2007년 10월 17일(수)

건설교통부

1. 경부운하, 100% 민간제안사업이라면서

왜 대선공약으로 내세우나?

- 민간제안사업은 민간이 수익 예상하고 정부에게 제안하는 사업,

- 4만불시대 공약이라면 정부가 주도하는 정부고시사업이 아닌가?

- 적자를 세금으로 보전하는 정부고시사업 인정하든가,

민간제안사업이라면 조용히 민간 기업이 제안할 때까지 기다려라

2. 하루 12척 다니는 운하에 수십조원 퍼붓나?

- 물동량 1,20만9천톤 ÷ 2,500톤 선박 ÷ 350일 = 11.7척

3. 서울도심 용적률 높이는게 신도시보다 낫다?

- 이명박후보의 도시기능 약화․주거환경 악화시키는 비현실적 발상

4. 인천공항철도 등 4개 민자SOC 적자보전금, 총 11조8천억원!

- 인천공항철도 33년간 8조8천억원, 공항고속도로 20년간 1조1,541억원,

천안-논산고속도로 20년간 6,800억원, 대구-부산고속도로 20년간

1조1,480억원 추정

5. 주먹구구식 3.30대책, 주택건설실적 극히 부진

수도권실적 '06년 67%,‘07년 33%에 불과

6. 건교부의 책임전가로 항로관제 차질우려

7. 지진 증가추세에 내진보강은 생색내기만

8. 판교 납골시설, 주먹구구식 추진으로 갈등만 심화시켜

서울특별시 영등포구 여의도동 1번지 국회의원회관 231호 Tel. 784-0927, 0528  Fax. 788-3231

1. 경부운하, 100% 민간제안사업이라면서 왜 대선공약으로 내세우나?

이명박 후보는 경부운하를 민자사업으로 추진하겠다고 했다. 이 민자사업 부분과 관련해서 장관께 확인할 부분이 있다.

민자사업은 ‘정부고시사업’과 ‘민간제안사업’으로 나뉜다.

정부고시사업은 말 그대로 정부가 판단해 볼 때 국가적으로 필요한 사회기반사업이라고 판단하여 사업자를 모집하는 방식이고 그러다보니 적자가 발생하면 정부가 보전을 해주고 있다.

실제로 최근 문제가 되고 있는 민자고속도로와 민자철도가 이 경우에 해당되어 정부가 매년 수백억원씩 보전을 해주고 있다.

그리고 민간제안사업은 민간업체 스스로 투자대상사업을 발굴해서 정부에 대해 사업선정을 요청하는 방식이다.

다시 말해 민간이 수익성이 있다고 판단되는 개발사업을 먼저 정부에 제시하는 것인데, 이 경우에는 정부고시사업과 같은 수익보장제도가 없습니다.(06.1.13, 법개정으로 폐지)

그렇다면 이명박 후보가 여러 차례 “제가 대통령이 되더라도 정부예산으로 할 계획은 없고 순수한 민자사업으로 100%민자로 할 계획으로 있습니다. 민간이 할 가치가 없다고 해서 들어오지 않으면 할 수 없습니다.”라고 주장을 하고 있다.

장관께 묻겠다.

이 말은 경부운하를 정부고시사업이 아닌 민간제안사업으로 하겠다는 의미로 봐야 하는가?

또 실제로 곽승준 고려대 경제학과 교수(최근 이명박 후보의 중앙선대위 의 실무 집행기구인 7인 전략기획회의에서 정책기획팀장을 맡음. 이 후보가 실질적으로 일을 맡기는 최측근임) 가 오마이뉴스에 기고한 내용을 보면 이런 말이 나온다.

“한반도 대운하사업은 민간투자업체가 주체가 돼 추진하는 수익형 민간투자사업 (BTO:Build-Transfer-Operate)이다. 이제 더 이상 민간사업체가 제안한 민자사업의 운용수익을 정부가 보장하지 않는다. 즉, 만에 하나 한반도 대운하가 건설되어 적자가 발생하더라도 그 손실분은 정부가 아닌 민간투자업체의 책임이 된다. 이러한 사실을 웬만한 비전문가도 아는 사실이다.”

이명박 후보의 핵심조직 중에서 최측근이라는 분이 한 말이니 경부운하를 ‘민간제안사업’으로 추진하겠다는 것은 확실한 것 같다.

장관! 그렇다면 참 이상하지 않는가?

민간제안사업일 경우 해당 업체가 판단하여 경부운하사업이 수익성이 있다면 알아서 정부에게 사업 제안을 할 것이다.

그렇다면 정부는 민간기업이 사업을 제안할 때를 기다리면 되는 것 아닌가?

그런데 왜 이토록 온 나라가 떠들썩하도록 심한 반대를 무릎 쓰고서라도 사업을 강행하겠다는 것인지 이해가 안 된다.

그리고 이명박 후보의 주장처럼 국가경제를 살리고, 일자리를 창출하며, 관광산업을 부흥시키고, 지역개발을 촉진할 엄청난 사업을 정부가 주도하지 않고 민간이 제안할 때까지 손 놓고 기다리는 사업으로 방치한다는 것은 너무도 무책임한 태도라고 생각하지 않는가?

만약 경부운하사업을 추진한다면 아마도 건교부가 주관부처가 될 것이다.

그렇다면 주무장관으로서 고속도로나 고속철도보다도 중요하다는 사업을 민간제안사업으로 기업이 제안할 때만 기다리겠는가?

그렇다면 이제라도 이명박 후보가 분명하게 입장을 밝혀야 한다고 본다.

그것은 경부운하가 정부고시사업임을 받아들이고 공사비 보조나 운영수입보장 과정에서 국민세금을 사용해야 된다는 것을 인정해야 한다.

반대로 세금이 들어가지 않는 민간제안사업임을 고집하려면  더 이상 이번 대선에서 ‘한반도대운하’를 거론하지 않아야 된다고 보는데, 장관은 본 위원의 생각이 맞다고 보는지, 아니라면 그 이유와 함께 주무장관으로서 소신있는 답변을 해주시기 바란다.

2. 하루 12척 다니는 운하에 수십조원 퍼붓나?

안병옥 증인에게 묻겠다.

현재로선 유력한 대선후보가 운하를 건설한다고 하고 이 때문에 찬반논란이 붙으면서 온 나라가 시끄러워지니까 국민들은 “국토를 망치든 안 망치든 간에 경부운하가 건설되면 수백 척 정도의 배들은 다니겠지.”라고 상상할 것이다.

그러나 이는 완전 허상이다. 국민들이 정확한 사실을 알면 기가 막힐 것이다.

