【 2008 국토해양위원회 국정감사 정책자료집 ⑦ 】

철도 투자확대의

필요성과 개선방안

2008. 10. 17

국회의원  정 희 수

(한나라당, 경북 영천)

【 2008 국토해양위원회 국정감사 정책자료집 ⑦ 】

철도 투자확대의

필요성과 개선방안

2008. 10. 17

국회의원  정 희 수

(한나라당, 경북 영천)

◐  목 차

Ⅰ. 서 문 --------------------------------------------------------- 1

Ⅱ. 국내 철도시설의 문제점 ------------------------------ 2

1. 낙후된 시설 수준 ------------------------------------------------------------ 2

2. 고속철도 이외 구간의 속도경쟁력 부족 ------------------------------ 4

3. 수요에 대응할 수 있는 여유용량 부족 ------------------------------- 4

4. 네트워크 효율성 부족 ------------------------------------------------------ 5

5. 시설물의 현대화 수준 미흡 ---------------------------------------------- 6

Ⅲ. 철도투자 확대의 필요성 ------------------------------ 6

1. 철도투자 확대를 요구하는 여건의 변화 ------------------------------ 6

2. 여건 변화에 따른 철도의 장점 ------------------------------------------ 9

3. 외국의 철도 투자정책 동향 --------------------------------------------- 13

Ⅳ. 철도시설 투자 부진의 주요 원인 ---------------- 16

1. 투자대상으로 불리한 사업기간 및 규모 ---------------------------- 16

2. 자동차산업 발달에 따라 차량증가와 도로수요 급증 ----------- 16

3. 수송화물 성격의 변화 ---------------------------------------------------- 16

4. 불합리한 투자평가 체계 ------------------------------------------------- 17

5. 철도 자체 투자체계의 불합리 ------------------------------------------ 17

Ⅴ. 철도투자 정책방향 ------------------------------------- 18

Ⅰ. 서문

철도는 교통수단 중 친환경성, 에너지 효율성, 정시성 등 여러  측면에서 유리한 수단임에도 불구하고 그간 자동차 산업 육성  정책, 에너지 가격 안정, 연계수송 및 환승 불편 등의 이유로   자동차 중심 사회로의 무분별한 진입을 방치함으로써 철도 투자가 소홀하게 되었으며 상대적으로 도로 부문만의 비약적인 발전을 가져오게 되었다.

◎ 철도투자 확대의 필요성과 개선방안

그러나 도로 부문만의 발전으로 인한 이동 수단 선택의 불경쟁은 「교통혼잡 → 도로확장 및 신설 → 교통혼잡」이라는 악순환의 고리에 갖히게 되는 결과를 초래하게 되었으며, 그 결과 연간   교통혼잡비용이 ‘05년 23.7조원으로 GDP의 2.94%에 이르게 되었고 또한 유가에 일희일비하는 유가상승에 취약한 나라로 분류되게 되었다.

도로교통의 한계에 대해서는 선진국들의 정책방향의 고찰을 통해 이미 알려져 있으나 우리나라는 선진국들과의 STOC 비교만으로 도로 투자가 아직도 부족하다는 논리를 가지고 도로에 지속적인 투자를 하고 있는 실정이다. 이는 도로 투자를 위한 단순한 논리의 중대한 오류를 범하고 있으며, 선진국들과 STOC 비교시는  도로부문과 철도부문의 STOC 비율과 투자 비율을 고려하여 부문간 균형을 이루어 가는데 초점을 맞추어야 한다는 데 있다.

도로교통에 의존하는 우리나라의 교통체계는 최근 유가가 불안정한 급등세를 보이며 배럴당 100＄ 이상을 유지하고 범세계적으로 지구온난화 문제가 초미의 관심사로 등장하는 등 대외적인 환경 변화만으로도 우리의 교통정책이 변하지 않으면 안되는 처지에 놓이게 되었다.

정부에서는 에너지와 환경이 국가 지속발전의 키워드임을 인지하고 저탄소 녹색성장을 국정운영 방침으로 제시하고 구체적인  실천방안들을 각 부처별로 추진 중에 있다. 이에 수송분야에서는 친환경, 에너지 효율적인 철도로의 투자정책 전환이 필요한 시점에 있다고 할 수 있다.

