2008년도 정기국회 국정감사  ‣2008.10.23(목)            증인신문

1. 국무총리실

‣ 최상철(국가균형발전위원회 위원장)                               <1P>

o 20년 수도권 정책실패, 5+2 광역경제권 개발로 또다시 ‘수도권 특혜·지방 죽이기’

2. 공정거래위원회

‣김준호(SK에너지) 나완배(GS칼텍스) 서영태(현대오일뱅크) 김동철(S-oil)

o 정유사, 경쟁 무풍지대에서 모든 비용 소비자에 전가하며 폭리!    <12P>

o 국정조사를 통해 폭리구조 밝혀내야

‣ 윤여철(현대자동차) 조남홍(기아자동차) 윤정호(르노삼성) 유기준(지엠대우)

o 협력업체 납품단가 인하, 전사적·구조적·기계적으로 적용   <20P>

o 6년간 평균 임률*은 50% 상승한 반면, 납품단가는 오히려 10% 인하

* 임률 : 근로시간당 지급하는 금액

20년 수도권 정책실패,

5+2 광역경제권 개발로 또다시 ‘수도권 특혜·지방 죽이기’

‣ 최상철(국가균형발전위원회 위원장)

1. ‘수도권 공화국’은 나라전체 공멸, 수도권과 지방 양극화 해소해야

O ‘수도이전반대국민연합 대표’ 출신의 수도권 지상주의자인 최상철 증인을 국가균형발전위원장으로 임명한 것은 현 정부가 국가균형발전이나 수도권-지방의 상생보다는, 수도권 특혜정책을 본격적이고 노골적으로 펼치겠다는 의지의 표현

* 최상철 국가균형발전위원회 위원장의 발언

- 새 행정수도 건설은 대의명분이 없고 대통령이 말했듯이 선거에서 재미보려고 시작한 것 아니냐? 새 행정수도 자체가 지속가능하지 않다.

: ‘04.6.28 환경재단 136포럼 주최

<지속가능성 관점에서 본 새행정수도 이전 대토론회>

- 정권말기에 4조원이나 들여 오기를 부리는 것은, 시간에 쫓긴 노무현 정부의 단말마적 비명처럼 들린다. 보다 근본적 원인은 노무현 정부의 좌파적 평등주의 도착증이다.

: ‘07.12.13 <조선일보 시론, ’오기의 대못질을 멈춰라‘ 기고문>

→ 지금도 이러한 소신과 철학에 변함없는가?

소신과 정부정책이 상충될 경우, 어느 것을 선택할 것인가?

O 노태우 정부 이래 지난 20여년간 택지개발사업, 신도시 건설, 각종 특별법에 의한 사업 추진으로 수도권의 과밀과 비대화는 더욱 가속화되어 왔음

- 지난 20여년간의 수도권 과밀화와 팽창실태를 보면,

- 수도권 신도시 개발로 부지면적 185.9km2(여의도 면적 8.4km2의 22배), 주택  91만 3천호를 공급하였거나 계획중임

* 경기도 용인지역처럼 민간 택지개발 지역과 주택을 제외한 현황

* 제1기 신도시-29만 2천호(분당, 일산, 평촌, 산본, 중동) ‘89-’96

* 제2기 신도시 - 62만 1천호 계획(판교, 위례, 동탄, 광교, 김포, 파주, 양주, 구덕, 검단, 세교) ‘01-’14

- 이 뿐만 아니라, 행정중심복합도시의 3배에 달하는 인천경제자유구역과 평택국제평화도시가 예정돼 있음

* 인천 경제자유구역(6,300만평)

평택지원특별법, 평택국제평화신도시 건설(528만평)

- 수도권의 집값 안정과 주거환경 개선을 명분으로 엄청난 규모의 주택재건축과 재개발도 추진되어 왔음

* 주택재건축 : ‘89년-’07년, 78만 2,496호

* 주택재개발 : ’73년- ‘07, 38만 5,982호(시행면적 2,103만 6,647m2)

- 신도시 건설에 따른 고속도로와 지하철 등 각종 사회간접자본도 천문학적 규모로 투자되었음(고속도로 3조9,000억원, 도시철도 7조2,591억원)

* ‘88년 이후 총연장 141.9km의 수도권 신규 고속도로 건설, 건설비용만 3조 9,156억여원

* ‘90년 이후 수도권의 도시철도 309.8km 건설, 7조 2,591억원의 건설비용 소요(경전철은 제외)

- 이밖에도 서울과 수도권을 잇는 올림픽대로(42.5km), 강변북로(28.36km), 자유로(49.8km), 내부순환도로(22.0km), 남부순환도로(3.2km), 동부간선도로(29.6km), 서부간선도로(14.4km) 등 총연장 186.25km에 달하는 수도권 내부도로 건설

- 더욱이 이러한 내부도로 건설비용은 수 십년간 연장과 재연장을 반복한 탓에 총 건설비용을 산출해 내기도 불가능하다는 것이 정부의 설명

- '88년부터 ‘08년 현재까지 20년간 수도권 아파트 가격 상승률은 서울 무려 384.0%, 인천 296.9%에 달하고 있음

O 더욱이 20여년에 걸친 수도권 개발의 결과, 인구집중은 어떠한가?

- 수도권 인구는 전체의 48.9%로 런던, 파리, 뉴욕 어느 대도시권보다 높은 수준

* ‘87년 전국인구(41,621,690명) 대비 수도권인구(16,869,635명)는 40.5%

‘07년 전국인구(4,845만명) 대비 수도권인구(2,447만명) 비중은 48.9%

O 그동안 수도권에 대한 규제는 수도권과 지방의 상생발전이라는 ‘사회적 합의’를 통해 ‘최소한의 범위’에서 유지돼 왔음에도 불구하고 수도권의 인구와 산업집중은 지속적으로 확대되어 왔음

- 수도권의 인구집중 : 1960년 20% → 2007년 48.9%

- 수도권의 산업집중 : 제조업 사업체수(‘04) 56.6%, 서비스업 종사자(’04) 55.6%, 은행예금(‘05) 67.8%, 중앙행정기관(’03) 83.9%, 일자리 증가분(‘03-’07) 98만 2,000개 중 91만 7,000개(93.4%)

O 더욱이 수도권의 과밀과 팽창은 앞으로도 오히려 가속화될 것으로 전망

- 통계청이 외환위기 이후 추계한 수도권의 장래 인구비중은 2020년에 52.3%, 2030년에는 53.9%로 나타남

- 또한 수도권의 각 지자체가 수립했거나 수립하고 있는 <도시기본계획>을 기준으로 2020년 목표연도 인구지표를 모두 합하면 3,110만명임(서울 980만, 경기1,780만, 인천 350만)

- 이 수치는 2007년 5월, 통계청이 추계한 수도권 장래 추정인구 2,580만보다 약 530만명 정도 과다설정된 것

→ 이상에서 본 바와 같이 신도시 건설이후, 주택공급 정책 성공했는가? 주거안정이 이루어졌는가? 인구분산 정책이 성과를 거두었는가?

환경오염과 대기오염으로 사회적 비용만 증가하고, 이를 해결하기 위해 또다시 신도시를 추가 건설하는 악순환만 가져오지 않았는가?

* 매년 교통혼잡비용 12조원, 대기오염 개선 10조, 환경개선비용 4조원의 과밀비용 지불

→ 신도시 건설의 명분은 무엇이었나?

