건설폐기물 재활용 제대로 되고 있나?

위탁업체에 맡긴 후 관리부실, 재활용률도 낮아...

■ 현황 및 문제점

○ 건설공사 등으로 인하여 발생한 건설폐기물을 친환경적으로 적정처     리하고 재활용을 촉진하여 국가자원을 효율적으로 이용하고, 국민     경제발전과 공공복리를 증진하기 위하여 2003년 『건설폐기물의 재     활용 촉진에 관한 법률』이 제정됨.

○ 하지만 각종 공사현장에서 발생하는 폐콘크리트, 폐아스콘 등 건설     폐기물이 연간 십만톤 이상 발생하지만 건설폐기물을 제대로 재활     용하지 않거나 관리소홀로 인하여 환경오염 등 많은 문제점을 발생     시키고 집단민원을 일으키고 있음.

○ 2005년도 각 지방국토관리청에서 위탁업체에 맡겨 처리한 건설     폐기물은 총 11만톤 가량이며, 처리비용은 40억원 정도임.

2006년도의 위탁업체 처리 건설폐기물 총량은 16만톤 가량이며,     처리비용은 53억원 정도임.

○ 공사를 발주한 자는 건설폐기물 배출자로서 당해 건설공사가 완     료된 후에 건설폐기물의 처리 및 재활용 실적을 관리하여야 하     며, 그 실적을 당해 건설공사의 인․허가 또는 승인권자에게 제     출하도록 되어 있으므로(건설폐기물의 재활용촉진에 관한 법률 제 40조),     건설폐기물의 관리에 대하여 각 국토관리청은 그 현황을 파악하     고 있어야 할 것인데, 현황 파악이 제대로 안되고, 재활용 실       적도 낮음.

*자료제출 요구시 현황이 틀리거나 잦은 수정 요구

<표 1> 각 지방청별 위탁업체 처리 건설폐기물 현황

청별	연도	건설폐기물량(ton)	폐기물 처리비용 (천원)	비고
소계	2005	112,374	4,044,965	위탁업체 처리
	2006	161,644	5,312,798	"
서울	2005	35,561	658,027	"
	2006	54,963	987,847	"
부산	2005	8,635	245,000	"
	2006	0	0	"
대전	2005	26,335	1,306,035	"
	2006	29,521	1,356,348	"
원주	2005	22,588	908,903	"
	2006	46,866	1,729,603	"
익산	2005	19,255	927,000	"
	2006	30,294	1,239,000	"

<표 2> 각 지방청별 건설폐기물 재활용 현황

청별	연도	재활용처리량(ton)	재활용 비용 (천원)	비고
소계	2005	73,143	1,624,000
	2006	40,540	692,160
서울	2005	0	0
	2006	0	0
부산	2005	8,067	41,000
	2006	0	0
대전	2005	0	0
	2006	0	0
원주	2005	0	0
	2006	1,885	30,160
익산	2005	65,076	1,583,000
	2006	37,395	640,000

■ 질의사항

○ 건설폐기물의 재활용을 촉진하기 위하여 순환골재의 용도별 품질기     준 및 설계․시공지침 등에 대하여 기준을 어떻게 정해두고 있는      가?

*순환골재: 건설폐기물을 물리적 또는 화학적 처리과정 등을 거쳐 품질기준에

적합하게 한 것.

○ 건설폐기물은 재활용하여 순환골재를 10%이상 사용하게 되어      있는 것으로 알고 있는데, 서울, 부산, 대전, 원주청의 경우 재활     용이 없거나 낮은 이유가 무엇인가?

○ 건설폐기물을 자체에서 처리했다는 익산청의 경우, 어디에 어떻     게 처리했는지 구체적으로 답변해주기 바람

(건설페기물은 폐기물처리업체에 위탁하여 처리해야 하며, 자체처리는 불법임).

*익산국토관리청의 자체처리물량 및 처리비용:

2005년:   145톤,     3백만원

2006년: 3,146톤, 6천 4백만원

○ 앞으로 각 국토관리청에서 건설폐기물 현황을 관리하고, 재활용     할 수 있는 방안에 대하여 서면으로 제출하기 바람.

일반국도 교량 59% 내진설계 반영 안돼...

지진발생시 국도 비해 고속도로 교량이 더 안전

■ 현황 및 문제점

○  최근 한반도에서도 지진의 발생 빈도가 증가하고 있는 추세임.       기상청 자료에 따르면 2005년도와 2006년도에 발생한 지진의 횟수      는 각각 37회, 50회이며, 그 중 2005년도에는 진도 3.0 이상의 지진      이 총15회나 발생함.