이명박 후보가 정확한 운항선박 수를 안 밝히니까 과연 경부운하가 건설되면 배가 얼마나 다닐지를 증인을 통해 확인을 해보고자 한다.

운하공약을 만드는데 참여한 이상호 세종대 교수는 운하가 완공되는 2011년에 전체물동량은 컨테이너화물 51만7,000TEU, 유연탄 46만톤, 시멘트가 457만9,000톤이 된다고 한다.

컨테이너화물을 톤으로 환산하여 전체 물동량을 계산하면 1,020만9천톤이 된다. (517만톤+46만톤+457만9천톤=1,020만9천톤) (통상 컨테이너 물동량을 톤으로 환산하면 대략 1,5TEU가 15톤 트럭  1대 분으로 계산됨)

물론 수․출입 컨테이너화물이 서울과 부산만 오고가는 것이 아니라 전국 항만으로 분산 처리되고, 유연탄이나 시멘트의 운송노선도 경부운하 노선과 전혀 다르기 때문에 이러한 물동량 추정은 근거도 없이 과다 추정된 것이지만 말이다.

그러니까 운하공약수립에 참여했고 현재 이명박 후보 선대위의 정책기획팀장을 맞고 있는 곽승준 고려대 경제학 교수는 시멘트와 유연탄 등 벌크화물을 제외한 채 컨테이너 화물이 103만 9,000TEU가 된다고 추정을 했는데 이를 톤으로 환산하면 대략 1,039만톤이 된다.

이렇게 이명박 후보의 실무교수인 두 분이 물동량의 종류는 차이가 있지만 그 양에서는 거의 차이가 없으니까 그 양을 근거로 운하로 다니는 선박의 수를 계산해 보겠다.

이명박 후보 측은 경부운하에 2,500톤급과 선박과 5,000톤급 선박을 운행한다고 한다.

그리고 운하의 연평균 350일까지 선박운항이 가능하다고 한다.(물론 독일에서도 2～3개월씩 운항을 못한다고 하지만)

어쨌든 이 후보 측의 주장대로 계산을 해 보겠다.

1,020만 9,000톤의 물동량을 2,500톤급 선박으로 나누고 이를 350일로 나누면 11.7이 나온다.(1,020만 9,000톤 물동량 ÷ 2,500톤급 선박 ÷ 350 = 11.7)

즉, 경부운하에 하루 12척의 선박이 운행된다는 것이다.

이를 상․하행선으로 구분하면 하루 상행선 6척, 하행선 6척이 된다.

그리고 5,000톤급 선박운행으로 계산하면 하루 6척만 다닌다는 결론이 나온다.

(1,020만 9,000톤 물동량 ÷ 5,000톤급 선박 ÷ 350 = 5.8)

역시 상․하행선으로 구분하면 상행선 3척, 하행선 3척의 선박이 다닌다는 계산이 된다.

결론적으로 하루에 많으면 6척, 적으면 3척 밖에 안 되는 선박을 위해서 수십조 원을 들여서 553km의 운하를 건설한다는 것이 된다.

국민들이 이렇게 기가 막힌 사실을 알면 과연 무어라 하겠는가?

경부운하 건설에 동의를 하리라고 생각하는가?

다음은 경부운하의 운송시간과 속도에 관해 묻겠다.

이 후보 측에서는 경부운하의 선박통행시간을 처음에는 60시간에서 48시간, 36시간, 30시간, 24시간으로 계속 말을 바꾸면서 시간을 단축했는데, 무슨 근거라도 있는가?

또한 운행 최고 속도를 시속 35km라고 하고 평균 속도는 시속 30～32km라고 하는데, 운하로 다니는 배가 무슨 쾌속선이라도 되는가?

지금 강폭이 1km가 되는 한강에서 다니는 유람선이 400톤 정도 되는 것으로 알고 있는데, 그렇다면 길이가 110m 이상 되고 유람선보다 6배나 무거운 2,500톤이 되는 선박으로 폭이 100m～300m에 불과한 운하에서 그렇게 빠른 속력을 낸다는 것이 가능한가?

그런 속도는 해양에서나 적용 가능한 속도 아닌가?

곡선이 많고 19개의 갑문과 터널, 교량 등 수많은 장애물이 있는데 어떻게 해서 그런 속도를 낼 수가 있다는 말인가?

증인께서는 직접 독일에 가보셔서 잘 아시겠지만 경부운하의 모델이 되고 있는 독일 마인-도나우 운하는 13km/h으로 법정속도이고 유럽연합의 내륙주운 속도는 18km/h이며 라인강도 22km/h가 최고속도로 알고 있다. 그런데 우리나라만 뭐가 특별한가? 어떻게 경부운하 속도만 그렇게 빠를 수가 있다고 보는가?

이 후보 측에서 운항 속도와 시간을 자꾸 빠르게 말을 바꾸는 것은 도로와 철도, 연안 수송에 비해 시간 경쟁력이 뒤지니까 그렇게 말을 바꾸고 있다고 보는데, 증인께서는 어떻게 생각하는가?

독일 라인강의 내륙주운의 프랑크푸르트～로테르담은 총거리가 528km에 갑문은 2개에 불과한데, 운행 총시간이 58시간 소요되는 것으로 알고 있다.

그런데 이 보다 길이가 더 길고(경부운하 553km), 갑문도 17개나 더 많은(경부운하 19개) 경부운하 운행속도가 더 빠르다는 것이 말이 되는가?

인천에서 부산까지 연안해운수송의 경우 시간이 얼마나 걸리는가?(28시간)

화주들은 운송에 있어서 시간을 가장 중요하게 생각한다. 그래서 연안해운수송에 보조금까지 지원하면서까지 시도했지만 결국에는 이용이 없어 폐지했는데 연안해운수송보다 느린 경부운하가 과연 경쟁력이 있겠는가?

그리고 지금도 철도는 상하행선을 하루 32회 운행하면서 경부운하보다 많은 물동량을 실어 나를 수 있다. 그런데 2010년이면 경부고속철도 2단계 개통으로 전구간이 신선으로 완전 개통된다.

그러면 기존 철도노선의 상당부분은 화물전용선으로 변경될 것인데, 그런데도 화주들이 경부운하를 이용하겠는가?

3. 서울도심 용적률 높이는게 신도시보다 낫다?

건교부의 부동산대책의 대부분은 수도권 주택문제를 해결하기 위한 것이다.

수도권 주택문제를 해결하기 위해서는 수요에 적합한 곳, 즉서울 등 도시 내에 주택을 대량으로 공급하는 것이 가장 효과적일 것이다.