이러한 국제 환경 및 국정운영 패러다임 변화에 토대를 두고   그간 철도투자의 문제점과 현황을 살펴보고 향후 개선방향에 대하여 살펴보고자 한다.

Ⅱ. 국내 철도시설의 문제점

철도는 친환경성, 에너지 효율성 등 매우 유리한 교통수단임에도 불구하고 그간 자동차 중심의 도로투자에 지나치게 치중하여 철도 투자가 소홀하게 됨에 따라 낙후된 우리나라 철도의 현실 및 문제점을 지적해 본다.

1. 낙후된 시설 수준

ㅇ 투자 부족으로 우리나라는 고속철도를 제외하고, 일제시대에 건설된 철도를 안전 확보차원에서 최소한으로 개량․보수하면서 사용하고 있는 부끄러운 실정

- 부분 개량 사업도 적기에 예산 투입이 되지 않아 완공에 너무나 많은 시간 소요

※ 호남선 복선화 사업(서대전～익산: ‘68～78, 익산～송정리: ’81～‘88, 송정리～목포: ’91～‘04)이 무려 30년 이상 걸려 완공

ㅇ 그 결과 우리나라 철도시설은 선진국에 비해 매우 열악

- 그리스․포르투칼․스웨덴․영국 등 한국과 인구나 면적이 유사한 4개국과 비교시 도로 스톡은 73.9% 이나 철도스톡은 40～50%에 불과

※ OECD 전체국가와 비교시 전체면적대비 43.0%(평지대비 42.4%) 수준

《국토계수당 유효철도보급율 비교》

※ 1만달러 도달시점 기준

구 분 (기준연도)	총영업거리(km)				유효철도 연장(km)	국토계수당 유효철도연장보급율
	비전철	전철	고속	소계		A(전체면적)	B(평지면적)
한 국(’02)	2,643	486	412	3,541	4,899	0.071	0.154
그리스(’94)	2,474	0	-	2,474	2,474	0.067	0.124
포르투칼(’95)	2,328	522	-	2,850	2,981	0.099	0.182
스웨덴(’76)	4,402	6,959	-	11,361	13,101	0.214	0.874
영 국(’86)	12,823	3,906	-	16,729	17,706	0.151	0.307
평균(한국제외)	5,507	2,847	-	8,354	9,065	0.133	0.372
비 율(%)	48.0	17.1	-	42.4	54.0	53.3	41.3

자료: 동북아시대위원회

2. 고속철도 이외 구간의 속도경쟁력 부족

ㅇ 한국 철도 개통 (1899년, 노량진～제물포 구간) 이후 기존선의 최고속도개선이 미미해 타 교통수단에 비해 속도경쟁력 취약

- 최고속도: 60km/h (1899)→140km/h(1985)→140km/h(2005)

ㅇ 실제 운행속도도 과도한 곡선 구간, 취약한 설비 조건 등 시설 인프라 미비로 최고속도에 크게 미달

- 경부선을 제외한 나머지 노선에서는 90km/h 이하로 운행하여 도로부문과 경쟁력 확보 곤란

- 일부 구간의 경우 급곡선 및 급구배 문제로 운행속도가 20km/h, 30km/h 이하 수준으로 저속문제가 심각하여 대량․대중 교통수단으로서의 역할수행 불가

※ 20km/h 이하 운행 구간 : 중앙선 제천～영주 (죽령역), 중앙선 청량리～제천(동화역) 등

3. 수요에 대응할 수 있는 여유용량 부족

ㅇ 선로 용량 한계에 도달한 노선이 많아 효율적인 열차운행에 차질이 있고 수요 증가에 적기 대응 곤란

- 서울～시흥간 선로용량 한계로 서울역 KTX 투입 한계

- 영동선 일부 구간의 경우 용량을 초과하여 운행하는 구간도 있어 열차운행의 안전성에도 문제

4. 네트워크 효율성 부족

ㅇ 철도 미연결구간이 많아 일관수송 불가능하며 도로와의 경쟁력 상실

- 문전수송이 가능한 도로와 달리 철도는 정해진 노선만 운행하므로 미연결 구간 존재시 철도 이용을 원천 차단

- 불필요한 우회수송․환승으로 인해 통행시간 과다 소요

※ 서울에서 강릉까지 도로는 3시간이면 도착하나, 철도로  가기 위해서는 청량리에서 중앙선을 타고, 제천에서 태백선을, 백산에서 영동선을, 마지막으로 동해에서 동해선을 타야 도착 (6시간 40분 소요)

