2007년 10월 30일(화)

인천국제공항공사·한국공항공사

(한국공항공사)

1. 양양공항, 직원 82명에 승객 66명(9월/일평균)

- 7월부터는 대한항공만 주4회 42~70명 태우고 양양～김해 운항 중

2. 여수·울산공항 활주로, 이륙거리 부족해

- 기준은 2,482m인데 여수는 2,100m, 울산은 2,000m

- 공항공사, “최대 중량 채우지 않아 문제없다.”고 변명

3. 한국공항공사 임대사업은 낙제수준

- 총 208개 업체 중 44%인 92개 업체가 137억원 채납

(인천국제공항공사)

4. 공항물류단지, 임대율 저조한데 또 확장하나?

- 06년 1월 임대율 63.5%에서 07년 10월 63.6%로 변화없어

- 임대율 저조한데도 07년12월에 1,267억원 들여 2단계 확장추진

5. 인천공항 통신장애는 고질병

- 7일에 한번 꼴로 발생, 490억원 들여 정비해도 또 발생해

6. 부채 아랑곳없이 편법에 2중으로 성과급 잔치

- 다른 기관에는 없는 제도 도입해 특별성과급 지급

- 06년 성과급으로 12억원 지급하고, 편법으로 4억6천만원 또 지급

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 231호 Tel. 784-0927, 0528  Fax. 788-3231

(한국공항공사)

1. 양양공항, 직원 82명에 승객 66명(9월/일평균)

- 7월부터는 대한항공만 주4회 42~70명 태우고 양양～김해 운항 중

한국공항공사가 운영 중인 양양국제공항과 관련해서 질의하겠습니다.

양양공항은 지난 97년부터 3,567억원을 투입해 2002년 개항한 국제공항으로써 개항당시 한 해 193만명이 이용할 것이라고 장담하던 공항입니다.

그러나 개항 5년이 지난 지금 그 실적은 형편없고, 국제공항이라는 이름이 무색할 정도로 이용률이 저조합니다.

따라서 양양공항 운영과 관련해 특단의 대책이 필요하다고 보고, 몇 가지 문제점을 지적하겠습니다.

첫째, 이용객에 비해 배정된 근무직원이 너무 과다해 비효율적으로 운영되고 있다는 점입니다. 올해 양양공항의 운영 현황을 보면, 8월까지 796편의 항공기가 운항해 2만8천명이 이용을 했습니다.

즉, 일평균 항공기 3.3대에 117명밖에 되지 않는 것입니다.

이마저도 김포～양양을 매일 2회씩 운항하던 제주항공이 7월부터는 운항을 중단해 대한항공만이 김해～양양 간을 주 4회 왕복하고 있고, 9월 일평균 공항 이용객은 66명, 항공기 한 대에 62명만 이용하는 실정입니다.

이렇게 하루 70명도 이용하지 않은 양양공항에 근무하고 있는 직원을 보면, 공항공사 직원이 27명, 서울지방항공청 7명, 국정원 3명, 경찰 3명, 기상관측소 3명 등 43명이 상주를 하고, 국제선 운항을 위해 세관 23명, 검역소 6명, 출입국관리사무소 10명 등이 배정이 되어 있습니다.

올 7월의 경우 국제선 6편에 469명이 이용을 했습니다. 즉,  국제선 항공기 한 편에 78명이 탑승을 했는데, 이 78명을 위해 82명이 동원이 되었다는 것입니다.

사장, 물론 일부 국가기관 공무원들은 근처에서 본 업무를 처리하다고 국제선이 들어올 때만 양양공항으로 온다지만, 이용객보다 근무 인원이 더 많고, 주 4회 운항하는 공항에 42명이 상주를 한다는 것은 너무 비효율적인 운영이라고 생각지 않습니까?

둘째, 적자 규모도 갈수록 증가해 공항공사 전체 수지에 악영향을 미치고 있습니다.

02년 개항한 양양공항의 그동안 적자 규모를 보면, 02년 50억원, 04년 63억원, 06년 129억원으로 그 규모가 꾸준히 증가하고 있습니다.

