	국정감사 보도자료		10월 10일(금)
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		국회의원 박상은 (인천 중구․동구․옹진군)		국토해양위원회

도로공사, 민자사업 5개노선 투자비 8,687억원 날려

- 당초 5개 노선에 투자한 투자비 한 푼도 회수 못해

-동해선(부산-울산) 3,454억, 서울외곽선(일산-퇴계원)228억, 중앙선(대구-부산)1,608억원, 인천공항고속도로 2,276억원, 천안논산고속도로 1,121억원등- 이자비용만 2008년 현재까지 582억원

-민자사업자 앞에선 쩔쩔매는 정부, 그동안 아무런 조치도 안해

경인고속도로등투자비 회수완료 노선, 통행료 감면해야!

1. 경영진단 용역보고서조차도 통행료 감면을 해야한다고 결론

2. 통행료 요금제도 개선 연구용역에 따른 신속한 조치 취해야!

3. 고속도로 건설비용은 정부재정에서 부담해야!

4. ‘수익성 있는 노선, 민자로 우선 추진’ 정책 기조 바꿔야!

도로공사, 민자사업 투자비 8,687억원 날려

- 당초 5개 노선에 투자한 투자비 한푼도 회수 못해

-동해선(부산-울산) 3,454억, 서울외곽선(일산-퇴계원)228억, 중앙선(대구-부산)1,608억원, 인천공항고속도로 2,276억원, 천안논산고속도로 1,121억원등  - 이자비용만 2008년 현재까지 582억원

- 도공 아무 대책없고, 민사업자 앞에선 쩔쩔매는 정부,  아무런 조치도 안해

한국도로공사가 민자도로 건설에 투입한 투자비 8,687억원을 그 동안 한 푼도  회수하지 못하고 있는 것으로 드러났다. 특히 한국도로공사가 투자비를 회수하지 못하고 있는 민자고속도로는 잘못된 수요예측으로 정부의 막대한 재정보존이 이루어지고 있는 인천공항 고속도로와 천안논산고속도로등인 것으로 나타났다.

박상은 의원에 따르면, 5개 노선중 당초 정부는 인천공항고속도로와 천안논산고속도로를 재정사업으로 추진했던 것으로 나타났다.

인천공항고속도로의 경우, 한국도로공사가 1990년 11월부터 1994년 2월까지 기본 및 실시설계를 완료하였고, 1993년 12월 28일에 연륙교 1공구 3.6km를 정부재정으로 착공했다.

남은 구간 36.6km 역시 1994년 6월경 착공할 예정이었으나 1994년 8월 정부의 사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법 제정을 계기로 1994년 11월에 이 사업을 민자유치시설사업으로 전환, 시행키로 정부방침을 결정했다.

정부의 갑작스러운 방침에 도공은 어쩔 수 없이 인천공항고속도로 사업에서 손을 떼게 된 것이다. 도공은 인천공항고속도로의 건설과정에서 2000년까지 용지비 1,053억원, 공사비 1,043억원, 부대비 98억원, 감리비 1억5천만원 등을 투자했으나, 이를 회수하지 못한 채, 8년 동안 이자 81억원만 발생시키면서 총 미회수금액이 2,276억원에 이르고 있는 것으로 나타났다.

이와 같은 일은 뒤이어 천안논산고속도로에서도 일어났다.

정부는 인천공항고속도로에 이어 1995년 7월 천안논산고속도로를 민자유치시설사업으로 확정, 그해 12월 29일에 민자유치시설 사업기본계획을 고시했다. 그리고 97년 3월 천안논산 간 고속도로주식회사를 사업시행자로 지정하고 그해 12월에 고속도로공사를 착공했다.

이에 따라 도공은, 천안~논산 민자고속도로의 건설과정에서 2001년까지 용지비 908억원, 설계비 77억원, 부대비 53억원 등을 투자했으나, 이를 회수하지 못하고 이자 83억원을 포함, 총 미회수금액이 1,121억원에 이르고 있는 것으로 나타났다.

