호남주민이 봉인가?

천안-논산 고속도로 통행료 경부선에 비해 2.3배 높아

□ 천안- 논산 간 민자고속도로의 요금은 소형차 기준 Km 당 102.4원으로 이는 일반 고속도로 요금인 km 당 51.8원보다 97.7%가 높음.

O 특히, 경부선과 비교할 경우, 천안 -논산의 경우 총 81km 요금은 8300원으로 km 당 102.4원이며 경부선의 경우 총 416km 요금이 18100원으로 43.5원으로 무려 km 당 비용이 2.3배임.

천안-논산	8300원 (81km)
경부선	18400원 (416km)

O 따라서, 이 도로를 이용하는 전라북도, 전라남도, 그리고 광주 등의 주민들이 매년 추가로 부담해야 하는 요금은 연간 통행량 11,822,350대 기준으로 2007년도 한 해 동안 일반 소형차 기준 약 450억 원 임.

□ 또한, 물류비용의 가중으로 인한 지역 기업의 경쟁력 약화를 초래하며 호남권 지역 주민들의 소외감을 부추기고 있음.

O 호남권 주민들은 1970년대부터 수십 년간 회덕 나들목을 이용하면서 부당한 추가 거리 운행과 추가 고속도로 요금을 부담했으며, 천안 -논산간 민자도로 개통을 통해 그 불편부당함이 시정되어야 함에도 불구하고 오히려 일반고속도로의 2배 가까운 요금을 부담해야 하는 이중고를 겪고 있음.

O 천안-논산 민자고속도로 통행료가 일반 도로보다 높은 이유는 최초 최소운영수입부장금을 책정할 당시 과다한 수요 예측으로 인한 것임. KDI 보고서에 따르면 도로부문 교통량 추정 오차를 분석한 결과 <표-1> 에서 보는바와 같이 국가 재정 사업으로 추진한 도로의 경우 교통량 예측치가 실제 교통량 평균 21% 정도 과다 추정된 것으로 분석되었고, 민자사업의 도로는 평균 49%의 교통량이 과다 추정 된 것으로 분석되어 민자사업 교통량 추정이 지나치게 과장된 것으로 밝혀짐.

<표-1>   재정사업과 민자사업의 교통량 추정 오차

	재정사업(고속도로+국도)	민자사업
평균	-21.25	-49.07
중간값	-36.15	-52.92
최소	-89.17	-75.34
최대	248.82	8.67
표준편차	53.16	28.34

□ 이에 따라 정부가 천안- 논산 고속도로에 운영수입을 보장한 내역을 살펴보면 최근 5년 간 총 1974억 원의 국민의 세금을 민자사업자에게 보전해주었음.

O 민자 사업으로 건설한 고속도로와 국가재정으로 추진한 고속도로 통행료 전체를 비교하면 <표-2>에서 보는바와 같이 천안-논산 고속도로는 1.93배 인천공항고속도로는 2.52배 더 징수하는 것으로 나타났음.

<표-2> 민자사업 고속도로와 재정사업 고속도로와의 통행료 비교

공통전제	재정사업통행료(A)	민자사업통행료(B)	비율(B/A)
40km 8차선	2,816	7100원 (인천고항고속도로)	2.52
81km 4차로	4,143	8000원 (천안-논산 고속도로)	1.93

□ 이와 같이 민자사업과 재정사업과의 통행료 차이가 발생하는 이유는  국고지원의 규모와 투자비 회수기간이 다르며 민자의 경우 법인세와, 부가세를 부과하기 때문임.

<표-3> 민자사업과 재정사업의 통행료 차이 원인 비교

		재정(도로공사)	민자
국고지원규모		총 투자비 50%	총 투자비 30%
투자비 회수 기간 한장		제한없음	운영개시 후 30년
조세부담	법인세	법인세 미발생	부과 (27.5%)
	부가세	면제	부과
요금결정기준		사회적 편익	사회적 편익+투자수익

<질의> 천안-논산 민자 고속도로의 비싼 통행료의 원인은 수요예측을 과도하게 예측하고 실시협약을 잘못 체결한 국토해양부에게 있음. 천안-논산 고속도로의 통행료를 경부선 수준까지 낮출 수 있는 방안에 대해 장관은 이 자리에서 답변하기 바람.