서울로 집중된 인구분산을 유도하고 균형발전을 하겠다는 신도시건설의 정책목표, 달성했는가?  오히려 지방인구를 수도권으로 유입시키는 효과만 가져오지 않았는가?

O 그럼에도 수도권의 생산성은 어떠한가?

- 전국 사회간접자본투자의 67%가 수도권에 집중되었음에도 불구하고, 수도권 근로자 1인당 제조업생산량은 지방의 75% 수준에 불과

→ 수도권 인구분산 실패, 주거환경 개선 실패, 집값 안정에도 실패, 국가 균형발전의 총체적 실패, 또 다시 규제를 없애 수도권을 팽창시키겠다는 말인가? 어떻게 생각하는가?

O 수도권에 대한 최소한의 규제가 있었음에도 현재의 과밀과 비대화가 나타났는데, 이명박 정부는 경제 활성화를 명분으로 수도권 규제를 더욱 완화하고 철폐하겠다는 계획

- 현 정부의 수도권 정책은 각 부처 업무보고 자료를 통해 이미 확인되고 있음

- 국토해양부와 기획재정부의 업무보고, 수도권 규제계획과 관련하여 '수도권 규제개선과 수도권정비계획법의 대체입법‘을 주요 업무내용으로 적시

O 그러나, 과연 정부의 계획대로 수도권 규제를 완화하면 경쟁력이 높아질 것이라고 보는가?

- 현재 수도권에는 국내 핵심 산업과 인력, 자원이 집중*해 있고, 세계에서 가장 급속하게 성장하는 3대 교역권 중의 하나인 동북아시아의 중심부에 위치해 있으면서도 수도권의 국제 경쟁력은 동북아시아 대도시 중 최하위

* 중앙행정기관 84%, 공기업 본사 85%, 100대 기업 본사 92%, 조세수입 71%, 제조업 집중률 57%, 은행예금의 68%, 외국인 투자기업 73%, 벤처기업 77%, 연구개발비 63%

- 이와 같이 서울과 수도권은 입지적 장점에도 불구하고, 글로벌 네트워크나 글로벌 중심성에서 취약할 뿐만 아니라 삶의 질 또한 최하위 수준에 머무르고 있고,

- 특히 경제력 순위 20위인 서울이 살기 좋은 도시 87위에 불과하다는 것은 ‘경제력만 크다고 국제경쟁력이 높아지는 것은 아니라는 것‘을 보여주는 것

→ 이런 상황에서 또다시 수도권 규제를 완화한다면 과밀화는 가속화될 것이 뻔하고 지방과의 상생 발전은 구두선에 불과하며,

정부가 해야 할 일은 규제완화 보다 수도권의 삶의 질 개선을 위한 전략과 방안을 개발하는 것임. 어떻게 생각하는가?

O 최근 정부와 한나라당은 수도권정비계획법 개정안을 제출

* 한나라당 정진섭의원(9.12)․김영우의원(9.24), 수도권 규제를 선별적으로 완화하는 ‘정비발전지구’ 제도 도입을 골자로 한 ‘수도권 정비계획법 개정안’ 발의

- 그러나 수도권 규제가 진행되어 온 과정에도 이미 수도권 공장에 대한 규제완화는 야금야금 진행돼 왔음

- 외국인투자기업 신증설 허용(‘05년), 성장권역 내 첨단업종 증설 허용(’04년) 등의 규제완화에 따라 지방이전을 계획했던 수도권 기업의 40% 가량이 이전을 포기

* 강원발전연구원, 류종현 박사

→ 지역 균형발전을 위해 사회적 합의로 추진해 온 핵심 정책수단마저 폐기하겠다는 것 아닌가?

‘先 지방발전, 後 수도권규제합리화’를 주장했던 정부 약속을 스스로 뒤집는 것. 이런 행위야말로 정책에 대한 불신과 이명박 정부에 대한 신뢰의 위기를 가져오는 것. 균발위원장으로서, 어떻게 생각하는가?

O 균형발전은 국민의 기본권임

- 헌법 123조, “국가는 지역 간의 균형있는 발전을 위하여 지역경제를 육성할 의무를 진다”

- ‘60년대 이래 경제개발 5개년 계획과 영남 편중개발이 40여년간 지속된 결과 ‘수도권 비대화, 영남 편중, 호남 소외’의 국가 불균형 성장을 가져왔고,

- 국민의 정부와 참여정부에서 기틀을 마련하기 시작한 국가균형발전 정책은 이렇게 왜곡된 국가자원 배분의 방향과 원칙을 새롭게 정립하여, 균형발전을 통한 국가의 성장동력을 확보하기 위한 것이었음

- 특히 지난 10여년간의 노력으로 ‘균형발전, 지방분권, 민간주도’라는 21세기형 국가발전의 패러다임과 틀이 이제 겨우 자리잡아갈 시점

→ 또 다시 과거로 회귀하자는 것인가?

국가 균형발전은 어떻게, 언제 이루겠다는 것인가?

2. 「5+2 광역경제권 개발계획」

-개발 독재형 리더십과 중앙집권적 권력의식의 합작품

-균형발전의 비전과 철학도 없는 중앙집권적 발상으로서 전면 철회돼야

(1) 수도권의 비대화만 더욱 가속화

O 5+2 광역경제권 개발계획은 과거 10여년 동안 겨우 균형발전의 틀을 만들어가고 있는데 찬물을 끼얹는 개발 독재형 발상

- 광역경제권 개발의 3대 문제점은 ‘수도권 특혜 - 영남 편중 - 호남 소외’임

- 수도권 평균 재정자립도는 74.3%(서울85.7%, 경기66.1%, 인천71.2%)인데 비해 전남 11.0%, 전북 15.3%, 충북 27.0%, 충남 29.7%에 지나지 않아, 최고-최저 8배의 격차가 나는 불균형(서울 85.7 / 전남 11.0)

- 이처럼 지방에 비해 월등한 경제력과 SOC를 갖춘 수도권을 여러 광역경제권의 하나로 간주하고, 수도권 규제까지 전면해제한 뒤 지방과의 경쟁과 연계를 요구하는 셈

→ 가능하다고 보는가?

광역경제권에서 수도권은 제외시키는 게 올바른 접근이 될 것. 어떻게 생각하는가?

O 수도권 규제완화의 출발로 공장총량제를 폐지하겠다는 계획

* ‘08.9.18, ‘투자 활성화와 일자리 확대를 위한 민관합동회의’, 기업투자 활성화를 위해 공장 신·증설 제한 등 공장총량제 완화 방침

- 공장 총량제는 수도권의 과도한 공장집중을 억제하기 위해 3년 단위로 총 입지면적을 제한하는 규제인데, 배정된 물량을 소화한 적이 있던가?

- 지난 5년간 한 번도 수도권에 배정된 입지면적조차 제대로 소화하지 못했음(수도권에 배정된 입지면적 중 2002년에 99.7%, 2003년 98.3%, 2004년 97.4%, 2005년 76.5%, 2006년 76%만 소화)

→ 그럼에도 공장 총량제 폐지를 요구하는 것이 합당하다고 보는가?

오히려 수도권 집중과 과밀로 지가와 물류비가 상승하고 산업생산성이 낮아지기 때문에, 수도권에 대한 추가적 투자와 규제완화는 국가적 손실만 초래하는 할 것이라고 봄. 동의하는가?

