국회의원 강 창 일 (민주당, 제주시갑)
희망의 정치 감동의 정치!	보도자료 (국토해양위원회)
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2008년 10월 24일(금)∥확인감사
1. 공기업의 방만 경영, 도를 지나쳤다! 2. 공기업 방만 운영 개선 출발은 사장 및 감사 연봉 삭감 결의부터 3. 공기업 등 감사기능 부실 대책방안 마련하라! 4. 공항민영화, 원점에서 재검토하라 5. 항만증설 원점에서 재검토하라! 6. 그린벨트 해제하고 집 짓자? 서울시와 국토부의 충돌, 엇박자 7. 정부는 부동산정책, 전면 재검토하라! 8. 감정평가사 삼진아웃제 도입하라! - 민간감정평가 비리 근절 대책 마련하라 9. 제주국제자유도시 육성 및 발전은 대한민국 발전의 기관차 10. JDC 제주공항면세점 적정임대료는 얼마? 11. ‘지방도’로 전환된 ‘구’국도 조속히 재환원하라

공기업의 방만 경영, 도를 지나쳤다!

사장, 감사 등 낙하산 인사, 보은 인사는 구조적인 문제.

공기업 선진화는 방만 경영 척결과 구조조정이 우선.

정부의 공기업선진화는 논리 부족이다.

□ 종합 소감

❍ 지난 10월 6일부터 어제 10월 23일까지 국토부 및 산하기관에 대한 국정감사를 실시했습니다. 피감기관장 및 모든 직원들의 노고에 감사드립니다.

❍ 많은 비판에도 불구하고 국정감사는 여전히 필요하다는 사실을 확인하였습니다. 특히 공기업의 방만 경영은 도를 지나쳤다는 것이 본 위원 뿐만 아니라 대다수 국감 위원들의 공통된 의견일 것입니다.

❍ 대부분의 공기업이 신이 내린 직장, 신이 다니는 직장이며, 방만 경영으로 얼룩진 회사라는 오명을 증명해준 것이 18대 국회 국토위 국정감사의 가장 큰 성과라고 봅니다. 특히 온갖 편법을 동원하여, 회사 전체는 수천억, 수조 원대의 부채에 허덕이고 있음에도 불구하고, 직원들의 임금을 인상하고, 사원복지를 증대시키고 법인카드를 남발한 것이 대표적입니다.

□ 낙하산 인사, 보은인사는 구조적인 문제

❍ 공기업 사장과 감사는 모두 낙하산 인사, 보은인사로 채워집니다. 사장이나 감사는 한 통속으로 묶여 있기 때문에 회사 내 비리나 방만경영을 제거, 척결할 수 없습니다.

❍ 한나라당이 그렇게도 반대하던 (공기업 사장 및 감사에 대한) 낙하산 인사, 보은 인사를 그대로 답습한 현실을 볼 때 장래가 암울합니다. 특히 감사원 감사에서 드러난 방만경영 사례들은 공기업 감사들이 가지고 있는 권한을 활용하여, 자기에게 주어진 직무와 기능을 제대로 수행했다면 모두 예방할 수 있었던 문제라고 봅니다. (첨부 : 감사의 직무 / 기능 / 권한 참조)

□ 공기업 선진화는 방만 경영 척결이 우선

❍ 공기업 방만 경영이 극에 달하여 공기업 개혁에 대한 국민 공감대가 형성되고 있습니다.

❍ 따라서 공기업 선진화는 방만 경영 척결과 공기업 자체의 뼈를 깎는 구조조정이 우선되어야 합니다.

□ 정부의 공기업선진화는 논리 부족

❍ 주공 토공 통합은 문제 해결 방법이 아닙니다. 국토부, 토공, 주공 감사에서도 이미 지적한 바와 같이 선 구조조정 후 통합 논의해야 합니다. 사업 중복이 문제라면 사업을 조정하면 되고, 방만경영은 그 자체의 뿌리를 뽑아야 합니다. 통합한다고 방만 경영이 없어지지 않습니다. 장관! 주토공 통합을 무조건 밀어부칠 겁니까? 국회 차원에서 면밀한 검토와 용역을 거쳐야 한다고 판단되는데, 장관의 견해는?

❍ 인천공항공사 관련해서는, 민영화가 아니라 투자재원 조달을 위한 지분 매각만 한다고 답변했는데, 장관! 다시 묻겠습니다. 인천공항 민영화합니까? 경영권도 이양합니까? 지분만 매각하고 경영권은 이양하지 않는 겁니까?

※ 참고

국토해양부 산하 공기업 방만경영 사례

1. 주택공사

○ 40조 빚더미 주공, 2,690억원 투입 사옥 확장

- 집무면적기준, 주공 본부장은 차관급, 주공 평직원은 정부 4급 이상.

2. 한국도로공사

○ 사실상 ‘사유화’되고 있는 고속도로 휴게시설

- 장기운영 휴게시설 23개소의 평균 운영기간은 28년, ‘71년부터 37년간  독점 운영하는 휴게소도 존재.

○ 한 번 도공맨은 영원한 도공맨!!