ㅇ 주요 교통거점시설인 공항․항만․산업단지 등에 철도 미연결로 연계수송 곤란

- 인천공항등 주요 공항 터미널을 중심으로 철도 노선이 없어 공항접근에 많은 비용과 시간 소요

- 주요 항만의 CY, 산업단지, ICD 까지 철도가 연결되지 않아 불필요한 환적비용 발생

※ 현재 항만 10, 산업단지 6, 화물터미널 3곳 등 인입철도 건설 필요 (’04. 3월 국가물류체계 개선대책)

ㅇ 철도역을 중심으로 한 연계교통체계 구축 미흡

- 철도 건설비 절감을 위해 환승시설을 불편하게 설계 (대림역 2호선 및 7호선 환승, 이수역 4호선 및 7호선 환승)

5. 시설물의 현대화 수준 미흡

ㅇ 철도의 궤도 및 구조물 노후로 열차의 안전운행에 차질

- 영동선, 태백선, 중앙선 구간 중 산악지역 통과 구간은 재해에 특히 취약 (최근 10년간 755건 발생)

※ 교량 및 터널의 노후도는 각각 38.5%, 32.9% 수준

ㅇ 선로 취약부인 교량부, 급곡선부, 터널부의 궤도 구조가 대부분 재래식

ㅇ 열차 집중제어장치의 설치율이 낮아(53%) 열차의 정시성 확보가 곤란

Ⅲ. 철도투자 확대의 필요성

철도투자 확대가 필요한 대내외적인 여건 변화와 친환경적이고 에너지 효율이 높으며 국가경쟁력 강화에 기여하는 철도의 장점과 외국의 철도투자정책 동향을 살펴보도록 한다.

◎ 철도투자 확대의 필요성과 개선방안

1. 철도투자 확대를 요구하는 여건의 변화

가. 국토축의 다변화와 고속철도 중심으로의 국가교통체계 변화

ㅇ 광역경제권 계획 추진으로 기존의 경부축과 더불어 서해안축, 동해안축, 남해안축, 중부내륙축 등 국토축의 다변화 예상

ㅇ ‘04.4 고속철도 개통이후 간선철도가 고속철도 중심으로 전환, 국토공간구조 및 교통체계 변화 가속

- 전국이 반나절 생활권 가능, 업무 및 여가활동 공간 확대

- 고속철도 개통 후 경부고속도로 (서울～부산) 승용차 수송분담률은 2.7% 감소한 반면, 철도는 22.9% 증가

< 고속철도 개통전후 경부축(서울-부산)의 수송분담률 변화 >

(단위: 인/일)

기간	고속도로	고속버스	항공	철도	계
‘03.4～’04.3	4,061 (12.1%)	2,605 (7.8%)	14,145 (42.2%)	12,739 (38.0%)	33,550 (100.0%)
‘04.4～’05.3	3,357 (9.4%)	1,680 (4.7%)	8,973 (25.0%)	21,854 (60.9%)	35,864 (100.0%)

나. 高유가 시대 도래로 에너지절감 요구 확대

ㅇ 2005년도에 1배럴당 60달러하던 국제유가가 2008년에는 100달러를 넘어 사상 최고치 기록을 이어가고 있으며, 연중 한때 130달러까지 돌파하는 등 석유가 보이지 않는 무기가 되고 있는 실정

ㅇ 우리나라는 세계 9위의 석유소비국으로서 교통부문 에너지소비량이 전체에서 차지하는 비중은 ’05년 21%수준이고, 연평균 증가율은 2.82%로 전체평균을 상회하는 추세

다. 전세계적으로 온실가스 배출량 감축 움직임 확대

ㅇ 교토의정서 발효(‘05. 2월)로 교통부문에서도 환경을 고려하는 교통체계 구축 필요성 증대

ㅇ 또한, 2007.12월 제13차 기후변화협약 당사국총회(인니 발리)에서 Post-2012 기후변화 협상의 기본방향 및 일정을 담은 발리로드맵이 채택