○ 그동안 지진의 안전지대라고 여겨졌던 한반도에서, 최근 들어         지진의 위험성이 크게 증가하고 있으며, 이에 따라, 시설물의 내진      설계와 시설물의 안전에 대한 사회적 관심이 날로 증가하고 있음.

국민들의 안전과, 불안감 해소를 위하여 시설물에 대한 내진 설계      가 필요함.

<2000년 이후 우리나라에서 관측된 지진현황>

년도	2000년	2001년	2002년	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년
횟수	29회	43회	49회	38회	42회	37회	50회	30회

○ 특히, 교량의 경우 지진발생으로 교량의 파손, 낙교가 발생한          때에, 대형 인명사고와 그 지역이 고립되는 상황을 초래 할 수 있      기 때문에 다른 시설물들 보다 내진설계의 필요성이 증대됨.

○  2007년 10월 현재 서울청 관리국도 내의 총교량은 518개소 이         며, 그중 내진설계가 미적용된 교량은 342개소(66%),

- 대전청 관리국도 내의 총교량은 999개소 이며, 그중 내진설계가       미적용된 교량은 489개소(63%),

- 부산청 관리국도 내의 총교량은 1,456개소 이며, 그중 내진설계가       미적용된 교량은 913개소(49%),

- 원주청 관리국도 내의 총교량은  683개소 이며, 그중 내진설계가       미적용된 교량은 382개소(56%),

- 익산청 관리국도 내의 총교량은 1,097개소 이며, 그중 내진설계가       미적용된 교량은 667개소(61%)임.

< 고속도로 및 국도상 교량의 내진설계 현황 >

구분	총교량수	내진설계 적용교량수	내진설계 미적용교량수	보강대상	보강제외	비고
총계	10,878	6,425	4,453	2,090	2,363
소계	6,125	4,465(73%)	1,660(27%)	660	1,000
고속도로	6,125	4,465(73%)	1,660(27%)	660	1,000
소계	4,753	1,960(41%)	2,793(59%)	1,430	1363
서울청관리국도	518	176(34%)	342(66%)	149	193(56%)	완료:46개 장래:103개
부산청관리국도	1,456	543(37%)	913(63%)	456	457(50%)	보강대상: 456 완료:43/진행:45
대전청관리국도	999	510(51%)	489(49%)	258	231(47%)
원주청관리국도	683	301(44%)	382(56%)	342	40(10%)
익산청관리국도	1,097	430(39%)	667(61%)	225	442(66%)

■ 질의사항

○  현재 내진설계가 되어 있지 않은 교량에 대한 보강공사를 진행 중      에 있는 것으로 아는데, 보강 대상 교량의 선정기준과 진행 과정,      그리고 향후 보강 계획은 무엇인가?

○ 원주청을 제외한 지방청 관리국도의 교량 중, 내진보강에서 제외      된 교량의 비율이 높은데, 보강하지 않아도 지진에 대한 안전도가     충분한가?

○ 각 지방청에서 내진설계가 적용되지 않은 교량에 대한 향후 내진보     강계획에 대하여 서면으로 제출해 주기 바람.

대형화물차 정기검사 유명무실한 후미등 점검

교통안전은 운전자 몫인가? 정기검사체계 미비점 많아

■ 현황 및 문제점

◦ 자동차정기검사는 자동차관리법 제43조와 제45조에 의거, 교통        안전공단 자동차검사센터와 민간지정정비사업자에서 이를 시행        하고 있음. 총 검사항목은 24개로 기기검사 항목과 주요육안검        사 항목으로 나뉨. 이 중, 후미등 관련하여서는 주요육안검사          내에 속하는 등화장치 항목에서 검사를 하고 있음.

◦ 2006년 한 해 자동차정기검사를 수검한 전국의 차량은 약 212만        대이며, 최근 3년간 총 720만대에 달함. 이 중, 146만대가 부적합        판정을 받아 20.3%의 부적합율을 보임.

<표 1> 최근 3년간 자동차정기검사 현황(전차종)

(단위 : 대, %)

2004년			2005년			2006년
검사 대수	부적합 대수	부적합율	검사 대수	부적합 대수	부적합율	검사 대수	부적합 대수	부적합율
2,519,692	521,470	20.7	2,561,963	545,113	21.3	2,118,196	391,425	18.5

◦ 특히 교통안전공단에서 제출한 자료에 의하면 연도별 등화장치        부적합대수는 2004년에는 37,443대, 2005년 46,709대, 2006년           50,218대로 전체 부적합 대비 비율로 따졌을 때 각각 7.2%,            8.6%, 12.8%로서 계속 증가하는 추세에 있음.