- 261개 중 231개(89%) 영업소, 퇴직직원과 수의계약

- ‘08년 한 해에만 153억원의 용역비 과다 지급

3. 한국철도공사

○ 규정에 어긋나는 노조전임자 초과 운영

- 초과 운영에 따른 인건비 과다 지급액 82억원

○ 직원교통비 과다 지원

- 무임/할인 승차제도로 수입감소액 338억원

4. 한국철도시설공단

○ 매년 증가하는 손실금, 매년 증가하는 편법임금인상

- 급여성 복리후생비를 통한 편법 임금인상, 64억원

5. 한국공항공사

○ 급여성경비 변칙 편성, 과도한 직원 복리후생

- 능력개발비 등 급여성 경비 60억여 원을 총인건비가 아닌 다른 경비항목으로 편법 편성

6. 교통안전공단

○ 예산관리기준을 무시한 편법 임금인상

- 복리후생비 신설 등으로 인건비 50억원 과당 집행

※ 참고자료 : 감사의 직무 / 기능 / 권한 등

○ 근거법령

공공기관의운영에관한법률(이하 “공기법”), 공기업·준정부기관감사기준(이하 “감사기준”)

○ 감사의 직무

: 기획재정부장관이 정하는 감사기준에 따라 공기업·준정부기관의 업무와 회계를 감사하고, 그 의견을 이사회에 제출한다. (공기법 제32조)

○ 감사의 기능

- 기관 운영의 효율성 제고

- 내부통제시스템 강화

- 법규․정책 등의 준수 감독․시정

- 청렴성 제고

- 공시자료에 대한 검증

○ 감사의 권한

- 업무․회계감사권(공기법 제32조 제5항)

- 이사회 출석․의견진술권(공기법 제19조 제4항)

- 특정 사안에 대한 기관 대표권(공기법 제32조 제2항, 감사기준 제10조)

- 기관과 기관장간의 소송 등 기관의 이익과 기관장의 이익이 상반되는 사항에 대하여는 감사가 기관을 대표

- 감사업무담당직원에 대한 인사요청권(감사기준 제14조)

: 감사부서 직원의 보직 및 전보는 감사의 요구에 의하여 기관장이 행함

○ 감사의 의무

- 선량한 관리자의 주의의무(감사기준 제11조 제1항)

- 비밀유지의무(감사기준 제11조 제2항)

- 감사요구에 응하여야 할 의무(공기법 제22조 제2항, 감사기준 제3조)

- 연간감사계획의 수립의무(감사기준 제19조)

․감사는 감사대상부서, 감사대상업무 등 감사에 필요한 사항 등을 포함한 당해연도 연간감사계획서를 작성하여야 함

- 각종 보고의무

․감사결과 통보 및 보고서 작성․제출의무(감사기준 제24조)

․연간감사보고서 작성의무(감사기준 제26조)

․사고보고의무(감사기준 제29조)

○ 감사의 책임

- 기획재정부장관은 감사가 상법규정에 따른 의무 및 감사기준에 따라 업무와 회계를 감사하고, 그 의견을 이사회에 제출하여야 하는 직무를 이행하지 아니하거나 이를 게을리한 경우 운영위원회의 심의·의결을 거쳐 감사를 해임하거나 그 임명권자에게 해임을 건의할 수 있고, 그 공기업·준정부기관으로 하여금 손해배상을 청구하도록 요구할 수 있음(공기법 제35조)

공기업 방만 운영 개선 출발은

사장 및 감사 연봉 삭감 결의부터

□ 질의

❍ 이명박대통령이 10월 21일 국무회의에서, ‘국민 세금으로 혜택받는 은행들이 고임금 구조를 유지한 채 정부지원을 받는 것은 온당치 못하다’고 발언하여 은행 자구노력 촉구하자, 바로 다음 날 10월 22일 18개 은행장들이 임원 연봉 10% 삭감 결의로 화답함.

❍ 국토부 산하 20개 공기업 (자회사 제외) 사장 연봉은 평균 2억원, 감사 연봉은 평균 1억 6천만 원입니다. 가장 많은 연봉은 대한주택보증 사장 연봉이 4억 원이고, 최저는 울산 항만공사 사장의 1억 1천만 원입니다.

❍ 기획재정부 홈페이지 ‘알리오’ 시스템에서 공개된 자료에 따르면, 국토부 산하 36개 공기업(자회사 포함)의 총 부채는 무려 11조 원 수준입니다.

❍ 공기업 방만 경영의 최고 책임자가 바로 기관장과 감사라고 판단됩니다. 대통령의 한 마디를 기다리기 전에, 먼저 자진해서 방만 경영에 대한 반성, 방만 경영 척결 의지 표명으로 기관장과 감사의 연봉 삭감 결의부터 하는 게 바람직하다고 판단되는데, 장관의 견해는? 지난 22일 주택공사는 임원 급여 5% 삭감 결의했다는데, 너무 미흡하지 않습니까?

(※ : 첨부, 2007년 기관별 연봉 현황)

공기업 등 감사기능 부실 대책방안 마련하라!

□ 공기업 등 공공부문 감사제도 현황

❍ 감사 선임의 법적 근거

- 공공기관의 운영에 관한 법률 제24조(임원) ①공기업·준정부기관에 임원으로 기관장을 포함한 이사와 감사를 둔다. 다만, 제20조제2항 및 제3항의 규정에 따라 감사위원회를 두는 경우에는 감사를 두지 아니한다.

❍ 감사의 기능과 역할(직무범위)

- 공공기관의 운영에 관한 법률 제32조 감사는 기획예산처장관이 재정경제부장관과 협의하여 정하는 감사기준에 따라 공기업․준정부기관의 업무와 회계를 감사하고, 그 의견을 이사회에 제출한다.