본 의원은 민자도로의 부가세를 면제하여 천안-논산 고속도 등을 이용하는 지역 주민의 차별이 없도록 통행료를 최대한 낮추는 ‘조세특례제한법 ’개정안을 추진 중에 있는데 이에 대한 장관의 견해는?

□ 또한 이러한 고질적인 문제점을 개선하기 위해서는 수요예측의 절대적인 신뢰성을 제고해야 함.

O 그럼에도 불구하고 국토부와 관련 연구원들은 민간업체와 검은 관계를 유지하며 국민의 혈세를 낭비하고 있음.

- 감사 자료에 의하며 민간제안 사업 타당성을 검토하는 국토연구원이 업체로부터 10여 차례 골프 대접을 받고 100여 만 원 상당의 뇌물을 받았음에도 불구하고 징계는 고작 감봉 2개월이었으며 이 연구원은 현재 민자사업 컨설팅 회사에 근무하는 것으로 나타났음.  또한 2004년 당시 건설교통부의 모 국장은 업체에게 유리한 사업 제안서를 임의로 심의 통과 시켰다가 적발되었음에도 불구하고 경고조치로 마무리 되었음.

- 민자사업의 수요예측 결과는 해당 사업의 추진 여부를 결정하는 중요한 판단 기준이 되고, 최소 운영수입보장금 등을 결정하는 중요한 기초 자료임. 그러나 우리나라의 경우 정확한 수요예측을 위한 사회경제적 지표, 평가항목, 평가기준 및 평가 방법 등이 가관별로 상이하여 객관적이고 신뢰성 있는 수요예측을 수행하기에는 한계가 있는 실정임.

☞ 현재 정부는 투자평가지침을 마련하여 시행하고 있으나 훈령인 지침으로는 강제력과 법적 안정성을 확보하기 어려운 것이 사실임. 인정하는가? 현재 국회에 대규모 SOC 사업의 경우 반드시 국회의 승인을 거치도록 『사회기반시설에대한민간투자법 개정안』이 제출되어 있는데 이에 대한 장관의 견해는?

☞ 또한 민자 사업의 수요예측의 신뢰성을 제고하기 위해서 정부차원에서 보다 정확한 기초통계자료를 제공하여야 하며, 교통시설통행량 추정 시 적용되는 기준과 절차에 대한 표준화 등 각 분야에 대한 보다 정교한 수요추정 모형 개발이 필요하고, 민자사업자가 제안한 수요예측 결과를 보다 면밀하게 검증할 수 있는 합리적인 검증 시스템을 마련해야 할 것인바 이에 대한 장관의 견해와 대책은?

또한 국토부 관계자- 만간 사업자- 수요예측자 간의 불공정한 뒷거래 역시 철저하게 뿌리 뽑아야할 것이므로 이에대한 국토부 자체의 개선방안 마련도 함께 고민되어야 할 것인바, 이에 대한 개선방안과 계획을 답변바람

승객들은 알고 있나? 비행시 방사선 노출 심각

□  항공기 운항 시 우주 방사선에 승무원 및 승객들이 노출되고 있음.

O 특히 Polar Route(북극항로)라 불리는 북위 78도 이북 지역에서는 좀 더 많은 우주방사선이 나오는 것으로 밝혀졌으며 인체에 유해한 영향을 끼친다는 연방항공청(FAA) 연구 결과가 있음.

Federal Aviation Administration (FAA) Radiation Alert

연방항공청 (FAA) 방사능 주의보

ALERT: Solar Radiation Alert at Flight Altitudes

Conditions Began: 2003 Oct 28 2113 UTC

주의보 : 비행기의 고도에 따른 복사열 주의보

소견:

위성 측정에 따르면 태양으로부터 일반적인 경우보다 많은 양의 전리방사선이 오고 있다. 이것은 북쪽 혹은 남쪽으로 35도 위쪽인 수정된 위도 위를 비행하는 여행객들을 과도한 방사능에 노출시킬 수 있다.