그런데 도시 내에는 가용택지가 고갈되어 대규모 공급에 적합한 택지 확보가 어렵고, 재개발 재건축을 추진 중이지만 전체 주택공급 물량의 약15.5%(‘06, 전체 : 17만2,058호 재개발․재건축 : 2만6,663호)로써 헐리는 주택을 제외할 경우 실공급분은 10%이하로 근본적인 해결방안이 되지 못하는 것으로 알고 있다.

그래서 건교부는 대안으로 수도권에 10개의 신도시를 개발하면서 57만8천가구의 주택공급을 추진 중에 있다. 장관! 맞는가?

그런데 이러한 정부정책의 내용과 정반대의 주장이 제기되고 있다.

이명박 후보가 한 경제신문(매일경제)과의 인터뷰에서 “서울도심 용적률 높이는 게 신도시 몇 개 짓는 것보다 낫다.”는 주장을 했다.

물론 주택의 수요가 많은 서울도심에 용적률을 높이면 대규모 택지개발을 할 필요도 없이 쉽게 주택을 공급할 수는 있겠지만, 그렇게 하면 한정된 도시 인프라에 비해 도시의 기능을 약화시키고 주거환경의 질이 오히려 열악하게 만드는 문제가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해를 밝혀주시기 바란다.

아울러 현재의 수도권 부동산 정책이 대선결과에 상관없이 일관성 있게 추진되는 것인지 아니면 결과에 따라 달라질 수 도 있는 것인지 답변해주시기 바란다.

다음은 국토균형발전과 관련된 사항이다. 먼저 혁신도시건설에 대해 묻겠다.

정부는 지난 8월에 10개 혁신도시의 개발계획이 확정했다.

그런데 이명박 후보는 “혁신도시는 기본적인 접근 방식이 잘못됐다. 공기업이 지방으로 내려가면 지자체장에게 맡겨야 한다. 그래야 기존 도시 내에 적절히 배치할 수 있고 국가 예산도 줄이고 기존 도시도 살릴 수 있다.”고 주장을 한다.

장관은 이러한 주장에 대해 어떻게 생각하는가, 정말로 현재의 혁신도시건설 방식이 잘못됐다고 보는가?

그리고 현 시점에서 혁신도시로 이전하는 공기업의 배치를 변경하는 것이 가능한 것인지, 그리고 앞으로의 혁신도시 건설은 어떻게 추진할 것인지 답변해주기 바란다.

다음은 행정중심복합도시에 관한 것인데, 이 역시 이명박 후보는 “지금대로라면 공무원들조차 그곳에서 살지 않는 ‘죽은 도시’가 될 염려가 있다.”고 주장한다.

물론 기관이 이전할 때에 맞춰서 즉시 이주하지 못하고 당분간은 서울에서 출퇴근하는 공무원들이 있을 수 있다.

그렇다고 해서 죽은 도시가 될 정도로 모두가 이주를 하지 않는다고 보는 것은 무리가 있다고 생각하는데, 이에 대한 장관의 견해와 앞으로 행정중심복합도시의 자족기능을 어떻게  확보할 계획인지 그 대책을 밝혀주시기 바란다.

4. 인천공항철도 등 4개 민자SOC 적자보전금, 총 11조8천억원 !!!

해마다 민자사업의 적자보전에 대해 많은 지적이 있었지만, 과연 잘못된 민자사업의 협약으로 인해 향후 얼마만큼의 혈세가 투입되어야 하는지에 대해서는 정부도 아직 이렇다 할 분석자료를 내놓지 않고 있다.

그래서 본 의원은 인천국제공항철도와 공항고속도로에 대한 향후 수요를 분석해 보고, 현재 운영되고 있는 4개 민자시설로 인한 국가 재정부담이 어느 정도인지 예측을 해 보겠다.

먼저 같은 기관에서 같은 시설에 대한 수요 예측을 하는데예측을 할 때마다 다른 결과가 나온다는 점을 지적한다.

정부는 인천국제공항철도 실시협약을 위해 99년 교통개발연구원(현 한국교통연구원)에 수요조사 보고서를 의뢰를 했고, 그 결과를 바탕으로 2001년 3월에 협약을 맺었다.

그런데 2007년 공항철도 추가 역사 신설 문제로 인해 수요를 재조사할 필요가 생겼고, 이에 따라 한국교통연구원에서 ‘인천국제공항철도 추가역사 신설 타당성 재조사 등 연구’를 통해 공항철도의 향후 수요를 재조사하게 되었다.

재조사 결과, 2010년의 경우 1일 19만여명이 이용할 것으로 추정되었는데, 이는 실시협약시 예측한 49만여명의 40%에도 미치지 못했다.

동일한 기관에서 수요조사를 했는데, 재조사 수요는 8년 전 당초 예측한 수요의 절반에도 미치지 않은 것으로 건교부의 당초 예측은 터무니없이 부풀려 예측되었다는 것이다.

또한 공항철도 실시협약서를 보면, 2010년 공항철도의 1일 이용객을 49만3천여명으로 예상을 하고 있는데, 2003년 인천공항 2단계 건설시 대한교통학회가 조사한 ‘항공수요 재검토 결과보고서’에서는 인천공항의 1일 이용객을 20만7천여명으로 예측하고 있다.

공항고속도로가 없다고 해도 공항철도 하나만 가지고도 인천공항 이용객을 모두 운송하고도 남는 수요 예측이라는 것입니다. 말이 되지 않는 예측이라는 것이다.

공항이용객이 20만7천명이면 왕복으로 41만4천명임.

공항이용객 모두가 공항철도를 이용해도 건교부 예측 49만3천명이 채워지지 않고, 8만여명이 남음.

동일한 기관에서 실시한 수요조사가 8년만에 어떻게 이렇게 다른 결과가 나오는지, 또한 상호 수요에 연관성이 있는 인천공항철도나 고속도로, 그리고 인천공항, 모두 건교부의 주관으로 실시 사업들인데도, 각 사업별로 각 시설들의 수요 예측 부분은 전혀 연관없이 각각 다르게 나타나는지 납득하기 어려운데, 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바란다.

공항철도 실제통행량 보다 예측통행량 크게 부풀려 향후 8조8천억원 보전해 줘야

그럼 공항철도와 공항고속도로에 대한 향후 예상 수요를 분석하고 정부가 얼마만큼의 혈세를 투입해 적자를 보전해 줘야 하는지 예상해 보겠다.

공항철도의 실시협약서 상의 수요를 보면, 2010년 1일 49만여명, 2016년 70만여명, 2021년부터는 82만여명으로 예측을 하고 있다.