O 수도권과 지방의 양극화가 가속화될 것

- 수도권 인구집중 유발요인 중 하나는 교육환경인데, 규제를 철폐할 경우 교육의 양극화는 훨씬 심각해질 것임

- 저출산으로 인한 학교 통폐합 등의 영향으로 지난 ‘82년부터 ’06년까지 총 3,032개소의 학교가 폐교되었으며 이 가운데 수도권은 210개(6.9%)가 폐교된데 비해 지방은 2,822개(93.1%)로서 매년 120개의 지방학교가 문을 닫고 있음

- 더욱이 지속적인 신도시 개발로 인해, 지방학교 폐교-수도권 증설이라는 교육의 양극화는 심화될 것으로 전망됨

* 경기도에는 향후 3년 이내에 316개 학교가 추가필요하고 토지매입비로 6조 3,000억원 소요, 인천은 6년 이내에 143개 학교 4조 7,000억원, 서울은 4년 이내 78개교에 2조 7,000억원이 소요될 것이라는 전망    <한국경제신문 ‘08.4.6>

→ 건축비까지 포함하면 천문학적 비용이 소요되고, 수도권 집중만 가속화되는 국가적 낭비가 되풀이 되는 것 아닌가?

O 뿐만 아니라, 수도권에 엄청난 투자가 이루어지고 있지만 인구집중으로 인한 고비용 저효율구조는 전혀 해소될 기미조차 보이지 않고 있음

- 2000년 이후 지방 인구는 1.4%인 37만명 감소한 반면 수도권 인구는 8.7%인 189만명 증가

- ‘81년부터 ’06년 6월까지 경기도는 110개 지구 1억 849만m2의 택지를 개발, 302만명의 인구 신규 유입

- ‘94년에 18,842개소이던 공장이 2006년에는 39,891개소로 2배(21,049개) 증가

- 기업의 입지문제 등을 시장기능에 맡겨야 한다는 명분으로, 현격한 지역 불균형이 존재하는 상황을 무시한 채, 지금 당장 지역간 공정한 경쟁을 하라고 한다면, 타당한 주장인가?

→  수도권 규제를 완화하면 결국 최대 수혜자는 또 대기업이 되는 것 아닌가?

* 삼성전자가 기흥·화성 공장을 증설할 경우 기대되는 삼성의 예상 경제이득 효과는 한해에만 3조5천억원, 2010년까지 73조원, 경실련

→ 단순히 인구수만을 계량화해 권역을 나누고 사업을 배정한 현재의 광역경제권 전략은 수도권과 지방의 빈익빈부익부 현상을 가속화해 지역간 불균형발전을 더욱 고착화하고 심화시킬 것.

언제까지 이러한 고비용 저효율 구조, 수도권과 지방의 양극화를 방치할 것인가? 대책은?

(2) 영․호남 격차 더욱 심화

O 광역경제권 계획의 출발 자체가 잘못된 것

- ‘90년대 중반까지 진행되어 왔던 영남 편중정책의 부활

- 영남은 대경권(대구·경북)과 동남권(부산·경남·울산) 등 2개 광역경제권으로 구분한 반면에, 광주·전남·전북은 1개 권역으로 축소함으로써 영남을 호남에 비해 2배 이상 키우겠다는 전략

- 30개 선도 프로젝트도 호남 5개, 영남 10개 사업

- 광역경제권별 성장거점을 육성한다는 명분으로 신규 건설하는 5개 국가산업단지도 영남은 3개(대구, 포항, 구미)인데 비해 호남은 1개 뿐

O 정부가 광역경제권을 구분한 잣대의 하나인 ‘인구수’ 라는 기준은 대단히 비합리적이고 자의적인 것임

- 전국 인구통계가 처음 이루어진 지난 1949년의 인구는 2,018만 8,641명, 호남 인구비중은 25.2%(500만9,927명), 영남은 31.4%(634만1,030명)

- 경제개발계획이 시작되기 직전인 1960년의 인구 비중도 호남 23.8%, 영남 32.1%였음

* 호남과 영남의 인구비율 추이, 25.2 : 31.4(‘49), 23.8 : 32.1(’60), 10.6 : 36.5(‘07)

→ 지난 40여년간의 수도권과 영남을 잇는 경부축 중심의 불균형 개발의 결과 수도권 비대, 영남 편중, 호남 소외라는 불균형 성장을 가져왔던 것인데, 정부는 이 결과로 나타난 인구기준을 잣대로 경제권을 구분하겠다는 것. 어떻게 생각하는가?

<년도별 인구현황> 괄호안은 비율

구분	1949	1960	1987	2007
전국	20,188,641	24,989,241	41,621,690	48,456,369
호남	5,092,927 (25.2)	5,948,265 (23.8)	5,880,095 (14.1)	5,022,409 (10.4)
대구·경북	3,206,201 (15.9)	3,848,424 (15.4)	5,062,359 (12.2)	5,104,874 (10.5)
부·울·경	3,134,829 (15.5)	4,182,042 (16.7)	7,201,625 (17.3)	7,729,966 (16.0)

* 전국 인구조사 년도 기준

o 더욱이 광주․전남․전북을 합쳐 호남권으로 축소한 것은 정치적 의도까지 의심스러운 구분임

- 지리와 정서, 문화적 특성 등을 이유로 대경권과 동남권을 구분했다면, 동일한 기준으로 광주․전남과 전북을 별개의 광역경제권으로 구분해야 이치에 맞는 일

- 지역 언론사 구분도 광주․전남을 한 권역으로 하고 전북을 또 하나의 권역으로 해서 발행

- 혁신도시 부지 선정시에도 광주․전남은 동일권역으로 보고 나주에 공동혁신도시를 건설키로 했고 전북은 독립된 혁신도시를 만들어 가고 있음

→ 견해는?

(3) 호남권 핵심사업은 안중에도 없어

O 호남권 5개 사업 중 호남고속철도, 여수EXPO, 서남해안 연육교 등 3개 사업은 길게는 10여년 전부터 추진해 왔던 ‘계속사업’들임

- 여수 EXPO사업은 이미 특별법까지 갖추어 자체 추진동력을 갖춘 상태이고, 호남고속철도 역시 완공시기만 확정되지 않은 계속사업, 서남해안 연륙교 사업이야말로 국민의 정부 시절부터 추진해 왔던 사업

- 더욱이 광주의 신재생에너지 복합단지 조성, R&D 특구, 문화콘텐츠 기술연구원, 자동차 부품 클러스터 조성사업과 광주․전남이 공동으로 추진했던 첨단의료 융·복합단지 조성사업은 전혀 반영되지 않았음

- J프로젝트, F1경주대회, 서남권 경제자유구역 추가 지정, 글로벌 농식품 물류기지 조성사업 등 전남지역 발전을 위해 반드시 추진되기를 기대했던 사업들도 전부 제외

→ 이렇듯 지방의 성장 동력을 위해 정작 필요한 핵심사업들은 제외하고, 과거부터 추진해 왔던 사업들들 선도 프로젝트라는 이름으로 교묘히 포장․둔갑시켜, 타 경제권과의 구색 맞추기용으로 이용하고 있을 뿐. 견해는?

