축하고 있습니다.

본 의원은 지난 06년 국감에서 전국 확대는 시기상조이기 때문에 일평균 편도 2,500대 미만이 이용하는 영업소는 차후에 설치할 것을 지적했습니다.

그러나 도로공사는 이러한 지적을 무시하고 장밋빛 하이패스 계획을 제시하며 사업을 추진하고 있는데, 몇 가지 지적하고자 합니다.

첫째, 일평균 편도 2,500대 미만인 영업소에 입·출구 모두 하이패스를 장착하는 것은 투입 예산에 비해 효과는 미미할 것이라는 점입니다.

물론 도로공사의 답변대로 입구·출구가 연계되어 미운영 영업소가 있는 경우 효과가 미흡할 수 있고, 당연히 하이패스로 진입해서 진출도 곧바로 하이패스로 무정차 통과한다면 이용자 입장에서는 편리할 것입니다.

그러나 일평균 2,500대도 진출하지 않는 지방 영업소에 하이패스를 장착한 차량이 몇 대나 이용할 지 의문이고, 혹시 있더라도 이용차량이 없기 때문에 카드를 빼서 정산하면 그리 불편하지 않고 시간 차이도 많지 않을 것입니다.

ex. 서울에서 하이패스 차로를 이용해 고속도로에 진입한 차량이 하이패스가 설치되지 않은 영업소로 진출할 때는 카드를 빼서 전자카드 결재로 정산을 할 수 있음

따라서 전국 확대를 하더라도 당초 도로공사가 08년 이후에 구축하기로 했던 일평균 편도 2,500대 미만이 이용하는 영업소에는 입구 쪽만 설치를 한다면 양방향 모두 설치했을 때와 비교해도 효과 차이는 거의 없을 것이라고 생각하는데, 사장의 견해는 어떠신지 밝혀주시기 바랍니다.

그런데 공사는 이미 지난 7월부터 2단계 공사를 시작했습니다.

이에 대해 본 의원이 안타까운 것은 공사가 지난 국감 지적에 대해 조금만 신중히 검토를 하고, 편도 2,500대 미만인 영업소 197차로를 향후에 설치하는 것으로 했다면, 하이패스 설치 금액이 1차로당 3억원 정도로(527차로 설치에 1,685억원 소요) 약 350억원 가량의 예산을 절감할 수 있었지 않을까 생각되는데, 이에 대한 사장의 견해와 현재 구축 전인 영업소에 대해 다시 검토할 의향은 없는지 답변해 주시기 바랍니다.

둘째, 도로공사의 하이패스 추진 계획이 매우 주먹구구식이라는 점입니다.

먼저 하이패스 이용률을 2010년 40%, 2013년 70%로 추정을 하고 있는데, 도로공사는 이 추정의 근거로 ‘일본의 보급율 및 이용율 추이와 비교하여 우리나라 목표이용률을 설정했다’는 것입니다.(07년 수도권 이용율 15.6%)

그렇지 않아도 요즘 민자사업의 수요 예측의 부정확성으로 국고가 낭비되고 있다는 지적이 많은데, 체계적이고 과학적인 예측 없이 ‘일본이 이렇게 증가했으니까 우리도 이렇게 증가할 것’이라고 추정한 것은 너무나 주먹구구식 계산이 아닌가 생각되는데, 이에 대한 사장의 견해와 좀더 과학적 방법으로 이용률을 추정할 수는 없는지 답변해 주시기 바랍니다.

또한 도로공사는 2013년 하이패스 단말기 보급 목표를 500만대 이상으로 잡고 있는데, 이는 전체 차량 1,950만대의 25%에 해당 됩니다.

그렇다면 2013년 하이패스 이용률을 70%로 추정하고 있으므로 이는 25%의 차량이 우리나라 고속도로 통행량의 70%를 차지한다는 말로 상식적으로 납득하기 어려운 것으로 보이는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

본 의원이 보기에 도로공사의 의욕은 높이 사지만, 체계적이고 과학적·통계적인 예측이 아닌 주먹구구식으로 장밋빛 미래만 제시하는 것 아닌가 생각되는데, 이에 대한 사장의 견해와 과학적인 분석을 통한 하이패스 추진 계획을 제시주시기 바랍니다.