임신 중에는 과도한 방사능 노출을 피하는 것이 특히 중요하다.

비행 고도를 제한하면 비행량이 현저하게 감소될 수 있다. 입수한 자료에 의하면 비행고도를 4만 피트에서 3만6천피트로 낮춘다면, 비행량이 30퍼센트 감소할 것이라고 한다. 비행고도를 낮추면 비행량이 줄어들겠지만 위도의 경우에는 불확실하다. 비행계획에 대한 어떤 변경도 적절한 허가 후 이루어져야 한다.

O 국적기 가운데 북위 87도 이북 지역을 운항하는 것은 대한항공뿐임. 대한항공의 북극항로 운행 현황을 살펴보면,

- 지금까지 총 운항편수는 1,659편으로 이 구간 통과 승객수는 총 437,077명에 이르며  위 기간 중 운항 총 누적거리는 3,365,365km 에 이르고 있음.

- 이에 대한 승객의 방사선 노출량은 뉴욕행 비행기를 한번 타게 되면 엑스레이를 10번 찍는 것과 같은 방사선에 노출되고 있음.(기사 참조 : 참고자료-1:뉴욕타임즈 2001년도 기사)

<대한항공사 북극항로 운항현황>

기간: 2006.8.17～2008.5.31

연도	총 운항편수	구간
		뉴욕/인천	시카고/인천	워싱턴/인천	아틀란타/인천	토론토/인천
2006년	256	150	43	35	27	1
2007년	937	511	97	136	139	54
2008년	466	233	46	63	84	40
총계	1,659	894	186	234	250	95

<북극항로로 통과한 승객 수>

운항 구간	운항편수(편)	탑승객(명)
아틀란타 –인천	250	68,787
워싱턴 – 인천	234	63,501
뉴욕 – 인천	894	230,984
시카고 – 인천	186	42,644
토론토 - 인천	95	31,161

O 또한 승무원들의 우주방사선 노출량을 살펴보면,

- 우주선에 의한 항공승무원의 연간 개인 평균 방사선 유출량은 2.62 mSv, 집단선량은 21.12 man-Sv 나타났음. 그러나 이 자료가 북극항로 운항 초기에 연구된 자료임을 감안했을 때 현재 승무원들의 집단 선량은 훨씬 높을 것으로 판단됨.

- 이는 또한 일반인의 연간 선량인 1 mSv를 초과하는 수치이며 다른 직종 군과 비교했을 때 더 뚜렷하게 나타남.

<우리나라 승무원 항공 우주선 연간 방사선 노출 선량>

출처: 우주방사선학회   단위:미리시버트

항공 승무원	개인피폭선량 (평균 HCP)	승무원수 (2006. 기준)	집단선량
운항 승무원	2.96 mSv	2,698 명	7.99 man-Sv
객실 승무원	2.28 mSv	5,757 명	13.13 man-Sv

O 연간 개인 평균 방사선 노출 선량을 살펴보면, 방사선을 다루는 직종인 체내핵의학 종사자와 비파괴검사 종사자가 각 각 3.51 msv, 2.55 msv 임. 항공 승무원은 이와 대등한 수준은 2.62 msv 에 이르고 있음.

<연간 개인 평균 방사선 노출 선량>

2002년도 기준

O 우리나라의 경우 방사선작업 종사자의 방사선량을 국가 DB로 기록하고 관리하고 있음. 원자력 산업분야의 경우 한국방사성동위원소협회, 진단X선 분야 경우 식품의약품안전청에서 관리하고 있으나 항공승무원은 국토해양부나 항공안전본부 어디에서도 제도적으로 관리하고 있지 않음. 맞나?

O 또한 인천-미동부 노선을 자주 이용하는 승객의 경우 항공승무원 만큼 우주 방사선에 노출 될 가능성이 많음에도 불구하고 항공사는 북극항로를 지날 시에 승객들에게 고지하지 않으며, 국토해양부와 항공안전본부의 정보 제공 부족으로 비행기 탑승 시 방사선에 노출된다는 사실조차 모르고 있는 것이 현실 임.

