<부산항만공사>

이과수폭포 외유 파문 감사 아직도 자리 보전

17개월 간 2억 원 급여 받아

◦ 작년 5월 공기관 감사 21명이 ‘공공기관 감사 혁신’ 이란 명목으로 남미를 방문 하여 이과수폭포 등을 관광하는 등 외유를 하여 국민적인 지탄을 받았습니다.

사장, 기억하십니까?

대통령까지 직접 나서 철저한 감사를 요구하고 많은 국민들은 공직사회의 이런 관행에 대해 크게 분노하였던 사건이었으니 당연히 기억하시리라 생각됩니다.

그런데, 이 자리에 당시 파문에 중심에 있었던 이병환 감사가 여전히 감사직에 근무하고 있습니다.

(참고자료-이병환 감사 이력)

◦ 당시 이병환 감사의 징계를 살펴보니, 단순 경고 조치뿐이었습니다.

(연수비용 11,841,160원은 반납하였음)

징계내용	징계사유	관련문서	비고
경고	「공공기관 감사혁신포럼」에서 추진한 해외연수에 참가함으로써 공공기관에 대한 국민 불신 초래	기획예산처 정책총괄팀-75 (2007.05.29)	[붙임-2]

◦ 그런데 당시 사건과 관련 있는 다른 기관을 조사해보니, 가스안전공사 감사를 비롯하여 21개 기관 감사 중 17개 기관 감사가 자진 사퇴하였습니다.

사장, 당시 모든 언론과 국민들은 물의를 일으킨 공공기관 감사들이 자진 사퇴할 것을 종용했었고 실제도 대다수의 감사들의 자진 사의를 표명했습니다. 그런데 이병환 감사는 단순 경고조치뿐이었고 이에 대한 어떠한 책임도 지지 않았습니다. 공직자로서 윤리 의식이 결여되었다고 보는데 어떻게 생각하십니까?

◦ 게다가 이병환 감사가 파문이 일어났던 2007년 5월부터 2008년 9월까지 17개월 동안 받은 급여 및 성과급은 총 2억 원에 달했습니다.

2007.5월~2008.9월까지 이병환 감사 급여 및 성과급 내역

기간	기본급	성과급	성과급 지급근거
‘07.5 ~ 12	7,074,750 × 8월 = 56,598,000	17,978,110	‘06년 정부경영평가 결과 (62.346점/8위)
‘08.1 ~ 9	7,074,750 × 9월 = 63,672,750	66,397,944	‘07년 감사직무수행평가 결과 (63.47점/2위)
합계	120,270,750	84,376,054	204,646,804

◦ 총 급여 2억 원 중 성과급이 8400만 원이었습니다. 성과급은 말 그대로 주어진 업무에 대한 책임과 공직자로서의 공무를 기대 이상으로 수행했을 때 지급하는 것입니다.

이렇게 국민을 기만하는 물의를 일으킨 감사가 여전히 자리 보전을 하고 있고 게다가 성과급까지 뻔뻔하게 타갔으니 국민들께서 이 사실을 안다면 얼마나 분통이 터지겠습니까?

◦ ‘이과수폭포’ 사건이 발생한 후 구 기획예산처에서는 공공기관의 감사가 직무윤리나 책임을 위반할 경우 해임되게 되어 있고 또 감사의 직무능력을 평가하는 항목에도 감사들의 도덕성을 포함하도록 하였습니다. 그럼에도 불구하고 부산항만공사는 적절치 못한 성과급을 지출하는 등 이병환 감사와 함께 도덕적 불감증에 빠져있어 심히 우려되는 바입니다.

사장은 공기관으로서의 직무 기강을 확립하고 사장을 비롯한 모든 직원들의 윤리의식 고취를 위한 특단의 방안을 마련하시기 바랍니다.

<이병환 감사 이력>

기 간	학 력 사 항	학 위
2006.3 ~ 2008.2	한국해양대학교 해사산업대학원 항만물류학과	석 사
2000.3 ~ 2006.2	동명대학교 유통경영학과	학 사
1999.4 ~ 1999.8	부산대학교 대학원 사회교육원	NGO과정
기 간	경 력 사 항	직 위
1975.10 - 2000. 6	동성실업주식회사(항만하역업체)	이사(대우)
2000. 7 - 2002. 8	(주)우 연	운영상무
2002. 9 - 2003.12	(주)SPW Korea	대표이사
2003. 5 - 2003.12	부산항만공사 설립추진위원회	자문위원
2004. 1 - 2007. 1	부산항만공사	상임감사
2004. 9 - 2005. 8	국민경제자문회의 부산진해특별위원회	자문위원
2005. 7 - 2007.6	민주평화통일자문위원회 자문위원	연제구 수석부회장
2006.8 - 현 재	한국감사협회	부 회 장