<표 2> 최근 3년간 등화장치 검사 현황

(단위 : 대, %)

2004년		2005년		2006년
부적합대수	부적합율	부적합대수	부적합율	부적합대수	부적합율
37,443	7.2	46,709	8.6	50,218	12.8

◦ 정기검사시 등화장치 검사방법은 크게 전조등 광도 및 광축           측정과 등화장치의 점등, 등광색 및 설치상태의 확인으로 이루        어 되는데, 전자는 전조등시험기로 측정하고, 후자는 육안으로         평가하고 있음.

◦ 문제는 등화장치 중 전조등의 경우는 전조등시험기를 이용해 정        밀검사를 실시하지만 기타 장치인 후미등, 제동등 등은 단순히        육안으로 장치의 설치상태 및 점등 상태를 관찰하기 때문에 검        사방법의 한계가 있음.

◦ 후미등과 제동등의 경우 야간 운전시 후방 차량이 앞차를 식별        하는데 매우 중요하기 때문에 이에 대한 철저한 검사와 운전자        계도가 필요한 부분임. 특히 중․대형 화물차의 경우, 차량의 크        기, 무게가 기타 차량보다 현저히 크고, 주로 야간주행을 한다는        점에서 후미등 상태 불량시 후방차량의 주행 방해에 따른 교통        사고 위험성이 크다고 할 수 있음.

◦ 하지만 정기검사에서 검사자의 육안 관찰에만 의존하는 방법으        로 인해 실제 야간 운전에서 후미등이 제대로 작동하고 제 역할        을 하는지가 검증이 안되고 있는 실정임.

○ <표2>와 같이 자동차정기검사 부적합율 중에 등화장치 부적합        율이 지속적으로 증가하고 있는 것은 앞으로 도로교통 안전과         관련하여 등화장치 성능의 중요성을 반증하는 것이며, 또한 이        에 대한 검사기준 및 방법 보완이 필요함.

◦ 삼성교통안전문화연구소 자료에 의하면

- 현재 연구 수행 중에 있는 ‘화물자동차 야간 시인성 제고방안          연구’ 중간 결과, 조사대상 중의 13%에 달하는 차량들이 후미          등 미점등 상태로 운행하는 것으로 나타났음.

- 또한, 대형화물차 후방에 위치한 후부반사판의 경우 청결상태          에 따라 반사성능이 10배 이상 차이가 나타났음.

- 특히 조사대상 중 덤프트럭과 같은 건설기계 실태는 더욱 심          각한 것으로 드러났음. 이는 교통안전공단 관리대상인 자동차          가 아닌 건설기계로 분리되어 있기 때문임.

■ 질의사항

◦ 야간 주행이 많은 대형 화물차의 특성상 일반 승용차와 달리          제동등과 후부반사판을 비롯한 후미등의 중요도가 매우 높은          데 교통안전공단에서 이러한 문제점과 중요성을 인식하여 관          리 방안을 세운 적이 있는가?

◦ 후미등을 검사할 때 점등 여부 및 장치의 설치 상태를 육안으         로 관찰하는 현행 자동차정기검사 방법으로는 대형 화물차            후미등 실태를 제대로 점검하고 개선시킬 여력이 없어 보이           는데 향후 이와 관련해 자체적으로 개선할 의지와 대책이 있          는가?

- 또한 교통안전을 전담하고 있는 주무기관으로서 건교부와 함께        법․제도적 개선을 추진할 계획은?

◦ ’06년 차종별 교통사고 발생 현황을 살펴보면, 화물차의 사고          율이 전체 사고건수 중 총 3만 3천여건으로 15.8%를 차지하           고 있는데 이는 66.6%(14만건)인 승용차 다음으로 높은 사고          율임.

- 화물차사고 사망자는 ’06년 한 해 동안 1천 5백여 명으로 전체        교통사고 사망자수의 24.5%를 차지하고 있음. 이처럼 대형화물        차의 교통사고율과 사망률이 높은 상황에서 후미등과 제동등 불        량은 화물차 운전자뿐만 아니라 뒤따라오는 주변 차들의 안전도        까지 위협하는 요소로 작용하고 있는 실정인데 교통안전공단은        이에 대해 지금까지 자동차 정기검사 방법과 별도로 제대로 된        연구와 조사조차도 이루어지지 않은 점은 주무 기관으로서 사태        의 심각성을 파악하지 못하고 있는 것이 아닌가?

단종 앞 둔 자동차 안전도 평가 예산낭비 초래

교통안전공단, 안전도 평가차종의 38%가 2년 내 단종

■ 현황 및 문제점

○ 자동차안전도평가사업은 「자동차관리법」 제33조의2에 따라 제        작사 등이 판매한 자동차에 대한 안전도를 평가하여 그 결과를        공표함으로써 소비자에게 자동차의 안전도에 대한 정보를 제공        하고 안전도가 높은 자동차를 제작하도록 유도하기 위한 사업으        로서 교통안전공단 자동차성능연구소에서 이를 대행하고 있음.