O 국내외 여러 연구 결과, 방사선이 임산부에게 미치는 유해한 영향이 보고되어 왔고, 방사선- 암,백혈병-승무원 간의 연관 관계가 있다는 사실이 밝혀졌음. 그러나 항공 승무원의 경우는 대부분 가임기 여성임에도 불구하고 방사선 노출과 관련되어 정부는 연구조차 하지 않은 상황임.

→ 국내외의 연구결과에 의하면, 여승무원의 유방암 발생률은 일반인들보다 높으며, 러시아에서 비행 승무원과 우주방사선 백혈병의 관계를 최근 입증하였음.

(기사참조:참고자료-2:DGreview)

O 국제방사선방호위원회(ICRP-60) 및 UN 과학위원회(UNSCEAR)에는 우주 방사선과 승무원에 대한 관리 규정을 마련하고 있음.

<ICRP 60>

▫비행고도에서의 우주선에 의한 피폭을 직업상 피폭으로 간주할 것을 권고

<UNSCEAR>

▫직업상 피폭 분류체계에 항공승무원의 피폭 포함할 것.

□ 항공승무원의 방사선 노출은 직업 상 피폭의 범주에서 관리되어야 함. 항공승무원과 승객들에게 우주 방사선에 대한 정보를 제공해야 하며 방사선 피폭에 대한 관리 대책을 마련

인천-타이거항공설립 외국자본 침탈 우려, 국토부는 ‘꿀 먹은 벙어리’

□ 인천시는 2008년 1월 싱가포르 타이거항공 측과 '인천-타이거항공 설립을 위한 주주협약'을 맺고 특수목적법인(SPC)을 설립했음. SPC에는 인천시와 타이거항공을 비롯해 인천교통공사가 참여하였음.

O 예정대로라면 국토해양부에 정기운송사업면허 및 노선 면호 등의 사업면허와 항공기운항증명 등올 신청하여 11월 경에 인천-타이거 항공이 운항되어야 하나 국민 여론 및 국내 항공사들의 강력한 반발로 유보 중에 있음.

□ 인천타이거항공 설립은 싱가포르 항공의 한국시장 침탈 행위임.

- 인천시와 협력하는 타이거항공은 싱가폴항공과 싱가폴정부(국부펀드 테마섹)가 대주주이며, 싱가폴항공 또한 테마섹이 대주주이므로 결국 싱가폴 정부가 주인이 되게 됨.

- 이들 항공사는 싱가폴 정부의 정책적 지원과 막대한 자금력을 배경으로 대부분 민간기업인 각국 항공사를 공략하여 시장을 잠식하고 있음.

- 특히, 타이거항공은 각국의 규제를 피하기 위해 현지화, 토착화 전략을 구사하고 있으며, 성장률이 높은 한국을 타깃으로 삼아 호주에 이어 두 번째로 자회사를 만들고자 하는 것인데, 이러한 타이거항공의 전략에 인천시가 이용되고 있는 상황임.

<질의> 인천타이거 항공에 대한 국토해양부의 입장은?

□  항공분야의 경우, 해외 자본의 유입을 철저하게 차단하고 있음.

- 항공운송사업은 유사시 공군력으로 전용할 수 있는 안보적 측면 때문에 글로벌 경제 시대인 현재까지도 선진국을 중심으로 외국인의 자본참여를 엄격히 규제하고 있음.

미 국	최대 지분율은 49%이나, 의결권 있는 주식은 최대 25%미만 허용 외국인의 사업 control 가능성이 조금이라도 있는 경우에는 면허 불허
일 본	의결권 있는 주식의 1/3 미만 허용
중 국	동일인의 지분한도 25% 까지만 허용

- 인천타이거항공의 경우, 최대주주는 싱가폴 국적의 타이거항공이 되기 때문에 사실상 우리나라 국적 항공사로 인정할 수 없으며, 이러한 형태의 외국자본 진출은 미국 등 선진국에서도 허용되지 않고 있음.

- 국가권익을 우선시 해야 할 지방자치단체가 오히려 외국자본과 협조하여  “무늬만 한국”인 항공사 설립을 주도하고 있음.