- 감사의 일반적 업무(자체감사규정이나 공기업․준정부기관 감사기준 등에 따른다)

• 일반감사․특별감사 및 일상감사에 관한 업무

• 직원 비위 및 진정민원 등 조사

• 사장 또는 이사회요청 및 감사 지시에 의한 감사

• 감사위원회 운영

❍ 국토해양부 산하 공기업 감사 유형

- 외부감사와 내부감사, 합법성감사와 성과감사, 서면감사와 실지감사, 종합감사, 부분감사, 기강감사 등

- 내부감사로는 일반감사, 특별감사, 일상감사로 구분

- 외부감사에는 국회국정감사, 감사원감사 등이 있음

□ 문제제기

❍ 그동안 정부에서는 공기업 등 공공부문의 각종 비리를 제거하기 위해 경영 및 혁신평가나 경영혁신을 위한 각종 조치, 감사원 감사, 책임운영기관에 관한 법률제정 등 많은 노력을 해오고 있지만 비리는 근절되지 않고 여전히 발생하고 있음

❍ 구조적 비리 - 낙하산 인사가 정례화 되어 있는 한 주무부처, 기획재정부, 감사원 등 감독기관은 산하기관에 대해서 엄격한 관리감독 기능을 수행하는데 구조적 한계가 있고, 산하기관의 입장에서도 감독기관의 요구 등에 대해서 이를 수용하지 않을 수 없는 부적절한 구조가 형성 될 수밖에 없음

※ 2006년 한국정치학회 발표 자료에 따르면, 공기업 등 공공기관과 감독기관 간의 비리발생 정도는 주무부처와의 관계 36.6%, 납품업체(민간기업)와 관계 33.5%, 소속기관 내부 23%, 국회와의 관계 7.9% 순으로 나타남

❍ 비리발생을 1차적으로 감사하는 공기업 내부의 감사실에 대한 관리감독은 기획재정부와 감사원이 맡고 있어, 주무부처 감사담당관과 사실상 소통 및 업무교류가 단절된 상태이므로 공기업 내 적정 감사인력의 규모, 예산 등에 대한 관리 통제가 되지 않고 있음. 따라서 인력운용 등에 있어서 통일된 지침이나 기준이 없어 제각각이며, 내부감사 실적도 인력대비 차이가 심함

구분	감사 인력(명)	업무처리 부적정 건수	업무개선대책강구 건수	시정(환수) 단위 백만원	시정(감액) 단위 백만원	의견서발부건수
주택공사	36	182	539	4,198	3,601	184
토지공사	28	492	59	213	157,211	304
도로공사	28	314	186	250	183,000	113
수자원공사	28	208	75	730	60,800	533
철도공사	46	149	59	183	5	1417
평균	33.2	269	184	1,114	80,923	510

※ 지난 3년간(‘06년-’08.9.30) 국토해양부소속 주요공기업 기관별 내부감사 실적

□  질의

❍ 공기업과 감독기관과의 비리 발생 정도는 주무부처와의 관계에서 가장 많이 발생되고 있는데, 진작 주무부처에서 공기업 감사실에 대한 관리감독이 이뤄지지 않는 것은 큰 문제로 보임. 더구나 국토해양부 감사담당관실에서조차 부처 소속 공기업 감사실에 대한 감사실적이나 인력운영 현황 등을 전혀 모르고 있는데, 이것이 타당하다고 보는가? 장관! 이에 대한 개선방안은 무엇인가?

❍ 낙하산 인사와 관련된 문제는, 비록 직위공모제나 인사추천위원회 제도 등을 통해 형식적으로는 합법적인 절차와 투명성을 확보했다고 하지만, 실제로는 이사장도 낙하산, 감사도 낙하산식으로 하다보니 적절한 견제가 없고, 이로 인해 경영의 투명성과 효율성을 높이지 못하는 것임. 견제기능이 제대로 작동하지 못해 감사원 감사, 국회 국정감사, 내부감사를 한다고 해도 매년 되풀이 되는 비리가 적발되고 방만한 경영, 인사비리, 예산의 부적절한 집행 등의 지적을 받아도 고쳐지지 않고 있음. 장관! 이에 대한 개선대책이 무엇인가?

❍ 한국정치학회 보고서에 의하면, 공기업에 대한 정치권의 부적절한 요구로 구조적 비리가 발생한다고 함. 이를 개선하기 위하여, 공기업에 대한 국정감사를 없애고 대신에 정부부처에 대한 깊이 있는 국정감사를 통해서 간접적으로 공기업 감사를 해야 한다는 주장도 제기되고 있는데, 300여 개의 산하단체를 관리하는 주무부서 장관으로서의 견해는?

❍ OECD에서는 공기업의 감사기능을 강화하는 방안의 하나로 감사위원회제도를 운영할 것을 권고하고 있음(우리나라 대부분의 공기업에서는 상임감사제를 운영하고 있음). 공공기관의 운영에 관한 법률 제24조에서도 이를 허용하고 있는데, 국토해양부 소속 공기업 감사를 제대로 하기 위해서는 현재의 상임감사제가 바람직한가? 아니면 감사위원회제도 도입이 바람직한가? 장관의 견해는?

※‘05.3 OECD 권고안 - 공기업지배구조 가이드라인 - 산하기관 지배구조 개선을 위해 1) 산하기관에 대한 효과적인 법령 및 규정체계 확립, 2) 소유권 행사자로서의 정부, 3) 주주들의 공평한 대우, 4) 이해관계자와의 관계, 5) 투명성 공시, 6) 산하기관 이사회의 책임 등에 관하여 지침 발표하였음

공항민영화, 원점에서 재검토하라

「공기업의 경영구조개선 및 민영화에 관한 법률」 폐지 필요

�� 질의

1. 최근 정부는 방만과 부실, 철밥통의 대명사로 일컬어지는 공기업에 대해 민영화라는 강력한 처방을 들고 나왔습니다. 그러나 민영화는 공기업 혁신을 위한 하나의 수단이지 그 자체가 목적인 것은 아닙니다. 따라서 민영화의 대상을 선정하는 데 있어서도 혁신이 필요한 공기업을 잘 선별해서 우선순위를 정하는 것이 본래의 목적에 맞을 것입니다. 또한 민영화를 한다고 해도 각 기관별로 사전 정지작업이 반드시 필요하며 현명한 방법과 경로를 찾아야 할 것입니다.