○  2007년도 안전도평가의 주요 항목으로는 차량의 정면충돌, 측면충      돌, 제동성, 동적 주행전복, 머리지지대, 보행자(머리) 등 6개 항        목에 대해 실시하고 있으며, ’08년도에는 6개 항목에 보행자(다        리)를 추가하여 총 7개 항목으로 확대할 예정임.

○ 평가항목이 확대됨에 따라 현재 2008년도 자동차안전도평가사업        의 예산은 13억원으로, 2006년 6억원, 2007년 7억원 대비 2배 가량      급증했음.

○ 1999년 사업 시작부터 2006년까지 검사 완료한 총 47차종 중 38%      인 18차종이 안전도 평가후 2년 내 단종된 상태임.

○ 1999년부터 2006년까지 자동차안전도평가사업에 들어간 예산은 총     30여억 원에 이름. 이 중 3분의 1에 달하는 10억 여원이 2년 내에     단종된 차량 안전도 평가비용으로 사용됨.

○ 이처럼 신차가 출시된 지 몇 년이 지난 후, 제작사의 단종 계획도     미리 파악하지 않고, 자동차 안전도 평가를 함으로써 평가결과가      충분한 효과를 발휘하지 못하고 낭비되는 예산이 공단 전체 예산의     3분의 1을 차지함.

최근 8년간 자동차안전도평가사업 현황

(단위 : 백만원, 대)

구 분		’99	’00	’01	’02	’03	’04	’05	’06	합계
예 산		84	84	345	300	476	552	600	600	3,041
대당 평균 금액		28	21	38.3	37.5	59.5	110.4	120	120	-
총 평가차종		3	4	9	8	8	5	5	5	47
총 단종차종		3	4	7	6	3	3	1	-	27
2년 내 단종	대수	2	1	5	4	2	3	1	-	18
	비용	56	21	191.5	150	119	331.2	120	-	988.7
1년 내 단종	대수	2	-	4	2	-	1	-	-	9
	비용	56	-	153.2	75	-	116.4	-	-	400.6

* 2007년 평가차종  6, 예산  7억원

* 2008년 평가차종 10, 예산 13억원

■ 질의사항

○ 자동차안전도 평가시험사업은 소비자에게 자동차의 안전도에 대한     정보를 제공하는 등 좋은 취지에서 출발하여 매년 예산도 증액되고     있지만, 자동차의 단종에 임박하여 안전도 평가를 실시함으로써 그     효과가 충분히 발휘되지 못하고 있다고 생각되는데 이에 대한 공단     의 향후 대책은?

○ 자동차 제작사로부터 안전도 평가를 요청받은 경우에는 그 소요비     용을 제작자 등이 부담하는 조건으로 그 자동차에 대한 안전도 평     가를 실시할 수 있도록 되어 있는데(자동차관리법 시행령 제53조),     앞으로 이에 대한 활성화 방안은?

○ 공단에서 지금까지 47개 차종에 대한 안전도 평가결과가 자동차를     구매하는 소비자의 만족도와 자동차 제작사로 하여금 안전도가 높     은 자동차를 제작할 수 있도록 유도했는지에 대한 연구용역 또는      평가를 실시한 사례가 있는지?

<참고자료>

1. 연도별 안전도평가 대상차량

○ ‘99년 : 소형승용차 3개 차종(기아 세피아Ⅱ, 대우 누비라Ⅱ, 현대

아반떼)

○ ‘00년 : 중형승용차 4개 차종(기아 옵티마, 대우 매그너스, 르노삼성

SM5, 현대 EF쏘나타)

○ ‘01년 : 소형승용차 3개 차종(기아 리오, 대우 라노스Ⅱ, 현대 베르나),

레저용중형승용차 4개 차종(기아 카렌스․카스타, 대우 레조,

현대 싼타모), 레저용대형승용차 2개 차종(기아 카니발Ⅱ,

현대 트라제XG)

○ ‘02년 : 경형승용차 3개 차종(기아 비스토, 대우 마티즈Ⅱ, 현대

아토스), 소형승용차 5개 차종(대우 칼로스, 현대 클릭․

아반떼XD․라비타, 기아 뉴스펙트라),

○ ’03년 : 소형승용차 8개 차종(기아 리오SF, 르노삼성 SM3,

지엠대우 칼로스․ 라세티, 현대 뉴베르나․ 클릭․

뉴아반떼XD․ 라비타)

○ ’04년 : 승용차 5개 차종(기아 옵티마리갈․쎄라토․엑스트렉,

지엠대우 매그너스, 현대 쏘나타)