<질의> 현재 항공사 설립 조항이 지나치게 유연하게 해석된다는 점이 지적받고 있음. 해외의 경우처럼 항공사는 기간산업에 속하기 때문에 외국자본의 참여 및 설립을 좀 더 엄격하게 차단해야 한다는 의견에 대한 국토부의 입장은? 법 조항 개정 계획은?

□ 정부 및 지방자치단체와 민간기업은 그 조직의 목표와 조직구성 원리, 운영 방식 등이 서로 다를 수 밖에 없으며, 지자체가 영리목적 사업에 직접 참여하는 것은 있을 수 없음.

철도공익서비스 보상액, 현실화 방안 마련하라.

o 철도는 국가기간 교통수단으로서 여객과 화물을 안전 신속하게 수송하여 공공의 편리, 국토개발, 산업발전을 도모하고 있음.

- 이런 면에서 철도는 수익성만을 추구할 수 없는 공익적 차원에서 각종 서비스를 제공하여야 하는 의무를 갖게 됨.

o 그러나 철도공사는 공사출범이후 경영개선을 명분으로 공익성보다는 지나치게 수익성 위주의 경영을 해오고 있음.

- 일반노선 운행을 축소하고, KTX 위주의 노선 운영으로 지나치게 수익성을 추구

* 경부선 KTX의 경우 04년 개통 초 1일 94회(왕복)운행에서 현재 104회로 10회 늘어나고,

호남선도 34회에서 36회로 2회 더 늘어남.

* 일반노선의 운행횟수는 급감하여 경부선은 04년 117회에서 현재 92회로 25회로 줄었고,

호남선은 62회에서 38회로 27회나 운행 횟수가 줄어듬.

- 반면, 수익성이 적다는 이유로 적자노선 및 적자역 폐지하여 주민들의 철도이용권을 박탈하는 등 서비스 기반을 축소하고 있음.

☞ 이렇듯  공사의 수익성 경영이 요금인상, 적자노선 폐지 등으로 이어져 결국 철도고객의 부담과 불편으로 떠 넘겨지고 있는 것에 대해 어떻게 생각하나?

o 그런데 철도공사의 공익적 서비스 약화는 철도공사 경영상의 탓만도 아니며 정부도 그 책임이 있음.

- 특히 대표적인 예가 철도공사의 출범과 함께 도입된 PSO에 대한 보상료 문제임.

- 현 철도공사는 철도산업발전기본법 제32조(공익서비스비용의 부담) 규정에 따라 운임감면․벽지노선 손실․국가특수목적 사업을 수행하고 그 손실분에 대하여 동법 제33조(공익서비스제공에 따른 보상계약의 체결)에 의하여 국가(국토부)에 보상계약 체결하고 보상을 요구할 수 있음.

< PSO 보상 대상>

구 분	’05～’06년	’07년 이후
운임할인	◦ 장애인․노인의 무궁화호 이하 ◦ 유공자․군인의 새마을호 이하	◦ 장애인․노인․유공자의 새마을호 이하 *군인은 보상대상에서 제외
벽지노선	◦ 12개 노선 - 경의, 용산, 교외, 경북, 군산, 영동, 정선, 태백, 동해, 진해, 대구, 경전선	◦ 9개 노선(경의․용산․교외선 제외) *경의선 등 3개 노선은 실질적으로 수도권내의 통행수요를 담당하는 노선이라 하여 보상제외
특수목적	◦ 특별동차운영단 운영경비

- 현재 정부는 PSO 보상에 있어 벽지노선을 07년부터 12개에서 9개로 축소하였으나, 실제 운행 노선 중에서 흑자인 구간은 고속선의 경부선, 일반선의 경인선, 안산선을 제외한 모든 선에서 적자가 나고 있는 상황임.  이러한 상황을 국토부장관께서는 파악하고 있는가?