<지원경비 반납 조치 요청서>

<부산항만공사>

모래부족으로 부산신항 공사 중단 위기

하루 손실 1억 7천만 원

신항 적기개발 위한 골재공급 방안 마련해야

◦ 부산항 신항을 적기에 개발하기 위해서는 모래, 사석 등 건설공사에 필요한 각종 골재원을 확보하여야 하는데, 부산항만공사로부터 제출받은 자료에 의하면 국토해양부와 한국수자원공사의 골재채취단지 미지정에 따라 매립용 바다모래를 확보하지 못해 시공사인 현대산업개발과 프랑스의 브이그사는 장비임대료 등 하루 손실액이 1억7천만 원에 달하는 손실을 매일 부담을 해야 할 입장이 되었습니다.

◦ 게다가 신항 남컨테이너 2-2단계는 2009년 9월 개장 예정이었으나 2010년 1월로 개장 연기가 되었으며 2-3, 2-4단계 사업들이 줄줄이 지연되는 사태가 벌어질 것으로 예상되는 상황입니다.

◦ 신항 남컨테이너부두 공사에 소요되는 모래는 8월 31일까지 민간 골재채취업체인 다도해운이 공급을 맡아왔습니다. 그러나 국토해양부가 골재공영제를 추진하면서 9월1일부터는 한국수자원공사가 지정한 골재채취단지에서 모래를 공급하는 것으로 정책이 변경되었습니다. 민간업자의 모래공급 독점과 이에 따른 여러 가지 부작용을 없앤다는 취지였겠지요.

◦ 그러나 문제는 좋은 취지에도 불구하고 한국수자원공사가 경남 통영 욕지도 남방 50㎞ 배타적경제수역에 골재채취단지를 지정하면서 어설픈 사전준비로 국책사업에 차질을 빚고 있다는 점입니다.

◦ 민간채취업자에 의한 모래공급을 차단시킨데다 골재채취단지에서 마저 모래공급이 되지 않으니 자연히 공사는 중단되어 버릴 수 밖에 없는 상황입니다.

◦ 환경단체에 대한 설득부족 및 어민단체에서 어업자원 고갈과 환경파괴를 우려하여 요구하는 어장보호 등에 대한 대책 없이 무리하게 골재채취단지 지정을 추진하다 보니 일이 이 지경에 이른 것입니다.

◦ 물론 국토해양부와 수자원공사의 업무 추진 능력에 문제가 있겠지만 당사자인 부산항만공사는 이로 인해 신항만 공사가 지연이 되고 있는데 수수방관하고 있어서는 안된다는 것입니다. 골재확보 방안 및 대책에 대해서 밝혀주시기 바랍니다.

<인천항만·부산항만·울산항만>

전국항만 체선 손실 연간 5155억 원

-인천항·부산항·울산항 3532억원 손실

-체선률 감소를 위한 특단의 대책 필요

◦본 위원이 전국 항만 체선률을 분석한 결과 시설부족으로 대기하다 입항이 늦어져 발생한 손실이연간 5155억 원이나 되는 것으로 나타났습니다.

게다가 부산항, 인천항, 울산항의 손실은 전체 70%에 이르는 3532억 원으로 나타나 체선 문제에 대한 대책이 매우 시급합니다.

◦ 각 항만의 체선률을 살펴 보면,

<부산항·인천항·울산항 체선률>

구분		2004년	2005년	2006년	2007년	2008년.9월
인천	입항척수	8,690	9,141	9,558	10,006	6713
	체선척수	1,960	1,353	1,216	911	187
	체선율	22.6	14.8	12.7	9.1	2.8
부산	입항척수	27,902	27,828	27,499	28,976	21,478
	체선척수	303	267	280	440	296
	체선율	1.09	0.96	1.02	1.52	1.38
울산	입항척수	-	-	-	11,770	7,856
	체선척수	-	-	-	572	444
	체선율	-	-	-	4.9	5.7

* 울산항만공사 설립: 2007년 7월 5일

(부산항의 체선률은 1%대로 양호한 수준이나 워낙 부산항 자체 입항 선박이 많다보니 이로 인한 손실이 규모 역시 매우 큼.)