(4) 국토정책의 단절과 사회적 비용의 낭비

O 참여정부가 수립한 행정중심복합도시건설, 공공기관 지방이전, 혁신도시 및 기업도시 건설, 지역혁신체제 구축, 2012년 이후 수도권의 계획적 관리제 도입 등은 내실있는 국가 균형발전 정책이라고 평가할 수 있음

- 이런 정책은 장기적이고 지속적으로 추진되어야 그 효과를 얻을 수 있는데도, ‘정치적 차별화’를 위해 국토정책을 단절시킴으로써 그에 따른 사회적 혼란과 정책을 처음부터 다시 시작해야 하는데 따른 사회적 비용을 이중적으로 발생시킴

- 국토균형발전은 아무리 강조해도 지나치지 않는 바, 지역의 글로벌 경쟁력이 중요하더라도, 그 기저에는  지역간 균형발전이 이루어지는 틀이 깔려 있어야 함

→ 과거정부가 추진하였기 때문에 ‘정치적 차별성’을 이유로 전면 폐기하겠다는 발상은 대단히 잘못된 것. 행복도시 건설, 공공기관 지방이전과 혁신도시건설 추진에 대한 정부 입장은?

(5) 중앙집권적 발상을 버려라

O 광역경제권 구상은 국토정책의 기저를 ‘균형’에서 ‘경쟁’으로 바꾸고, 전 국토를 시장친화적으로 재편하기 위한 것

- 특히 산업과 인력, 인프라 등 총체적 측면에서 경쟁력이 월등하게 앞선 수도권과 지방을 동일한 광역경제권으로 설정한 것 자체가 잘못된 것

- 이명박 정부가 진정으로 수도권과 지방의 균형발전과 상생 방안을 모색하려 한다면, 낙후가 심한 지방을 우선적으로 지원하여 경쟁의 기반과 원천부터 재편하고 조성하는 것이 순서일 것임

- 더욱이 지난 10년간의 사회적 합의에 따라 어렵게 구축한 균형발전의 전략과 틀을 모조리 부정하고, 중앙정부의 주도로 지방의 비전과 전략까지 마음대로 주무르고 재단하겠다는 선전포고

- 그러나 이제 더 이상 중앙정부의 일방적 계획이나 주도에 의해 지역발전이 이뤄지지는 않는 시대, 민간의 자율과 창의를 최대한 보장하는 한편 지방분권의 철학과 원칙에 기초한 지역발전 정책이 필요함

→ 광역경제권 발전계획을 전면 철회하고 원점에서 재검토할 용의는?

정유사, 경쟁 무풍지대에서 모든 비용 소비자에 전가하며 폭리,

국정조사 실시해야

* 출  석 : 김준호(SK에너지)    나완배(GS칼텍스)

* 불출석 : 서영태(현대오일뱅크) 김동철(S-oil)

1. 국내 정유사, 일본에 비해 4배 이상 폭리!

정유사간 경쟁 촉진으로 폭리구조 바로잡아야

o 지금 미국의 금융위기에서 보듯이 세계 경제 전반에 걸쳐 위기의 쓰나미가 몰려오고 있음

o 한국도 예외가 아님

- 종합 주가지수는 1,100선으로 끝없이 추락하고, 환율은 연일 폭등하고 있음

* 이명박 정부 출범(2.25)에서 어제(10.22)까지 경제지표

- 코스피 1,709 → 1,134(575포인트, 30% 하락)

- 코스닥  653 → 335(318포인트, 47% 하락)

- 환율 947원 → 1,360원(413원, 40% 상승)

→ 이것이야말로 ‘잃어버린 8개월’

o 정부와 기업, 가계 등 온 경제주체가 허리띠를 졸라매고 서로 신뢰하고 협력해서 위기를 극복해야 할 상황인데, 수십년동안 국민들의 피와 땀을 우려내서 천문학적 부당이득과 폭리를 챙긴 경제집단이 있음

- 바로 경쟁 무풍지대에 있는 국내 4대 정유사들임

o 우리 국민들이 지난 수십년동안 물가문제에 관한 한, 한결같이 제기해 온 가장 큰 불만이 있다면 그것은 기름값이 비싸다는 것이었음

o 기름값이 유독 비싼 이유는 무엇인가?

그동안 여러 원인들이 제기되었지만 실제 알고 보니, 정유사들이  이득을 전부 챙겨갔기 때문임

* 4대 정유사의 영업이익 추이

(‘03)1조9,219억 (’04)4조2,817억 (‘05)3조3,541억 (’06)2조9,078억  (‘07)3조4,330억    (’08.6)3조4,412억

o 비정규직과 서민들은 허리가 휘어지는데, 국내 재벌 정유사 직원들은 고액 연봉의 돈 잔치

4대 정유사 직원 평균연봉 현황

2008.4.10현재 (단위:만원)

정유사	SK에너지	GS칼텍스	현대 Oil Bank	S-oil
평균연봉	5,587	9,123	4,924	5,964

※  특별상여금·제수당·식대·복리후생비·성과급 등을 제외한 순수 연봉

o 국내 석유시장에서 경쟁이 있는가?

정유사간 경쟁이 전혀 일어나지 않기 때문에, 이렇게 철저히 경쟁 무풍지대에서 정유사들이 모든 비용을 소비자에게 전가시킨 결과, 정유사는 엄청난 영업이익을 남기고 서민들은 비싼 기름값으로 등이 휘어져가고 있는 것임

o 이렇게 소비자들에게 전가된 비용은 정유사 직원들의 인건비와 영업이익으로 돌아가고, 결국 국민들은 지난 수십년동안 이렇게 정유사들의 탐욕과 폭리의 피해자가 되어 왔던 것임

o 거대 정유사들의 탐욕과 폭리가 가능했던 것은 재벌 정유사들의 폭리를 둘러싼 거대한 부패 커넥션이 있다고 본 의원은 생각함

- ‘정유사들은 지식경제부, 기획재정부, 공정거래위원회 등의 간부들의 대해 사무관 시절부터 관리한다’는 말이 나돌 정도임

- 이렇듯 ‘거대하고, 광범위하면서도, 강력할 뿐만 아니라 촘촘히’ 연결된 커넥션을 유지해 왔기 때문에 지금과 같은 폭리가 가능했던 것이라고 봄

o 지난 10월 9일, 공정거래위원회 국정감사에서 본 위원은 몇 가지 사례를 통해 재벌 정유사들의 폭리 구조와, 이를 잘 알면서도 바로잡지 못한 공정위의 직무유기, 그리고 정유사를 둘러싼 커넥션 구조에 대해 지적한 바 있음

o 역대 정부는 재벌 정유사들의 폭리와 횡포의 내막을 속속들이 가장 잘 알았으면서도 이러한 시장 불공정을 바로잡는데 실패, 오늘에 이르렀던 것임

o 이웃 일본의 경우와 비교해 보면, 우리나라 정유사가 얼마나 폭리를 취하고 있는지를 짐작할 수 있음

- 첫째, 국내 정유사의 석유류 세전가격이 일본에 비해 상대적으로 비쌈

․일본의 정제설비가 상대적으로 소규모의 설비이고, 지진에 대비해야 하며, 또한 일본은 우리나라에 비해 물가, 인건비, 설비투자비, 유지보수비 등 정제 원가가 높을 수밖에 없음

※ ‘04년 제조업 종사자 시간당 인건비 한국(11.52＄):일본(21.90＄)