<선별 영업 수지>

(단위 : 백만원, %)
구분	PSO	선 명	수 익		원 가		손 익	영업계수
			금 액	증감	금 액	증감		'07년	'06년
고속 철도	비PSO	경부선	937,423	13.4	671,163	15.9	266,261	71.6	70.0
		호남선	77,552	Δ0.7	88,310	Δ3.4	Δ10,758	114.0	117.2
	계		1,014,975	12.2	759,472	13.3	255,503	74.8	74.1
일반철도	비PSO	경인선	124,166	9.4	119,235	7.5	4,932	96.0	97.7
		안산선	83,487	10.3	82,126	6.1	1,361	98.4	102.3
		분당선	52,672	7.8	53,568	9.6	Δ896	101.7	100.0
		일산선	35,878	20.8	44,055	22.6	Δ8,177	122.8	121.0
		경부선	697,301	4.0	950,370	4.3	Δ253,069	136.3	135.9
		경원선	92,222	16.5	126,680	12.4	Δ34,458	137.4	142.4
		충북선	45,652	12.3	66,661	Δ16.4	Δ21,009	146.0	196.2
		호남선	69,057	Δ2.8	156,189	14.9	Δ87,132	226.2	191.3
		중앙선	111,754	4.5	261,670	Δ0.9	Δ149,917	234.1	246.9
		경춘선	16,612	Δ5.0	40,771	Δ2.5	Δ24,159	245.4	239.2
		장항선	26,898	6.0	71,831	Δ2.1	Δ44,933	267.0	289.2
		전라선	44,770	2.9	121,916	Δ0.7	Δ77,146	272.3	282.3
		경의선	6,189	Δ80.2	52,258	16.8	Δ46,069	844.4	143.0
		교외선	100	Δ91.9	854	Δ44.4	Δ754	853.4	124.6
		소 계	1,406,759	3.8	2,148,184	4.2	Δ741,425	152.7	152.1
	PSO	태백선	42,186	Δ27.5	55,482	Δ11.5	Δ13,296	131.5	107.8
		대구선	11,504	Δ30.8	16,417	Δ3.5	Δ4,913	142.7	102.3
		영동선	70,636	Δ12.3	106,792	6.8	Δ36,156	151.2	124.2
		경북선	7,041	Δ28.2	11,173	Δ11.4	Δ4,131	158.7	128.6
		동해선	59,850	1.6	99,168	30.1	Δ39,318	165.7	129.5
		경전선	51,223	Δ25.3	88,220	Δ6.2	Δ36,997	172.2	137.2
		군산선	2,727	Δ35.1	4,878	Δ25.5	Δ2,152	178.9	156.0
		정선선	698	Δ54.7	1,256	Δ50.9	Δ558	180.0	166.0
		진해선	1,380	Δ16.8	2,558	Δ2.7	Δ1,178	185.3	158.4
		소 계	247,244	Δ17.6	385,944	3.1	Δ138,699	156.1	124.8
	계		1,654,003	Δ0.1	2,534,128	4.1	Δ880,125	153.2	147.2
합 계			2,668,979	4.3	3,293,600	6.1	Δ624,622	123.4	121.3

o 그렇듯 대부분의 노선에서 적자가 나고 있는데도 정부는 공사출범 이후 PSO영업 손실에 대한 적정한 대가를 지불하지 않음으로 인한 철도공사의 적자 요인을 키우고 있음.

- 철도공사가 제출한 자료에 의하면 05년～07년까지 PSO 요구액 총 1조4,900억원이나 정부가 지급한 금액은 요구액의 63%인 9천300억원에 불과, 동 기간동안 철도공사 전체 영업손실액중 PSO미지급으로 인한 영업손실액이 차지하는 비중은 32%나 됨.

<철도공사 주요 경영 지표(05~07년)>

구분	영업손실	PSO 미보상액(단위 백만원)			선로사용료(B)	부채이자(C)	비고(A+B+C)
		요구액	지급액	미지급액(A)
05	△606,200	535,100	300,000	235,100	518,812	238,280	992,192
06	△526,000	485,200	348,600	136,600	480,300	255,600	872,500
07	△614,000	469,800	285,000	184,000	617,500	225,000	1,026,500
	1,746,200	1,490,100	933,600	555,700	1,616,612	718,880	2,891,192