▲ 양양공항 적자 현황                                              (단위 : 백만원)

	02년	03년	04년	05년	06년
적자액	4,965	7,837	6,278	7,470	12,894

이는 공항공사의 06년 당기순이익 642억원의 20%나 되는 금액이고, 다른 공항 적자의 2배 이상이 되는 규모로서 공항공사의 수익에 상당한 영향을 미치고 있는 만큼 시급한 대책마련이 필요하다고 보는데, 이에 대한 공항공사의 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

▲ 06년 당기순이익현황                                             (단위 : 백만원)

	김포	김해	제주	대구	광주	울산	청주
당기순이익	47,944	32,643	23,633	-317	108	-4,393	-4,303

	양양	여수	목포	사천	포항	군산	원주	계
당기순이익	-12,894	-5,803	-2,636	-2,346	-4,379	-1,776	-1,258	64,223

셋째, 이름만 국제공항이지 국제공항으로서 기능을 상실하고 있다는 점입니다.

양양공항의 국제선 이용 현황을 보면, 04년 48편 운항에 5,021명, 05년 81편 운항에 6,827명이 이용을 했는데, 06년에는 12개월 중 4개월만 운항을 했고, 41편에 4,028명이 이용을 했습니다.

07년에 들어서는 2월, 7월, 8월 3개월 동안에만 18편의 항공기에 1,910명만이 이용을 했습니다.

사장, 1년 중 8개월 동안 국제선이 운항되지 않은 공항을 국제공항이라고 말할 수 있겠습니까?

따라서 본 의원은 양양공항을 국내선 공항으로 전환하여 인력 운용의 효율성을 기하고, 공항으로서의 기능을 축소하는 반면 항공교육장 등 다른 기능을 추가하여 시설의 효율성도 높일 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

2. 여수·울산공항 활주로, 이륙거리 부족해

- 기준은 2,482m인데 여수는 2,100m, 울산은 2,000m

- 공항공사, “최대 중량 채우지 않아 문제없다.”고 변명

현재 국내 공항의 활주로는 공항별로 차이가 있습니다.

또한 각 공항에 운항하는 항공기도 각 기종별로 필요한 활주로 거리가 정해져 있습니다.

그런데 본 의원이 현재 각 공항에 시설된 활주로의 길이와 각 공항에 운항하고 있는 항공기 제원을 분석한 결과, 항공기가 최대로 필요로 하는 활주로 길이를 충족하지 못하고 있는 공항이 세 군데나 됩니다.

여수 공항의 경우 현재 B737-800 항공기가 운항을 하고 있고, 항공기를 제작한 제작사에서는 이 항공기가 이륙하는데 필요한 활주로의 길이는 최대 2,482m로 기준을 정하고 있습니다. 그런데, 여수 공항에 실제 설치된 활주로는 2,100m에 불과해 382m가 부족한 상황입니다.

같은 비행기가 운항하고 있는 울산 공항 역시 최대 2,482m의 활주로가 필요하지만 현재 활주로는 2,000m에 불과합니다.

목포 공항도 1,600m에 불과하지만 곧 폐쇄 예정이기 때문에 논외로 하겠습니다.

물론 공항공사는 활주로의 최대 필요거리는 항공기가 연료, 화물, 탑승 인원 등 최대 중량이 됐을 때 필요로 하는 것이고, 국내 공항의 경우는 최대 중량을 채우지 않고 운항을 하기 때문에 안전에 문제가 되지 않는다고 하지만,

군공항인 목포 공항을 제외한 다른 공항들은 모두 최대 중량에도 문제가 없도록 활주로를 설치해 놓았으면서, 유독 여수와 울산 공항만은 필요 거리에 미달하게 활주로를 설치했고 개선도 하지 않고 있습니다.

사장, 다른 공항과 달리 여수와 울산 공항만 차별하는 이유는 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

특히, 여수 공항의 경우 2012 여수세계박람회 유치를 눈앞에 두고 있는 상황으로 유치가 된다면 필연적으로 규모가 큰 국제선이 취항을 하게 될 것입니다.

