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		국회의원 박상은 (인천 중구․동구․옹진군)		국토해양위원회

철도건설사업 95% 사업차질로 개통 연기!

-21개 중 15개, 이미 개통 연기

-10개 사업, 추가 개통 연기 예상

-대부분 예산부족으로 사업차질

-동시다발적인 사업착수도 주요 원인

남북열차, 빈 채로 기관차만 운행

-화물 없어 기관차만 166회 왕복

-10달 동안, 화물운송은 16회뿐

	국정감사 보도자료		10월 14일(금)
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		국회의원 박상은 (인천 중구․동구․옹진군)		국토해양위원회

KTX 광명역행 셔틀열차

1년 정기승차권을 4백만원에 팔아야 겨우 적자 면해

국토해양부의 대책도 보여주기식일뿐 비용절감효과 없어

- 한 칸에 승객 3명 태워, 1명당 연간 수송비용 4백만원, 지난해 57억원 적자

- 수요예측과 타당성 검증도 없이 졸속으로 추진

- 객차 10량 → 4량 변경(국토해양부의 대책, 08.4부터 추진)은 전력소모 차이가 크지 않고, 장애에 대한 대처능력이 오히려 약화.

텅 빈 채 운행하여 ‘공기수송열차’라는 별칭이 붙어있는 KTX 광명역행 셔틀열차의 실체가 드러났다. 국회 국토해양위원회 소속 한나라당 박상은 의원이 한국철도공사로부터 제출받은 자료를 분석한 바에 따르면, KTX 광명역행 셔틀열차의 지난해 하루평균 승객은 1,553명에 불과했고, 수송비용은 62억원에 달했다. 이는 승객 1명당 연간 4백만원의 비용이 소요되는 셈이다.

10량으로 이루어진 KTX 광명역행 셔틀열차는 하루에 58회 운항하고 있고, 최근 1년 6개월간의 승차현황을 분석한 결과 1칸당 평균 승객이 3명에 불과했다. 이렇게 저조한 수송실적으로 인하여 셔틀열차의 손실은 지난해 57억원에 달했다.

국토해양부는 지난 7월에 보도자료를 통해 객차 10량을 4량으로 변경추진한다는 것을 마치 대책이란 듯이 발표했으나, 한국철도공사의 “광명역 조기활성화 추진안”(2005.4)에 따르면 열차를 축소편성하더라도 “전력소모량의 차이가 크지 않아” 비용절감에 큰 도움이 못 될 것이라는 지적이다. 추진안에 따르면 10량 편성이 오히려 장애에 대한 대처능력이 월등하다고 단정하고 있다. 객차 수 조정에 따른 비용도 만만치 않다. 한국철도공사는 객차수 조정비용은 연간 운행비용(62억원)의 약 3배인 181억원이라고 밝히고 있다.

박상은 의원은 “본 사업은 타당성 검증이나 수요예측, 전문기관의 검토조차 없이 졸속으로 추진되었다”면서, 졸속으로 사업을 강행한 정부와 철도공사에 근본적인 대책을 촉구했다.

<참고>

o 용산~광명역간 셔틀열차의 한 객차당 승객수는 3명

- 일평균 승객수 2007년 1,553명, 2008년 1,885명 (평균 1,719명)

- 10량 편성된 셔틀열차 하루 58회 운항(2006년 62회→2007년 58회)

- 객차 1개당 승객수는 3명에 불과함.

* 1,719명 ÷ (58회×10량) = 2.96명

* 일평균 승객수

(단위:명)

구 분	2007년			2008년(1～6월)			비고
	승차	하차	계	승차	하차	계
일평균	903	641	1,553	1,115	770	1,885

* 철도공사 제출자료

o 승객 1명을 수송할 때마다 4백만원의 비용이 소요됨 (2007년기준).

- 셔틀열차로 인한 수입은 5억6천8백만원, 소요비용은 62억3천2백만원

- 1인당 연간 수송 소요비용은 4백만원 (6,232백만÷1,553명)

- 이에 따라 연간(2007년) 적자는 56억6천4백만원.