대표적인 2개 노선 외에 아직까지도 총 5개 민자고속도로에 투입된 투자비에 대해 회수도 못할 뿐 아니라 아무런 대책도 없는 것으로 나타났다. 더욱이 당사자인 도로공사와 당시 건교부 모두 이 문제에 대해 무책임으로 일관함으로써 누구도 이 문제를 해결하기 위해 적극적으로 나서지 않아 책임소재 조차도 불분명 한 채 방치해 오고 있는 실정이다.

이와 관련, 박상은 의원은 정부가 민자사업을 다급히 추진하면서 주먹구구식 사업관리로 인한 조직․예산의 혼선에서 비롯된 일”이라고 지적하면서, 도로공사가 민자사업에 투자한 8,687억원을 회수할 수 있도록 정부가 적극적으로 나서야 할 것”이라고 주장했다.

※ 2007년 말 현재 민자노선 투자비 미회수 현황

(억원)

구 분	계	용지비	공사비	설계비	감리비	부대비	건설이자
계	8,687	4,981	2,590	200	6	328	582
동 해 선 (부 산~울 산)	3,454	1,471	1,547	-	4	103	329
서울외곽선 (일산~퇴계원)	228	93	-	86	-	38	11
중 앙 선 (대 구~부 산)	1,608	1,457	-	37	-	36	78
천 안~논 산선	1,121	908	-	77	-	53	83
인 천 공 항선	2,276	1,052	1,043	-	2	98	81

<참고>

o 인천국제공항고속도로 민자사업 전환의 배경

- 정부는 인천국제공항과 서울을 연결하는 인천국제공황고속도로를 건설하기로 결정하고, 1990년 11월부터 1994년 2월까지 기본 및 실시설계를 완료하여, 1993년 12월 28일에 연육교 1공구(3.6km)를 정부재정으로 착공.

- 나머지 36.6km는 1994년 6월경 착공할 예정이었으나 1994년 8월 정부의 사회간접자본시설에 대한 민간자본유치촉진법 제정을 계기로 1994년 11월에 고속전철 및 인천국제공항 건설추진위원회에서 이 사업을 민자유치시설사업으로 전환 시행키로 정부방침을 결정.

- 이에 따라 1994년 11월부터 민자유치촉진법 제8조의 규정에 의한 민자유치시설사업기본계획 수립에 착수하였으며, 정부의 민자유치대상사업 제1호로 인천국제공항고속도로 건설공사를 포함하여 민자유치시설사업 기본계획을 1995년 3월 6일에 고시하였으며 1995년 10월 29일에 삼성물산 등 총11개사 컨소시엄인 신공항고속도로주식회사를 사업시행자로 지정하고 실시협약을 체결.

- 1995년 11월 29일에 국내 제1호 민자유치사업을 착공, 국고구간인 연육교 1공구(3.6km)는 1999년 10월에 준공되었으며, 민자구간(36.6km)은 2000년 11월 20일에 준공.

o 천안논산고속도로 민자사업 전환의 배경

- 건설교통부에서는 1991년 11월까지 타당성조사를 실시하였고, 부족한 정부재정능력을 보완하고 민간의 창의와 효율을 활용코자 1995년 7월에 민자유치시설사업으로 확정하여 1995년 12월 29일에 민자유치시설 사업기본계획을 고시.

- 1997년 3월 천안-논산간 고속도로주식회사를 사업시행자로 지정, 1997년 4월 3일에 건설교통부와 사업시행자간에 실시협약을 체결.

- 1997년 12월 천안∼논산간 고속도로공사를 착공, 2002년 12월 23일 본격 개통.

경인고속도로등 투자비 회수완료 노선,

통행료 감면해야!

-시민들 2중 고통당해 ,

1)건설투자비 회수완료이후도 통행료 부담, 2)상습교통정체지역으로 고속도로 기능약화

1.경영진단 용역보고서조차도 통행료 감면을 해야한다고 결론

2. 통행료 요금제도 개선 연구용역에 따른 신속한 조치 취해야!

3. 고속도로 건설비용은 정부재정에서 부담해야!

