【 2008 국토해양위원회 국정감사 정책자료집 ⑤ 】

인천국제공항 물류 HUB화를 위한 제언

2008. 10. 13

국회의원  정 희 수

(한나라당, 경북 영천)

【 2008 국토해양위원회 국정감사 정책자료집 ⑤ 】

인천국제공항 물류 HUB화를 위한 제언

2008. 10. 13

국회의원  정 희 수

(한나라당, 경북 영천)

목  차

Ⅰ. 서 론	1

Ⅱ. 현황과 문제점	2

Ⅲ. SCM 물류허브 강화의 필요성	5

Ⅵ. 허브화의 전략 및 개선방향	8

Ⅴ. 맺음말	12

Ⅰ. 서론

물류는 21세기 세계경제의 새로운 키워드이며, 차세대 우리나라의 성장동력으로 주목받고 있다.

인천국제공항은 세계 최대의 시장으로 부상하는 동북아 경제권의 중심에 위치하여 역내 물류산업의 거점이 될 수 있는 최상의 지리적 이점을 갖추고 있으며, 우리나라 최초의 자유무역지역을 갖춤으로써 명실상부한 물류허브공항으로서의 면모를 갖추어 나아가고 있다.

특히 인천국제공항을 중심으로 인천항과 신공항하이웨이, 지난해 개통된 인천국제공항철도 및 2009년 개통되는 인천대교와 연계되어 물류의 경제적․시간적 효율이 크게 증가할 것으로 기대된다.

또한 인천국제공항을 중심으로 중국 동북3성과 발해만 지역의 환적화물을 항공편뿐만 아니라 해상편을 통해 세계 각지로 수송할 수 있도록 하는 Sea&Air 물류시스템 구축을 위한 비즈니스 모델을 순차적으로 구축하는 등 육운, 해운, 항운이 결합된 새로운 운송모델 개발로 물류비용을 절감하고 새로운 항공물류 수요를 창출하기 위해 다양한 각도에서의 노력이 진행되고 있다.

이에 본 자료집을 통해 인천국제공항의 물류 HUB화를 위한 현안과 중․장기적 발전 전략에 대해 살펴보고자한다.

Ⅱ. 현황과 문제점

지난 2001년 개항한 인천국제공항은 7년여의 운영과정을 거치면서 총 운송여객 누계 1억명, 총 운송화물 누계 1천만톤을 돌파했다.

그 결과 국제여객운송은 세계 11위, 국제화물운송은 세계 2위에 올라섰으며, 특히 공항서비스는 3년 연속 세계 1위에 올라서는 등 짧은 시간 내에 가장 성공적인 공항으로 부상하는데 성공하였다.

이러한 성공의 이면에는 3만5천여 공항종사자들의 헌신적인 노력과 국민들의 성원, 그리고 정부의 지속적인 정책지원 등이 배경에 있었음은 물론이다.

타 분야도 마찬가지겠지만 특히, 물류분야는 인천국제공항의 효율적인 물류시스템과 국적항공사의 화물운송 경쟁력, 그리고 인천국제공항에 입주한 다양한 물류업체들이 조화를 이루면서 국가 전체적인 항공물류 역량을 비약적으로 향상시켜 명실상부한 동북아 최고의 물류중심기지로서의 지위를 공고히 해 나아가고 있다 해도 과언이 아닐 것이다.

실제로 인천국제공항의 항공화물 운송수요는 개항 이후 지금까지 연평균 9%에 육박하는 고성장을 지속해 왔으며, 물류허브화의 척도라 할 수 있는 화물 환적율도 지난해에 이미 50%를 넘어섬으로써 아시아 최고 수준을 기록하고 있다.

【인천공항의 연도별 환적화물 증가율 및 환적율】

구분	2002	2003	2004	2005	2006	2007
항공화물증가율	11.2%	8.0%	15.8%	0.8%	8.7%	9.4%
화물환적율	46.2%	46.4%	46.2%	44.2%	48.1%	50.1%

하지만, 인천국제공항의 물류성장에 대한 전망이 무조건 낙관적인 것만은 아니다.