ㅇ 따라서, 교통부문에도 발리로드맵 채택에 의거 온실가스 감축을 위한 친환경적이고 에너지절약형 교통체계 구축이 시급한 실정

라. 인구증가의 둔화와 고령화 사회 도래

ㅇ 출산율 감소로 장래 인구는 2020년 4,996만 명에 도달한 후

2030년에는 절대인구수가 감소될 전망

- 평균수명 연장으로 65세 이상의 고령인구가 지속적 증가하여 ’18년에는 고령사회로, ’26년에는 초고령사회에 도달할 예상

ㅇ 교통약자(고령자, 장애우, 어린이)를 위한 안전한 교통시설 확대 등의 서비스요구 증가 예상

2. 여건 변화에 따른 철도의 장점

가. 철도는 수송 효율성이 우수

ㅇ 단위 사업비당 수요처리 규모는 철도(1,161인/억원)가 도로(1,055인/억원)에 비해 약 10% 정도 큼

< 단위사업비당 수요처리 규모 비교 (‘03) >

구 분	철도	고속도로
1일 수송규모	327,680/일	195,197/일
km당 사업비	282억원	185억원
단위사업비당 처리규모	1,161인/억원	1,055인/억원

주 : 1. 철도는 복선전철(선로당 160회/일),

고속도로는 왕복4차(차로당 1,356대)로 기준

2. 차량 정원 : 철도(64인), 고속도로(2인)

나. 철도는 중장거리 노선에 유리

ㅇ 교통시장에서 철도는 중장거리 수송의 역할을 담당

- 철도 이용자의 평균통행거리는 200km(고속열차 280, 새마을 230)이고, 전체 이용자 중 150km이상 중장거리 이용자 비율이 78%

- 반면 고속도로 이용차량의 90%는 50km미만 단거리를 이동, 전체 이용차량의 93%를 차지하는 소형차량의 평균주행거리는 43km에 불과

※ 도로 통행수요 비율 : 광역권 통행 96.6%, 지역간 통행 3.4%

※ 거리에 따른 수송분담률 변화 (단거리는 도로, 장거리는 철도 담당)

․서울～천안( 97km): 승용차 67%, 고속버스  9%, 철도 24%

․서울～대전(167km): 승용차 53%, 고속버스 12%, 철도 35%

․서울～부산(444km): 승용차 10%, 고속버스  4%, 철도 60%

◦ 중장거리 수송비용측면에서 철도가 가장 저렴

- 화물수송은 단거리구간에서는 트럭의 수송비용이 저렴하지만 200km이상의 거리에서는 철도의 수송비용이 가장 낮아지는  것으로 나타남

《화물통행의 수송거리별 수송비용》

* 자료 : JICA,"VITRANSS Technical Report No.3"(2001)

한국교통연구원, 국가기간교통망 수정계획연구(2007.6) 재인용

다. 철도는 산업경쟁력 강화를 위한 국가물류체계 효율화 제고

ㅇ 고비용․저효율의 도로중심 물류수송 체계

- ’04년 국가물류비는 약 92조원, ’00～’04년간 연평균 4.6% 증가

- GDP대비 국가물류비 비중은 11.9% 수준으로, 미국(8.4%), 일본(8.2%, ‘03) 등 주요 외국에 비해 높음

ㅇ 국가물류비 중 수송비가 가장 많고, 수송비 중에서는 도로화물수송비가 가장 큰 비중을 차지

- 수송비 비중: (’00) 65% → (’01) 68% → (’04) 77%

- 부문별 수송비 비중(’04): 도로(자가부문 포함) 96%, 철도 1%

라. 철도는 에너지 효율성이 매우 높음

ㅇ 수송부문 에너지 소비량(‘00)은 국내 총에너지 소비량의 약 20% 수준, 이 중 도로부문이 약 3/4을 소비하고 철도부문은 1.7%에 불과

ㅇ 교통수단별 에너지소비 비교

- 에너지 수송효율성이 가장 높은 교통수단은 철도로서 도로보다 여객수송에서 약 10배이상, 화물수송에서 약 35배 높음

《수송수단별 에너지 소비 원단위》

단위: 천TOE(Ton of Oil Equivalent)

구분	도로	철도	항공	해운	합계
백만인․km당	0.11	0.01	0.24	2.86	3.22
백만톤․km당	1.03	0.03	12.27	0.09	13.42

* 자료 : 에너지 경제연구원 『에너지총조사보고서』참조.