* 셔틀열차 비용, 수입, 수익 현황

구 분	비 용	광명역 수입 (승하차 인원 기준)	수익
년 간	6,232백만원	568백만원	△5,664백만원

* 철도공사 제출자료

o 객차수 조정(개조)시 소요 비용 : 181억원(계약금액 기준)

- 신조차 도입시 : 28량 * @14억 = 392억

- 객차수 조정 계획 : 2008.12 (10량 →4량)

o 국토해양부 보도자료(2008. 7. 7) ‘광명역행 셔틀전철 운행’ 보도관련(요약)

- ’08.7.7 중앙일보의 보도내용

“KTX 광명역행 셔틀전철 운행결과 수요가 절대 부족”

“한칸 승객 2명, 셔틀 차량의 배차간격이 길어 무용지물”

- 국토해양부에서는 광명역 셔틀전철운행을 현재 10량 6편성에서 4량 7편성으로 변경하는 작업을 금년 4월부터 추진중에 있음

* 축소되는 차량은 금년 12월부터 경원선과 중앙선의 급행열차에 투입시킬 계획

- 광명역 활성화를 위해 셔틀버스와 전철운행 등 연계교통망 마련을 추진중

o 한국철도공사 “광명역 조기활성화 추진(안)” 2005.4

- 10량 1편성이 기본구조로 6량으로 축소시 잔여차량의 활용이 불가능.

- 10량 편성으로 운행시 전력 소모량의 차이가 크지 않으며 오히려 장애에 대한 대처능력이 월등함.

o 국토해양부 보도자료(2006.12.11) KTX 광명역, 전철타고 간다(요약)

- 셔틀전철 개통으로 광명역 이용객 연계교통 크게 개선 (서울도심까지 30분)

- 광명역이 수도권 제2의 시발역으로 운영하기 위한 발판이 마련

o 한국철도공사 국정감사 제출자료(2008.10.16)

- KTX 광명역행 셔틀열차에 대한 타당성조사, 정부 검토의견, 외부기관 검토의견, 외부용역, 수요예측  → 시행사항 없음.

철도건설사업 95% 사업차질로 개통 연기!

-21개 중 15개, 이미 개통 연기

-10개 사업, 추가 개통 연기 예상

-대부분 예산부족으로 사업차질

-동시다발적인 사업착수도 주요 원인

현재 추진중인 철도건설사업의 95%가 사업에 차질을 빚어 이미 개통이 연기됐거나 향후 연기될 것으로 보인다.

한국철도시설공단이 제출한 국정감사 자료에 따르면, 현재 추진중인 철도건설사업은 모두 21로, 이 중 15개 사업이 사업차질로 인해 짧게는 2년에서 길게는 7년까지 개통을 연기한 것으로 나타났다.

용산~문산 복선전철사업은 경우, 용산~공덕구간의 지하화 요구와 고양시 도심구간 시설계획 협의 지연으로 사업이 차질을 빚었고 순천~여수 복선전철사업은 여수정거장 이전기간을 고려하여 사업이 지연되었다. 전라선 복선전철화 사업은 당초 익산~신이 구간이 제외되어 있었으나, 감사원의 지적에 따라 이 구간을 포함하여 전 구간을 복선전철화 하게 됨에 따라 사업기간이 연장되었다.

수원~인천 복선전철은 노선의 지하화와 역사 이전에 대한 요구와 함께 예산부족으로, 오리~수원 복선전철 역시 역 신설 요구와 예산부족으로 사업이 지연되었다.

그밖에 천안~온양온천 복선전철, 장항선 개량, 경춘선 복선전철, 덕소~원주 복선전철, 영동선 철도이설, 동순천~광양 복선화, 제천~도담 복선전철, 제천~쌍용 복선전철, 왕십리~선릉 복선전철, 부산~울산 복선전철 사업 등 10개 사업은 예산부족으로 인해 사업이 지연된 것으로 나타났다.