21세기 세계 경제의 패권을 노리는 중국은 거대한 자원과 인구를 바탕으로 ‘세계의 생산공장’ 이라는 별칭에 걸맞게 유례없는 고도성장을 거듭하고 있으며,

이러한 고성장으로 인하여 자연스럽게 각국의 생산공장이 중국으로 이전함으로써 필연적으로 물류 집중을 동반할 수밖에 없게 된 다.

실제로 우리나라의 생산기반이 중국 등 아시아지역으로 이전하는 것은 이미 오래된 추세이고, 그로 인하여 우리나라의 수출물량도 점차 감소하는 경향을 보이고 있다.

이러한 상황에서 중․장기적으로 중국의 공항과 항공사의 서비스나 역량이 향상되어 간다면 중국발 항공 환적화물에 상당한 영향을 미칠 수도 있을 것이다.

또한, 연초부터 시작된 유가의 급등은 전 세계 경제에 커다란 부담요인으로 작용하고 있으며, 특히 유류 의존도가 큰 항공산업은 유가상승의 피해가 가장 크게 나타나고 있다.

물론 금년 하반기 이후 점진적인 유가 하락 현상이 나타나고 있으나, 각계에서는 내년도 유가전망을 배럴당 100$ 이상으로 예상하고 있어 여전히 고유가의 부담은 잔존하고 있다고 볼 수 있다.

최근에는 미국에서부터 시작된 금융위기가 전 세계를 강타하고 있으며 그 여파로 원화 환율이 달러당 1,400원 대까지 상승, 경제전반에 걸쳐 또 다른 부담요인으로 작용함으로써 항공업계는 고환율의 부담을 떨칠 수 없는 형편이다.

위기의 징후들은 당장 인천국제공항의 항공수요에도 직접적인 영향을 미쳐 개항 이후 작년까지 연평균 9%에 육박하던 화물수요 증가율이 금년들어 지난 9월말까지 전년대비 0.2%에 불과하여 사실상 정체상태에 이르고 있으며, 이러한 동향은 항공기 운항이나 여객 증가율에서도 동일하게 나타나고 있다.

이러한 위기상황을 극복하고 인천국제공항이 장기적으로 유사 상황에 대한 불확실성을 최소화하기 위해서라도 인천국제공항의 허브역량 강화는 더욱 시급하고 절실한 과제라 할 것이다.

Ⅲ. SCM 물류허브 강화의 필요성

공항의 물류허브 역량을 강화하기 위해서는 단편적인 처방으로 단기적 수요향상에 집착하기 보다는 장기적이고 근본적이며 체질화된 대응이 필요하며, 이에 대한 각계의 인식은 크게 다르지 않다.

지난 2004년 산업연구원이 제시한 바에 따르면 항공물류 허브화의 양상은 크게 3가지로 구분된다.

첫째, 항공사 중심의 불특정 다수의 단순 환적을 유치하는 것이며,

둘째, 글로벌 특송업체 중심의 허브형 물류 유치에 집중하는 것이고,

셋째, 자국기업의 단순 물류운송의 차원을 넘어 다국적 기업을 포괄하여 SCM(Supply Chain Management) 물류거점화를 추진하는 것이다.

지금까지 인천국제공항의 항공물류는 첫 번째 양상이 주를 이루어 왔으며  2006년 이후 두 번째 양상으로 발전해 가는 것으로 보인다.

사실, 첫 번째 단순 환적 위주의 물류전략은 환적화물이 공항의 화물터미널을 사용하는 빈도가 낮아 공항운영자나 물류기업의 입장에서는 높은 부가가치를 기대하기는 어렵다.

인천국제공항에서 두 번째 물류전략이 본격화된 것은 자유무역지역의 지정과 공항물류단지의 개발에 기인하는 바가 크다고 볼 수 있다.

또한 두 번째 물류전략의 경우 글로벌 특송사들이 지역허브기능을 수행함으로써 주변시장의 많은 화물량을 끌어 올 수 있다는 점에서 상당한 파급효과를 기대할 수 있으며, 전적으로 공항의 물류처리 경쟁력과 항공사의 화물유치 경쟁력에 의해 좌우된다고 볼 수 있다.

인천국제공항은 지난 2006년 자유무역지역 개장 이후 효과적인 물류처리시스템 등에 힘입어 DHL, Schenker, Polar 등 글로벌 물류기업의 입주가 눈에 띄게 늘어났으며, 전반적인 물류기업의 단지내 입주속도 또한 매우 빠르게 나타나고 있다.