따라서 국제행사에 대비하기 위해서 뿐만아니라 다른 공항과의 형평성 차원에서도 조속히 확장공사를 추진해야 한다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

3. 한국공항공사 임대사업은 낙제수준

- 총 208개 업체 중 44%인 92개 업체가 137억원 채납

한국공항공사의 임대사업 운영 현황을 보면 매우 심각한 상황으로 임대사업 전반에 대한 검토가 필요하다고 생각됩니다.

07년 9월 현재 공항공사의 임대시설물 사용료 체납현황을 보면, 총 208개 업체 중 44%인 92개 업체에서 137억원이 체납되어 있는 상황입니다.

특히 92개 업체 중 골프장(빠제로)을 운영하고 있던 제이슨상사가 74억원을 체납하고 있고, 스카이시티를 운영하고 있는 (주)테크노에어포트몰이 42억원을 체납하는 등 2개 업체가 전체 체납액의 85%인 116억원을 체납하고 있습니다.

그런데 이러한 눈에 보이는 현상이 아니라 앞으로 더 큰 문제들이 있다는 것입니다.

첫째, 체납액이 갈수록 증가하고 있다는 것입니다.

04년 6억7천만원이던 체납액은 05년 11억원으로, 06년에는 45억원으로 증가했고, 07년에는 9월까지 74억원이나 체납이 되고 있습니다.

이러한 추세로 간다면, 내년에는 체납액이 100억원이 넘어설 것입니다.

사장, 매년 기하급수적으로 늘어나는 체납액 증가에 대한 대책은 무엇인지 답변해 주시기 바랍니다.

둘째, 부실채권이 발생하고 채권 회수가 어려질 것이라는 점입니다.

현재만 해도 지난 05년 부도가 난 (주)룩엣유스의 체납액 4억9천만원을 회수하지 못하고 있는 상황이고, 올해 부도가 난 골프장 운영업체 제이슨상사로부터 74억원을 회수하기 위해 소송에 들어가 있는 상태입니다.

물론 제이슨상사의 경우 담보액 40억원과 골프장 시설을 회수함으로써 부실채권이 발생하지는 않을 것으로 예상되지만, 체납액 회수를 위해서는 장기간의 소송과 입점업체들과의 분쟁이 뒤따르는 등 매우 쉽지 않은 상황입니다.

그런데, 스카이시티를 운영하고 있는 (주)테크노에어포트몰의 경우 현재 체납액이 42억원인데 비해 담보액은 20억여원으로 체납율이 214%에 이르고 있습니다.

물론 올해 들어 매월 5억원 이상씩을 꾸준히 납부하고 있다지만, 언제 납부를 멈출지 알 수 없는 상황입니다.

따라서 업체의 납부 확약서에만 의존하지 말고 근본적인 대책이 필요하다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

셋째, 공항공사의 임대료 체납이 지속적으로 증가한다는 것은 당초 사업계획이나 입찰에 문제점이 없나를 검토해서 근본적으로 문제를 해결해야 한다고 봅니다.

즉, 208개 업체 중 92개 업체에서 137억원의 체납이 발생하고 있다는 것은 그만큼 당초 예상보다 사업성이 부족하거나, 입찰시 과다한 경쟁으로 인한 높은 가격 제시가 원인일 것입니다.

또한 입찰조건이라고는 하지만 경기 여건을 감안하지 않고 매년 임대료를 5%씩 상향조정하는 것도 문제가 된다고 봅니다.

공항공사가 입찰시 계약 가격과 조건을 이유로 지속적으로 발생하는 체납에 대해 근본적인 대책을 세우지 않는다면, 결국 업체는 대부분 부도로 이어질 것이고 공사는 체납액을 받지 못하거나 체납액을 회수하기 위한 소송에 업무력을 낭비할 수도 있다고 보는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

(인천국제공항공사)

4. 공항물류단지, 임대율 저조한데 또 확장하나?

- 06년 1월 임대율 63.5%에서 07년 10월 63.6%로 변화없어

- 임대율 저조한데도 07년12월에 1,267억원 들여 2단계 확장추진

인천공항공사는 세계 최고 수준의 동북아 물류허브공항을 구현할 목적으로 자유무역지역 내에 물류단지 확충 사업을 추진 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

현재 1단계 물류단지 47만여㎡를 공급하였으며, 이중 63.6%인 30만여㎡를 임대했다고 보고하고 있고, 2단계 물류단지 조성을 추진 중에 있는 것으로 알고 있습니다.