◦ 인천항의 경우 2007년 체선률은 9.1 % 에 달해 들어오는 배 10대 중 1대는 제때 입항하지 못하고 대기하여야 하는 것입니다.

◦ 인천항 체선의 주요 원인으로는 접안시설, 정박시설 등 기초 항만 시설이 부족하고 기상에 의한 변수가 다른 지역보다 높습니다. 또한 환경 공해 등 작업 특수성으로 인한 하역 작업이 제약이 심하고 중국 소형 선박의 하역작업 할증으로 인한 접안 기피 현상이 발생하기 때문인 것으로 알려졌습니다.

◦ 한편 개항한지 1년 남짓 된 울산항에 경우 체선률이 5.7%에 이르고 있는데 이는 하역구조나 설비의 문제보다는 울산항의 특성상 일시에 배가 몰려 입항이 지체되는 것으로 생각됩니다.

울산항만 공사 사장, 체선률 감소를 위한 대책을 가지고 있습니까?

◦ 선박이 지체하게 되면 선박 회전에 저하에 따른 직접적인 손실도 발생하지만 제품의 납품이 지연되어 손해를 보거나 창고 보관료가 증가하는 등 간접적인 손실도 막대하게 발생하게 됩니다.

◦ 각 항의 연간 손실비를 추산해 보면, 인천항의 경우 2007년 한해만 2291억에 이르고 부산항 757억, 울산항 484억 원으로 총 3532 억 원에 이릅니다. 인천항만공사의 한 해 예산의 1100억 원 정도가 되니 예산의 2배가 넘는 손실이 체선 때문에 발생하고 있는 것입니다.

인천항만공사 사장!! 체선에 대한 문제는 거의 해마다 지적되는 것으로 알고 있습니다. 조속하게 이 문제를 개선하지 않는다면 향후 북중국 지역의 항과 비교하여 경쟁력이 현저하게 떨어질 것이라 우려됩니다.

<채선에 따른 경제적 손실>

국토부제출자료

항 별		체선율 (%)	손실비용 (백만원)
			계	직접비	간접비
전국항 합계	`04	6.0	704,926	67,691	637,235
	`05	4.6	513,381	45,276	468,105
	`06	5.4	576,541	43,647	532,894
	`07	4.4	515,507	35,439	480,068
부 산	`04	1.1	53,861	2,497	51,364
	`05	1.0	49,013	2,400	46,613
	`06	1.0	48,768	2,517	46,251
	`07	1.5	75,732	3,955	71,777
인 천	`04	22.4	464,932	38,228	426,704
	`05	13.9	293,922	18,714	275,208
	`06	12.7	293,656	14,640	279,016
	`07	9.1	229,131	8,381	220,750
울 산	`07	4.9	48,464	5,183	43,281

<각 항만공사에서 제출한 자료와 국토해양부에서 제출한 자료는 집계 방식에 따라 조금씩 차이가 있음.>

인천항만공사 사장은 부두 운영의 효율성과 생산성을 향상시킬 수 있는 방법을 찾아 5% 이하로 체선률을 낮추는데 총력을 다하고 이에 대한 구체적인 방안을 서면으로 제출하시기 바랍니다.

<인천항만공사>

차세대 성장동력산업 크루즈

인천항 기본적 접안능력조차 없어

크루즈산업에 대한 기반투자 절실

◦ 크루즈선을 일컬어 “바다위의 떠다니는 호텔” 이라고 합니다. 지금까지는 고가의 이용료 때문에 과거 유럽과 북미지역의 부유층을 대상으로 한 전유물로 여겨져 왔으나, 소득수준의 향상과 기술발달에 힘입어 중저가의 가족형 단기코스 상품이 출시되는 등 크루즈관광이 대중들에게 더욱 가까워지고 있습니다. 또한, 크루즈는 단순한 여행으로서의 가치뿐만 아니라 산업으로서 기대되는 유망주입니다.

< 크루즈산업의 경제적 추정효과(2004년)>

항 목	북미	유럽	기타지역	전체
관광객수(백만명)	9.8	2.84	1.13	13.37
총 경제적 수익(십억 달러)	36.37	10.47	4.19	51.03
직접 소비액(십억 달러)	17.79	5.15	2.05	24.99
고용창출효과(명)	382,115	110,005	44,023	536,143
자료 : European Cruise Council, The ECG Annual Review Book, 2005

◦ 해양수산부(現 국토해양부)와 문화관광부도 이러한 크루즈 관광산업 개발의 필요성에 공감하고 공동으로 “해양크루즈 관광산업 활성화 방안”을 수립하여 부산 국제크루즈 전용터미널 개장식과 맞추어 발표하였으며, 여기 인천항을 비롯하여 제주항 등도 크루즈 유치를 위한 전용터미널 건설에 나서고 있어 국내 항만 간 크루즈 유치경쟁이 치열할 것으로 예상됩니다.