두바이나 상해 등의 경우 공항 주변 자유무역지역에 물류기업의 입주율이 60%에 이르기까지 8년 안팎의 시간이 소요된데 비해 인천공항은 불과 1년6개월 만에 60%대를 넘어섰음이 이를 증명해 준다.

세 번째 전략은 단순 물류 뿐 아니라 다국적기업의 조달과 배송센터의 기능은 물론, 때로는 생산기능까지 함께 유치하는 것으로 이 경우 공항의 물류단지가 조달-생산-배송까지의 전 과정이 거점화됨으로써 더 큰 부가가치를 양산할 수 있다는 점에서 가장 고도화된 전략이라 할 수 있다.

이러한 전략의 성공을 위해서는 공항의 네트워크나 인프라, 시스템 등의 경쟁력도 중요하지만 상품의 조달과 배송을 수용할 수 있는 배후시장의 존재 또한 매우 중요하다고 볼 수 있다.

이것은 물류의 중심이 물류기업이 아니라 대규모의 다국적 제조기업이라는 점에서부터 기존의 물류전략과는 명백한 차별성을 보인다.

특히, 국가간 FTA가 본격화되면서 시장이 더욱 확대되고 기술의 진보로 인하여 상품의 라이프사이클이 짧아지면서 JIT(Just In Time)의 욕구가 급격히 증대됨에 따라 글로벌 제조기업을 중심으로 권역별 배송허브를 운영하는 추세가 점차 늘어나고 있음을 감안할 때 인천국제공항 역시 이러한 경향에 부응하여 하루빨리 SCM물류전략을 본격화 할 필요가 있을 것으로 보인다.

Ⅳ. 허브화의 전략 및 개선방향

인천국제공항이 궁극적으로 SCM 물류허브의 기반을 다지고 명실상부한 아시아의 물류중심공항으로 확고하게 자리 잡기 위해서는 다음 네 가지의 관점에서 집중적인 노력이 필요하다.

첫째, 중국의 항공물류기능 확장에 적극적으로 대응해야 한다.

앞서 언급한 것처럼 중국의 급성장은 세계 각국의 물류 집중을 유발하고 있고, 가뜩이나 대(對)중국 경제의존도가 높은 우리나라도 결코 여기에 예외가 될 수 없다.

이러한 상황에서 인천국제공항 물류운송의 70% 이상을 차지하는 국적항공사조차 중국 현지시장의 진출을 적극적으로 모색하고 있어 장기적으로 인천국제공항의 물류수요가 위축될 수 있다는 우려가 단순한 기우에 지나지 않을 수도 있다.

따라서, 인천국제공항은 좀 더 적극적이고 실질적인 항공수요 유치마케팅 활동이 필요하며 특히 외항사와 함께 그 동안 상대적으로 간과해 왔던 LCC 등에 대한 유치활동을 강화해야 하며,

역으로 중국을 중심으로 폭발적으로 증가하는 아시아 지역 내 교류와 교역 수요를 흡수하기 위해  Air&Air 외에도 인천항의 항만기능과 연계하여 Sea&Air, Air&Sea 등과 같이 운송경로의 다양성을 확보하는데도 더 많은 노력을 기울여야 한다.

둘째, 먼저 인천국제공항의 물류처리 비용과 시간에서 차별화된 경쟁력을 갖출 수 있어야 한다.

인천대 물류대학원 홍석진 교수의 ‘물류허브화를 위한 우선순위’를 살펴보면 물류처리 비용과 통관절차, 지연시간 등 물류처리시간이 가장 높은 비중을 차지함을 알 수 있다.

【물류허브화 요인 우선순위】

순위	항 목
1	물류처리비용
2	통관절차
3	인프라
4	항공협정
5	지연시간
6	지리적 위치
7	복합운송체계
8	FTA
9	물류정보시스템
10	물류인력
11	기업환경
12	공항 이미지

※ 자료: 인천대학교 물류대학원 홍석진

인천국제공항은 한-중-일  공항 중 각 도시를 연결하는 Connectivity는 가장 우수한 수준이지만 여기에 비해 인건비와 원자재 가격, 고속도로 통행료 등 물류처리비용 등에서는 개선 속도가 그리 빠르지 않다.