2. 우리나라의 최대 관문으로 자리잡은 인천국제공항의 경우 정부가 주장하는 민영화 논리는 국민을 설득하지 못하고 있습니다. 향후 발생할 자체수익금 만으로도 3단계 공사비를 충당할 수 있으며, 설령 재원이 모자란다 해도 현재 공사의 부채비율이 94% 이기 때문에 공항공사가 원하면 언제든지 시장에서 자금을 조달할 수 있습니다. 정부는 국민을 속여서는 안됩니다.

3. 10년이 지나도 흑자를 내기 힘들 것이라는 예측을 깨고 개항 이후 4년 만에 흑자를 달성하고 세계적으로 서비스가 좋고 효율성이 높은 공항이 된 것은 인천국제공항공사가 민간기업이라서 이러한 성과를 거둔 것이 아닙니다. 100%의 지분을 정부가 가지고 있는 공기업이지만 항공안전에 꼭 필요한 핵심시설만 직접 운영할 뿐 상업시설의 프랜차이징과 아웃소싱을 통해 효율화 노력을 했기에 가능했던 것입니다.

4. 한국공항공사의 경우도 마찬가지라고 할 것입니다. 한국공항공사의 경우 현재 4년 연속 경영수지 흑자달성, 공기업에서는 유래없는 무차입경영으로 운영되고 있어 민영화를 추진할 명분이 없습니다. 지방공항 활성화를 위한 다각도의 노력 등 공항운영정책 전반에 대한 세심한 손질이 필요합니다. 우리에게 필요한 것은 충분한 연구와 토론이라고 하겠습니다.

5. 공항과 같은 공기업에는 공공서비스의무가 항상 따라다닙니다. 공항이 수익 올리기에 급급할 경우 터미널에 발 디딜 틈조차 없이 상점들이 들어서는 경우가 많습니다. 또한 이착륙료나 공항사용료를 대폭 인상해도 항공사와 여행객들은 어쩔 수 없이 그 공항을 이용하지 않을 수 없습니다. 빈, 아테네, 뒤셀도르프, 베를린 등 실제로 민영화된 공항에서는 공항사용료의 급격한 인상과 같은 독점의 폐단이 발생하여 분쟁이 그치지 않고 있습니다.

6. 작금의 공항 민영화의 1차 목적이 방만과 부실, 비효율의 제거에 있다면 시기와 방법, 범위에 대해 심도깊은 논의가 필요합니다. 특히 폐단이 많은 민영화라는 수단을 사용하기에 앞서 다른 대안이 없는지 살펴보아야 할 것입니다.

7. 민영화 논의는 공항의 공공성의 유지와 독점의 폐단 방지를 위한 규제대책이 선행되고 나서 그에 맞춰 논의를 진행해도 늦지 않습니다. 그래야 국민이 불안해 하지 않습니다.

8. 그래서 본 위원은 공항 민영화 논의에 앞서 생산적인 토론을 위해 우리나라 「항공정책의 현황과 과제」에 대해 다시 한번 짚어보는 좋은 계기가 되길 바라며 자료집을 발간하게 되었습니다. 지금껏 우리는 많은 시행착오를 범해 왔습니다. 선진국으로 도약하기 위해 우리에게 주어진 시간이 많지 않습니다. 시행착오를 줄여야 합니다.

9. 또한, 과거 외환위기 시절에 만들어진 「공기업의 경영구조개선 및 민영화에 관한 법률」은 우리의 논의가 생산적으로 전개되는 것을 막고 있습니다. 제도 그 자체가 우리를 구속하고 있습니다. 마땅히 폐지되어야 합니다. 그래서 본 위원은 「공기업의 경영구조개선 및 민영화에 관한 법률 폐지법률안」을 제안합니다.

항만증설 원점에서 재검토하라!

트리거 룰 적용하여 재정 및 민자사업 재검토 필요.

※ 도로, 철도, 항만 등 수요예측 실패로 혈세 낭비 수조 원대!

□ 부산항만 건설

❍ 부산항만공사의 답변을 보면 ‘매년도 물동량 증가율을 보수적으로 추정(5%) 전망해 봐도 2015년도에는 2천만TEU에 이르게 된다’고 함. 그러나 올해 발표된 KMI(한국해양수산개발원) 부설 항만수요예측센터가 예측한 2015년도 부산항의 컨테이너 물동량 추정치는 1,761만5천TEU이며, 2천만TEU는 2020년에야 달성하게 됨. 공인된 기관에서 발표한 물동량 추정치가 부산항만공사의 추정치보다 낮은데도 불구하고 기존의 물동량 예측을 고집하는 이유는 무엇인가? 이런 식으로 계속 엇나간 물동량 예측을 토대로 항만 건설을 계획하기 때문에 무리한 증설이라는 지적을 받는 것임.

TEU (Twenty-foot Equivalent Units) 20피트 길이 컨테이너 1대 분. 흔히 보는 약 6미터 길이의 컨테이너를 기준으로 물동량, 컨테이너 선의 크기 등을 정함.

❍ 현재 부산항은 신항 개발 및 북항 재개발 등 활발한 선석 증설을 계획하고 있음. 그러나 광양항 등 국내 타항만 개발이 진행되고 있으며, 아시아 역내 항만간 중심항만으로 도약하기 위한 중국, 싱가폴, 대만 등의 물동량 유치 경쟁은 점점 심화되고 있는 실정임. 부산항이 동북아 메가허브 항만으로 도약하기 위해 외형적인 확대를 꾀하는 것도 필요하겠으나, 엄밀한 물동량 증가를 추정하고, 그것을 토대로 신항만 건설 계획을 조정해야 할 것임. 장관의 견해는?