사장, 인천항 크루즈 유치를 하기 위한 지금까지 노력에 대해서 간단하게 밝혀주시기 바랍니다.

◦ 세계적으로 크루즈 승객은 2000년 1,010만명에서 2003년 1,220만명으로 증가했으며, 오는 2010년에는 1,600만명으로 증가할 것이라고 세계크루즈협회는 전망하고 있습니다. 또한 세계 크루즈시장의 지역분포를 2000년 기준으로 살펴보면 북미시장이 70%, 유럽지역 14%, 아시아지역이 16%의 점유율을 나타내고 있으며 아시아를 가장 큰 시장으로 주목하고 있습니다.

<크루즈산업의 급격한 증가>

◦ 이미 이러한 추세를 간파하고 부산항은 2003년 12월 기반시설 건설에 착수, 2006년 9월까지 834억원을 투입하여 안벽길이 360m, 수심 11.5m의 크루즈부두를 건설하고 2006년 7월에서 2007년 1월까지 53억원의 사업비를 들여 국제크루즈터미널을 건립하였습니다. 또한 부산항만공사는 중장기적 크루즈 유치전략을 수립하기 위해 정부, 유관기관 및 업․단체가 참여하는 ‘해양관광산업활성화 추진협의회’를 구성하고 각 기관 간 공동마케팅 및 협조체제 등을 구축하는 등 발빠르게 움직이는 상황입니다.

◦ 그러나 인천항의 현 상황을 살펴보면 크루즈 산업에 대해 대처가 늦고 있어 지적하고자 합니다. 2007년 3월 탑승인원이 각각 1,000명과 800여명에 달하는 초호화 크루즈선 노티카호(3만277톤급)와 아마데아호(2만8,856톤급)  2척이 인천항에 입항했습니다.

그러나 안타깝게도 제1국제여객터미널의 접안능력은 최대 15,000GT로 크루즈를 수용할 수 없어 불가피하게 화물 다목적부두인 내항의 제2터미널에 접안하게 되었습니다. 크루즈 여객들은 야적된 화물들 사이로 한국의 첫발을 내딛게 된 것입니다. 화물부두에 내린 크루즈 여행객들이 가졌을 대한민국의 첫인상에 대해서는 본 위원이 말하지 않아도 잘 아시리라 생각됩니다.

◦ 또한, 크루즈선박의 대형화추세에 따라 5만톤급 이상의 선박이 주종을 이루게 되면 그나마 내항에서조차도 이를 수용할 수 있는 접안능력을 갖추지 못해 결국 크루즈 산업 분야에 있어서 인천항은 다른 항에게 자리를 내주고 화물 전용항만으로 전락하게 되고 말 것입니다.

◦인천은 2014년 아시안게임을 앞두고 있어 크루즈 산업에 대한 수요가 인천에 집중될 것으로 판단됩니다.

사장, 차세대 성장동력인 크루즈 산업을 통해 인천이 시드니나 나폴리와 같은 세계적인 항구로 거듭날 수 있는 구체적인 계획에 대해 밝혀주시기 바랍니다.

<컨테이너부두공단>

‘컨’부두공단은 새만금항에 대한 악의적인 방해 공작 중단해야

- 새만금항과 광양항은 경쟁 협력 관계 구축될 것

◦ 컨테이너부두 공단 이사장님께 묻겠습니다. 잘 아시다시피 정부는 새만금 신항 계획을 발표했고 지난 5월 7일 이명박 대통령은 ‘2008년 전북지역 발전 토론회’에서 새만금항 조성에 대해 지지를 표명했습니다. 다시 말씀 드리면, 새만금항 조성은 지역 개발 사업 개념을 넘어선 ‘동북아의 두바이’를 지향하는 국가허브항만을 건설하는 것이라 할 수 있습니다.

<새만금신항 입지도>

◦ 그런데 2008년 8월 12일 자 연합뉴스 기사를 보니, 컨테이너 부두공단의 새만금항에 대한 입장이 큰 우려가 되어 몇 가지 지적하고자 합니다.