그러나 올 초 한국교통연구원이 수행한 '수요 재조사'에 따르면 예상수요가 크게 줄었는데,  2010년 19만여명으로 실시협약서의 37.9%만이 이용을 할 것이고, 16년에는 39%인 27만여명, 21년에는 41.8%인 34만여명, 2031년이 돼도 당초 예측의 46.9% 만이 이용을 할 것이라고 예측을 하고 있다.

교통연구원의 추정 수요를 바탕으로 본 의원이 분석한 바에 따르면, 건교부는 2010년 1,991억원, 16년에는 2,679억원, 21년에는 3,160억원, 26년에는 2,970억원, 31년부터는 2,826억원을 공항철도(주)에 보전을 해줘야 한다.

실제 2007년 개통 이후 실제 이용 실태를 보면, 실시협약시 예측통행량의 6~7% 정도에 불과하고, 이에 따라 올해 실수입은 81억원 정도로 건교부는 955억원을 적자보전금으로 메워줘야 한다.

실제로 건교부도 이를 위해 내년 예산에 1,040억원의 적자보전금을 편성하고 있다.

이렇듯 공항철도의 잘못된 수요 예측으로 인해 적자보전 기간인 2039년까지 정부가 세금으로 메워줘야 할 금액을 산술평균으로 계산해 본 결과, 2002년 불변가로 자그마치 8조8천여억원이나 된다는 것이고, 향후 물가상승률 등을 적용한 경상가로 계산하게 되면 20조원을 훨씬 상회할 것이다.

계산 방법

① 07년~09년 :〔07년 보전액(955억)+10년 보전액(1,991억)〕/2

× 3년 = 4,420억

② 10년~15년 :〔10년 보전액(1,991억)+16년 보전액(2,679억)〕/2

× 6년 = 1조4,009억

③ 16년~20년 :〔16년 보전액(2,679억)+21년 보전액(3,160억)〕/2

× 5년 = 1조4,597억

④ 21년~25년 :〔21년 보전액(3,160억)+26년 보전액(2,970억)〕/2

× 5년 = 1조5,327억

⑤ 26년~30년 :〔26년 보전액(2,970억)+31년 보전액(2,826억)〕/2

× 5년 = 1조4,491억

⑥ 31년~39년 : 31년 보전액(2,826억) × 9년 = 2조5,434억

⇒ ① + ② + ③ + ④ + ⑤ + ⑥ = 8조8,278억원

즉, 협약시 39년까지 총 15조8,861억원 운영수입이 발생할 것으로 예상했지만, 실제는 5조4,697억원의 수입만 발생하는 것으로 수요를 3배 정도 과다하게 예측했다는 것이다.

정부의 철저한 분석과 검토가 이뤄지지 않아 국민의 혈세로 민간 기업만 배를 불리게 된 것이다.

공항고속도로의 과다한 예측수요로 2020년까지 1조1,541억원 보전해 줘야

공항고속도로는 이미 여러 번 지적이 되었기 때문에 간단히 분석하겠다.

공항고속도로는 개통 이후 현재까지도 협약시 예측 대비 실제 이용률이 50%대 전후로 이미 연평균 768억원씩, 6년간 총 4,606억원을 세금으로 메워줬다.

개통 이후 통행료 부족으로 인한 보조금 지급내역

구 분	'01년	'02년	'03년	'04년	'05년	'06년
보조금(억원)	591	683	953	1,009	660	710

그럼 향후에는 어느 정도의 적자보전이 필요한지 분석해 보겠다.

건교부의 공항고속도로 실시협약서를 보면, 2010년 93,094대가 공항고속도로를 이용할 것으로 예측을 하고 있다. 그러나 2003년 인천공항 2단계 건설시 대한교통학회가 조사한 ‘항공수요 재검토 결과보고서’에서는 공항이용객이 자동차를 이용하는 수요는 2010년 79,768대로 예측을 하고 있다.(유입+유출)

이것만 놓고 보면, 이용률이 건교부 예측의 80% 이상이 되는 것처럼 보이지만, 간과해서는 안 될 것이 09년에 인천대교가 건설된다는 것이다.

건교부는 2010년 인천대교 수요를 4만대 정도로 예측을 하고 있다.

그렇다면 공항에 접근하는 자동차중 인천대교를 통해 접근할 수요를 빼면, 공항고속도로를 이용해 공항으로 접근하는 자동차는 2010년에 약 4만대에 불과하게 된다.

즉, 건교부는 2010년 공항고속도로 수요를 93,094대로 예측해서 협약을 맺었지만, 실제는 4만대 정도만 이용할 것이고 이는 건교부 예측의 43%에 불과하게 된다.

그렇다면, 건교부는 공항고속도로 예상수입의 80%를 보장해 주기로 협약을 맺었기 때문에, 2010년에 수입부족에 대한 보전금으로 687억원을 지불해줘야 하는 것이다.

공항고속도로 실시협약 내용을 대한교통학회의 수요조사 예측에 대비한 결과, 건교부는 2015년 841억원, 20년에는 1,023억원 등 2020년까지 공항고속도로(주)에 총 1조1,541억원을 세금으로 메워줘야 한다는 분석이 나왔다.

계산 방법

① 07년~09년 :〔06년 보전액(710억)〕× 3년 = 2,130억

② 10년~14년 :〔10년 보전액(687억)+15년 보전액(841억)〕/2

× 5년 = 3,820억

③ 15년~20년 :〔15년 보전액(841억)+20년 보전액(1,023억)〕/2

× 6년 = 5,591억

⇒ ① + ② + ③ = 1조1,541억원

공항고속도로 수요 및 수입 분석 자료

구분	2010년	2015년	2020년
건교부 예측교통량(대)	93,094	108,620	127,136
공항유출입 교통량(대)	79,768	94,528	112,794
인천대교 예측교통량(대)	40,139	50,350	63,157
분석된 공항고속도로 실제교통량(대)	39,629	44,178	49,637
실제이용률	42.6%	40.7%	39.0%
예상수입(억원)	1,836	2,138	2,497
실수입(억원)	782	870	975
80%보장금액(억원)	1,469	1,710	1,998
적자보전액(억원)	687	841	1023

천안~논산, 대구~부산 고속도로의 향후 적자보전액

공항철도와 공항고속도로 외에도 천안~논산, 대구~부산 민자도로도 현재까지 협약시 예측 대비 실이용률이 60%에 미달하고 있다.

이로 인해 천안~논산의 경우 03년 개통 이후 82%의 운영수입 보장 협약에 의해 매년 400억원 가량, 4년간 총 1,584억원의 세금을 들여 적자를 보전해 줬고, 대구~부산의 경우도 90% 운영수입 보장을 위해 06년 적자보전액 574억원을 투입해야 한다.