○ 연도별 입주율 변동추이

구 분	공 급		임대현황			임대율(%) (면적대비)
	필 지	면적(m2)	업 체	필 지	면적(m2)
2005	39	467,786 (141,500평)	13	18	236,868	50.6
2006			13 2006년 한국생명자원사업, 단석산업 협약해지, AMB Property, 대우로지스틱스 협약체결, 총 업체 수 13개	22	290,465	62
2007			13 2007년 조양종합물류 협약해지, (주)현대택배 협약체결, 총 업체 수 13개	23	297,451	63.6

그런데, 본 의원이 보기에 인천공항공사의 물류단지 조성 추진은 너무 서두르는 감이 없지 않아 몇 가지 질의하고자 합니다.

첫째, 06년 1월 이후 2년이 다된 지금까지 임대율이 그대로라는 점입니다.

본 의원이 지난 06년 국정감사 때 제출받은 자료에 의하면 06년 1월 1단계 물류단지의 임대율은 13개 업체가 입주하여  63.5%의 임대율을 보였습니다.

그런데 07년 10월 받은 자료에 의하면, 06년 13개 업체가 입주하여 62%의 임대율을 보이고 있고, 07년에는 임대율은 63.6%로 증가했지만 입주 업체는 13개로 변화가 없습니다.

즉, 06년 동안 2개 업체가 신규로 협약을 체결했지만, 기존 2개 업체가 협약을 해지함으로써 임대 면적이 감소함으로써 임대율이 연초 63.5%에서 62%로 하락한 것이고,

07년에도 1개 업체가 협약을 체결했지만, 1개 업체는 해지하여 입주 업체 수는 13개로 변함이 없지만 신규 업체의 임대 면적이 커서 임대율만 63.6%로 증가한 것으로써 결국 06년 초에 비해 2년 동안 임대실적이 전혀 증가하지 않았다는 것입니다.

인천공항공사는 2단계 물류단지가 2010년에야 완공되기 때문에 상황을 보아 신중하게 임대를 추진한다고 하지만, 2년동안 임대율이 전혀 변화가 없다는 것은 문제가 있다는 것이고, 이는 1단계 물류단지의 메리트가 그만큼 없는 것이 아닌가 생각되는데, 이에 대한 사장의 견해를 밝혀주시기 바랍니다.

둘째, 1단계도 임대가 안 되고 있는데 2단계를 추진한다고 하는 것은 성급한 결정이라고 봅니다.

앞에서도 말씀드렸듯이 공사에서는 2단계 물류단지가 2010년에 완공되기 때문에 1단계 임대를 조절한다고 하는데, 본 의원이 보기에는 이는 변명이라고 생각됩니다.

1단계 물류단지에 많은 업체가 입주를 하면 그만큼 2단계 물류단지의 필요성이 제기되는 것이고, 정부에서도 2단계 물류단지의 추진을 서두르게 되는 것은 당연한 이치라고 봅니다.

그런데 공사에서는 정반대로 2단계가 준비가 안 되었기 때문에 1단계를 일부러 임대를 안 하는 것처럼 자기합리화를 하는 것이라고 밖에 생각되지 않습니다.

따라서 공사가 2단계 물류단지 조성을 하기 위해서는 1단계 물류단지에 대한 성과부터 보여야 한다고 생각되고, 임대율이 2년 가까이 답보 상태에서 2단계 물류단지를 추진하는 것은 예산의 낭비라고 생각되는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

5. 인천공항 통신장애는 고질병

- 7일에 한번 꼴로 발생, 490억원 들여 정비해도 또 발생해

인천국제공항은 세계최고의 동북아 물류허브공항을 목표로  최상의 안전운항 및 공항보안체계 구축과 유비쿼터스 공항(U-Airport) 구현 등을 위해 다양한 사업을 추진 중에 있습니다.

그런데 이 목표와는 걸맞지 않게 공항운영시스템의 핵심인 통신망에 문제가 있어 이에 대해 질의하고자 합니다.