○ ’05년 : 승용차 3개 차종(르노삼성 SM5, 기아 스포티지, 현대 투싼)

승합차 2개 차종(쌍용 로디우스,  현대 스타렉스)

○ ‘06년 : 승용차 5개 차종(기아자동차 프라이드, 지엠대우 젠트라,

쌍용자동차 카이런, 지엠대우 윈스톰, 현대자동차 싼타페)

○ ‘07년 : 승용차 4개 차종(기아 로체, 지엠대우 토스카, 르노삼성

SM7, 현대 그랜저) 및 소형화물차 2개 차종(기아 봉고Ⅲ,

현대 포터Ⅱ)

2. 연도별 안전도평가 후 단종된 차량 현황

평가차량	출시연월	평가년도	단종연월	단종 원인
기아 세피아Ⅱ	‘97. 08	1999	‘00. 07	모델변경에 의한 단종
대우 누비라Ⅱ	‘99. 03		‘02. 11	모델변경에 의한 단종
현대 아반떼	‘95. 03		‘00. 04	모델변경에 의한 단종
기아 옵티마	‘00. 07	2000	‘05. 10	모델변경에 의한 단종
대우 매그너스	‘99. 12		‘02. 11	모델변경에 의한 단종
르노삼성 SM5	‘98. 03		‘05. 01	모델변경에 의한 단종
현대 EF쏘나타	‘98. 03		‘01. 01	모델변경에 의한 단종
기아 리오	‘99. 11	2001	‘02. 08	모델변경에 의한 단종
대우 라노스Ⅱ	‘00. 04		‘02. 05	모델변경에 의한 단종
현대 베르나	‘99. 06		‘02. 06	모델변경에 의한 단종
기아 카렌스	‘99. 06		‘02. 05	모델변경에 의한 단종
기아 카스타	‘99. 04		‘02. 12	단종
현대 싼타모	‘96. 01		‘02. 12	단종
기아 카니발Ⅱ	‘01. 02		‘06. 02	모델변경에 의한 단종
기아 비스토	‘99. 04	2002	‘04. 07	단종
대우 마티즈Ⅱ	‘00. 08		‘05. 02	모델변경에 의한 단종
현대 아토스	‘97. 09		‘02. 12	단종
기아 뉴스펙트라	‘00. 05		‘04. 02	단종
현대 아반떼XD	‘00. 04		‘03. 04	모델변경에 의한 단종
현대 라비타	‘01. 04		‘06. 12	단종
기아 리오SF	‘02. 08	2003	‘05. 10	단종
현대 뉴베르나	‘02. 07		‘05. 08	모델변경에 의한 단종
현대 뉴아반떼XD	‘03. 05		‘06. 06	모델변경에 의한 단종
기아 옵티마 리갈	‘02. 05	2004	‘05. 10	모델변경에 의한 단종
지엠대우 매그너스	‘02. 11		‘06. 01	모델변경에 의한 단종
기아 엑스트렉	‘03. 04		‘06. 02	모델변경에 의한 단종
현대 스타렉스	‘97. 03	2005	‘07. 05	모델변경에 의한 단종

자기부상열차 사업 철저한 검토 필요

차세대 교통수단 발돋움 위해선 실용화 사업 성공해야...

■ 현황 및 문제점

◦ 2007년 6월 한국건설교통기술평가원(이하「건기평」)은 자기부        상열차 실용화 사업 추진도시로 인천광역시를 확정했음. 건기평        은 유치신청기관의 제안노선에 대해 사전적격성 평가 및 본 평        가를 거쳐 최종적으로 우선협상대상 도시를 발표하였음.

◦ 현재 국내 자기부상열차 기술력은 선진국 대비 약 80% 수준이        며, 앞으로 일본모델과 경쟁을 위해서는 지속적인 기술보완이         필요한 상태임.

◦ 그런데 무엇보다도 중요한 것은 자기부상열차기술의 실용화 차        원에서 이번 인천시 시범노선사업에 큰 의미를 부여할 필요가         있음. 자기부상열차 실용화 사업은 R&D 기술력 향상 못지않게        국내 기술의 성공적인 실현과 정착 면에서도 매우 중요한 위치        에 있기 때문임. 왜냐하면 본 사업은

- 총 4,500억원의 예산이 투입되는 큰 규모의 사업이고

- 동북아시아의 허브를 기치로 내세운 인천공항과 주변 신도시          개발, 향후 아시안게임 등 국제행사를 치루는 인천시의 전략          적 개발사업이라는 면에서 그 당위성이 큼.

- 또한, 인천시 자기부상열차 실용화 사업의 성공 여부가 향후          국내 상용화에 대한 척도로 활용되기 때문임.