< 연도별 PSO 보상 현황>

구 분		보상액(A)	발생액(B)	차액(A-B)	비 고
’05년	합 계	300,000	381,421	△81,421
	◦ 운임감면	76,100	100,090	△23,990	․KTX 할인 제외
	◦ 벽지노선	222,500	279,803	△57,303	․12개 노선보상
	◦ 특수목적	1,400	1,528	△128
’06년	합 계	348,600	418,003	△69,403
	◦ 운임감면	82,100	108,426	△26,326	․KTX 할인 제외
	◦ 벽지노선	265,100	308,061	△42,961	․12개 노선보상
	◦ 특수목적	1,400	1,516	△116
’07년	합 계	285,000	422,943	△137,913
	◦ 운임감면	111,500	132,446	△20,946	․KTX 할인 제외
	◦ 벽지노선	172,100	288,241	△116,141	․9개노선으로 축소
	◦ 특수목적	1,400	2,256	△856
’08년	합 계	266,168	430,375	△164,207
	◦ 운임감면	92,354	135,403	△43,049	․KTX 할인 제외
	◦ 벽지노선	172,298	292,648	△120,350	․8개노선으로 축소
	◦ 특수목적	1,516	2,324	△808

*발생액의 경우 ’07년 이후는 미정산으로 추정치임

☞ PSO 보상은 철도의 공익성을 확보하기 위한 법정보상인데도 정부가 적정한 대가를 지불하지 않는 이유가 무엇인가? PSO 미보상은 철도공상의 경영에도 큰 손실을 미치거니와 공익서비스 감소로 인한 고객 불편으로 이어진다는 점을 고려할 때 현실적인 보상이 이뤄져야 한다고 생각하지 않나? 현실적인 보상이 마련될 수 있도록 기획재정부 등 관련 부처와 지속적인 협의 등을 통해 방안을 모색할 것을 촉구하는 바 견해와 대책은?

☞ 또한, 실제 전철의 노약자들의 무임승차가 늘어나고 있음에도 법령에 명시된 노인․장애인 등 교통약자에 대한 광역철도 무임수송에 대한 보상을 근거가 불명확한 누수율을 적용하여 ’08년 예산을 삭감하는 것은 PSO 취지에 맞지 않는다고 보는데 이에 대한 견해는?

※ 운임감면 보상 : ’06년 821억원 → ’07년 1,115억원 → ’08년 924억원

☞ 또한 PSO의 보상도 노인 등 교통약자에 대한 전철 무임수송은 관련 법령에 의해 정부차원에서 필요로 하는 사회복지차원의 문제임으로 전액 보상이 필요하다고 보는데, 이에 대한 견해는?

개발제한구역 주민지원사업,  4년 실 집행액 고작 23%

O 개발제한구역의 엄격한 규제로 도시주변이면서 상대적으로 낙후되어 있는 구역 내 주민들의 생활편익 및 복지증진을 위해 국토부에서는 주민지원사업을 시행하고 있음.

- 정부는 사업수행의 효율성을 제고하기 위해 구역을 직접 관할하고 있는 지자체로 하여금 주민지원사업을 계획 시행토록 하고, 국가는 비용일부를 지원(70%)를 지원하고 있음.

O 그런데 이 사업의 예산 집행율이 최근 4년 평균 23%에 불과한 것으로 드러남.

- 국토부가 본 의원실에 제출한 자료에 의하면 04년～ 07년 4년 동안 총 교부액 2,631억중 사업수행 주체인 지자체의 실제 집행실적을 기준으로 실 집행액은 고작 23%에(541억) 불과

- 이월액은 2천200억원으로 전체 교부액의 83.7%를 차지하고 있으며 불용액도 19억원이나 되는 것으로 나타나 국가재정이 비효율적으로 관리되고 있음이 드러남.