천안~논산과 대구~부산의 경우 향후 수요에 대한 정확한 분석자료가 없기 때문에 단순하게 현재의 이용률이 지속된다고 가정하면, 천안~논산의 경우 2022년까지 적자보전액이 총 6,800억원이 되고, 대구~부산의 경우 2025년까지 총 1조1,480억원을 정부에서 보전해줘야 한다.

계산 방법

① 천안~논산(2022년까지) : 06년 보전액(400억)〕× 17년

= 6,800억

② 대구~부산(2025년까지) : 06년 보전액(574억) × 20년

= 1조1,480억

지금까지의 결과를 종합해 보면, 건교부가 관리하는 주요 민간투자 시설인 인천국제공항철도, 인천공항고속도로, 천안~논산, 대구~부산 고속도로 4개 시설에만 향후 총 11조8천억원을 국민 세금에서 보조해 줘야 한다는 것이다.

4개 민자사업의 총 적자보전금액이(11조8천억원) 4개 사업의 총사업비 9조9,699억원보다 1조8,400억원만큼 더 많고, 순수 민간투자액 7조5,638억원보다는 4조2,461억원 만큼 더 큰 액수다.

더욱이 정부는 이들 사업을 민자사업으로 함으로써 운영수입금도 민간이 가지도록 했기 때문에 그 손실은 더욱더 크다는 것이다.

4개 민자사업비

	총투자비	재정	민간
공항철도	39,490	8,458	31,032
공항고속도로	17,440	2,838	14,602
천안-논산	17,296	5,707	11,589
대구-부산	25,473	7,058	18,415
총계	99,699	24,061	75,638

장관, 당장 내년만 하더라도 인천공항철도 955억원, 공항고속도로 약 700억원, 천안~논산 약 400억원, 대구~부산 약 550억원 등 최소 2,600억원 이상을 세금에서 메워줘야 하고, 인천대교 등이 건설되고 나면 이 규모는 갈수록 증가해 2015년에는 연간 5천억원 정도로 증가할 것으로 보는데, 이 정도의 막대한 금액이 불필요한 보전금으로 낭비된다는데 대해 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바란다.

본 의원은 이런 식으로 계속되면 앞으로 엄청난 수십조원에 달하는 국민의 세금이 낭비될텐데, 그냥 가만히 있을 수도, 있어서도 안된다고 본다.

따라서 당연히 운영수입 보장이 규정된 민자사업에 대해 교통량이 과도하게 추정되었는지 여부를 재조사하여 협약을 재조정해야 한다.

이렇게 통행량 계산의 잘못이 확이되었는데, 계약 운운하며 잘못된 계약을 계속 유지할수는 없다고 본다.

재조정이 불가능하다면 차라리 국가에서 인수를 해서 도로공사나 철도공사에서 운영하도록 하는 등 전면 재검토가 필요하다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바란다.

또한 원인규명 역시 중요하다고 봅니다. 본 의원은 현재 운영되고 있거나 계획된 민자사업들에 대해 건교부가 제대로 검증과 검토를 하지 않고 대충 하기 때문에 이러한 과다 예측이 발생하고 엄청난 재정부담을 가져오고 있는 것이라고 생각된다.

따라서 재발방지를 위해서는 향후 국가재정 부담을 가져올 수 있는 민자사업에 대해서는 실시협약 전에 국회의 심의를 받도록 할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바란다.

마지막으로 간단히 인천대교의 협약에 대해서도 한 가지 지적하겠다.

현재 협약서를 보면, 인천대교의 향후 수요로 2010년 4만대, 2015년 5만대 등으로 추정을 하고 있다.

그런데 올해 공항고속도로의 1일 통행량이 6만6천대 정도 되는데, 이중 신공항 톨게이트 이용 차량이 약 4만 5천여대, 북인천 톨게이트를 이용하는 차량이 약 2만여대 정도 된다.

본 의원은 인천대교의 수요 예측이 맞느냐는 차치하고도, 인천대교는 현재 북인천 톨케이트를 이용하는 차량을 흡수하는 시설로 인천대교가 개통된다면 공항고속도로의 수요가 급속히 감소할 것이 예상된다는 것이다.

결국 ‘아래 돌 빼서 윗 돌 쌓기’를 하는 식인데, 이로 인해 발생하는 공항고속도로 통행량 감소와 적자보전금 증가에 대해 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바란다.

5. 주먹구구식 3.30대책, 주택건설실적 극히 부진 수도권실적 '06년 67%,‘07년 33%에 불과

건교부가 05년말에 한국능률협회컨설팅에 의뢰한 ‘주요 정책 만족도 조사결과 보고서’에 의하면 건교부 정책에 대한 국민의 만족도는 100점 만점에 45.3점으로 중앙부처 전체평균인 48.7점보다 낮은 것으로 나타났다.

특히 부동산 시장 안정과 주거복지 향상정책에 대한 만족도가 가장 낮은 것(44.1점)으로 나타났다. 그 이후에 중앙리서치에서 수행한 ‘06년 건교부 정책만족도 조사보고서’에 의하면 모든 항목에서 05년 보다 크게 향상된 것으로 평가(63.6점)됐지만 여전히 부동산정책(주거생활 안정 만족도)의 만족도는 평균 이하(62.5점)에 머물고 있다.

이러한 결과는 정부가 수많은 부동산 대책을 발표하면서 다양한 정책들을 추진했지만 국민은 여전히 부동산정책에 대해 불만이 많다는 것을 의미하는 것인데, 장관께서는 왜 이런 경과가 나왔다고 보는가?

그 이유는 건교부가 대책만 수없이 발표했지 제대로 추진을 못했기 때문이라고 본다.

그래서 보고서에서도 최우선적으로 개선해야 될 부분으로 ‘정책추진의 효과성’을 꼽았었다.

본 위원이 파악한 바에 의하면 실제로도 부동산대책의 추진실적이 극히 부진하며 추진내용도 부실한 것으로 나타났다.

건교부의 수많은 부동산대책 중에서 대표적인 주택공급대책인 3.30대책(2006년)을 발표할 때, 2006년부터 2010년까지 5년간 수도권에 연평균 30만호의 주택을 건설하겠다고 했다. 구체적으로는 06년에 수도권에 25만3천호를 건설할 계획인데 공공택지에서 인천 논현2지구를 비롯한 48개지구에서 10만9천호를 건설하고 민간택지에서는 14만4천호가 건설될 것이라고 했다.

그러나 실제 건설실적을 보면 공공택지는 계획대비 83.5%에 불과한 9만1천호(39개지구)를 건설했고 민간택지에서는 56.3%인 8만1천호가 건설됐다. 그래서 수도권 전체는 목표 25만3천호의 67.9%에 불과한 17만2천호를 건설하는데 그쳤다.