철도건설 사업의 차질은 여기에서 그치지 않을 것으로 보인다. 철도시설공단은 아직 사업계획을 변경하지 않은 사업들 중에서 성남~여주 복선전철 등 10개 사업이 짧게는 2년에서 길게는 6년까지 완공이 늦춰질 것으로 예상하고 있다. 이 10개 사업 중, 덕소~원주 복선전철 등 5개 사업은 이미 한차례 완공시기가 늦춰진 사업들이다.

이 중, 보성리~임성 철도건설 사업은 투자 우선순위에서 밀려 사업이 중단된 상태이다.

이로써 현재 추진중인 철도건설 사업 21개 중 20개 사업이 차질은 빚고 있는 것으로 나타났고, 경부고속도로 2단계사업(대구 이남)만이 유일하게 순조롭게 진행되고 있는 나타났다.

이처럼 철도사업 대부분이 차질을 빚고 있는 이유는, 예산부족이 주요 원인인 것으로 나타났다.

<2004년 이후 철도투자 현황>

(단위: 억원)

구 분	‘04	‘05	‘06	‘07	‘08
합계	22,956	23,608	24,144	24,169	25,435
고속철도	3,935	2,800	3,935	3,211	4,209
일반철도	15,973	16,930	15,808	15,655	15,802
광역철도	3,048	3,878	4,401	5,303	5,424

2004년 이후 철도사업에 대한 투자는 소폭으로 계속 증가해 오고 있지만, 사업량에 비해 절대적인 예산이 부족하기 때문이다. 현재 2조 2,000억원~2조5,000억원 가량의 예산이 투입되고 있지만, 진행중인 사업들을 차질없이 추진하기 위해서는 매년 3조원 이상의 재정지원이 필요하다는 것이 철도시설공단의 설명이다.

또한, 비슷한 시기에 많은 사업들이 동시다발적으로 착수되어 재정이 이를 감당하지 못한 점도 주요 원인 중에 하나이다.

실제로 21개 사업 중, 2002년에만 6개 사업이 착수되는 등 2000~2002년에 11개(52%) 사업이 착수됐으며, 96~98년 사이에도 6개(29%)사업이 착수됐다.

이와 관련하여, 박상은 의원은, “정부의 재정형편은 고려하지 않은 채, 그간 너무나 많은 철도사업들이 동시다발적으로 벌여져 온 측면이 많다”면서 “투자우선 순위를 정해서 완공위주의 사업을 펼치는 선택과 집중이 필요하다”고 말했다.

<철도건설사업 지연 내역>

사 업 명	노선명	연장(km)	당초사업기간	변경내역	변경예상
천안~온양온천 복선전철	장항선	16.5	1997~2004	~2009
장항선 개량	장항선	92.7	1997∼2003	∼2009
경춘선 복선전철	경춘선		1997∼2003	∼2009	2011
덕소~원주 복선전철	중앙선	90.4	1993∼2005	∼2010	2012
영동선 철도이설	영동선	19.6	1998∼2007	~2010	2011
동순천~광양 복선화	전라선 경전선	1.7 9.2	2001∼2006	∼2010
제천~도담 복선전철	중앙선	17.4	2001∼2007	∼2010
순천~여수 복선전철	전라선	32.4	2001∼2008	∼2011
전라선 복선전철화	전라선	154.2	2002~2008	~2010	2011
제천∼쌍용 복선전철	태백선	18.3	2002~2008	~2011	2012
성남∼여주 복선전철		53.8	2002~2010	-	2016
포항∼삼척 철도건설	동해선	171.3	2002~2014	-	2018
삼랑진∼진주 복선전철	경전선	101.4	2002~2011	-	2012
보성∼임성리 철도건설	경전선	79.5	2002~2011	-	2015이후
용산~문산 복선전철	경의선	48.6	1996~2006	~2012
수원~인천 복선전철	수인선	52.8	1995~2008	~2015
왕십리∼선릉 복선전철	분당선	6.8	2000~2008	~2011
오리∼수원 복선전철	신설선	19.5	2000~2008	~2013
부산~울산 복선전철	동해남부선	72.1	1993~2010	~2015
망우∼금곡 복선전철	경춘선	17.2	1997~2009	-	2011
경부고속철도 2단계	경부고속선	대구이남(124.2) 도심구간(43)	2002∼2010	-

남북열차, 빈 채로 기관차만 운행

-화물 없어 기관차만 166회 왕복

-10달 동안, 화물운송은 16회뿐

지난해 12월 역사적인 첫 운행을 시작한 문산-판문 남북화물열차가 정작, 운반할 화물이 없어 기관차만 운행하고 있는 것으로 드러났다.