<주민지원사업 집행율 현황>

구분	교부액(A)	실집행액(B)	이월액	불용액	실집행률(B/A(%)
2004	97,707	11,105	86,563	39	11.4
2005	65,693	13,721	51,627	344	20.9
2006	57,700	11,751	45,678	270	20.4
2007	45,000	17,580	36,269	1,253	39.1
합계	263,110	54,159	220,227	1,906

☞ 이처럼 예산 집행률이 지지부진한 이유가 무엇인지? 이처럼 예산집행이 지지부진하면서 재정 낭비는 물론, 사업의 실효성도 의문시돼 실제 불편지역의 도로정비, 상하수도 설치 등 정주 환경 기반 조성을 위한 본래 사업취지가 크게 퇴색하고 있다는 지적에 동의하나?

☞ 그럼에도 불구하고 07년도 국가균형발전사업 자체평가보고서에서는 100% 예산을 집행했기 때문에 국토균형발전에 기여했다고 평가하고 있음. 그러나 실집행률이 이렇게 낮는데도 잘한 사업이라고 평가할 수 있나? 실 집행률 제고를 위한 구체적인 방안 마련을 촉구하는 바 견해와 대책은?

O 예산집행도 문제이지만 균형이라는 측면에서 보면 지역별 예산편중도 심각함

- 원래 이 사업은 수도권에서 징수(08%)된 부담금 세입을 13개 시도에 공평 배분하므로서 상대적으로 낙후된 지방 시․도의 균형발전에 기여한다는 취지의 사업이나 예산배분은 이러한 취지에 미치지 못하고 있음.

- 지역별 예산지원 현황을 보면 경기도의 경우 537억원으로 전체의 20.4%를 차지하고 있으나 충북의 경우 98억4천8백원으로 전체지원액의 3.7%에 불과하여 지역별로도 최대 5배 이상 편차를 보이는 것으로 확인됨.

- 더욱이 서울, 경기, 인천을 포함하는 수도권전체 지원액은 928억3,800만원으로 전체 배분액의 35.8%를 차지하고 있어 수도권과 지방의 예산지원 편중이 심각한 것으로 드러남.

☞ 수도권에서 징수된 재원을 바탕으로 지방의 시도의 주민지원사업으로 활용하고 있어 자원 재분배 및 국가균형발전에 기여하는 긍정적 측면이 있다는 점은 인정함. 그러나 여전히 수도권에 많은 자원이 배분되고 있고 심지어 지역별로 최대 5배 이상 편차를 보이고 있는데 이런 예산배분은 사업 취지에 다소 벗어나는 것 아닌가?

☞ 앞으로 지방 균형을 고려한 예산의 편성과 함께 편성된 예산의 적절한 집행을 위해 이 사업에 대한 정기적인 수행상황 및 실적점검 등 국토부의 관리감독이 보다 강화되어야 한다고 보는데 견해와 대책은?

☞ 현재 낙후지역개발사업은 접경지역종합계획, 도서종합개발계획, 오지종합개발계획, 지방소도읍육성계획등 여러 사업별로로 흩어져 있기 때문에 유기적인 연결성이나 체계성이 찾아보기 어렵다는 지적이 있음. 이들 사업과의 종합적인 계획의 체계적인 수립을 통해서 각 지역의 특성과 상황을 충분히 반영하는 사업이 되도록 해야 한다는 지적이 있는데 이에 대한 장관의 견해와 추진의지에 대해 밝혀주시기 바람.

<지역별 주민지원사업 예신지원 현황>

(단위:백만)

구분	2004	2005	2006	2007	합계
서울	8,409	5,851	4,396	4,118	22,774
인천	8,708	2,586	2,535	2,535	16,364
경기	20,669	11,958	12,366	8,707	53,700
부산	3,953	4,006	3,250	2,845	14,054
경남	12,250	5,896	4,406	3,870	26,422
대구	4,187	3,271	3,385	2,586	13,429
경북	3,435	4,066	4,858	2,870	15,229
울산	8,786	5,805	4,978	5,090	24,659
대전	9,580	7,073	4,392	3,370	24,415
충남	4,155	3,459	2,732	2,010	12,356
충북	2,959	2,331	2,278	2,280	9,848
광주	5,038	4,373	3,775	1,294	14,480
전남	5,578	5,018	4,349	3,425	12,792
합계	97,707	65,693	57,700	45,000	263,100

* 강원과 전북은 개발제한구역이 전면 해제되어 지원이 되지 않음