2007년도에도 수도권 전체 30만2천호를 건설하겠다고 했지만 8월말 현재 10만676호를 건설해 33.3%의 달성률을 보이고 있다.

특히 공공택지의 경우는 파주금촌2지구를 비롯한 38개 지구에서 16만5천호를 건설한다고 했지만 실제 건설은 14개 지구 2만9,288호에 불과해 겨우 17.6%의 달성률을 보이고 있다.

■ 3.30대책 주택건설계획 및 건설실적

(단위 : 호)

구분		06년			07년
		계획	실적	달성률(%)	계획	실적	달성률(%)
수도권	합계	253,000	172,000	67.9	302,000	100,676	33.3
	공공택지	109,000	91,000	83.5	165,000	29,288	17.6
	민간택지	144,000	81,000	56.3	137,000	71,388	52.1
서울	합계	108,000	39,649	36.7	94,000	28,991	30.8
	공공택지	25,000			17,000
	민간택지	83,000			77,000

민간택지에서 주택건설이 52.1%가 되는 비교하면 공공택지의 주택건설 실적이 매우 부진한 것이다.

장관! 정부가 부동산공급대책을 발표했으면 공공택지의 건설실적이 민간택지 보다는 좋아야 되는 것 아닌가?

어떻게 공공택지의 건설실적이 민간택지보다도 못한 결과가 나올 수 있는가?

올해 공공택지의 주택건설 목표를 달성하려면 남은 4개월 동안 13만7,531호를 건설해야 되는데, 장관은 이것이 가능하다고 보는가?

본 위원이 파악한 바에 의하면 올해 820호를 건설할 계획인 파주금촌2지구는 그 소유권이 이미 주택공사에서 파주시로 넘어갔고 사진에서처럼 주민들의 밭으로 전락된 상태다.

또한 올해 826호를 건설할 계획인 고양 일산2지구 역시 겨우 94호만을 건설한 채 나머지 땅은 사진에서처럼 방치된 상태다.

그 외의 다른 지구 역시 사정이 다르지 않은데, 이런 상황에서는 올해 역시 목표달성은 불가능하다고 봐야 한다.

건교부와 주택공사는 이렇게 건설실적이 부진한 사유가 당초에는 택지로 계획됐지만 지자체와의 협의과정에서 용도가 변경됐기 때문이라고 설명한다.

그렇다면 건교부가 부동산대책을 발표할 때는 각 지구별 사정도 감안하지 않고 무조건 대책에 포함시켰다는 것 아닌가?

건교부가 이런 식으로 나중에야 어찌되든 일단 발표부터 하고 보자는 식으로 수치를 부풀리니까 주택건설 실적뿐만 아니라 교통시설의 통행량 실적도 예상보다 크게 못 미치는 결과가 발생하는 것 아닌가?

이런데 국민이 어떻게 건교부의 정책을 신뢰할 수가 있겠는가?

국민의 정책만족도가 다른 부처보다 낮게 나오는 것이 오히려 당연한 것 아닌가?

이처럼 건교부의 무성의한 정책수립과 그로 인한 국민의 불신과 피해에 대해서는 어떤 식으로든 책임을 물어서 재발을 방지토록 해야 된다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 향후 대책을 밝혀주시기 바란다.

6. 건교부의 책임전가로 항로관제 차질우려

건교부는 항공기의 항로관제를 위해 인천공항 지역에 항공관제센터(ACC)를 설치해서 운영을 하고 있다. 그런데 04년 11월 6일 센터의 항로관제시설에 장애가 발생해항공기 72대가 지연 출발하는 사태가 발생했다.

그러자 건교부 항공안전본부는 항공교통센터와 인천공항공사가 설치한 서울접근관제소(APP)에 장애가 발생해도 항공관제가 중단되지 않도록, 인천공항공사와 한국공항공사가 자체적으로 예산을 확보해 각 시설의 예비시설을 06년 10월까지 설치하도록 지시를 했다.

그런데 한국공항공사는 05년 12월 서울접근관제소의 예비시설을 설치했는데, 인천국제공항공사는 아직까지 설치를 하지 않고 있는데, 이는 근본적으로 건교부의 지시에 문제가 있다고 본다.

첫째, 건교부가 구축해야 할 시설을 산하기관에 떠맡겼기 때문에 지시한 지 3년이 되도록 예비시설이 설치되지 못하고 있다는 점이다.

[항공법] 제75조를 보면, 비행장 또는 항행안전시설은 건교부에서 설치하도록 하고 있고, [건설교통부와 그 소속기관 직제] 제20조의15(직무)에서도 항공로관제시설 및 장비의 개량 및 신설, 유지·보수에 관한 업무는 건교부 항공교통센터가 관장하도록 하고 있다.

제75조 (비행장 및 항행안전시설의 설치) ①건설교통부장관은 비행장 또는 항행안전시설(제89조 내지 제111조의 규정에 의하여 설치하는 비행장시설 또는 항행안전시설외의 것을 말한다. 이하 같다)을 설치한다.

건설교통부와 그 소속기관 직제 제20조의15(직무)

항공교통센터는 다음 사무를 관장한다.

5. 항공로관제시설 및 장비의 개량 및 신설

6. 항공로관제시설 및 장비의 유지·보수에 관한 업무

그런데 건교부는 04년 11월 19일 이를 인천국제공항공사에서 설치하도록 지시를 했다.

그러자 인천공항공사는 05년 3월 29일 항공교통센터 예비시설 구축은 공사의 업무범위에 해당되지 않는다며 항공안전본부에서 추진하도록 건의를 했으나 안전본부는 4월 8일 다시 공사에서 설치하라고 재지시를 했지만, 인천공항공사는 법률 자문 등을 수행하며 설치를 하지 않았다.

이에 건교부는 자체감사까지 벌이며 인천공항공사를 압박했고, 결국 인천공항공사는 이사회에 안건상정까지 하면서 07년 1월 어쩔 수없이 시행하는 것으로 결론이 났고, 08년 12월까지 설치를 하려고 하고 있다.

장관, 본 의원은 법과 규정에 의해 항행안전시설인 항공교통센터의 장애 발생에 대비하는 예비시설은 항공교통센터의 부분시설이므로 당연히 건교부가 구축하는 것이 타당하다고 보는데, 어떠한 근거로 예비시설 구축을 인천공항공사에서 설치하도록 지시를 했는지 답변해 주시기 바란다.

그리고 당초 05년 말에는 설치가 됐어야 할 예비시설이 08년 말에야 설치 예정인데, 그 사이 항로관제에 장애가 발생해서 사고라도 난다면 그 책임은 누구한테 있는 것인가?