국가기간교통망계획(2007.11)

* TOE(티오이) : 석유환산톤. 1TOE는 석유 1톤 연소시 발생하는 에너지

마. 철도는 친환경적이고 안전한 교통수단

ㅇ 도로에 비해 환경친화적 요소가 월등

- 단위수송량당 이산화탄소 배출량이 도로의 1/30 수준 (‘00년 기준)

< 도로와 철도의 이산화탄소 배출량 비교 (‘00) >

구분	총배출량 (천 TC)	총수송량 (백만인-km+백만톤-km)	수송량당배출량
도 로	18,987	85,984	22.08%
철 도	284	38,590	0.74%
주: 도로는 비영업용제외, 수송량당배출량은 총배출량/총수송량

- 대기오염물질에 따른 환경오염비용은 철도가 도로의 약 2.5% 수준

< 철도와 도로의 대기오염 비용 (단위 : 억원/년) >

구 분	CO	HC	NOX	PM	SO2	계
도로	59,952	9,949	29,483	13,755	626	113,310
철도	558	263	1,645	352	48	2,865
자료 : 한국환경정책평가연구원 ('02)

ㅇ 안전성 매우 우수

- 철도의 교통사고 발생건수는 도로의 0.2%, 사망자수는

도로의 3.2% 수준에 불과

《교통수단별 사고추이》
구분		2000년	2003년	2005년	연평균증가율
도로	사고발생(건)	290,481	240,832	214,171	-5.91%
	사망자수(명)	10,236	7,212	6,376	-9.03%
철도	사고발생(건)	640	743	388	-9.52%
	사망자수(명)	252	503	203	-4.23%
자료 : 제6차 교통안전기본계획(2007-2011) / 국가기간교통망계획(2007.11.)

바. 철도는 사회적비용 절감효과가 매우 큼

ㅇ ‘00년 육상교통부문의 대기오염, 소음, 사고 등으로 발생한 사회적 비용은 약 49.5조원이며, 이 중 약 97.6%가 도로교통에서 발생

< ‘02 도로와 철도의 사회적 비용 비교 (단위: 억원/년) >

대기오염		온실가스		소음		토지이용		교통사고		혼잡 비용	계
도로	철도	도로	철도	도로	철도	도로	철도	도로	철도	도로	도로	철도
113,310	2,865	57,518	1,249	18,776	677	89,939	6,947	91,788	11	112,525	483,856	11,749
자료 : 환경정책평가연구원(‘02)

3. 외국의 철도 투자정책 동향

가. 선진국 교통투자 정책의 패러다임이 도로에서 철도 중심으로 전환

ㅇ 환경친화성, 에너지 효율성, 안전성, 수송효율성 등이 뛰어난 대량․대중교통수단인 철도가 지속발전 가능한 (Sustainable) 미래 교통수단으로 부각되면서, 영국․프랑스 등 외국의  교통투자정책 패러다임이 도로에서 철도 중심으로 전환

※ 2010년까지 증가되는 교통량의 40%를 철도가 흡수하는 것을 목표 (유럽교통백서)

ㅇ 도로 의존성이 강화되면 수십년 내 환경악화와 교통체증 등 수송시스템 전반에 치명적 재앙을 초래할 것으로 경고

(제86차 유럽교통장관회의, ‘02.5, 루마니아)

나. 이에 따라 세계 철도선잔국에서는 철도 투자를 대폭 늘리는 추세

ㅇ (유럽) EU 각국은 철도 투자액이 도로투자액의 2배 이상 되도록 철도중심 투자정책 유지

《유럽의 교통투자계획(1998～2005년)》

(단위 : 백만eu)

국 가	철 도(A)	도 로(B)	A/B
벨기에	4,108.9	786.4	5.2
덴마크	4,976.9	3,209.2	1.6
독일	56,120.2	25,618.5	2.2
스페인	19,897.0	9,926.4	2.0
프랑스	30,318.0	17,900.0	1.7
아일랜드	120.2	818.0	0.15
이탈리아	30,155.8	9,280.8	3.2
네덜란드	11,990.0	2,377.0	5.0
오스트리아	11,626.0	1,487.0	7.8
포르투칼	1,480.0	2,756.8	0.54
핀란드	1,133.4	1,690.8	0.67
스웨덴	5,157.0	3,733.6	1.4
영국	8,489.4	2,281.0	3.7
총계	185,572.8	81,865.5	2.3