첫째, 2007년(10월4일 기준)에만 통신망 장애가 6.9일에 한번 꼴로 하루 평균 9분씩 발생하였습니다.

[표 ] 인천국제공항 통신망 장애등급별 발생 건수

2007년 8월말 기준

구분 년도	A등급	B등급	C등급	D등급	등급 외	합계
2003	15건	6건	8건	58건	-	87건 (4424분)
2004	11건	6건	3건	41건	-	61건 (4719분)
2005	9건	5건	5건	65건	-	84건 (4651분)
2006	3건	8건	1건	17건	-	29건 (1544분)
2007	9건 6월 16일 505분간 장애가 발생한 후 6월 18일 복구 중 다시 60분간 장애가 발생했는데, 공사에서는 이를 1건으로 분류하여 총 8건이라고 하지만, 이는 분명 다른 날 각기 발생한 장애로서 2건으로 분류해야 함.	7건	-	18건	6건	40건 (2476분)
합계	45건 (4317분)	32건 (1544분)	17건 (683분)	199건 (10964분)	6건 (306분)	299건 (17754분)

2003년 87건, 2004년 61건, 2005년 84건이던 통신망 장애건수가 2006년에는 29건으로 줄어드는가 싶었으나 2007년 다시 증가하고 있습니다.

2007년만 보면 통신망 장애가 7일에 한 번씩, 1회당 장애시간은 약 9분이었습니다.

특히, 통신망시스템장애로 인하여 통신망의 서비스가 불가능한 경우인 A등급 장애는 2003년 15건에서 2006년 3건으로 줄어들었지만 10월초 현재 9건으로 다시 증가하였습니다.

장애별 세부내역을 살펴보면 CISCO 6509장비는 2005년부터 매년 장애를 일으켜 올해 일어난 A등급 장애 8건 중 4건이 이 장비에서 일어났습니다.

사장 통신망장애가 다시 증가한 이유와 같은 장비에서 장애가 반복되는 이유가 무엇입니까?

둘째, 허술한 통신망 관리로 공항의 보안자료가 외부로 유출되었습니다.

사장, 올해 6월 공항 용역업체 통신망 담당직원이 현재 운영 중인 인천공항의 시스템 IP관리대장자료를 웹에 게시한 사고가 있었지요?

다행히 일반인에 대한 유출은 없었지만 세계 최고의 공항이라고 자부하는 인천공항의 보안체계의 허술함을 보여주는 예라고 봅니다.

국정원에서 문제가 되었던 IP관리대장을 용역회사가 관리하지 말고 공사가 직접 관리하도록 전환하라는 권고를 받고 나서야 공사가 직접 관리하고 있습니다.

사장, 공사는 처음부터 이렇게 중요한 자료를 공사에서 직접관리하지 않고 용역업체에게 관리하도록 한 것입니까?

자칫 자료가 다른 누군가의 손에 들어갔다면 인천공항뿐 아니라 우리나라의 위상이 떨어질 수도 있는 사건입니다.

이와 유사한 사건이 일어나지 않도록 보안과 관련된 사항이 유출의 위험이 없도록 검토해주시기 바랍니다.

셋째, 개항당시 통신망을 제대로 구축하지 못하여 하지 않아도 될 2차 사업을 시행하여 예산을 낭비하였습니다.

인천공항은 개항 당시 523억원의 사업비를 들여 통신망 구축사업을 실시하였지만 공항의 통신망 장애가 지속되자 2005년 11월부터 2008년 6월까지 490억원의 예산을 투입해 2단계 운항정보설비 및 통신망을 재구축하는 사업을 하고 있습니다.

사장! 공사가 개항 당시부터 통신망의 안정성에 대해 철저하게 검토해서 통신망을 이상 없이 구축했더라면 490억원이라는 예산이 낭비되는 일은 없었을 것 아닙니까?

사장께서는 어떻게 생각합니까?

넷째, 2단계 구축사업을 하고 있는데도 또 다시 장애가 일어나고 있습니다.

08년 6월까지 추진하는 2단계 운항정보설비 및 통신망 재구축 사업 중에서 통신망의 장비교체는 9월말에 완료되었고, 앞으로 남은 것은 용역업체나 항공사의 자체 망에 대한 시운전 작업 등입니다.