개장한지 2년여가 지난 자유무역지역 역시 입주기업의 업무환경 상의 자유로움이 홍콩이나 싱가폴 같은 자유무역도시형 국가보다 우월하다고 보기는 어렵다.

셋째, 취항 항공사들에 대해 차별 없는 서비스가 제공될 수 있어야 한다.

인천국제공항은 물류처리를 위한 시설 대부분이 국적항공사들이 중심이 된 민간투자방식으로 건설되었고 각종 지상조업도 대부분 국적항공사의 자회사들이 수행하고 있어 주로 자가 서비스를 우선적으로 운영하는 체계를 보이고 있다.

이에 따라 외항사나 신규취항 항공사 등은 항공기의 정비나 각종 지상조업 등에 대한 배려는 상대적으로 부족할 수밖에 없으며, 이것은 결과적으로 외항사의 유치에 긍정적으로 작용하기는 어려운 조건이다.

독일, 영국 등 유럽의 선진공항들은 대체로 화물터미널이나 지상조업서비스를 공항운영자가 직접 수행하기 때문에 상대적으로 저렴하고 안정된 서비스를 기대할 수 있다.

따라서 인천국제공항도 외항사 등의 정비편의를 위한 공용정비고(3rd Party MRO)의 확보가 필요하며,

더 나아가서는 공항 내 각종 지상조업이나 항공물류서비스에 대해 중소형 사업자의 참여를 넓히거나 정부나 공항이 주도적으로 참여함으로써 외항사들이 좀 더 안정적인 서비스를 제공받을 수 있는 기반을 강화해 나아가야 할 필요가 있을 것으로 보인다.

넷째는 고부가가치 물류활동의 비율을 높여 나아가야 한다.

최근까지 인천국제공항의 환적화물 대부분은 불특정 단순 환적화물로서 화물터미널이나 물류단지의 이용비중이 낮아 40% 후반을 넘어서는 높은 환적율에도 불구하고 부가가치의 창출에는 크게 도움이 되지 못하였다.

환적화물이 물류단지를 경유하면서 새로운 가공이나 포장, 조립, 배송 등의 과정을 거치게 된다면 그로 인하여 파생되는 부가가치는 막대할 수밖에 없으며,

이것이 곧 앞서 거론한 ‘SCM 물류허브화’ 전략인 만큼 인천국제공항의 자유무역지역에는 단순한 물류기업 뿐 아니라 제조업과 관련 배송센터 등을 유치하고, 항공사와 물류기업, 제조기업과 배송기능 간의 조화와 협력을 통하여 더 큰 부가가치를 창출할 수 있도록 새롭고 다양한 물류협업 비즈니스 모델을 개발하는데 더 큰 노력을 기울일 필요가 있다.

Ⅴ. 맺음말

개항 이후 지속적인 고성장을 이룩해 온 인천국제공항이지만 최근의 여러 가지 경제환경의 악화로 인하여 인천국제공항의 물류허브화 실현을 섣불리 장담하기 어려운 상황인 만큼,

인천국제공항이 이러한 위협요인을 극복하고 진정한 동북아의 허브공항으로 확고하게 자리매김하기 위해서는 다음과 같은 제언이필요하다.

종전의 단순 환적화물 유치전략에서 벗어나 글로벌 특송업체 중심의 허브형 물류기업은 물론, 제조업체와 관련 배송기능 유치 전략을 집중적으로 추진하여 인천국제공항의 자유무역지역을 SCM 허브로 발전시킬 필요가 있다.

이를 위해서는 먼저 중국으로의 물류집중에 대비하여 추가 물류수요 유치를 위한 마케팅 활동과 더불어 새로운 비즈니스 모델 개발에 주력할 필요가 있다. 또한 물류처리 비용과 속도를 개선해 외항사 등에 대한 안정적인 서비스 기반을 갖추는 것이 급선무이다.

마지막으로 인천국제공항이 이러한 항공물류 기능을 바탕으로 환적화물이 더 많은 부가가치를 창출할 수 있도록 SCM 허브기능을 더욱 강화해 나간다면 동북아 물류중심기지 실현에 한발 더 다가설 수 있다고 확신한다.