<연합뉴스> 새만금항 개발…광양항 타격 우려

수도권.충청권.전북권 물동량 확보 차질

(광양=연합뉴스) 전승현 기자 = 정부가 전북 새만금을 '동북아의 두바이'로 육성하기 위해 항만 개발을 추진하고 있어 광양항이 타격을 받는 것 아니냐는 우려가 나오고 있다.

12일 한국컨테이너부두공단에 따르면 국토해양부는 민자를 유치해 새만금에 3만t급 3-4개 선석을 갖춘 다목적항을 건설하는 방안을 추진하고 있다.

그러나 새만금항이 들어설 경우 광양항은 수도권과 충청권, 전북권 물동량을 확보하는 데 차질이 우려된다.

광양항이 지난해 처리한 수출.입 화물 140만5천TEU 중 수도권 물동량은 19만6천TEU(14%), 충청권은 9만2천TEU(6.6%), 전북권은 24만6천TEU(17.5%)를 각각 차지하고 있어 새만금항이 들어서면 이들 권역에서 창출되는 물동량의 일부가 새만금항에서 처리될 가능성이 높다는 분석이다.

더구나 개항 10년을 맞은 광양항은 부산항을 중심으로 한 기업들의 물류시스템과 선사들의 선박운영 방식 등으로 인해 부산항에 비해 물동량이 현저히 적은 상황에서 새만금항 마저 들어설 경우 '샌드위치 신세'로 고전을 면치 못할 것이란 전망이 나오고 있다.

한국컨테이너부두공단 관계자는 "정부가 새만금 주변에 항만 개발을 구상 중에 있다"며 "새만금에 항만이 들어서면 수도권과 충청권, 전북권 물동량이 새만금으로 몰려 가장 먼저 광양항이 타격을 받을 것"이라고 말했다.

이 관계자는 "광양항이 10년만에 비약적인 발전을 했지만 사회간접자본시설 확충 등 동북아 물류중심 항구로 도약하기 위해서는 해결해야 할 과제가 많은 상황에서 정부가 광양항과 지리적으로 가까운 새만금에 항만 개발을 추진하는 것은 바람직하지 못하다"고 덧붙였다.

shchon@yna.co.kr

◦ 이 기사에서 한국컨테이너부두공단 관계자는 "정부가 새만금 주변에 항만 개발을 구상 중에 있다"며 "새만금에 항만이 들어서면 수도권과 충청권, 전북권 물동량이 새만금으로 몰려 가장 먼저 광양항이 타격을 받을 것"이라고 밝히고 있습니다. 또한 “정부가 광양항과 지리적으로 가까운 새만금에 항만 개발을 추진하는 것은 바람직하지 못하다."고 발언한 것으로 나와 있습니다.

◦본 위원은 정부의 새만금에 대한 의지가 실현되고 있는 와중 이런 발언은 매우 악의적이고 새만금항에 대한 고의적인 방해 공작이라고 생각합니다.

◦ 이사장! 이사장은 새만금항이 개발될 경우 광양항이 타격을 받을 것이라는 논거를 대보세요! 제대로 된 근거도 없이 언론을 통해 악의적인 발언을 하는 이유가 뭡니까?

◦본 위원이 연구·조사해 본 결과, 새만금항과 광양항은 경쟁이 아닌 보안 관계로서 동반 발전을 구축하게 될 것입니다. 현재 광양항의 성장 속도(9~11%)로 판단하건데, 새만금항 운영이 예상되는 2019년~2020년 의 광양항은 연간 720만 TEU 의 물량을 소화하여 동북아 지역의 거점 항만으로 진입하게 될 것입니다. 그렇게 되면 이미 광양항은 배후물류단지와 배후도로망을 구축한 상태가 될 것이고 새만금항은 신항으로서 일반화물 위주로 부두를 운영하며 향후 크루즈선을 유치하는 레저항으로서 발전하게 될 것입니다.

◦ 또한 새만금항에는 3만톤급의 선박이 들어오게 되는 다목적항이 되면 광양항과 항로 연계(피더선)을 마련하여 광양항에 들어오는 대형 선박의 물동량을 중·소 선박으로 실어 나르는 협력관계를 형성하게 될 것입니다.

◦이사장. 지역 간의 갈등을 조장한 발언에 사과하십시오.

또한, 새만금항 개발과 더불어 경쟁-협력 관계를 구축할 수 있는 방안을 수립하시기 바랍니다.