그런데 통신망 장비를 교체한 면세매장에서 10월4일에 또다시 바이러스로 의심되는 A급장애가 1시간 동안 일어났습니다.

490억이라는 사업비를 들여서 2단계 통신망사업을 하고 있는 상태에서 장비교체가 완료된 면세점에서 또 다시 장애가 일어난 것입니다.

(공사의 조사결과 롯데면세점의 불법적인 포트과다 사용으로 장비가 다운된 것이라고 하는데, 그렇더라도 롯데면세점의 불법 사용을 제대로 관리하지 못한 것은 잘못이며 처음에는 바이러스에 의한 장애로 판단 통신선을 차단하는 등 원인분석도 제대로 못한 문제가 있음)

도대체 언제쯤이면 인천공항의 안정적인 통신망이 확보될 수 있겠습니까?

본 위원은 통신망의 장애가 공항의 주요시스템 장애로 이어질 경우 공항의 운영에 막대한 영향을 미칠 뿐 아니라 인천공항의 이미지 실추로 인해 세계최고의 동북아 물류허브공항이라는 목표는 물거품이 될 수밖에 없다고 봅니다.

공항의 안정적인 통신망 확보를 위한 공사의 대책을 밝혀주시기 바랍니다.

6. 부채 아랑곳없이 편법에 2중으로 성과급 잔치

- 다른 기관에는 없는 제도 도입해 특별성과급 지급

- 06년 성과급으로 12억원 지급하고, 편법으로 4억6천만원 또 지급

인천국제공항공사에 다른 기관에서는 볼 수 없었던 특이한 제도가 있어 질의하고자 합니다.

사장, 먼저 공사에도 다른 여타 기관과 마찬가지로 직원들에게 상여금을 지급하고 있지요?

그런데 공사에서는 Outstanding Target 이란 제도를 지난해부터 시행하고 있지요?

Outstanding Target 제도라는 것이 공사의 전략목표보다 더 높게 목표를 설정하고, 그것을 달성했을 경우 특별성과급을 지급하는 것이지요?

그래서 06년도에 4가지 Outstanding Target 목표(여객수 3천만명, 화물 240만톤, 매출액 9천억원, ASQ 1위)를 설정하고 그 중에서 1가지 목표를 달성하면 평균 기본급의 25%를 지급하는 것으로 기준을 만들었습니다.

그리고 지난해 ASQ 1위를 달성해 전 직원에게 1인당 57만원씩 총 4억6천여만원을 지급을 했습니다.

사장, 상여금도 지급하고 다른 기관에는 없는 특별 제도를 만들어 특별 성과급을 지급하는 것은 이중으로 성과급을 지급하는 것 아닙니까?

더욱이 공사는 3조5천억원에 달하는 부채를 안고 있고, 2단계 공사를 위해 정부의 지원이 더 필요하다고 요구를 하고 있는 상황에서 공사 직원들이 허리띠를 더 졸라매지는 못할망정, 특별한 제도를 만들어 직원들에게는 2중으로 성과금을 지급했다는 것은 국민들 입장에서 보면 납득하기 어려운 행태일 것입니다.

물론 공사가 Outstanding Target 제도를 도입한 목적이 공기업의 한계를 뛰어넘기 위해 직원들에게 더욱 열심히 일할 수 있는 동기를 부여하고자 하는 목적이었다는 것은 이해를 합니다.

그러나 동기 부여라는 것은 공사의 전략목표로도 할 수 있을 것이며 그 외의 방법을 사용하더라도 국민의 세금으로 운영되는 공기업의 테두리는 지켜야 된다고 봅니다.

또한 이러한 제도가 진정 직원들에게 동기 부여의 계기가 되고 경영에 필요한 제도라고 판단된다면, 공사만 독단적으로 시행할 것이 아니라 건교부나 정부에 건의를 해서 법적, 제도적으로 타당한 근거를 만들어 모든 공기업들이 합리적인 수준에서 일률적으로 시행하도록 했어야 하는 것 아닌가 생각되는데, 이에 대한 사장의 견해와 대책을 밝혀주시기 바랍니다.