□ 광양항만 건설

❍ 광양항 3-3단계 사업의 경우, 현재 실시협약을 체결하고 내년 1월 공사착수 예정이라고 알고 있음. 총 공사비 5,217억원이 투입되는 민자사업인데, 현재 광양항 시설이용률이 31%에 불과함. 트리거 룰에 따라 물동량 수요가 있는 시점에 운영될 수 있도록 준공시점을 조정한다는데, 그렇게 되면 광양항 3-3단계 사업 준공은 언제인가? (획기적인 물동량 확보방안이 마련되지 않는 한 정확한 준공시점을 가늠하기 어려움.)

❍ 사업계획에 따르면 2015년 완공인데, 항만수요예측센터의 광양항 컨테이너 물동량의 2015년 추정치는 현재 컨부두공단 추정치 830만TEU보다 약 39% 가량 낮은 508만TEU에 불과함. 3-3단계 사업이 완공되면 처리할 수 있는 처리능력은 얼마나 늘어나는가? 이렇게 늘어나는 처리능력을 위한 광양항의 물동량 확보 계획은 마련되어 있나?

❍ 컨공단 답변대로 트리거 룰을 적용하면, 3-3단계 사업의 준공시점을 가늠하기 어려운 것이 사실임. 이런 주변 상황 때문에 이재균 국토해양부 제2차관도 광양항의 선석개발보다는 배후지 개발에 초점을 맞출 계획이라는 발언을 하는 것이 아닌가? 건설계획이 수립됐다고 하여 준공시점을 조절하겠다며 무조건 공사 착수에 들어갈 것이 아니라 공사 시작 전에 3-3단계 사업 계획을 전면적으로 검토해야 한다고 보는데 장관의 견해는?

��□ 수요예측 실패로 혈세 낭비 사례

※ 민자사업 운영수입보장 세부 현황

구분		예측치 대비 (‘07년 기준)	‘01년~’07년 누계금액(억원)
철도	인천공항철도	6%	1,093억원
공항	인천공항고속도로	52%	5,369억원
항만	목포신항	56%	73억원
도로	대구/부산, 천안/논산	60%	2,642억원
합계		44%	9,199억원

※ 감사원 감사자료(‘04년)에 따르면 최소운영수입보장에 따른 정부부담은 2010년 누계 보장액이 2조 7천억원, 2020년에는 9조원에 이를 전망임.

□�� 결론

❍ 결론적으로 공항, 항만, 철도, 도로 등 SOC 투자는 그 규모가 매우 크므로 어떤 경우든 정치 논리를 철저히 배제하고 수요와 공급 관련 예측치에 의거 오로지 경제적인 관점에서, 사업을 추진하고 상황 변화에 따라 사업 추진 계획을 조정해 나가야 할 것임. 장관의 견해는?

그린벨트 해제하고 집 짓자?

서울시와 국토부의 충돌, 엇박자

□ 질의

❍ 장관! 지난 10월 6일 국토부 감사에서 지자체 요청에 따라 그린벨트 해제하고 주택 건설한다고 답변한 것 기억하나요?

❍ 그런데 본 위원이, 지난 10월 14일 서울시 감사에서 오세훈 시장에게 확인했더니, 서울시는 국토부에 그린벨트 해제 건의한 적 없다는 거에요. 서울시는 지자체 아닙니까? 서울시장은, 국토부에 요청하지 않는 정도가 아니라 아예, 그린벨트 풀어서 주택을 짓는다는 발상 자체를 반대한다고 했어요. 제가 좋은 생각이다. 그렇게 하라고 격려까지 했어요.

❍ 국토부 계획 상 수도권에 그린벨트 풀어 주택 건설한다는 것인데, 서울은 수도권 아닙니까? 그린벨트는 녹지공간으로서 허파 역할을 하고, 수도권 집중 폐해만 키우므로 당장 계획을 철회해야 한다고 판단하는데, 장관의 견해는?

❍ 진짜 서민들을 위한 주택정책이라면 역세권 등 접근성이 좋은 도시 내부에 저렴한 주택을 공급할 수 있는 대책을 세워야지, 많은 시간을 일하고 어려운 출퇴근을 해야 하는 서민들을 외곽으로 내쫓는 것이 보금자리주택인가요?

❍ 장관! 환경을 파괴하고 또 다른 투기수요를 불러올 뿐인  그린벨트 해제 방침은 당장 폐기하세요. 장관의 견해는?

정부는 부동산정책, 전면 재검토하라!

□ 질의

❍ 정부는 최근 5개월 동안 모두 여섯 번이나 부동산 관련 대책을 발표했음. 특히 지난 20일 발표한 대책은 건설사에 총 9조 원 혈세를 투입한다는 내용임. 정부는 아직도 문제의 근본적인 원인을 모르고 있음.

❍ 정부의 대책은, 오직 주택건설을 통한 토목경기 부양에만 초점을 맞춤으로써 그 안에서 기생하는 투기수요와 여기에 기댄 건설사들의 방만한 경영을 부추기고 있음.

❍ 부동산문제의 핵심은 심각한 편중현상이다. 첫 번째 편중은 소유의 편중으로 주택을 투기 수단으로 보는 일부세력이 지나치게 많은 주택을 보유하여 발생하는 문제이다.  건설회사는 수익성이 높고 투기수요가 많은 고급 아파트 위주로 건설하며 투기수요에 편승하여 이윤을 취해왔다.

❍ 이처럼 실수요가 아닌 투기수요 중심으로 지나치게 고가의 주택시장이 형성되어 서민들의 실수요는 시장에서 철저하게 외면당하고 있다. 이러한 문제는 규제 완화가 아니라 종부세, 개발이익환수 등 투기수요를 관리해야만 풀리는 것이다. 오히려 서민들까지 대출 받아서 비싼 집 사라는 것이 올바른 대책인가?

