보도자료 김성순 국회의원 (민주당․송파병․국토해양위)	◦제공일 : 2008년 10월 16일 (목) ◦내 용 : 국토해양위 수자원공사 국감 ◦담 당 : 김봉겸 보좌관, 이문교 비서 의원회관 629호 ☏ 788-2390,784-6144 www.KSS21.or.kr
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변형 대운하사업 ‘물길 살리기’ 솔솔

김성순 의원 “대운하 ‘물길살리기 사업’으로 변형 추진설 나돌아”

수공 ’98년 내력주운 검토, “운하 경제성 없고 연안해운 활성화 필요”

○ 현 정부가 ‘물길 살리기’ 사업형태로 대운하사업을 재추진할 가능성이 있다는 주장이 제기되었으며, 수자원공사가 1998년 국토개발연구원에 의뢰하여 내륙주운 건설가능성을 검토한 결과 ‘경부운하, 경수운하 등은 경제성이 없으며, 우리나라에서 해안선을 이용한 연안해운이 활성화된다면 굳이 추가비용을 들여서 내륙주운을 개발할 유인이 없다’는 결론을 도출한 것으로 알려졌다.

민주당 김성순의원(국토해양위․송파병)은 10월14일 한국수자원공사에 대한 국정감사 질의를 통해 “이명박 정부가 국민적 반대여론에 밀려 경부대운하를 포기한 것처럼 하고 있으나, 일각에서 머잖아 대운하를 재추진할 것이라는 전망이 나오고 있다”고 주장하고 “국토해양부가 얼마전 ‘친환경적 물길 잇기 및 5대강 유역 물관리 종합대책’이라는 대운하 연구용역을 추진하다 중단한 바 있는데, ‘물길 잇기’가 아닌 ‘물길 살리기’로 변형된 형태의 대운하 사업이 이르면 연말부터 추진될 가능성이 높다는 얘기가 나오고 있다”고 주장했다.

김 의원은 특히 “변형된 형태의 대운하사업인 ‘물길 살리기’는 지방자치단체의 요구를 정부가 수용하는 형태가 될 것이며, 국토해양부가 아닌 환경부가 주무부처로 등장할 가능성이 있다고 한다”면서, “수자원공사에서는 1998년 내륙수운 건설가능성에 대한 연구용역결과 경부운하와 경수운하 등은 환경적, 경제적 타당성이 없다는 결론을 내린바 있으며, 수자원관리 책임자로서 대운하 건설의 문제점에 대해 일관성을 견지할 필요가 있다”고 강조하고 “만일 안정적인 용수공급을 추진하고, 하구언을 터서 환경을 복원하는 등의 명분을 내걸고 변형된 형태의 대운하사업인 ‘물길 살리기’가 추진될 경우, 어떠한 입장을 취할 것인가” 수자원공사 사장에게 물었다.

○ 한편 이날 김성순 의원은 수자원공사가 국토개발연구원에 용역을 의뢰하여 ’96~’98년에 수행한 『지역간 용수수급 불균형 해소방안 조사연구 <내륙주운부문>』연구결과 최종보고서를 공개했다.

김성순 의원은 “이 연구보고서는 경인운하 뿐만 아니라, 경부운하와 경수운하 등 내륙주운의 추가건설 가능성을 검토할 목적으로 수행한 것이어서, 연구결과가 시사하는 바가  크다”고 밝히고, “경부운하(남한강~낙동강 540km) 뿐만 아니라 경수운하(안양천하구~아산만방조제 연결 98km)의 경제적 타당성 평가결과 B/C 0.24로 경제성이 없는 것으로 조사되었으며, 우리나라의 지리적 여건상 내륙주운보다는 연안해운을 활성화하는 것이 바람직하다는 결론을 도출하고 있다”고 밝혔다.