․ 우리나라 정유사는 SK에너지와 같이 대규모 설비이고, 가동율도 아주 높아 단위당 정제비는 낮을 수밖에 없음

․실제로 ‘94년에는 일본의 세전가격이 266원 높았음

	휘발유	경유
1997년	223.17	244.70
1998년	288.32	319.38
1999년	247.28	243.40
2000년	330.26	336.19
2001년	359.67	343.32
2002년	350.50	323.76
2003년	375.89	363.94
2004년	431.74	433.36
2005년	492.01	530.73
2006년	535.05	606.
2007년	558.69	582.73

휘발유․경유 세전가격 (‘97~’07)

※ 한국석유공사 석유정보망 페트로넷(PETRONET) 자료

석유제품 소비자가격 국제비교(세금 제외, 원/ℓ)

	독일	프랑스	한국	일본	미국
휘발유	600	624	661	592	629
경유	597	607	634	605	609

* 자료 : Energy Detente, 석유공사

* 한국은 07.6월 기준, 나머지 국가는 07.7월 기준

세전가격 차이에 의한 부당이득 추정(2007년 기준)

	휘발유	경유
‘07년 국내 소비량	993만㎘	2,310만㎘
부당이득	6,850억원	5,780억원
	1조 2,630억원

- 둘째, 국내 정유사가 매출에 비해 과도한 영업이익을 얻고 있음. 한일 석유회사의 매출액과 영업이익을 비교해보면, 매출액 규모는 4배가 차이나는데 영업이익은 거의 비슷한 수준임. 국내 정유사가 일본에 비해 4배 이상 폭리를 취하고 있다는 것임

- 셋째, 경쟁이 촉진되면 석유류 가격이 인하된다는 것이 일본의 예에서 실증적으로 밝혀짐

․석유산업 자유화 이후 경쟁이 치열해지면서 국제유가가 상승하였음에도 휘발유 가격은 지난 ‘94년부터 ’99년까지 5년동안 44% 하락한 바 있음. 치열한 경쟁 속에서 혹독한 구조조정을 거친 결과임

- 이와 관련하여, 수십년동안 기름때 묻혀가며 영업을 해 온 주유소업계 관계자도 ‘상표표시 고시를 폐지하고, 경쟁만 원할히 이루어진다면 당장이라도 기름값을 20% 정도는 낮출 수 있을 것’이라고 장담하기도 했음

(월간 신동아‘ 08.6)

o 일본과 같이 국내 석유시장에서도 정유사간의 경쟁, 그리고 주유소간 경쟁이 발생한다면 충분히 가격인하 효과가 발생할 수 있음

- 매출액 대비 영업이익률을 일본 수준으로 낮추는 것이 가능

(영업이익 대비 부당이득 2조 5,700억 / 외국인 지분 1조 1,000억원)

연도	SK	GS칼텍스	현대 Oil Bank	S-oil	계
‘07영업이익	9100억원	1조90억원	4,300억원	1조800억원	3조4,300억원
부당이득	6800억원	7600억원	3200억원	8,100억원	2조5,700억원
외국인지분율	36.4%	50%	34.1%	45.5%
국부유출	2500억원	3800억원	1100억원	3700억원	1조1,100억원

영업이익 대비 부당이득

2. 정유사 공급협약서는 ‘노예 계약서’ - 최초 입수, 공개

o 우리나라 정유사와 주유소 사이에는 ‘노예 계약서’라고 하는 공급협약서라는게 있음

- 기본적인 거래계약서 외에, 유류구입대금의 ‘사후정산’ 등의 내용을 담은 별도의 협약서임

- 사후정산은 정유사들이 주유소에 당일 공급가격이 아닌 입금가격(사입가)만을 알려주고, 실제 공급가격은 주말 또는 월말 단위 정산단계에서 통보해 주는 방식임

- 정유사들은 사후정산 관행과 관련 석유제품의 가격은 정유사별로 매일매일 다른데, 타사에 비교해 가장 싼 가격으로 제품을 공급하고자 사후정산을 택하고 있다고 밝힘

- 그러나 반대로 주유소들은 정유사들의 사후정산방식은 시장지배적사업자의 우월적 지위 남용행위이자, 불공정 거래행위라고 주장하고 있음

o 본 위원은 이 공급협약서(사후정산)의 공정거래관련법 위반 여부에 대한 공정위의 입장을 물은 바 있는데,

- 이와관련 공정위는 “정유사와 주유소간 거래시 별도의 공급협약서(사후정산)는 발견하지 못하였음”이라고 답변했음

- 공정위가 4.11 경제정책조정회의에 보고한 비공개 문건에서도,

“주유소에 대한 거래상 지위를 이용한 유류구입대금 사후정산 행위 등 각종 불공정거래 관행도 존재”라는 대목이 있음

- 이는 공정위가 사후정산행위에 대해 파악하고 있었다는 것인데, 그 근거가 되는 협약서의 존재조차 몰랐다는 것은 말이 되지 않는 직무유기라고 지적한 바 있음(10.9 공정위 국감)

☞ 협약을 체결했으면 당연히 주유소들도 1부씩 가지고 있어야 하는데, 정유사들이 모두 회수해 간다고 함.  증인은 이러한 사실을 알고 있는가?

☞ 왜 협약을 체결한 당사자에게 사본을 전달하지 않고 회수해 가는가? 협약서의 내용이 불공정 거래 행위의 증거가 되기 때문이 아닌가? 증인의 견해는?

O 공급협약서와 관련 GS칼텍스의 경우 월 평균 공급가격에 공급함으로 자금난을 겪는 소규모 주유소에 유리한 정책으로서 자율적인 계약이라고 주장하고 있음

- 그러나 주유소들은 공급받은 가격을 모르다 보니 판매가격 책정에 어려움을 호소하고 있으며, 우월적 지위에 있는 정유사가 협약 체결을 종용함에 따라 곤혹스러워 하고 있음

- 특히 GS칼텍스의 협약에 동의하는 주유소는 판매량과 판매가격, 매출액, 재고 등 주유소의 영업 비밀에 해당하는 사항을 매월 보고토록 하는 등 개인 사업자의 자율성을 무시하는 독소조항이 포함되어 있음

☞ 정유사들 특히 SK, GS, 현대정유주식회사는 시장지배적 사업자들임. 이들이 주유소들에게 사후정산을 하자고 하면, 주유소들은 거절할 수 없음.

이런 사후정산 거래관행은 시장지배적 사업자의 우월적 지위남용 행위이자, 불공정 거래행위 아닌가 ?

o 이에 대한 공정위의 입장은,

- 정유사들이 경쟁 회피 목적으로 사후정산을 이용하고 있고, 선입금 금액과 정산 금액의 차이가 현저하여 주유소의 사업활동을 상당히 곤란하게 할 경우에는 공정거래법에 위반 될 소지가 있을 수 있다고 밝혔음

o 정유사들 역시 사후정산은 경쟁 회피 목적이 아니라 싼값에 기름을 공급하기 위한 것이라고 주장하고 있음

- 이러한 정유사들의 주장이 설득력을 갖으려면, 정유사들의 정산가격은 서로 경쟁을 하게 되어, 매월 순위도 뒤바뀌는 것이 마땅함

- 그러나 지난 7월과 8월, 4개 정유사의 정산가격을 비교해 본 결과, 정산가격은 정유사의 점유율 순으로 정해지고 있음

☞ 정유사의 주장대로라면 정유사별로 서로 싼 가격에 제품을 공급하려 했기 때문에 이런 결과가 나올 수는 없는 것. 어떻게 생각하는가?