❍ 두 번째 편중은 지역의 편중이다. 이미 수도권의 과밀억제와 국토의 균형적인 발전이 절박한 과제임이 증명되었는데도 불구하고 다시 수도권 과밀억제를 위한 장치였던 규제를 풀고 수도권 집중을 부추기겠다는 정부 정책은 납득할 수 없다.

❍ 이전 정부에서 소유의 편중과 지역의 편중을 해소할 목적으로 종합부동산세를 만들어서 투기세력의 과다한 주택보유를 막고 투기수요를 잠재우며 이를 재원으로 열악한 재정자립도의 지자체와 그 지역주민의 기초적인 복지향상을 위해 사용하도록 만든 것 아닌가?

❍ 현 정부의 부동산 대책은 발표만 하면 시장을 오히려 혼란스럽게 하고 있다. 투기에 의한 부동산 거품을 깨고, 안정적인 주거환경을 만들어야 할 정부가 오히려 난개발과 투기를 조장하는 정책으로 거품을 키워가고 있다.

❍ 진단을 잘못하면, 당연히 잘못된 처방이 따른다. 문제의 진단을 투기세력이나 부동산업자, 건설업체 등의 이해관계 세력에게 의존하는 것은 더욱 위험한 일이다. 정부는 지금이라도 당장 다양한 학계, 전문가, 시민사회 등의 의견을 수렴할 수 있는 시스템을 만들고 부동산, 주택 정책에 대한 전면 재검토를 해야 한다고 판단되는데, 장관의 견해는?

감정평가사 삼진아웃제 도입하라!

민간감정평가 비리 근절 대책 마련하라

□ 감정평가사 징계 현황

❍ 감정평가사 징계 규정 및 과정

- 징계종류 : 자격등록 취소, 2년 이하의 업무정지, 견책

․ 자격취소 : 부정한 방법으로 자격취득, 자격증 양도․대여

․ 등록취소, 업무정지 : 감정평가시 비리 적발

․ 과징금 부과 : 최고 5억원

- 감정평가사 징계위원회 운영 : 징계처분의 적정성 및 객관성 확보

❍ 감정평가사 징계 업무정지 기간별 현황

구 분	계	3일～3월	4월～6월	7월～11월	1년
2000	3	3	-	-	-
2001	5	4	1	-	-
2002	7	7	-	-	-
2003	17	10	5	-	2
2004	13	11	-	-	2
2005	18	7	7	4	-
2006	11	6	1	1	3
2007	10	2	2	2	4
2008	23	12	6	1	4
계	107	62	22	8	15

❍ 감정평가사 징계 비리유형별 현황

구 분	부실평가	허위평가	공정평가 위반	청탁/금품수수	규칙위반
2000	-	-	3	-	-
2001	4	-	-	-	1
2002	4	-	2	-	1
2003	6	10	-	-	1
2004	3	-	7	3	-
2005	-	1	6	11	-
2006	3	-	3	4	1
2007	4	3	-	3	-
2008	3	5	14	-	1
계	27	19	35	21	5

※ 공정평가 위반 예시 : 비교표준지 잘못 선정 및 평가, 담보평가물건 부적정 평가, 쓰레기매립장 평가 부적정, 임목평가 부적정 등

□  질의

❍ 자료를 살펴보면 감정평가사의 비리 발생 건수 및 중대 비리 발생 건수가 해가 갈수록 늘어나고 있는 실정. 그럼에도 불구하고 비리 감정평가사에 대한 징계는 고작 1년의 업무정지가 최고임. 감정평가사의 감정 비리 적발이 3회 누적될 경우 자격을 박탈하는 삼진아웃제 도입을 고려해 볼 필요가 있다고 보는데, 장관의 견해는?

❍ 감정평가업무는 부동산 가격을 공신력 있게 평가하여 부동산 및 부동산 관련 세제 정책의 밑바탕을 만드는 중요한 업무임. 이런 감정평가업무에서 비리 발생률을 줄이고, 비리 소지를 원천적으로 차단하는 노력이 선행되어야 할 것임.

제주국제자유도시 육성 및 발전은

대한민국 발전의 기관차

□ 질의

❍ 국토부 및 산하기관 국정감사 기간 중 제주국제자유도시 육성 및 발전을 위한 많은 정책 제안이 있었음. 이 자리에서 장관께 확인하고자 함.

❍ 관광객 카지노 개설은 홍준표 한나라당 원내대표도 필요성을 역설했고, 이인제 의원 외 여러 의원들이 그 필요성을 공감하고 있으므로 적극 검토하고 추진해야 합니다. 어제 국감장에서도 국토정책국장이 관계부처와 협의하겠다고 답변한 바, 장관께서도 함께 노력해 주시기 바랍니다.

❍ JDC 공항 면세점 임대료 인하 조정 문제는 국토부 산하 공기업 간의 문제이므로 국토부 내부에서 협의하여 좋은 결론을 내 주시기 바랍니다.

❍ JDC 면세점에 대한 이용 횟수 및 금액 제한 완화 문제도 관계부처와 협의바랍니다. 2015년까지 수행할 6조 원 프로젝트 중 JDC 부담분 1조 원 충당에 일조하기 위해서입니다.

❍ 제주도 내 국도 환원 문제는 국토부 소관 사항이므로 긍정적으로 검토하고 실현되도록 힘써 주세요. 제주도는 철도와 고속도로 및 댐이 없는 3무(三無)의 섬입니다. 지방도로 지위 격하된 도로를 국도로 환원해야 합니다.

❍ 경상북도 감사할 때 제기했던 사안입니다. 섬 주민에 대한 선박운임 지원제도를 유지함은 물론 섬 출입 관광객에 대한 운임 지원 문제도 적극적으로 검토하세요.

❍ 디지털 지적도 시범사업 추진 관련 제주도 전역을 시범사업 지구로 추진하는 문제도 관계부처와 협의를 거쳐 적극 추진하세요. 일제 잔재 청산을 위해서도 필요합니다.