5. 수요 부풀린 하이플러스카드, 전국 교통카드 호환으로 부실 우려

- 현재 5,932만매의 전국 11개 교통카드도 고속도로 이용할 수 있는데,

- 하이플러스카드 사용액이 06년 972억원에서 09년 8,51억원으로 매년

100%이상 증가할 것이라고?

지난 7월 5일 설립된 도로공사의 새로운 자회사인 하이플러스카드(주)와 관련해서 질의하겠습니다.

올해 초 전자금융거래법이 시행됨으로써 선불전자지급수단, 즉 전자카드 업무를 하기 위해서는 상법상의 회사를 설립해야 하기 때문에 도로공사가 하이플러스카드라는 자회사를 설립한 것으로 알고 있습니다.

그런데 그동안 설립 추진 과정을 보면 이 자회사가 정상적으로 운영이 될 지 우려가 되어 추진 과정 중에 제기된 문제점과 관련해서 몇 가지 묻고자 합니다.

첫째, 8명의 비상임 이사 대부분이 설립에 우려를 표명한 회사가 과연 정상적으로 운영이 될 지 의문입니다.

공사는 당초 자회사 설립계획을 수립하면서 최소한 80억원의 자본금은 출자가 되어야 자회사 설립이 가능하다고 이사회나 기획예산처에 보고를 했습니다.

그러나 기획예산처는 자본금 60억원만을 승인을 했고, 결국 공사는 자본금 60억원으로 자회사를 설립하겠다는 결정을 했습니다.

이에 대해 비상임이사 대부분이 초기자본 60억원으로 당장 장비 등 시설투자에 59억원을 투입하고 나면, 직원들 인건비 조차도 없고, 1년차에 29억원의 적자가 예상되어 자본금이 50%가 잠식된다며 심각한 유동성 위기를 우려했습니다.

이사회 회의록을 보면, 이러한 유동성 문제에 대한 특별한 대책없이 운영해 가면서 대책을 마련하자는 식으로 자회사 설립을 의결을 했습니다.

과연 이러한 많은 우려 속에 명확한 대책도 없이 밀어붙이기 식으로 무리하게 설립된 자회사를 정상적으로 운영이 될 것이라고 자신하는지, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

둘째, 정확한 근거 없이 전자카드 사용액이 기하급수적으로 증가할 것으로 예측함으로써 수익을 과다하게 부풀린 것이 아닌가 생각됩니다.

공사가 제출한 하이플러스카드(주)의 투자손익 전망을 보면, 06년 전자카드 사용액이 972억원인데, 07년 사용액은 이보다 100%가 증가한 1,945억원으로 예상하고 있고, 08년에는 4,472억원, 09년에는 8,051억원으로 사용액이 매년 크게 급증하는 것으로 예상을 하고 있습니다.

공사에서는 07년 하이패스가 전국적으로 구축이 완료되기 때문에 전자카드 사용액이 기하급수적으로 증가할 것으로 예상했다고 합니다.

그러나 이러한 예측은 명확한 근거 자료 없이 추정된 것입니다.

사장은 전자카드 사용액의 급증에 대한 근거 자료가 있다면 제출해 주시기 바랍니다.

또한 정부에서는 지난 05년 3월부터 전국 교통카드 호환 계획을 추진 중에 있고, 내년 초에는 시범사업까지 계획하고 있습니다.

이 사업이 차질없이 진행이 된다면, 전국 11개 교통카드가 카드의 종류와 관계없이 모든 교통수단을 이용을 할 수 있게 되는 것입니다.

즉, 서울버스카드를 소지한 사람이 더 이상 고속도로 이용을 위해 도로공사의 전자카드를 구입할 이유가 없어지게 되는데, 그렇다면 도로공사의 전자카드 수요는 예상보다 훨씬 줄어들 수 있다는 것입니다.

그리고 현재 교통카드 발행매수를 봐도 전국 총 5,932만매중 도로공사의 전자카드 발행매수는 0.7%인 40만매에 불과합니다.

이는 결국 전국 교통카드가 호환되게 되면 나머지 5,892매를 소지한 사람들은 더 이상 도로공사의 전자카드를 구입할 이유가 없다는 것입니다.

따라서 현재 공사가 예측한 전자카드 예상 수요는 하이패스 확대를 전제하더라도 상당부분 부풀려진 것이 아닌가 생각되는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

마지막으로 하이플러스카드 설립 과정과 향후 전망치 등을 보면, 도로공사가 철저한 준비 없이 추진한 것으로 생각됩니다.