◦ 따라서 인천시 시범노선사업을 추진하는데 있어 건기평의 철저        하고 엄격한 준비와 관리가 요구되는 상황임.

◦ 그러나 건기평으로부터 받은 자료에 의하면, 인천시가 시범노선        사업을 추진하는데 있어 단순히 낙관적 기대만을 하기에는 미흡        한 점이 보임.

<표 1> 실용화사업 시범노선 선정 평가결과 총괄표

(단위 : 억원)

제안기관	분과별 평가결과			가점	감점	총점	순위
	1분과	2분과	3분과
인천광역시	42.41	21.78	32.22	2.25	-	98.66	1
광주광역시	38.88	20.79	30.65	2.25	-	92.57	4
대구광역시	41.03	20.45	31.25	2.25	-	94.98	2
대전광역시	40.75	20.66	31.03	2.25	-	94.69	3

◦ 지난 우선협상도시 선정과정을 보면, 총 3개 분과로 나누어 사        업목적 달성의 적합성, 제안기관 추진의지, 재원조달 및 투자효        율성에 대해 각계 전문가 그룹으로 이루어진 「시범노선선정추        진위원회」가 평가한 결과를 토대로 인천시가 최종 선정되었음.

◦ 이 때 인천시는 총점 98.66으로 4개 지자체 중 1위를 차지하          였으며, 기타 지자체들보다 전 항목에서 상위를 기록하였음. 특        히 재원조달 및 투자효율성 평가항목은 33.68 만점에 32.22 점을        기록함.

◦ 그런데 재원조달 및 투자효율성을 평가한 제3분과의 세부평가항        목을 살펴보면 몇 가지 의문점이 생김.

<표 2> 우선협상대상 선정 세부평가항목 : 제3분과

평가항목	세부평가항목	세세부 평가항목	가중치
재원조달 및 투자효율성 (33.68)	경제적 효율성 (10.66)	건설비 대비 이용수요	4.85
		수요추정의 신뢰성	3.00
		건설비 및 운영비 추정의 신뢰성	2.81
	지역경제 파급효과 (8.37)	지역경제파급효과	4.77
		역세권 개발계획	3.60
	제안기관의 사업비 분담규모 (7.47)	제안기관 분담액(용지비 포함)	2.29
		제안기관 분담액(용지비 제외)	1.52
		건설비 분담비율(용지비 포함)	2.15
		건설비 분담비율(용지비 제외)	1.51
	재원조달 계획의 적정성 (7.18)	분담비 조달계획	4.85
		운영자금 조달계획	2.33

◦ 위 평가항목에서 경제적 효율성과 재원조달 계획의 적정성을 보        면 이용수요와 수요추정의 신뢰성, 분담비 및 운영자금 조달계        획 등을 평가하도록 되어 있음.

◦ 하지만 최근 인천시의 재정과 인근 교통망 현황을 살펴보게 되        면 과연 인천시의 현재 상황이 평가 항목에 적정한가라는 생각        이 듬.

<표 3> 인천시 채무누계액 현황

(단위 : 억원)

연도	2002	2003	2004	2005	2006
채무액	6,907	6,398	8,505	11,787	13,020

◦ 인천시는 지난 2002년 기준으로 2006년 작년까지 채무액이 89%        급증했음. 금액으로는 6,113억에 달함. 또한, 작년 말 기준으로 1        조 3천억 원의 부채를 지고 있음.

<표 4> 자기부상열차 사업비 현황

(단위 : 억원)

	2006년	2007년	2008년	2009년	2010년	2011년	2012년	계
국 고	120	250	376.9	624.5	677.8	587	538.8	3,175
민간매칭펀드	36.2	69.8	54	27.8	41.8	23.8	10.6	264
인천시	-	-	-	269	282	253	257	1,061
총 계	156.2	319.8	430.9	921.3	1,001.6	863.8	806.4	4,500

◦ 현재 인천시 자기부상열차 실용화 사업의 총사업비는 4,500억이        책정되어 있으며, 이 중 인천시가 24%인 1,061억을 부담하게 됨.        1천억이 넘는 사업비는 지자체로서 매우 큰 위험부담이라 할          수 있음.

◦ 따라서 현재는 인천시가 자기부상열차 실용화사업의 재원을 충        당할 여력이 있을지는 몰라도 향후 채산성이 악화되거나 자기부        상열차 시범노선 개통시 운영비 증가 및 사업성이 약화될 경우,        지자체에게 감당하기 힘든 재정부담으로 작용할 공산이 큼.