4. ‘수익성 있는 노선, 민자로 우선 추진’ 정책 기조 바꿔야!

고속도로 중에 이미 건설투자비를 회수한 노선이

경부선, 경인선, 남해2지선, 울산선 4개.

표1> 투자비 회수완료 노선 현황

(단위: 억원)

구분	건설투자비	회수액			초과회수액	회수율 (%)
		수익	유지관리비	회수액
경부선	55,154	111,933	44,742	67,191	12,037	121.8
울산선	426	1,887	858	1,029	603	241.2
경인선	2,541	8,408	3,184	5,224	2,683	205.6
남해2지선	455	2,279	1,194	1,085	630	238.3

1. 경영진단 용역보고서조차도 통행료 감면을 해야한다고 결론.

2007년 도공이 딜로이트 안진회계법인으로부터 받은 연구용역,

「한국도로공사 종합경영진단 및 효율화 방안연구 용역보고서」 를 보면, 통행료 감면 요구에 대해 이렇게 결론을 내리고 있음

도로건설에 대한 비용은 완전 회수되어도 유지보수에 대한 비용 회수를 위해서는 기본료는 무료화하고 주행요금만을 징수하는 방안이 바람직하나 이는 국정책임자의 의지와 국민의 합의에 따라 결정될 것이다.

2. KDI연구용역에 따른 신속한 조치를 취해야!

현재, 도공이 KDI에 「고속도로 통행요금 제도 및 법령에 대한 개선방안 연구」용역을 준 상태이고, 다음달이면 결과가 나올 예정.

※과업기간: 2007.11.5~ 2008.11.4

도공은 이 연구결과를 토대로 법령개정 등 개선방안을 강구하겠다고 했음.

늦어도 내년 첫 임시국회 이전에는 개선방안 마련해야!

3. 고속도로 건설비용은 정부재정에서 부담해야!

원래, 고속도로 건설비용은 재정에서 부담해야 함.

그런데, 현재, 고속도로 건설에 대한 정부의 재정출자가 턱없이 부족. 지난 정부에서는 극기야 정부의 재정출자 비율이 36%로 크게 떨어짐.

표2> 정부의 고속도로 건설 출자비율

(단위: 억원)

구분	2003	2004	2005	2006	2007	2008
정부출자	15,851	13,945	13,076	10,844	9,320	8,806
	53.8%	52.5%	41.0%	36.4%	36.0%	37.6%
도로공사	13,611	12,630	18,791	18,939	16,580	14,631
	46.2%	47.55	59.0%	63.6%	64%	62.4%
합계	29,462	26,575	31,867	29,783	25,900	23,437

때문에 도공의 정부의 재정출자보다 더 많은 건설비용을 확보하여 고속도로의 건설유지에 투자하고 있음.

그렇다면, 정부의 재정출자가 안정적으로만 확보되면,

투자회수 완료 노선에 대한 통행료 감면이 이루어져도 고속도로 건설에는 아무 문제가 없을 것임.

4. ‘수익성 있는 노선, 민자로 우선 추진’ 정책 기조 바꿔야!

문제는 정부에 있다.

지난 99년 수립한 국가기간교통망계획(2000~2019)에 의하면, 수익성 있는 고속도로 노선은 민자로 우선 추진키로 되어 있음.

이런 기조는 지난해 수정한 국가기간교통망계획(2000~2019)에서도 계속 유지되고 있음.

수익성 있는 노선은 당연히 수도권 및 광역시권에 집중.

민자 21개 노선 중, 13개가 수도권에, 7개가 광역시권에 위치.

수도권․광역시권은 비싼 통행료를 내야하는 불이익을 받음.

수도권이나 광역시 인근의 노선은 수익성이 충분히 있기 때문에 국고로 건설해서 도로공사의 저렴한 통행료를 징수하더라도 고속도로 건설비용을 충분히 회수할 수 있음.

따라서 ‘수익성 있는 노선은 민자로 우선 추진’ 한다는 정책 기조를 바꿔야 한다.