남북화물열차는 지난해 5월 남북철도가 시험운행에 성공한 후, 10월 남북정상회담에서 남북화물열차 운행에 합의함에  따라 12월부터 문산-판문간을 1일 왕복운행해 오고 있다.

그러나 한국철도공사가 제출한 국정감사 자료에 따르면, 지난해 12월 11일부터 운행을 시작한 남북화물열차는 첫 달에 12회를 운행하면서 화물을 적재해 운행한 것은 단 3회에 그쳤고, 화물량도 컨테이너 32TEU를 반출하고 20TEU를 반입하는데 그쳤다.

올해 1월에는 20회를 운행하면서 5회에 걸쳐 화물을 운송했으나 화물량은 반출 7TEU, 반입 4TEU로 화물량이 1/5가량 줄었다.

남북화물열차의 화물 운송실적이 저조하자, 올해 1월 30일 남북철도협력분과위원회는 화물차량은 운송할 화물이 있을 때만 운행하고 기관차와 차장차 2량만 단독으로 운행하기로 합의한 것으로 드러났다.

남북화물열차는 2월부터 매월 16~20차례 왕복운행을 했으나, 화물을 적재하고 운행한 것은 월평균 1~2회에 불과했으며, 5월과 7,8월에는 화물운송이 전혀 없었던 것으로 나타났다. 그나마 화물을 운송했을때도 그 화물량이 1~2TEU에 불과했던 것으로 나타났다. 2TEU는 컨테이너차량 1량 정도의 화물이다.

이처럼 남북화물열차의 운송실적이 초라한 이유는, 남북화물열차가 운송할 개성공단의 화물이 대부분 전자·전기제품, 의류·신발 등의 소형이기 때문에 열차보다는 도로를 이용해서 운송하는 것이 편리하기 때문인 것으로 나타났다.

이와 관련하여 박상은 의원은 “남북화물열차는 경제적 효과를  전혀 고려하지 않은 채 정치적인 이유만으로 운행을 시작했기 때문에 이 같은 초라한 현실을 가져왔다.”고 진단하고, “그러나 남북철도가 한반도종단철도(TKR)와 대륙횡단철도(TSR)를 연결하는 시발점이므로 이제는 정치적인 고려가 아닌 경제적 측면에서 남북화물철도를 활성화시킬 방안을 강구해야 할 것” 이라고 주장했다.

□ 남북 화물열차 추진현황

ㅇ '07. 05. 17 : 남북철도 연결구간 열차시험운행

ㅇ '07. 10. 04 : 남북정상회담 화물열차 개통 합의

ㅇ '07. 12. 11 : 문산-판문(봉동)간 남북화물열차 개통

- 12량 편성(기관차1+화차10+차장차1), 1일 1왕복 운행

ㅇ '08. 02. 01 : 열차운행체계 변경(남북철도협력분과위 합의, 1. 30)

- 기관차(차장차 포함) 단독 운행, 화차는 화물적재시 편성

□ 운행실적('07. 12. 11～'08. 9. 30)

월별	운행 횟수	적재 운행	빈차 운행	운휴	컨테이너 화물 (TEU 기준)		일반화물 (Ton 기준)			비고
					반출	반입	반출	반입	계
12	12	3	9	3	32	20
1	20	5	15	3	7	4
2	16	2	14	2	2	2
3	21	2	19		2
4	17	1	16	5	1
5	19		19	1
6	20	2	18	1	2	2
7	18		18	5
8	20		20	1
9	19	1	18	3	2
합계	182.0	16.0	166.0	24	48	28	* 일반화물 수송실적 없음

* 운휴 : 기념일(태양절, 인민군창설일 등), 명절, 별도 양측합의시 등