김 의원이 공개한 국토개발연구원의 연구결과보고서에 의하면, “우리나라의 2021년 총 물동량은 51억 6천만 톤에 달하고, 이 중 주운가능물동량은 4,800만 톤 정도임을 확인했다. 이는 전국 총 물동량의 0.9%, 대상노선 총 물동량의 3.1%에 불과한 수준이다. 특히 경부축은 주운가능 물동량이 2,207만 톤으로서, 노선 총물동량의 3.3% 정도로 예측되었다”고 밝히면서 “내륙주운의 기초조건으로서 각 수계별 기후 및 수문현황을 살펴보면 우리나라의 경우 동절기 결빙 및 하절기 홍수 또는 가뭄으로 인해 주운이 곤란한 일수가 90일에 달하고, 하천의 하상계수나 표고차도 매우 높아, 유럽의 하천에 비해 내륙주운의 객관적 조건이 그다지 양호하지 못한 것으로 나타났다”고 밝혔다.

연구보고서는 또한 “경부운하, 경수운하 등 운하의 가능성이 있을 것으로 예측되는 경안, 광평, 경전, 대평, 경부, 경수, 경평, 대청, 광주, 경춘 등 총 10개 노선을 잠정적인 대상노선으로 선정하여  분석작업을 실시하였다”고 밝히고, “최종적으로 경부노선과 경수노선을 예비조사 노선으로 선정하여 분석한 결과 노선 전체는 물론이고 개별 구간도 대부분 B/C 0.3미만으로 경제적 타당성이 없는 것으로 판단되었다”고 보고하고 있다.

경부운하의 건설에 대해서는 “기술적인 측면에서나 경제적인 측면에서 현실성이 없다”고 밝혔고, 경수운하에 대해서도 “수도권의 물류난을 해결하기 위한 대책으로 제시되었던 경수운하의 개발 타당성은 거의 없는 것으로 판단된다”고 밝혔으며, “금강과 영산강을 이용하는 대청운하, 광주운하 등은 기술적 문제점은 없지만, 이 구간 교통시설의 부족현상이 적어 주운이라는 별도의 수송수단을 개발할 이유가 없다”고 평가했다.

연구보고서에서는 내륙주운이 환경에 미치는 부정적 영향에 대해 수질변화와 관련 “주운댐이 건설되면 수심이 깊지 않고 지형적으로 구불구불한 현재의 하천구간은 모두 댐으로 연결된 호소로 변하게 된다”면서 “한강과 낙동강, 안성천 그리고 안양천의 주운구간은 하천이라기 보다는 수심 4m이상의 호소로 간주해야 하며 부영양화, 심수층의 용존산소 감소, 수중생태계 파괴 등의 여러 가지 부작용이 나타나게 된다”고 예측했으며, 생태계 변화와 관련 “하천이 호소가 되면 유속이 빠른 하천생태계에서 서식하였던 모든 동식물이 유속이 느린 호소생태계로 변한 새로운 환경에 적응하여야 할 것이며, 주운댐이 건설되면 수몰지역에 분포하는 식물은 전부 소멸되고 습생식물과 수생식물이 증가하게 될 것”이라며 “호소에는 우렁이, 자라, 가재, 검정새우 등 맑은 수역에서 서식하는 종은 감소하고 다슬기 등의 종리 사라지게 될 가능성도 있다”고 밝혔다.

연구보고서는 또 “유럽에서 주운이 중요한 수송수단으로 활용되는 이유 중의 하나는 해운을 활용할 수 없다는 지리적 조건 때문이며, 내륙주운은 이용 가능한 연안해운의 대체수단이 될 수 없다”면서 “일반적으로 주운의 경제적 수송거리는 200km 이상으로 우리나라도 서울~부산 구간은 충분히 내륙주운을 이용할 수 있는 거리가 되지만, 우리나라는 연안해운이라는 또 다른 수송수단을 가지고 있고, 연안해운의 수송기간이 내륙주운보다 훨씬 짧다”고 밝히고, “해안선을 이용한 연안해운이 활성화된다면, 굳이 추가비용을 들여서 내륙주운을 개발할 유인이 우리에게는 없으며, 내륙주운의 개발에 대해 보다 신중한 접근을 하지 않을 수 없다”고 강조하고 있다.