정유사 점유율		7월 정유사 정산가		8월 정유사 정산가
		휘발유	경유	휘발유	경유
SK	37.5%	1,693.69	1,694.31	1,612.78	1,531.77
GS	27.8%	1,691.38	1,688.57	1,609.87	1,530.09
HD	18.7%	1,678.00	1,655.00	1,594.54	1,515.57
S-OIL	13.8%	1,668.67	1,665.00	1,588.20	1,506.00
평균		1,682.93	1,675.72	1,601.35	1,520.86

<정유사별 정산가격 추이>

*자료:한국주유소협회

o 본 위원은, 정유사가 사후정산을 고집하고 있는 이유는 주유소가 당일 공급가격을 모르게 함으로써 타사의 제품 구입을 막기 위한 의도라는 의혹을 지울 수 없음

- 국내 석유유통시장에는 정유사가 초과 생산물량을 싼값에 판매하는 현물제품 등 다양한 루트가 상존하고 있으나, 주유소들은 자신들의 실제 공급가격을 모르다 보니 타사의 가격과 비교할 수 없어 결국 거래 정유사만을 이용할 수밖에 없게 되는 것임

☞ 경쟁을 하기 위해서는 비교할 수 있는 기본 자료가 있어야 하는 것 아닌가? 자신이 거래하고 있는 회사의 가격도 모르고, 타사의 가격도 몰라서 가격비교 자체를 할 수 없는데 가격경쟁이 일어날 수 있겠는가 ?

☞ 정유사들의 사후정산은, 주유소로 하여금 경쟁관계에 있는 타 정유사와 거래를 못하도록 사전에 차단하기 위해 당일 공급가격을 숨기는 것으로서 명백하게 경쟁회피 목적으로 사용되고 있는 것 아닌가? 경쟁회피 목적이 아니라면 왜 석유제품 시장내에서 경쟁이 발생하고 있지 않은가?

☞ 이런 행위는 거래상 지위를 이용한 주유소 등에 대한 불이익 제공행위로서 공정거래법상 명백한 불공정거래행위(거래상지위남용)라고 보는데, 어떻게 생각하는가?

☞ 소비자 신뢰회복을 위해, 일별 공급가격을 주유소에 제공함으로써 주유소로 하여금 실제 공급가격에 연동한 판매가격을 책정할 수 있도록 해야 할 것임. 견해는 ?

협력업체와의 성과공유·상생번영, 도요타에서 배워라

- 납품단가 인하, 전사적·구조적·기계적으로 적용 -

‣ 윤여철(현대자동차 사장)  ‣ 조남홍(기아자동차 사장)

‣ 윤정호(르노삼성 부사장)  ‣ 유기준(지엠대우 부사장)

(1) 대기업 임금인상, 협력업체의 납품단가 인하로 충당하는 관행 버려야

O 국제 경쟁무대에서 종전에는 개별기업 자체의 역량에 의해 좌우되었으나, 글로벌 시대에는 협력네트워크의 성과에 의해 좌우

- 자동차 산업의 경우 ‘현대와 도요타’의 경쟁이라기보다 ‘현대자동차 네트워크와 도요타 네트워크’간의 경쟁임

- 이런 차원에서 잭 웰치(Jack Welch) GE 전회장은 “지구적 차원의 경쟁에서 승리하기 위하여 취하는 방법 중 가장 매력없는 방법은, 혼자서 모든 것을 할 수 있다고 생각하는 것이다.”라고 한 바 있음

O 이 자리에 출석한 현대와 기아차를 필두로, 우리나라 자동차 산업은  한국경제의 버팀목이 되어 왔고, 앞으로도 국민소득 3만달러 달성의 견인차 역할을 수행할 것으로 기대되고 있음

* 생산액 : 95조원(‘05), 제조업의 12%

수출액 : 432억달러(‘06), 총 수출의 13%

무역흑자 : 374억달러(‘06), 전체 무역흑자의 228%

조세 : 26조3천억(‘05), 총 세수의 16%

관련고용 : 154만명(‘04), 총 취업자의 10%

- 특히 최근 눈부신 성장을 지속하여 세계 5위 자동차 생산국으로서, 수출은 최근 5년간 3배 가까이 증대하면서 외환위기 이후 한국경제 성장을 주도한 것으로 평가받고 있음

* 세계 자동차 생산 순위(‘06년 기준)

일본(1,148만대)⇢미국(1,126만대)⇢중국(728만대)⇢독일(582만대)⇢

한국(384만대)⇢프랑스(328만대)⇢스페인(278만대)

O 아시다시피, 자동차 산업은 수많은 부품의 결정체임

- 자동차 원가의 60-70%를 차지하는 2만개 이상의 부품으로 조립되는 종합산업으로서, 완성차와 부품업체의 협력관계가 자동차 산업 경쟁력의 핵심이 되고 있음

* 현대-기아차의 부품업체 현황

총 거래 부품업체 4,700여개사(1차 400사 내외, 2차 4,000사 내외, 3사 300사 내외)

-현대자동차(‘07.8)

* 부품산업의 주요 업종별 국산화 비중 비교

자동차(91.2%) ⇢ 조선(90.0%) ⇢ 통신기기(75.4%) ⇢ 가전(56.3%)

⇢ PC(29.6%)

- 그만큼 부품 협력업체와의 상생관계가 대기업 입장에서뿐만 아니라 국가 전체적으로 보았을 때에도, 경쟁력을 제고하는데도 중요한 동력이 될 것임

O 외국의 경우 기업간 협의를 통해 자연스럽게 납품가격을 자율적으로 조정하고 있으나 우리나라는 대기업의 우월적 지위와 불공정 거래 등을 바탕으로 중소기업에게 고통을 모두 전가시키고 있기 때문임

【현대차 윤여철 증인】

☞ 현대자동차는 ‘07년 5월과 ’08년 1월, 공정위로부터 불공정 거래행위에 대해 거액의 과징금을 부과받았음. 내용을 아는가?

- 현대자동차, 판매대리점의 사업 활동을 부당하게 방해한 행위로 과징금 215억8,100만원 부과<공정거래위원회 심결자료, ‘07.5.18>

- 현대자동차, 일방적 납품단가 인하 등 불공정행위로 과징금 16억9천만원을 부과 <공정거래위원회 심결자료, ‘08.1.2>

☞ 금년 1월, 납품단가 인하의 불공정행위로 과징금 16억9천만원을 부과 받았는데, 납품단가 인하로 얻은 이득이 얼마였는가?

- 이로 인해 현대자동차가 얻은 이익은 무려 772억원으로 과징금의 45배에 해당. 이 이득을 협력업체에 돌려주었나?