자본금 확보 문제만 봐도, 최소 80억원이 필요했다면 어떠한 일이 있어도 기획예산처를 설득하고 타당성을 증명해서 필요한 자본금을 확보했어야 하는데, 그러한 노력이 부족했다고 봅니다.

또한 비상임이사들의 유동성 위기 문제, 수익성 문제 등 지적이 있었다면 확실한 대책을 마련한 후 우려를 불식시키고 나서 설립을 했어야 하는데, 시간에 쫓겨 일단 설립부터 하고 보자는 식으로 자회사를 설립했다는 것입니다.

본 의원은 이렇게 설립된 회사가 과연 2년이 지난 뒤에도 존재할 수 있을 지, 부실한 자회사가 하나 더 생기는 것은 아닌지 이사회에서 제기된 우려를 하지 않을 수 없습니다.

따라서 이제라도 정확한 수요 예측을 통한 투자손익 전망과 함께 자본금 증액을 위한 대책이 필요하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

6. 영수증발행기, 신기술 적용 외면

- 신개발 발행기와 기존 발행기 업체 간의 대리경쟁 의혹

도로공사 경기지역본부에서는 영수증 쓰레기로 인한 환경오염 방지와 예산 절감의 방안으로 2005년 3월 ‘고객영수증 발행기’라는 통행료를 지불하고 영수증을 원하는 이용객만 스스로 발행 여부를 결정할 수 있는 시스템 개발을 외부업체에 의뢰를 했습니다.

이후 같은 해 9월 성남영업소 2개 차로에 시범설치한 후 2006년 11월 8개 차로를 확대해 총 10개 차로에서 시범운영을 하고 도로공사 본사에 그 결과를 보고한 것으로 알고 있습니다.

그런데 이후 도로공사의 업무 처리 현황을 보면, 약간의 문제가 있습니다.

첫째, 효과가 탁월하다는 지역본부의 보고를 받은 지 1년이 되도록 확대를 할지, 폐기를 할지 확실한 결정을 못하고 있다는 점입니다.

05년 9월 개발되어 시범설치를 하고, 06년 11월 추가 시범설치를 통해 경기지역본부에서는 06년 11월 말 본사에 주변환경 개선, 영수증 관련 민원 감소, 원가 절감을 기대할 수 있기 때문에 단계적으로 전국영업소에 확대설치가 필요하다고 보고를 했습니다.

그런데 본사에서는 경기지역본부의 보고를 받고 경제성이나 유지관리 면에서 지역본부와 이견이 있어 본사 차원에서 검토를 한다며 1년여를 끌어오다 07년 10월에 20개 차로에 설치하겠다는 결정을 했습니다.

경기지역본부의 시범설치 검토 결과를 본사에서 또다시 1년여를 검토하고서도 20개 차로만 설치한다는 결정은 10개 차로에 시범설치를 했던 것과 별 차이가 없다고 봅니다. 사장, 20개 차로 설치가 시범설치의 일환입니까?

아니면 확대 설치의 일환입니까?

본 의원이 보기에 지역본부에서 이미 시범설치를 통해 검토한 사항을 본사에서 또다시 1년여를 끌면서 결정을 미루고 있다는 것은 공사가 업무를 태만히 하고 있다고 볼 수밖에 없는데, 특정한 다른 사유가 있는지 답변해 주시기 바랍니다.

둘째, 본사와 지역본부간 이견으로 결정이 늦어진다면 불필요한 오해를 불러일으킬 수 있다는 점입니다.

지역본부에서는 1년 넘게 시범설치를 하고 그 결과로 환경오명 방지, 주변환경 개선, 예산 절감 등 매우 탁월하다는 평가를 한 반면,

본사에서는 기존 발행기와 중복, 경제성, 유지관리 문제 등을 이유로 또다시 1년을 검토를 하고 20대만 설치해서 시험을 하겠다고 하고 있습니다.

물론 지역본부나 본사나 어느 쪽의 의견이 맞다고 장담할 수는 없습니다.

그러나 일부에서는 본사와 지역본부가 개발된 발행기와 기존 발행기 업체의 대리 경쟁을 하는 것 아니냐는 의혹의 눈초리를 보내고 있습니다.

따라서 도로공사는 이러한 오해를 불식시키기 위해서라도 개발한 발행기를 확대 적용할 지, 아니면 효용이 없어 폐기를 할 지, 조속히 결정을 할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.