<표 5> 인천공항고속도로 및 인천공항철도 수요 현황

구분		공항고속도로(’06년 기준)	구분		공항철도(’07년 개통 기준)
예상 수요		125,322대	예상 수요		207,421명
현재 수요	교통량	65,571대	현재 수요	이용량	12,712명
	비율	52.3%		비율	6.1%
적자액		710억	예상 수입		457,806천원
적자누계액		4,607억	수입 실적		24,281천원
※ 공항철도의 경우 올해 개통으로 적자 규모 파악은 어려움.

◦ 더군다나 자기부상열차가 건설될 인천국제공항 영종신도시를          이어주는 광역교통망인 인천공항고속도로와 공항철도는 개통부        터 현재까지 심각한 재정난을 보이고 있음. 공항고속도로의 경        우 당초 예상한 교통량의 절반 가량에 불과하고, 적자액은 무려        4600억에 이름. 뿐만 아니라 공항철도는 아예 예상수요에도 턱        없이 모자란 6%대 수준임.

◦ 문제는 자기부상열차 활성화를 위해서는 인근 교통망과의 연계        성이 중요하다는데 있음. 인천시 자기부상열차 1단계 사업은 인        천공항과 용유역 간 6.1km를 운행하며 공항철도와 환승이 가능        하게 설계되어 있음. 따라서 공항고속도로와 공항철도의 수요를        바탕으로 자기부상열차 이용량도 대략 예상할 수 있고, 이를 바        탕으로 향후 수요를 유인할 대안이 필요함.

◦ 그런데 공항철도와 고속도로의 지금과 같은 수요로는 과연 인천        자기부상열차가 활성화되어 얼마나 많은 인원이 이용할지 염려        스러움. 지난 우선협상대상 선정과정에서 이런 점이 충분히 고        려되었는지 궁금함.

◦ 결론적으로, 자기부상열차 실용화 사업이 본격적으로 추진되는        시점에 즈음하여 건기평과 인천시는 사업 성공을 위한 철저한         준비와 대비책을 마련할 필요가 있음. 그래야지만 국내 자기부        상열차 기술력이 전 세계적으로 인정받고, 인천시 역시 사업을        통한 많은 부가가치가 창출될 수 있을 것임.

■ 질의사항

◦ 우선협상대상 선정결과를 보면, 인천시 뿐만 아니라 기타 3개         지자체도 90점 이상 높은 점수를 획득하였고, 최고점수와 최          하점수의 편차도 6.09로 그리 크지 않은데 제대로 변별력이           있다고 보는가? 이대로라면 다른 3개 지자체 어디에서도 자           기부상열차 실용화 사업을 추진할 여력이 있는 것인가?

◦ 우선협상대상 선정 세부평가항목에서 인천시는 재원조달 및           투자효율성의 어느 측면이 고려되어 높은 점수를 받은 것인           가? 또한, 본 위원이 지적한 현재 인천시의 채무상황과 재정          여력, 주변 교통망과의 연계성 등은 충분히 고려되었는가?

◦ 향후 자기부상열차사업의 성공은 국내 자기부상열차 R&D 기         술력 보유라는 측면보다 결국 현실적으로 자기부상열차가 얼          마나 실효성이 있고, 사람들에게 보여지냐가 중요한데 이에           대한 원장의 견해는? 그리고 인천시 자기부상열차 실용화 사          업을 성공적으로 추진하기 위해 건기평이 기울여야 할 노력           과 방안은 무엇인가?

제주개발센터, 올해 적자규모 1천억 예상,

대책 없는 적자 행진

설립 후 5년간 경영실적 부진, 예산 탓인가? 추진력 부족인가?

■ 현황 및 문제점

◦ 제주국제자유도시개발센터(이하「제주개발센터」)는 2002년 4월        제주국제자유도시특별법에 의해 특수법인으로 설립되었음.

제주개발센터의 주요 업무로는 4+1(관광, 교육, 의료, 청정1차+        첨단) 핵심산업의 육성 및 지원, 국제자유도시와 관련된 투자유        치 및 홍보/마케팅, 사업비 조달을 위한 내국인 면세점 운영, 도        민소득향상 및 국제화를 위한 지원사업 등이 있음.

◦ 특히, 제주개발센터는 제주특별자치도의 시행과 더불어 제주국제        자유도시의 개발사업 부분을 전담함으로써 핵심 산업 개발 및 투        자 유치에 매우 중요한 역할을 담당하고 있음.

◦ 그러나 본 위원이 작년 국정감사 때도 지적한 바와 같이 설립 이        후 4～5년이 지난 현재까지도 제주개발센터가 추진하는 주요 개        발사업 대부분이 착공예정 중이거나 사전 협의․계획 단계에 있        는 등 지지부진한 진행을 보이고 있는 실정임. 무엇보다도 개발        센터의 재정 상황이 적자에 허덕이고 있는 것으로 나타남.