자료 : 이헌석, 21세기 한국의 교통체계 개편에 관한 연구, 2001

ㅇ (유럽기간교통망계획) ‘01～’10년간 교통투자액 1,300억 유로 중 85% 이상을 철도(고속철도 포함)에 투자 계획

ㅇ (일본) 화물수송의 트럭 의존도를 낮추기 위해 2010년까지 철도화물 수송분담율을 50%까지 제고 추진 (‘신종합물류시책대강’, ‘01.7)

다. 유럽연합의 마르코폴로 프로그램

ㅇ 개 요

- 유럽연합의 교통․에너지부문에서 화물수송체계를 종래의 도로중심에서 해운, 철도 및 내륙수운으로의 전환을 위해 마련된 재정지원 프로그램

* 유럽이 폭증하는 도로운송의 한계 및 부작용에 대비하고자 친환경 수단으로 전환 노력중에 있으며 향후 세계적인 관심사인 지구온난화 해소를 위해 친환경적 교통정책 전환에 대한 전 지구적(Global) 요구와 압력 예상

ㅇ 프로그램 내용

구 분	내 용
목 표	도로화물수송량을 연간 12억 Ton․km씩 타 운송 수단으로 전환
추진현황	-‘03~06년 : 1차 프로그램(지원액 : 1,100억 원) -‘07~13년 : 2차 프로그램(지원액 : 6,000억 원)
주 요 지원활동	- 도로 이외의 수단전환 및 복합물류운송방식 - 단거리 해운운송 또는 이와 연계된 복합수송체계 - 타 운송수단 수송강도 증가(도로물동량 감소)

Ⅳ. 철도시설 투자 부진의 주요 원인

1. 투자대상으로 불리한 사업기간 및 규모

ㅇ 철도는 특성상 사업규모가 크고 사업기간이 길어, 단거리 노선에서도 사업효과가 뚜렷한 도로에 비해 상대적으로 불리

- 철도 이용자의 평균통행거리는 200km인 반면 고속도로 이용차량의 90%가 50km미만 단거리 이동 등 철도는 중장거리 수송에 유리

ㅇ 정치권에서도 사업기간의 단기성과 가시적 사업효과가 좋은 도로를 선호하여 철도투자 부진 가속

2.. 자동차산업 발달에 따라 차량증가와 도로수요 급증

ㅇ 국민소득의 향상으로 편리성을 추구하는 경향이 확산되어 접근성(door-to-door)이 유리한 자동차 교통의 선호도 급증

- 자동차보유대수가 급격히 증가하였고, 도로부문 투자확대 지속

※ 자동차 보유대수 : 약 20만 대(‘75) → 1,000만 대(’97) →약 1,674만 대(‘07)

3. 수송화물 성격의 변화

ㅇ 화물운송수요는 다품종 소량생산으로의 산업구조 변화와 정보통신기술의 발달로 소량화, 상시수송 등 질적변화 진행

ㅇ 이에 따라 대량화물수송 위주의 철도는 물류분야에서 입지가 좁아지고 문전배달(door-to-door) 서비스가 가능한 공로 화물운송으로 대체

※ 철도화물 수송분담률 변화 : ‘76 (49.5%) → ’03 (6.2%)

4. 불합리한 투자평가 체계

ㅇ 현 예비타당성조사 지침에는 시간가치, 에너지절감 등 철도의 장점이 제대로 반영되어 있지 못함

- 주로 시설의 비용과 편익의 비교를 통해 투자평가 (도로 및 철도투자평가편람('99))

ㅇ 도로와 철도의 교통수단간 연계효과 등 종합적인 평가체계 미흡

5. 철도 자체 투자체계의 불합리

ㅇ 여러 노선에 분산투자함으로써 투자효과 가시화가 어렵고 단위 사업별로 추진함에 따라 동일 노선안에서도 시설수준 차이 발생

ㅇ 네트워크의 특성을 고려하지 않은 투자로 투자효율성 저하

- 호남․전라․장항선은 경부선의 서울～대전구간을 공동 이용, 공동구간의 용량이 개선되지 않으면 관련 노선의 투자효과 미미

※ 호남선에 운행되는 열차의 운행회수는 경부선의 1/4 수준

Ⅴ. 철도투자 정책방향

모든 국민이 전 국토를 신속․쾌적․안전하게 이동할 수 있는 대량․대중 중장거리 교통수단으로서의 위상 확립

가. 철도투자비 대폭 지원 필요

ㅇ 선진국과 비교 도로시설이 부족하다고 하지만 철도시설은 더욱 부족하며, 저탄소 녹색성장을 위해서는 도로 위주에서 철도우선 교통투자정책이 필요함.