<현대차의 전사적·구조적·기계적인 납품단가 인하 사례>

<요약>

- 고려산업(주) 등 26개 수급사업자에게 자동차부품 제조위탁 과정에서 일률적으로    납품단가를 인하하는 부당 하도급대금 결정행위

- 물량증가에 따른 고정비 감소효과를 감안하여 원가절감액 820억중 88%(772억)를      생산성향상을 이유로 납품단가 인하 - <이하생략>

*공정거래위원회 전원회의 심결자료, ‘08.1.2

(1) 납품단가 인하계획 수립과 목표할당 과정

O 회장과 부회장 산하에 구매총괄본부를 두고 구매업무 담당

- 회장⇢부회장⇢구매총괄본부⇢구매사업1~5부⇢팀의 계통으로 구매작업 진행(전체 5사업부 14실 51팀 1사무소로 구성)

① 생산계획 및 구매계획 수립단계 : 매년 10월말경 그해 7월~10월까지의 생산물량을 기준으로 익년도 생산계획과 구매계획 수립. 12월경에 여건변화에 따라 구매계획을 변경하고 최종적으로 매년 1월초에 구매계획 확정

② 차종의 수익성 확보과정 : 재경팀에서 판매계획물량과 판매금액을 고려하여 부품개발에 있어 확보해야 할 목표원가를 제시하면, 원가관리팀에서 각 개발팀에게 가격결정 기준을 통보

③ 원가절감 목표설정과 할당 : 매년 10월경 익년도 생산계획 및 구매금액을 감안하여 전체 원가절감 목표액과 인하율을 설정하고 이것을 각 팀별로 할당, 각 팀에서는 일정비율의 단가인하 목표치를 각 수급사업자에게 할당하고, 대체로 상반기까지 100% 이상 목표치를 달성하면서 원가절감 진행

<사례> '03년 원가절감 실적 및 ‘04년계획

-  5개 사업부, 14개의 실, 51개 팀별로 할당된 원가절감 목표에 따라 각 팀별로 계획 대비 실적을 산출(대부분 달성율 100% 초과), 이에 따라 익년도 계획수립

- 특히 각 수급사업자에게 영업이익률을 기준으로 원가절감 목표치를 할당 : 영업이익률이 3%이하인 저수익 협력업체는 1%의 단가인하율 적용, 영업이익률 3~5%인 정상수익 업체는 2.52%의 단가인하율을, 영업이익률이 5% 이상인 고수익 업체는 5%의 단가인하율을 적용

(2) 납품단가 인하 방법

① 생산성 향상을 이유로 납품단가 인하

O 현대차가 물량증가에 따른 고정비 감소효과를 감안하여 생산성 향상을 이유로 납품단가를 인하한 금액은 무려 772억

- 승용부품개발1실은 ‘04년 원가절감액 820억 중 772억(88%)을 생산성 향상을 이유로 납품단가 인하

- 현대차 5개의 구매총괄본부 산하에 14실이 운영되고 있는데, 1개 실에서만 772억의 납품단가 인하를 했다면 현대차 전체에서 한 해동안 이루어진 납품단가 인하는 도대체 어느 정도의 규모란 말인가?

② 임률을 낮게 적용하여 납품단가 인하(임률 : 근로시간당 지급하는 금액)

O 납품단가 결정시 협력업체의 임률을 적용함에 있어 현재의 임률을 적용하는 것이 아니라 과거의 임률을 적용하는 방법으로 납품단가 인하

- 납품업체가 현대차 개발팀장에게 보낸 문서에서 ‘임률이 1984년 개발되어 1990년 단 한차례 인상후 2005년까지 15년간 고정되어 임율 상승분(572%)이 전혀 반영되지 않는 등 경영상 애로를 겪고 있음’을 토로하고 임률 현실화를 건의하기까지 했음

- 현대차가 작성한 내부 문건(장기 C/O부품 현황)에 의하면, 4개 협력업체 48개 부품의 임률은 2005년 현재 평균 임률(10,700원) 대비 15%(1,600원, 1986년 책정된 임률)수준에 불과하고,

- 일부 부품은 22년 전(1983년도)에 책정된 임률(3,780원)로 납품되는 경우도 있는 등

- 장기 C/O부품의 평균 임률이 현재 임률 대비 60%에 불과하여 일부 협력업체들은 현대차와 거래를 중단하려고 한 사실도 있음

- 또한 2004년 현재 임률은 1998년 대비 약 50% 상승한 반면, 동기간동안 납품단가 인하율은 10%에 이르러 이것이 협력업체의 재무구조 취약과 손익 악화를 초래하고 있음을 현대차 스스로(상용구매관리팀)도 지적하고 있음

- 협력업체의 사정이야 ‘내 알 바 아니다’는 식으로 경영진에서 매년 납품단가 인하의 목표액과 인하율을 사전 결정하고, 이를 각 계통별로 통보하여 현장에서 집행하는 이런 전사적이고 구조적 관행을 스스로 고칠 수 있다고 생각하는가?

- 협력업체별로 영업이익이 얼마 났으니 내년에는 일률적으로 단가를 몇%씩 내려라, 는 식의 원시적이고 전근대적인 쥐어짜기 수법으로 협력업체의 이익까지 거의 강탈하다시피 하는데, 상생협력이 가능하겠는가?

- 이런 납품환경에서 어느 협력업체가 기술개발을 할 것이며, 최고 품질의 부품을 생산할 수 있으며, 어떻게 현대차가 세계적 경쟁력을 갖춘 세계 5위의 자동차 메이커가 될 수 있다는 말인가?

O 지난 10년간 대․중소기업간의 영업이익률 및 임금격차가 지속적으로 심화되고 있는데,

- 대기업의 막대한 영업이익과 임금인상은 협력 중소기업의 희생과 불이익의 대가로 얻은 것이라고 봄

* 영업이익률 격차는, 지난 10년간(‘98-’07) 두 배 가까이 증가 1.3%p('98) → 2.22('07)

* 임금격차 또한 동 기간동안 약 8.2%p 확대 : 66.6%(‘98) → 58.4%(’07)

<최근 3년간 주요 대기업 영업이익 현황>

(단위 : 억원)

구분	2005	2006	2007	2008.6
삼성전자	8조 597	6조9,339	5조9,428	4조 478
현대자동차	1조3,841	1조4,265	1조9,425	6,626
SK	1조2,049	6,322	6,417	2,760
LG	3,790	2,900	9,194	7,770
포스코	5조9,118	3조8,923	4조3,082	3조1,584
GS	3,816	3,375	3,708	2,007
현대중공업	908	8,788	1조7,506	1조1,870
KT	1조6,148	1조7,562	1조4,337	7,006
평균	2조3,783	2조,184	2조1,637	1조3,762

* 금감원 결산자료

<대-중소기업간 영업이익률 및 임금격차>

구 분	’98	’02	’03	’04	’05	‘06	‘07
∙영업이익률 격차 (%)p	1.3	2.2	3.6	5.3	2.8	1.73	2.22
∙임금 격차(%) (대기업=100)	66.6	62.2	60.9	57.2	57.6	59.9	58.4

*노동부, 한국은행

O 현대차의 급여와 노동강도는 어떠한가?

- 15년 근속 생산직의 평균 연봉이 6,600여만원

* 급여현황(‘07년 기준)

15년 근속 생산직 평균 6,660만원

- 모든 업무가 컨베이어 자동화 시스템으로 되어 있어서, 조립만 하면 됨

- 지난 9월에 타결된 노사협상에서 근로시간도 3시간 단축

* 근로시간 단축

각각 연장근로를 2시간씩 포함하던 기존의 주야 맞교대를 주간2교대로 바꾸고, 1일당 연장근로 3시간을 줄이면서 생산량과 임금은 기존 수준을 유지(‘08.9.23 현대노사 합의자료)

O 협력업체의 경우, 대기업과는 비교할 수조차 없는 열악한 근무환경, 엄청난 노동강도, 툭하면 모기업의 노사분규, 납품기일을 맞추지 못할 경우 分 단위로 손해배상을 요구하는 횡포 등등

- 이런 여건에서 과연 좋은 부품, 세계적 품질을 갖춘 부품이 생산되기를 기대할 수 있겠는가?