❍ 제주 ~ 완도 간 연륙대교 건설은 도로공사의 용역 결과에 따라 필요성이 제기되면 국토부에서 적극 추진 바랍니다.

❍ 제주도 내 광령천 동홍천 저류지 사업은 우선순위를 조정하여 2009년도에 조기 착수할 수 있도록 국토부에서 추진하세요.

❍ 이어도를 둘러싼 중국측 도발 및 제주지역 해양레저 수요 증가 등 제주의 해양치안서비스 수요는 계속해서 증가하고 있습니다. 또한 제주지역 선박 사고율, 제주 남방해역 통과 선박 수 등을 살펴보면 제주 해역을 관할하는 제주지방해양경찰청 신설이 시급합니다. 해경청장은 지난 14일 국정감사장에서 제주 해경청의 신설 필요성을 밝힌 바 있습니다. 장관도 제주 해경청 신설에 힘을 보태, 조속히 설립될 수 있도록 적극 추진해주시기 바랍니다.

JDC 제주공항면세점 적정임대료는 얼마?

□ JDC 면세점 설치 목적

❍ 제주도 여행객에 대한 면세혜택 부여 / 관광활성화 도모

❍ 제주국제자유도시 개발에 필요한 기초재원 마련

□ JDC 면세점 사업실적, 문제점

❍ 면세점 매출 및 순이익 현황

(단위:억원)

구 분	‘03년	‘04년	‘05년	‘06년	‘07년	누계
매출액	1,000	1,169	1,535	1,815	1,954	7,473
순이익	250	317	456	539	553	2,115
전년대비		16.9%	31%	18%	7.6%	18%

❍ 2011년까지 내국인면세점을 통하여 개발재원으로 조달 가능한 금액은 제주개발센터 시행계획에 따른 핵심프로젝트 투자금액 중 제주개발센터가 부담하여야 할 약 1조원의 50%도 조달하기 어려울 것으로 전망됨.

□ JDC 면세점 임대료, 문제점

❍ 영업료 지급현황

구분	2003년	2004년	2005년	2006년	2007년	2008년추정	합 계
영업요율	3%	3%	5%	6%	8%	8%, 12.5%*
영업료	30억	40억	79억	116억	154억	203억	622억
전년대비		33.3%	97%	47%	33%	32%	48%

* 2008년도 영업요율 매출액 2,000억원까지 8%, 2,000억원 초과매출액에 대하여 12.5%(계약기간 ‘07.10.04～’10.12.31)

❍ 제주개발센터가 2008년도에 공항면세점 영업료로 한국공항공사에 지급하게 될 영업료는 약 203억원, 매출액의 10% 수준 / 과거 6년간 연간 영업료 평균 인상률은 무려 48%에 달하고 있음.

□ 질의

❍ 장관! 2008년도 공항면세점 임대료가 200억 원을 상회할 것으로 예상되는데, 높다고 생각합니까? 적당하다고 생각합니까? 매출액 기준으로 임대료 산정하더라도 총액 상한제가 필요하다고 판단되는데, 장관의 견해는?

❍ 장관! 제주국제자유도시 개발재원으로 사용해야 할 막대한 자금이 시설사용 영업료로 유출되고 있는데 이를 원천적으로 해결할 의향은 없는가? JDC나 한국공항공사나 둘 다 국토부 산하 공공기관이므로 국토부 내부에서 적정 임대료 수준에 대해 고민하고 적정 수준이 얼마인지 검토할 것을 촉구합니다.

❍ 국가에서 지원하는 금액은 정부출연금 형태로, 연간 12억 또는 10억원에 불과합니다. 정부출연금을 증액하든지, 임대료를 낮추든지 방안을 강구하세요.

‘지방도’로 전환된 ‘구’국도 조속히 재환원하라

-『제주특별자치도 특별법』제251조 제3항 삭제 필요 -

�� 제주도의 도로현황

(2007. 12. 31 현재)                                           (단위 : km)

등 급	노선수	총연장	포 장		미포장
			연장	포장율(%)
합 계	16	752.6	693.2	92.1	59.4
구 국 도	5	453.0	453.0	100	-
국가지원지방도	1	35.4	35.4	100	-
지 방 도	10	264.2	204.8	77.5	59.4

※ 구국도 5개노선 :

• 5․16도로(11호), 일주도로(12호), 중산간도로(16호), 평화로(95호), 1100도로(99호)

�� 국토관리청 통합 및 지방도 전환 배경

○ 2006. 7. 1 제주특별자치도가 출범하면서, 특별자치도와 기능 통합시 정책결정 및 집행상 시너지 효과가 큰 도내 7개 특별행정기관이 제주도로 통합되면서 종전 제주지방국토관리청도 포함됨.

○ 국토관리청 통합 논의시 제주도에서는 “국도 존치” 를  요청하였으나 당시 건설교통부에서 국도기능 관리 소홀 문제로 “국도를 지방도화” 하는 조건으로 2007. 1. 1『특별자치도특별법』제정시 도내 일반국도 5개 노선 453km를 지방도로 전환하였음.

�� 일반국도 지방도 전환에 따른 문제점

○ 현재 추진중에 있는 2개 노선(일주도로, 중산간도로) 5개구간(47.5km)은 국도 중장기계획에 반영되어 2017년까지 사업이 추진 될 계획이나,

○ 앞으로 내․외국인 투자확대 및 관광객 증가 등 장래교통량 증가에 따른 국도사업이 필요한 실정에 있으나 현재 국토해양부에서 진행중에 있는 도로 정비 10개년 기본계획(2011～2020년) 및 일반국도 5개년 중기계획(2011～2015)』에서 제외됨으로써 국가지원 대상에서 사실상 배제됨.