본 의원이 보기에 건교부가 본연의 업무를 예산이 없다는 등의 이유로 산하 기관에 떠넘긴 것으로 보이고, 따라서 인천공항공사가 예비시설을 설치하는 문제는 재검토할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바란다.

둘째, 유지관리 업무도 한국공항공사에 떠맡겼다는 것이다.

건교부는 지난 94년 12월부터 항공교통센터 시설을 한국공항공사에 국유재산 무상사용수익 승인을 해주고 유지관리를 하도록 하고 있다.

그런데 한국공항공사는 134억원(06년)의 비용을 들여 유지관리를 하면서 항공교통센터를 사용했으면, 수익이 있어야 하는데 비용만 투입되고 있다.

물론 명목상으로는 항행안전시설 사용료로 항공기 착륙로라든가 항로 이용료 등을 징수해 수익이 발생하지만, 그 수익은 고스란히 교특회계로 환수가 되고 있다.

즉, 한국공항공사는 항공교통센터의 무상사용수익 허가를 받았지만 아무런 수익도 얻지 못하고, 오히려 연간 130억원 정도의 유지관리 비용만 지출하고 있다는 것이다.

그렇지 않아도 KTX, 고속도로 건설로 국내 공항의 수익 악화가 예상되는데, 건교부가 공항공사에 이렇듯 부담을 떠넘겨도 되는 것인지, 장관 답변해 주시기 바란다.

이 또한 건교부가 본연의 업무를 한국공항공사에 떠넘기는 것과 같다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 향후 이 문제를 어떻게 처리하실 것인지에 대해 말씀해주시기 바란다.

셋째, 운영과 유지관리의 이원화는 항행안전과 장비·시설 관리에 비효율적일 수 있다는 것이다.

현재 항공교통센터의 운영은 건교부의 관제사들이 하고 있는 반면, 유지관리는 한국공항공사에서 하고 있다.

본 의원이 보기에, 항공교통센터의 경우 한국공항공사는 자신들의 건물도 아니고 유지관리를 함으로써 아무런 이익은 커녕 오히려 비용만 발생하기 때문에, 장비나 시설의 관리에 소홀할 수 있고, 건교부 관제사들의 경우도 장비나 시설의 유지보수 의무는 공항공사에 있다고 생각하기 때문에 시설·장비에 대해 주인의식 없이 관리가 소홀할 수 있는 우려가 있는 것이다.

따라서 항공교통센터는 항공안전에 있어서 가장 중요한 역할을 하는 시설로서 운영과 유지관리를 일원화할 필요가 있다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 대책을 밝혀주시기 바란다.

7. 지진 증가추세에 내진보강은 생색내기만

10월 13일 영덕에서 올해만 6번째 지진이 발생하였고, 지난해 4월 울진에서는 나흘 동안 무려 10차례의 지진이 감지되었다.

1978년 지진관측을 시작한 이후 매년 10-30회 정도였던 지진발생건수가 2001년 이후 연간 40-50차례로 급증추세를 보이고 있다.

건교부에서는 지진에 대한 위험성을 인식하고 내진설계 기준을 강화하고 내진보강을 실시하는 등의 조치를 취했다.

그러나 건교부의 이러한 조치가 매우 미흡하여 이에 대해 질의하고자 한다.

첫째, 철도, 도로, 교량 등 내진보강이 필요한 공공시설에 대한 내진보강 실적이 좋지 못하다.

일반철도는 527개의 터널 중 91.7%인 483개소가 내진설계가 미 반영되어 있으며, 2,599개의 교량 중 87.9%인 2,284개소가 내진설계가 미 반영되어 있다.

이 중 지진 미 발생 구역과 구조적 위험도가 낮은 대상을 제외한 보강대상인 193개 터널과 621개 교량 중 일부 조적(組積)식 교량과 터널에 대해서는 보강을 추진하고 있으나 콘크리트식 교량과 터널에 대해서는 05년부터 성능평가만 시행하고 있을 뿐 아직까지 보강 실적은 없는 상태다.

또한 고속도로도 6,125개의 교량 중에서 내진설계가 미 반영된 교량은 전체의 27%인 1,660개이며, 이 중 보강제외 대상인 1,000개소를 제외한 660개소 중에서 06년까지 보강공사를 완료한 곳은 142개소에 불과하다.

아직도 518개소의 고속도로 교량은 지진에 무방비로 노출되어 있는 것이다.

공항 활주로의 경우도 19개의 활주로 중 제주와 양양공항만이 건설당시에 지반을 보강한 후 건설하였고, 김포와 여수 등 5개 활주로는 평가계획만 세워놓은 실정이다.

더욱이 대구 등 11개의 민․군 공동사용 공항은 내진성능평가 계획도 세워져 있지 않고 군과 협의 후 추진하겠다는 말만 되풀이 하고 있다.

하지만, 지금까지 단 한 번도 군과 내진보강이나 내진성능평가에 대해 협의한 실적이 없다.

우리나라의 지진 발생횟수는 지속적으로 증가하고 있다.

언제 어디서 지진이 일어날지 모르는 상황에서 공공시설물에 대한 내진보강계획에 대해 ‘협의 후 추진, 08년 이후 보강, 내진 성능평가 후 보강’ 등과 같은 불확실한 대답만을 되풀이 해서는 안 될 일이다.

더 이상 불확실한 대답으로 미룰 것이 아니라 연차별로 어떻게 추진하겠다는 확실한 계획을 세우고 철저히 추진해나가야 한다고 보는데 이에 대한 장관의 견해와 대책은?

둘째, 공공시설 뿐 아니라 민간시설 역시 지진에 취약하지만 민간시설에 대한 내진보강은 전혀 이루어지지 않고 있다.

05년 국감부터 내진설계 기준강화 이전의 민간시설에 대한 내진보강에 대한 지적을 하자 건교부는 민간시설에 대해서는 내진보강을 강제할 수 없기 때문에 유도대책 차원에서 안내책자를 만들어 주택공사와 시설안전기술공단을 통해 관계기관과 지자체에 배포하도록 하고 지자체에서 민간 건축주에 재배포하여 민간시설에 대한 내진보강을 유도하겠다고 국회에 보고를 했다.

과연 제대로 이행이 되고 있는지 본 위원이 확인해본 결과 2004년 11월에 ‘기존시설물 내진성능 평가 및 보강요령’이라는 책자를 한국시설안전기술공단을 통해 관계기관과 지자체에 1세트(7권)를 배포했다고 하는데, 이 책자는 전문적인 내진보강 서적으로 일반인들이 거의 알아 볼 수 없는 전문서적이었고 국회에 보고하기 전에 시행된 것이라서 지적사항에 대한 조치결과라고 볼 수는 없을 것 같다.