- 협력업체에서 좋은 부품 공급 못하면, 현대·기아차의 제품이 어떻게 세계 최고가 될 수 있으며, 세계적 경쟁력을 갖출 수 있겠는가?

O 특히 협력업체 입장에서는, 대기업 노사분규로 인한 생산차질이나 임금인상분을 납품단가 인하로 전가시키는 고질적 병폐에 대해 기업의욕 상실 뿐만 아니라 경영악화, 심지어 기업도산까지 유발시킨다는 하소연

- 현대자동차는 ‘87년 노조설립 이후 ’94년 한 해를 제외하고 매년 파업을 벌여왔음

* 지난해까지 파업일수 318일, 누적 생산차질 100만대, 파업손실 10조원 이상

- 누적 생산차질은 ‘05년 한해동안 수출한 물량(113만대)에 육박하고, 파업손실금은 ’05년 현대차 R&D 투자비(1조 9,350억원)의 5배, 연산 30만대 수준의 앨라바마 공장에 투입한 금액(10억달러)의 10배, 체코공장의 예상투자금액(8,470억원)의 12배 수준

- 최근 5년간 파업으로 입은 손실은 3조원, 같은 기간 영업이익의 33.9% 차지

- ‘03년의 경우 파업손실이 영업이익의 절반을 넘어섰으며, ’04년에 20% 수준이었고 특히 ‘06년의 파업손실은 전년 영업이익을 초과하는 1조 4,208억원

☞ 생산차질과 영업이익 손실금은 어디에서 충당하겠는가?

결국 힘없는 협력업체의 단가인하를 통해 보충→ 파업의 연속→ 품질저하와 생산성 저하 → 협력업체의 경영악화 → 기업경쟁력 악화 등의 악순환을 가져오는 것 아닌가?

☞ 만일 협력업체가 파업해서 납품을 못할 경우, 대기업은 납품회사를 상대로 거의 分 단위로 손해배상 청구한다고 함.

그럼 대기업 노사분규의 여파로 납품업체들이 제때에 돈을 받지 못해 줄도산할 경우 어떻게 하는가?

손해배상 해준 적 있는가?

구 분	2001	2002	2003	2004	2005	누계 <‘01-’05>	2006
교섭일수(일)	97	57	116	57	104	431	81
파업일수(일)	14	5	23	5	11	58	21
파업손실(억원)	6,292	3,434	11,450	3,965	6,375	31,516	14,208
생산차질(대)	51,416	27,152	86,339	28,539	46,222	239,668	102,977
영업이익(억원)	20,966	16,062	22,357	19,814	13,841	93,040	-
파업손실/영업이익(%)	30.0	21.4	51.2	20.0	46.1	33.9	-

<최근 7년간 현대자동차의 노사분규 손실액>

*자료 : 현대자동차

☞ 지난 9월 9일, 현대-기아차 그룹이 2,400여개 협력업체와 ‘하도급 공정거래협약’을 체결하고 앞으로 상생협력하겠다는 프로그램을 도입했지요?

- 협약에는 □하도급법 등 관련법규 준수 의지와 공정거래 원칙 천명 □계약체결·협력회사 선정·하도급거래 내부 심의위원회 설치 등 3대 가이드라인 도입 □협력회사 자금 및 기술지원 대책 등 포함

☞ 이렇게 겉으로 드러나는 상생 프로그램보다는, 실제 현장에서 상생과 성과공유가 제대로 이루어 지느냐 하는 것이 중요한 문제 아닌가?

1차 협력업체 뿐만 아니라 2-3차 협력업체까지 관심을 두고 상생 번영하겠다는 경영진의 의지가 중요함. 견해는?

(2) 상생협력의 성공모델, 도요타에서 배워라

O 국내 대기업의 협력업체 쥐어짜기 행위와 일본 도요타 자동차의 상생협력을 비교해 볼 필요가 있음

- 도요타 자동차의 경우, 납품업체와 협력하여 원가절감을 추진하되 성과를 철저히 공유함으로써 납품기업의 시장자립을 지원하고 결국 모두 국제경쟁에서 승리, 대표적인 상생협력의 모델이 되었음

- “치열한 글로벌 경쟁시대에서는 고객 제일주의, 노사협력, 협력업체와의 공생 등 3박자가 가장 중요하다.

- “우리 도요타 자동차는 전체 비용의 70%를 부품 협력회사에 지불하고 있다. 아     무리 도요타가 원가절감을 해도 30%밖에 못 갖는다. 좋은 상품을 싸게 공급하려     면 다 함께 노력해야 하기 때문이다.”

- “도요타는 협력회사와의 업무를 전공정과 후공정의 관계로 생각하고 있다. 그래서 부      품 협력업체와 자동차 메이커는 ‘아 하면 어 하는 관계’다. 기본 정신은 공존 공      영하자는 것이다.”

*조 후지오 도요타 회장, 공학한림원 주최 포럼, ‘08.9.29

O 이렇게 협력업체와의 공존 공영, 상생 협력을 실천하기 때문에 도요타의 생산성이 현대자동차에 비해 두 배나 높고, 영업이익도 세 배 차이가 나는 것임

- 현대자동차와 도요타는 ‘04년 기준으로 임금수준은 비슷하지만, 1인당 생산대수는 도요타가 현대자동차의 두 배(58.4 : 31.5), 영업이익은 세 배($100,913 : $32,526), 조립 생산성은 현대가 도요타의 60% 수준에 그치고 있음

- ‘00년 대비 ’04년의 조립 생산성을 보면 세계 주요 자동차업체 중 유일하게 현대자동차의 생산성만 하락한 것으로 조사

O 지난해 8월, 도요타자동차 부품업체 기후차체공업의 호시노 데쓰오 회장이 한국에 와서 “한국적 양극화 상황을 고려할 때, 상생협력은 한국경제의 동반성장에 든든한 지렛대가 될 것”이라고 고언을 한 것을 깊이 유념할 필요가 있음

* 호시노 데쓰오, 기후차체공업회장, 도요타 부품업체, ‘07.8.24 산자부․중소기업청 주최 ‘대-중소기업 상생협력 국제컨퍼런스’

☞ 대·중소기업 상생협력에 대한 한·일 대표기업의 비교에 대해, 어떻게 생각하는가?

년도	현대차	다임러	GM	포드	도요타	혼다
2000	32.4	31.3	26.3	25.7	21.6	20.0
2004	33.1	25.7	23.1	24.5	20.6	19.5

주요 자동차업체 조립생산성(HPV)* 변화

*HPV(대당 투입공수) = 총 투입시간/총 생산대수로서 숫자가 낮을수록

생산성이 우수, <2005 하버보고서>

O 본 위원은 현대·기아차가 최고 품질의 세계적 경쟁력을 갖춘 자동차 회사가 되기를 희망하며, 그렇게 되도록 하기 위해 증인 출석요구도 한 것임

- 그러나 현대·기아차의 현재 모습은 안타깝게도 본위원의 희망이나, 국민적 바람과는 동떨어진 실망스런 행태를 많이 보여주고 있음

- 현 상태가 지속되면 세계적 경쟁력도 갖추기 어려울 뿐만 아니라, 중장기적으로 미국의 GM과 같은 실패의 사례로 기록되지 않을까 염려스러움. 견해는?