ㅇ 이를 위해 국가기간교통망 계획상의 철도투자 비율을 획기적으로 상향 조정하여야 하고 교특회계의 철도 투자비율도 상향 조정 필요

- 최근 확정된 정부의 “기후변화대응 국가기본계획(‘08.9.19)”에 철도 수송분담율을 ‘19년까지 2배 수준으로 제고토록 되어 있으나, 이를 위해서는 기후변화대책기본법과 관련법규 및 기본계획 등에  철도투자 비중의 대폭 확대를 명시할 필요

※ 철도수송 분담율(’01년→’19년) : 여객(14%→26%), 화물(7.6%→15.8%)

※ 철도 전철화율 : ’04년 39% → ’19년 78%

- 여객과 화물의 철도수송 비율을 각각 1% 늘릴 경우, 국내총생산(GDP)의 0.7%인 연간 약 6,000억원의 에너지 및 이산화탄소 배출비용이 절감된는 것으로 분석(코레일연구원)

나. 철도 사업의 예비타당성 조사 제외 필요

ㅇ 여객 및 화물의 시간가치 절감, 에너지 절감, 통행시간 신뢰성 등 철도의 편익이 계량화가 곤란하다는 이유로 미 반영되고 있어, 철도사업의 투자평가에 불이익

ㅇ 따라서 국가계획으로 확정된 국가철도망구축계획은 예비  타당성조사 제외 대상으로 하는 등 철도투자에 대한 정책적인 고려가 필요

다. 철도의 속도 경쟁력 향상

ㅇ 경부고속철도가 교통혁명을 일으킨 점 등을 감안시 현재  추진 중인 호남고속철도의 차질없는 추진과 동서고속철도, 남해안선 벨트 지원을 위한 고속철도 등 전국을 고속철도로 연결하고

ㅇ 간선철도는 운행속도 200km/h 이상으로 운행이 가능하도록 하여 도로교통 이용자를 철도에서 흡수토록 하는 획기적인 교통정책 수립이 필요

라. 철도로의 접근성 개선

ㅇ 철도 중심의 연계 교통체계 구축을 위해 고속철도역 중심의 연계 교통체계 구축으로 철도를 중장거리 이동의 중추적  교통수단으로 정착시키며

ㅇ 네트워크 효율 극대화를 위한 미연결 구간 확충을 위해   장항선 개량 등 남북축, 원주～강릉 등 동서축 연결사업의 적극적인 추진

마. 철도의 수송애로구간 시설 확충

ㅇ 철도 병목현상 해소 등 네트워크 효율 증대로 선진국형   교통체제 정착에 기여하기 위하여 경부고속철도 2단계, 전라선 개량, 경전선 개량을 차질없이 추진하고

ㅇ 서울-시흥간 및 중앙선 등 개량계획 수립 추진 필요

ㅇ 또한 도로교통 체계를 친환경적인 철도수송체계로의 체질 개선을 위하여 일정규모 이상의 산업단지․항만 등 개발시에는 철도 인입선 설치 의무화 정책 추진으로 국가물류비 절감

바. 남북철도 및 대륙철도 연결에 대비

ㅇ 남북관계 진척에 따라 적절히 대처할 필요가 있으나 장래 남북 왕래는 우리가 달성해야 할 국가적인 사안이므로 이에 대비한 단절 철도망 연결 및 수도권 우회노선 확충이 필요하며,

ㅇ 아시아와 유럽대륙의 관문(Gateway) 역할 수행 및 동북아 물류중심 국가로 도약을 위한 남북한～중국～러시아～유럽을 연결하는 철의 실크로드에 대비하여 재원 조달, 북한  철도 개량 계획 등 전략적 구상 필요

사. 안전한 철도를 위한 지속적 개선

ㅇ 안전성 제고를 위해 시설이 상대적으로 낙후된 산업선의 개량 및 수해예방, 안전시설 확충 등 시설물의 단계적 개량 및 설비의 지속적 개선이 필요