※ 국토해양부 용역수행 현황

▷ 도로정비기본계획(2011～2020년) -- 국토해양부 도로정책과

: 2008. 10월 용역 발주 , 2009. 10월 완료 계획

▷ 국도중장기계획(2011～2015년) -- 국토해양부 간선도로과

: 2008. 7월 용역 발주중 , 2010. 6월 완료 계획

○ 또한, 육지부 주요 교통수단인 고속도로, 철도, 국도 등은 국가가 체계적으로 관리․지원하고 있는 반면, 도내 국도는 지방도로 전환되어      국가로부터의 체계적인 지원․관리가 안됨으로써 제주도민들의 상대적 소외감과 타 시․도와의 형평성의 문제가 대두되고 있음.

○ 제주도내 운송수단은 육지부와 달리 100% 도로에 의존하고 있어 체계적인 도로망을 갖추어야만 원활한 물류수송 및 관광지 접근성 향상 등 국제자유도시에 걸 맞는 교통흐름을 유지할 수 있는 특수한 도서지역임.

※ 국내여객 수송 분담율(영업용 기준)

육로 74.6%, 철도 25.2%, 해운 0.1%, 항공 0.1%

( ‘08년 국토해양부 도로업무 편람 )

○ 제주지방해양수산청도 제주지방국토관리청과 같이 특별자치도로 통합되었으나 국가항만(무역항 2개소, 연안항 5개소) 및 국가어항(6개소)은 종전대로 타 시․도와 동일하게 국가 항만 및 어항 기본계획에 의거 체계적인 투자․관리가 이루어지고 있음.

※ 국가지정 항만 및 어항

∙ 국가항만(7개소) : 제주, 서귀포, 화순, 성산포, 한림, 애월, 추자

∙ 국가어항(6개소) : 도두, 모슬포, 위미, 김녕, 하효, 신양

○ 종전 제주지방국토관리청 당시부터 지급해 오던 국도편입 체불용지 보상비가 지방도로 전환됨으로써 ‘08년부터 국비가 확보되지 않아, 국도체불용지에 대한 보상을 요구하는 민원이 지속적으로 발생하고 있어 지역주민 숙원을 해결하지 못하고 있는 실정임. ▷ 미보상토지 : 3,564필지(531㎡) ․ 91억원

�� 질의

○ 현재, 제주도는 철도, 도로, 댐이 없는 지역임. 말 그대로 삼무(三無) 지역이라 할 수 있음. 이러한 제주도에 도로로서 유일하게 국가의 지원을 받던 국도를 지방도로 전환시키고 지원을 하지 않는다면 제주도민 어느 누가 이에 대해 납득할 수 있겠는가?

○ 제주특별자치도가 UNESCO 세계자연유산 등재 등 관광수요가 급증하고 있는 현 시점에서, 주간선 기능을 담당하는 구국도가 재 기능을 유지할 수 있도록 『제주특별자치도 특별법』 제 251조 제3항 삭제하여 국도로 재환원될 수 있도록 조치가 필요함.

《참고1》

제주특별자치도설치 및 국제자유도시조성을 위한 특별법

제251조 (도로관리 등에 관한 특례 <개정 2007.8.3>)

①도지사는 「도로법」 제23조제2항의 규정에 불구하고  국가지원지방도의 조사∙설계를 할 수 있다. 이 경우 국가지원지방도의 설계에 관하여는 국토해양 부장관의 승인을 얻어야 한다. <개정 2008.2.29, 2008.3.21>

② 「도로법」제41조제2항, 제42조, 제49조제2항 및 제57조제2항의 규정에서 대통령령 또는 국토해양부령으로 정하도록한 사항은 도조례로 정할 수 있다.<개정 2007.8.3, 2008.2.29, 2008.3.21>

③ 「도로법」제10조의 규정에 의하여 종전의 제주도에 지정된 일반국도를 해제하고, 도지사는 그 해제된 일반국도를 같은 법 제12조의 규정에 의하여 지방도로 인정한 것으로 본다.<개정 2008.3.21>

《참고2》

구국도 건설사업 추진계획

○ 기존 2차로를 4차로로 확장하여 원활한 교통소통 및 국내외 관광객의 교통편의 제공은 물론 농․수․축산물의 수송에 기여

○ 제주국제자유도시 건설위한 기반교통시설 확충으로 지역균형 개발촉진 및 도로이용자 편익증진

□ 전체계획

○ 사업기간 : 2001 ～ 2026년

○ 총사업비 : 8,331억원 (국비  7,583,  지방비 748)

○ 사업규모 : 총연장 L=70.3km (구국도 47.5km, 구국대도 22.8km)

□ 연차별 투자계획                                       (단위 : 억원)

구분	사업명	전 체 계 획		기투자 (‘01-07)	‘08년추진	‘09년 계획	향후계획
		사업량	사업비
	합계	70.3	8,331 (748)	1,281 (30)	676 (40)	647 (150)	5,727 (528)
구국도	안덕-대정	14.3	981	637	180	105	59
		‘01～’12
	신창-대정	11.5	677	222	134	85	236
		‘04～’15
	광령-애월	10.2	785	245	93	74	373
		‘04～’15
	신촌-함덕	6.7	816	20	73	64	659
		‘07～’17
	함덕-동복	4.8	702	-	38	115	549
		‘08～’17
구국대도	상효-하례	2.9	435 (40)	56	52 (10)	74 (30)	253
		'06～'11
	연동-아라2	5.4	886 (209)	101 (30)	106 (30)	130 (120)	549 (29)
		‘07~13
	아라-회천	‘09년이후	874 (332)	-	-	-	874 (332)
		3.5
	회천-신촌	‘10년이후	791 (167)	-	-	-	791 (167)
		4.2
	하례-위미	‘10년이후	1,384	-	-	-	1,384
		6.8