<표 1> 최근 3년간 수입 및 지출 현황

(단위 : 억원)

구 분	2004년	2005년	2006년
면세점수입	1,176	1,531	1,807
출연금	20	30	30
기타수입	10	15	27
총 수입	1,206	1,576	1,864
프로젝트사업	141	672	434
면세점운영비	717	1,077	1,190
인건비	74	90	90
관리운영비	56	109	161
영업외비용	14	19	32
차입금 상환	100	-	-
자산취득	100	16	2
총 지출	1,116	1,983	1,910
적자액 ※괄호안은 누계액	90(-)	-407(-317)	-46(-363)
	'07년 예상 적자규모 720억(누계액 1,083억 예상)

◦ 제주개발센터에서 제출한 자료에 의하면 2004년 기준 최근 3년간        수입/지출 현황에서 2004년 90억 흑자 이후, 2005년 407억 적자,        2006년 46억이 적자가 발생해 총 적자누계액이 363억원에 이르는        실정임. 또한 2007년도 적자 규모가 720억으로 늘어날 전망이어        서 적자누계액은 1천억 이상일 것으로 예상됨.

<표 2> 설립 이후 5년간 국고 지원 현황

(단위 : 억원)

구 분	’02	’03	’04	’05	’06
국고지원	74	20	20	40	121
- 출연금	74	20	20	30	30
- 국고직접사업비				10	91

◦ 무엇보다 ’06년 제주개발센터의 국고지원금은 직접사업비를 제외        한 출연금이 30억원에 불과한 가운데 거의 모든 자본금을 공항과        항만에 각각 1개씩 운영하는 면세점 수입에 의존하고 있기 때문        에 자칫 면세점 운영에 차질이 생기면 제주개발센터 전 사업의         파탄으로 이어질 가능성이 있음.

<표 3> 핵심 사업 현황 및 실적

(단위 : 억원)

사업명	사업기간	사업비	진행사항
제주첨단과학기술단지	’03~’11	4,274 (국비560/지방비140/자체조달962/민간투자2,612)	부지조성공사 착공(공정율:73%)
예래휴양형주거단지	’03~’11	4,366 (지방비56/자체조달745/민간투자3,565)	부지조성공사 착공 예정
신화역사공원	’04~’14	14,884 (국비719/지방비157/자체조달3,621/민간투자10,387)	부지조성공사 착공 예정
서귀포관광미항	’03~’13	1,430 (국비280/지방비230/자체조달150/민간투자770)	기반시설공사 착공 예정
제주헬스캐어타운	’06~’11	3,150 (자체조달949/민간투자2201)	사업부지 매입 기초조사 중
쇼핑아울렛	’03~’11	731 (자체조달163/민간투자568)	투자자 유치 업무 협의 추진 중
제주영어교육도시	’07~’13	7,850	개발계획 수립 중
사업비 총계		36,685

◦ 이러한 적자 상황에서 핵심 사업에 대한 예산 지원이 제대로 이        루어지길 기대하는 것은 어려운 실정이라 판단됨. 총 7개 핵심         사업의 예상 총사업비가 약 3조 7천억에 이르는 상황에서 주 수        입을 면세점 운영에만 의존하는 단조로운 구조로는 오히려 핵심        사업 추진은 늦어지고, 면세점 운영 비중만 높아질 수 있음.

◦ 이와 함께 핵심 사업 추진이 미비해질수록 향후 투자금 회수 역        시 지연되므로 이는 이중적인 재정난을 불러올 위험이 크다고 할        수 있음. 또한 사업이 지연되면 될수록 사업 추진력과 연속성이        감소될 수밖에 없음.

◦ 따라서 더 이상의 적자를 막고, 제주개발센터의 취지에 부합하는        핵심 사업의 올바른 추진을 위해서는 현재의 경영난에 대한 투철        한 책임 의식과 대책 강구가 필요한 실정임.

■ 질의사항

◦ 지난 5년간 제주개발센터의 재정난을 해소하기 위한 특단의             대책과 함께 향후 핵심 사업의 조속한 마무리를 위한 노력 역          시 병행되어야 한다고 보는데 이에 대한 이사장의 견해는?

◦ 특히, 국고지원액이 낮은 가운데 사실상 2곳의 면세점 수입에           제주개발센터의 재정이 종속되다시피 하고 있는데 이를 해소           할 방안이 있는가?

◦ 향후 핵심 사업을 추진함에 있어 현재의 국고지원과 자체수입          만으로 충당할 수 있을지가 의문인데 이에 대한 장기적인 계          획을 검토하여 서면으로 제출하기 바람.