그리고 대한주택공사에서 ‘소규모 건축물 내진보강’이라는 안내책자를 만들어 2006년 8월과 2007년 4월 2차례에 걸쳐 76개 관련 기관과 지자체에 한번에 1부씩 총 2부를 배포한 사실은 확인하였다.

하지만 이 책자를 받은 지자체에서 민간건축주에게 안내책자를 재배포 한 실적은 단 한건도 없는 것으로 나타났다.

그렇다면 민간건축주는 내진보강방법이나 내진보강관련 책자가 있는지 조차도 모르는 상황에서 어떻게 내진보강을 할 수가 있겠는가?

건교부가 국회에서 지적을 하니까 마지못해 요식행위로 내진보강 책자를 만들어 놨을 뿐 개선의 의지조차 없는 것이다.

장관께 묻겠다. 왜 이렇게 내진보강이 지연되고 무성의하게 처리되고 있는지 그 사유를 밝혀주시기 바란다.

이제라도 건교부는 공공시설에 대한 내진보강부터 빠른 시일 내에 완료하고,

민간시설물에 대해서는 보다 확실하고 성의 있는 ‘내진보강 유도’ 대책을 다시 세워서 효과적으로 추진될 수 있도록 대책을 마련해야된다고 보는데, 그렇게 할 용의가 있는지 있다면 구체적인 대책을 다시 수립해 보고해주시기 바란다.

8. 판교 납골시설, 주먹구구식 추진으로 불필요한 갈등만 심화시켜....

판교메모리얼파크는 기존 납골시설과는 달리 5만기의 봉안시설을 모두를 지하에 건설하고 지상은 공원으로 조성해서 납골시설은 혐오시설이라는 기존 이미지를 쇄신하고, 혐오시설은 신도시 내에서 처리하는 방식으로 정부와 지자체, 거주민의 갈등도 함께 해결하려는 것이다.

그런데 이 납골시설이 건교부의 미숙한 업무처리로 인해 대책 없이 지연되고 오히려 정부와 지자체, 거주민 간의 갈등을 심화시키는 문제점이 있기에 이에 대해 질의한다.

첫째, 사전 준비 부족으로 사업의 계획은 물론 시행조차 하지 못하고 있다.

판교메모리얼파크는 당초 건교부가 경기도에 부지를 무상으로 제공하는 조건으로 사업을 추진하기로 하였다.

그러나 2006년 4월, 법제처에서 해당 부지의 공공시설 귀속 타당성 여부를 심의한 결과, 납골시설부지는 공공시설로 볼 수 없어 무상공급이 불가하며 사업시행자가 유상으로 매입해야한다는 결론을 내렸다.

왜냐하면 ‘장사등에 관한 법률’에 납골당은 국가의 무상공급 대상시설이 아니기 때문이다. 결국 경기도가 사업을 포기했고 이후에 유상으로 부지를 매입해서 사업을 추진하겠다는 주체도 나타나지 않아서 5만기 납골당 건설계획은 더 이상 추진할 수 없게 되었다.

건교부가 납골당 시설을 추진할 계획을 수립했으면 당연히 근거 법을 검토하고 근거가 없으면 법을 개정하는 준비를 했어야 하는데, 아무런 준비도 없이 사업을 추진하려다가 법률미비로 제지를 당하는 어처구니없는 잘못을 저지른 것이다.

장관! 어떻게 이 지경까지 주먹구구식으로 사업을 추진할 수가 있단 말인가?

이렇게 된 사유가 무엇인지 답변해주시기 바란다.

둘째, 분양 전부터 공지되었던 납골시설인데, 건교부의 잘못으로 사업에 차질이 발생하자 지자체와 입주예정자들이 반대하고 있다.

건교부는 당초의 5만기 납골시설이 불가능하자 3천기의 자연장(수목장)으로 변경하고 그 관리를 성남시에 맡아줄 것을 제안하자 성남시는 기존에 성남시에서 관리하고 있는 장묘시설이 있고 입주예정주민들이 반발한다는 이유로 수용할 수 없다는 입장을 밝혔다.

분양당시부터 신도시 내에 납골시설을 설치하기로 계획된 것이기에 납골당이든 수목장이든 입주예정주민들이 설치를 반대할 명분도 없는데도 건교부의 잘못으로 사업이 난항을 겪고 내용이 변경되자 새롭게 반대주장이 제기되고 있는 것이다.

즉, 건교부의 잘못으로 변경된 사업조차 지자체나 입주 예정민들의 불필요한 철회요구와 함께 또 다른 갈등을 유발시키고 있는 것이다. 장관은 이 문제를 어떻게 해결할 것인가?

셋째, 입주가 시작되면 납골시설의 설치자체가 어려워 질 수도 있다.

아직 입주가 이루어지지 않아 괜찮지만 납골당시설 설치가 결정되지 못하면 2009년부터 입주하는 주민들의 반대는 더 심해져서 납골시설의 설치자체가 어려워질 가능성이 크다.

현재 정부가 광명시와 안양시에 쓰레기 소각장과 납골시설을 각각의 지자체에 설치하려고하자 해당 주민들이 반발하여 사업을 진행하지 못하고 있지 않는가?

성남시의 경우도 구미동에 수백억원을 들여 하수처리장을 설치하였지만 주민들의 반대로 결국 완공된 시설을 써보지도 못하고 고등학교 건립계획으로 변경한 사례도 있다.

장관은 만약 송파신도시 납골시설 설치가 취소된다면 어떻게 될 것이라고 보는가?

송파신도시 납골시설 설치가 취소된다면 광명시와 안양시와 같은 주민 반발이 다른 지역에서 지속되는 것은 물론 현재 납골시설이 계획 중인 파주 신도시와 김포 신도시 그리고 앞으로 건설 될 모든 신도시에서도 혐오시설 설치를 반대하지 않겠는가?

그리고 혐오시설을 자신들의 지역이 아닌 다른 지역에 설치하라고 하면 또 다른 지역과의 갈등으로 이어질 것이다.

또한, 설사 완공하였다고 하더라도 구미동 하수처리장과 같이 써보지도 못한 채 수 백억원의 공사비와 시간을 낭비하는 결과를 초래할 수도 있다고 본다.

건교부에서는 이러한 모든 경우에 대비를 하고 있는가?

장관은 본 위원이 지적한 문제점과 그 외의 건교부가 예상하고 있는 모든 문제점에 대한 효과적인 대책을 수립해야 된다고 보는데, 이에 대한 장관의 견해와 함께 대책을 수립해 보고해주시기 바란다.